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RUBIN - PhoTech - VP4: Stadtluft, TP4.1: Stadtluftreinigung mittels Photokatalyse

RUBIN - PhoTech - VP4: Stadtluft, TP4.2: Wissenschaftliche Begleitung zur Nutzung künstlicher Strahlungsquellen zum aktiven Abbau von Luftschadstoffen an Katalysatoren

Umbau Molkenmarkt

Der Molkenmarkt, als einst historisches Zentrum Berlins, ist gegenwärtig nur noch schwer erkennbar. Wo heute überdimensionierte Straßen und Parkplatzflächen den Raum prägen, standen einst zahlreiche geschichtsträchtige Häuser in unmittelbarer Nähe des ältesten Marktplatzes der Stadt. Durch Zerstörung und Umgestaltung verlor der Molkenmarkt seine Bedeutung als lebendiges Stadtquartier und die heutigen historischen Bauten, wie das Rote Rathaus und die Parochialkirche, stehen beziehungslos zueinander im Stadtgrundriss. Durch den am 14.09.2016 festgesetzten Bebauungsplan (B-Plan) 1-14 (PDF, 5.7 MB) wurde die Grundlage geschaffen, eine städtebauliche Neustrukturierung vorzunehmen und den Molkenmarkt in Annäherung an seinen historischen Grundriss für die Menschen zurückzugewinnen. Der Fokus dafür liegt in der Umverlegung der Grunerstraße in den Verlauf der Gustav-Böß-Straße und den damit verbundenen Änderungen der angrenzenden Straßenverläufe. Gleichzeitig wird durch die Maßnahme neuer Raum zur innerstädtischen Bebauung aus ungenutzten Arealen geschaffen. Die im Lageplan dargestellte Bebauung stammt aus der Bebauungsplanstudie aus dem Jahr 2009 und wird derzeit durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen weiterbearbeitet. Projekte im Städtebau (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen): Molkenmarkt Weitere Informationen zu Projekten im Stadtzentrum (Stadtwerkstatt) Die Straßenbaumaßnahme wird in zwei Bereiche unterteilt. Zum einen in den “Umbau Mühlendamm/Molkenmarkt/Grunerstraße (Hauptstraßenzug) von Mühlendammbrücke bis Littenstraße einschließlich den Anschlüssen Spandauer Straße bis Stralauer Straße” und zum anderen in den “Umbau der Quartiersstraßen im Klosterviertel (Bereich Molkenmarkt/Klosterviertel)”. Zunächst ist der neue Hauptstraßenzug als Ortsdurchfahrt der Bundesstraße B1 zu errichten. Erst nach der Verkehrsfreigabe der neuen Straße stehen die ehemaligen Straßenflächen für Hochbauaktivitäten zur Verfügung. Aktuell ruht die Planung für die Hochbaumaßnahmen und damit für die Quartiersstraßen mit dem Ziel einer ökologischen Neuausrichtung der Planungsinhalte im Kontext der Schaffung eines ökologischen Musterquartiers Klosterviertel. Es ist vorgesehen, sowohl die Stadtgesellschaft als auch verschiedene Behörden in den Prozess einzubeziehen. Ein Baubeginn ist aus diesem Grund derzeit nicht absehbar. Das Vorhaben Verkehrsführung Der Bau Voruntersuchungen Im Rahmen der Bebauungsplanbearbeitung wurde bereits eine Umweltprüfung vorgenommen, die im B-Plan 1-14 (PDF, 5.7 MB) in Kapitel II – Umweltbericht – vollständig eingearbeitet ist. In dieser werden unter anderem die Schwerpunkte des Schallschutzes, der Schadstoffbelastung und der Vegetationsflächen behandelt. Relevante Ergebnisse sind zum einen die schallschutztechnischen Anforderungen, die durch ergänzende Maßnahmen an Bestandsgebäuden im Einflussbereich der Hauptverkehrsstraßen erreicht werden sollen, als auch die Maßnahmen zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte an der zukünftigen Gebäudeecke Molkenmarkt/Grunerstraße. Außerdem kommt es während der Baumaßnahme zu erheblichen Änderungen und Verlust von Vegetationsflächen. Diese werden im Zuge des Baus entlang der neuen Straßenzüge durch Ersatzpflanzungen und neue Grünflächen ausgeglichen. Insgesamt werden ca. 140 Straßenbäume neu gepflanzt. Die neuen Verkehrsführungen wurden unter Berücksichtigung der Strategien des „Stadtentwicklungsplans Verkehr und den Verkehrsprognosedaten des Landes Berlin 2025“ geplant. Die verkehrliche Leistungsfähigkeit wurde durch Gutachten im Zuge der Aufstellung des Bebauungsplans 1-14 nachgewiesen. Der neue Hauptstraßenzug als Teil der Bundesstraße 1, im Lageplan als Mühlendamm, Molkenmarkt und Grunerstraße (neu) bezeichnet, wird auch in Zukunft stark befahren sein. Daher werden die Querschnitte und die Gestaltung weiterhin die Charakteristika einer großstädtischen Hauptstraße aufweisen. Es erfolgt eine drei streifige Ausbildung der Fahrbahnen je Fahrtrichtung mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h. Durch die Umverlegung der Grunerstraße in den Verlauf der Gustav-Böß-Straße, werden Kreuzungspunkte neu strukturiert. Der bisherige überdimensionierte Verkehrsknoten Grunerstraße – Stralauer Straße – Spandauer Straße – Mühlendamm wird zukünftig durch eine Kurve, d.h. den Molkenmarkt verbunden und intelligent mittels Lichtsignalanlagen (LSA) geregelt. So soll für alle Verkehrsteilnehmer ein zügiger Verkehrsfluss sichergestellt werden. Im Jahre 2015 wurde die Planung auf Grund neuer Randbedingungen angepasst. Hauptaugenmerk lag dabei auf der Verbesserung der Radwegführung, die im Wesentlichen bereits den Kriterien des 2018 erlassenen Mobilitätsgesetzes entspricht. Für Fußgänger und Radfahrende werden attraktive Räume im Straßenland geschaffen und deren Verkehrssicherheit erhöht. Unter anderem werden zusätzliche Querungsmöglichkeiten getrennt für Fußgänger und Radfahrende angeordnet, Bushaltestellen werden barrierefrei ausgebaut und Radwege werden in komfortabler Asphaltbauweise ausgebaut. Von der Mühlendammbrücke kommend wird der Radverkehr auf einem 2 m breiten Radweg auf Gehwegniveau geführt. Dieser Radweg wird vor der Stralauer Straße auf 2 × 2 m erweitert, um für den geradeausfahrenden und den rechtsabbiegenden Radfahrenden jeweils eine separate Aufstellfläche zu schaffen. Die Signalisierung wird entsprechend angepasst. In Richtung Mühlendammbrücke wird ein 4,75 m, d.h. überbreiter Bussonderfahrstreifen markiert, der gleichzeitig den Radverkehr integriert. Hält der Bus in der Bushaltestelle, kann der Radfahrende sicher den Bus überholen. Entgegen der bisherigen Planung stehen dem motorisierten Individualverkehr hier zwei statt drei Fahrstreifen zur Verfügung, allerdings ist durch die Änderung an der LSA nunmehr die Abbiegebeziehung vom Molkenmarkt in Richtung Stralauer Straße möglich. Die Planaktualisierung, Lageplan Unterlage 5.1, Blatt 1, Stand März 2020, steht als Download zur Verfügung. Durch die Baumaßnahme werden die bisherigen Parkmöglichkeiten am Roten Rathaus entfallen. Alternativ stehen Parkplätze im Parkhaus an der Grunerstraße bzw. in der Tiefgarage unter der Alexanderstraße zur Verfügung. Entsprechend der historischen Bedeutung des Areals und der gewünschten gestalterischen Aufwertung des gemäß den B-Planfestsetzungen geplanten Stadtquartiers werden hochwertige Materialien verbaut, welche zudem wesentlich robuster und dauerhaft haltbarer sind. Im Straßenzug Mühlendamm-Molkenmarkt-Grunerstraße werden die Anlagen der Straßenbeleuchtung grundlegend mit LED-Leuchtmitteln neu konzipiert. Dabei wird das bestehende Beleuchtungskonzept im Umfeld des Alexanderplatzes mit Typ Urbi 3-Leuchten aufgegriffen und doppelarmige Leuchten, teils mit einer zusätzlichen Gehwegausleuchtung, errichtet. Die Gehwege werden mit vergüteten, geschliffenen Berliner Platten mit typischen Bischofsmützen im Diagonalverband ausgestattet. Die Fahrbahnen werden mit Natursteinborden aus Granit eingefasst. Im Bereich des Molkenmarktes entstehen attraktiv gestaltete Platzflächen mit Baum- und Bankstandorten, die zum Verweilen einladen. Die Befestigung greift die Thematik der Alten Münze auf: Natursteine werden kreisrund in Anlehnung an Münzen gepflastert. Die artenreichen Baumpflanzungen mit Amberbäumen, Gleditschien, Ulmen, roter Feldahorn und Japanischen Schnurbäumen erfolgen in einem hochwertigen Pflanzsubstrat. Daran schließt ein mit Blähton angereicherter Boden an, der Wasser speichern kann und somit auch im Innenstadtbereich gute Wachstumsbedingungen schafft. Die Baumscheiben entlang der Grunerstraße und im Bereich der Bushaltestelle Stralauer Straße werden mit einer wasser- und luftdurchlässigen gebundenen Abdeckung versehen, welche betretbar und leicht zu reinigen ist. Hochwertige Strauchpflanzungen erfolgen in Grünbeeten zwischen Gehweg und Radweg in der Innenkurve des Molkenmarktes direkt neben dem Nikolaiviertel. Zum Schutz dieser Flächen wird ein ca. 25 cm hohes Rabattengitter etabliert. Die Mittelstreifen werden mit Rasen begrünt, um neben Versickerungspotentialen auch optisch und naturräumlich einen Akzent zu setzen. Ausreichend stabile Fahrradabstellmöglichkeiten – Typ Kreuzberger Bügel – werden angeboten. Im Bereich des Mühlendamms und im neuen Straßenabschnitt Molkenmarkt wird zwischen den Fahrtrichtungen eine Trasse für eine zukünftige Straßenbahnlinie freigehalten Die BVG Berliner Verkehrsbetriebe wird hierfür ein gesondertes Planfeststellungsverfahren durchführen. Die Vorbereitungen für das Planfeststellungsverfahren laufen. Während der gesamten Planung wurde eine enge Zusammenarbeit mit tangierenden Behörden, Versorgungsunternehmen, Stiftungen und künftigen Bauherren angestrebt. Vor allem das Landesdenkmalamt (LDA) wurde für die archäologischen Erkundungen einbezogen. Auf diese Weise konnten die Grabungen der historischen Überreste mit dem Straßenbau vereint werden. Die erforderlichen passiven schallschutztechnischen Maßnahmen an Bestandsgebäuden können auf Kosten des Vorhabenträgers (Land Berlin) von den Grundstückseigentümern vorgenommen werden. Die Kostenerstattung wird vertraglich mit den einzelnen Eigentümern geregelt. Der Molkenmarkt gilt als ältester Markt Berlins. Über ihn verläuft die achthundert Jahre alte Verkehrsader, die über den ältesten Spreeübergang des Mühlendamms hinweg die mittelalterliche Doppelstadt Cölln-Berlin verband. Ziel der Untersuchung ist es, die Entwicklung dieser Keimzelle Berlins von der Stadtgründung vor ca. 800 Jahren zu ergründen. Für die künftigen Straßenbereiche bedeutet dies eine bauvorgreifende bzw. baubegleitende Erkundung in Verantwortung des Landesdenkmalamtes (LDA). Im archäologisch bedeutsamsten Bereich des Alten Berlin kam und kommt es zu großflächigen archäologischen Grabungen des LDA, die so im Vorfeld nicht bekannt bzw. erwartet waren. Im Rahmen dieses komplexen Gesamtvorhabens gilt es, den großflächigen Neubau der Grunerstraße, die Um- und Neuverlegung der gesamten unterirdischen Infrastruktur der geplanten Straßen und Wohnquartiere sowie die angemessene archäologische Dokumentation der im Boden erhaltenen historischen Zeugnisse des mittelalterlichen Stadtkerns von Berlin vor ihrer Zerstörung in Einklang zu bringen. Vor diesem Hintergrund besteht die besondere Aufgabe der Verantwortlichen für den Straßenbau, zusammen mit den vor Ort baubegleitend tätigen LDA zu entscheiden, welche historischen Relikte im Boden verbleiben können. Demzufolge werden nur diejenigen Mauerreste zurückgebaut, die einem sicheren, dauerhaften und standfesten Straßenbau entgegenstehen. Parallel zu den Tätigkeiten im Straßenbereich finden umfangreiche Ausgrabungen des Landesdenkmalamtes innerhalb der künftigen Wohnquartiere am Molkenmarkt und Klosterviertel statt. Siehe hierzu Führungen über die archäologischen Ausgrabungen am Molkenmarkt auf der Webseite des Landesdenkmalamts Berlin. Ab 2020 folgte die Ausgrabung im Areal südlich des Roten Rathauses, d.h. zwischen Gustav-Böß-Straße und der bisherigen Grunerstraße, der als Parkplatz diente, auf einer Fläche von über 6.000 m². Hier befanden sich bereits 30 cm unter der Straßenoberkante erste Relikte alter Bebauungen. Die vollständig ausgegrabenen Mauern, die mit Trümmerschutt verfüllt waren, sind Zeitzeugen des ehemaligen Elektrizitätswerkes und der Umspannstation Spandauer Straße. Das Elektrizitätswerk war im Untergrund in seiner baulichen Struktur unerwartet gut erhalten. Darüber hinaus wurde die gut erhaltene mittelalterliche Nordmauer des Blankenfeldehauses freigelegt. Diese ist von besonderem archäologischem Wert und wird daher als Zeitzeuge unter dem Straßenaufbau weitestgehend erhalten. Im Baufeld der StraIauer Str. wurde ein gut erhaltener Bohlendamm aus dem 12. Jahrhundert, also etwa der Gründungszeit von Berlin, aufgefunden. Dieser musste vorsichtig freigelegt und Teile davon aufwendig geborgen werden. Diese werden zu einem späteren Zeitpunkt, nach eingehenden Untersuchungen, in ein Museum verbracht. Die Straßenbauausführung erfolgt in mehreren Bauphasen. Der Durchgangsverkehr sowie der Quell- und Zielverkehr im Gebiet sind während der Bauausführung gewährleistet. Im Hauptstraßenzug stehen während der Baumaßnahmen zwei Spuren je Fahrtrichtung mit 3,00 m Breite dem motorisierten Individualverkehr zur Verfügung. Beidseitig wird ein mindestens ein 1,50 m breiter Gehweg für Fußgänger angeboten und Querungs-möglichkeiten vorgesehen. Radfahrende erhalten eine ausreichende Breite von mindestens 1,50 m pro Richtung.

Straßenbeleuchtung der Stadt Elmshorn

Straßenbeleuchtung im Bereich der Stadt Elmshorn mit Nummer, Koordinate und Straßenbezeichnung

Straßenbeleuchtungsnetz Delmenhorst

Der Datensatz umfasst das Straßenbeleuchtungsnetz der Stadt Delmenhorst. Die Daten bilden sowohl die Kabel, als auch die zugehörigen Leuchten und Armaturen ab.

Erneuerung der Petersburger Straße zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee

Grundhafte Erneuerung der Petersburger Straße Am Montag, dem 16.09.2024, beginnt mit der Einrichtung der bauzeitlichen Verkehrsführung das Bauvorhaben zur Erneuerung der Petersburger Straße. Diese Baumaßnahme umfasst den grundhaften Ausbau der Petersburger Straße, auf einer Länge von ca. 880 m, im Bereich zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee, im Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Der Bauanfang befindet sich unmittelbar am Anschlussbereich der Petersburger Straße an den signalisierten Knotenpunkt Landsberger Allee. Pressemitteilung vom 05.09.2024 Ausführungsphase Das Vorhaben „Erneuerung der Petersburger Straße“ umfasst den grundhaften Ausbau der Petersburger Straße, auf einer Länge von ca. 880 m, im Bereich zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee, im Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin. Die Petersburger Straße, ein Teilabschnitt der Bundesstraße B96a, ist Bestandteil des übergeordneten Straßennetzes der Bundeshauptstadt und hat im Netz eine maßgebliche Verbindungsfunktion zu erfüllen. Damit hat sie eine große Bedeutung für den motorisierten Individualverkehr. Sie nimmt die Verkehre des nord-süd-gerichteten Durchgangsverkehrs auf und stellt eine Verbindung zwischen den Stadtteilen Prenzlauer Berg und Friedrichshain dar. Gleichzeitig ist sie, aufgrund der angrenzenden Wohnbebauung und vielen, darin integrierten Gewerberäumen, mit einem hohen Anteil an Erschließungs- und Lieferverkehr belegt. Der Bauanfang befindet sich unmittelbar am Anschlussbereich der Petersburger Straße an dem signalisierten Knotenpunkt Landsberger Allee. Die Ausbaustrecke endet im Bereich des Anschlusses der Petersburger Straße an die Kreisfahrbahn des Bersarinplatzes. siehe Lagepläne zur Ausführungsplanung Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Die Erneuerung der Petersburger Straße ist auf Grund des baulichen Zustandes der Fahrbahnen, der Geh- und Radwege sowie aufgrund von Defiziten hinsichtlich der Verkehrssicherheit dringend erforderlich. Der vorhandene Zustand der Verkehrsanlagen erfüllt bereits heute nicht mehr die verkehrlichen Anforderungen. Aus diesen Gründen wird bei der Erneuerung der Verkehrsanlagen der Petersburger Straße, ein neu geordneter Straßenquerschnitt umgesetzt, der die Anforderungen und Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer auf angemessene Weise berücksichtigt. Dies beinhaltet den grundhaften Ausbau der beiden Richtungsfahrbahnen, einschließlich ihrer Seitenräume sowie die Wiederherrichtung der Freianlagen im Mittelstreifen (ausschließlich Gleisanlagen der BVG). In diesem Zusammenhang werden 123 Baumneupflanzungen in den Seitenräumen, 13 Ergänzungspflanzungen im Mittelstreifen und die Erneuerung der Straßenbeleuchtung sowie der Lichtsignalanlagen umgesetzt. Der ruhende Verkehr wird künftig in Längsaufstellung entlang der beiden Richtungsfahrbahnen angeordnet. Der Radverkehr verläuft, auf zwei baulich getrennt angelegten Radwegen, in den jeweiligen Seitenräumen. Die Trennung zwischen Fuß- und Radverkehr erfolgt durch die Anordnung eines Grünstreifens mit eine Breite von 2,50 m. Zur besseren Erreichbarkeit der Haltestellen der Straßenbahn in Mittellage, sind in Abstimmung mit der BVG, zusätzliche Querungshilfen an den Haltestellen vorgesehen. Voraussichtliche Bauzeit: III. Quartal 2024 bis III. Quartal 2027 Der Baubeginn ist für das III. Quartal 2024 vorgesehen. Mit dem Umbau erfolgen umfangreiche Arbeiten der Ver- und Entsorgungsunternehmen zur Erneuerung und Erweiterung ihrer Netze. Durch die Vielzahl der Bauaktivitäten ist von einer Bauzeit von ca. drei Jahren auszugehen. Die Gesamtkosten der Baumaßnahme (Straßenbau, Baumpflanzungen, Verkehrszeichenbrücke, Straßenausstattung, Straßenbeleuchtung und Lichtsignalanlagen) betragen rund 15 Mio. Euro , hinzukommen die Kosten für den Aus-, Um- und Neubau der Ver- und Entsorgungsanlagen. Die Straßenbauausführung erfolgt in mehreren Bauphasen. Der Durchgangsverkehr sowie der Anlieger- und Lieferverkehr wird zwischen Bersarinplatz und der Landsberger Allee während der gesamten Bauzeit gewährleistet. Die Straßenbahntrasse (MetroTram-Linie M10) der BVG, einschließlich der Haltestellen („Straßmannstraße“ und „Bersarinplatz“), bleiben während der gesamten Bauzeit uneingeschränkt in Betrieb. Die Durchführung der Straßenbauarbeiten erfolgt unter Vollsperrung einer Richtungsfahrbahn. Der motorisierte Fahrzeugverkehr wird in dieser Zeit, jeweils auf der gegenüberliegenden Richtungsfahrbahn im Gegenverkehr, mit einem Fahrstreifen je Fahrtrichtung, geführt. Im unmittelbaren Baubereich wird ein mindestens 1,50 m breiter Gehweg für den Fußverkehr angeboten und Querungsmöglichkeiten vorgesehen. Für den Radverkehr wird ebenfalls bauzeitlich ein Radweg von mindestens 1,50 m je Richtung angelegt. Für die Baudurchführung wird die Gesamtmaßnahme, in Abhängigkeit von Funktionalität und Verkehrsführung, in 3 Bauphasen unterteilt, welche zeitversetzt ausgeführt werden. So kann die Petersburger Straße während der gesamten Bauzeit weiterhin in beiden Fahrtrichtungen befahren werden. 1. Bauphase: Bauarbeiten auf der Ostseite (Herstellung Fahrbahn einschl. Gehweg und Einmündungen) 2. Bauphase: Umbauphase zwischen 1 und 3 3. Bauphase: Bauarbeiten auf der Westseite (Herstellung Fahrbahn einschl. Gehweg und Einmündungen) Am 16.09.2024 wurde die 1. Bauphase eingerichtet und die Verkehrsführung in Betrieb genommen. Der Verkehr beider Fahrtrichtungen wurde auf die westliche Fahrbahn verschenkt. Es erfolgte ein Fahrstreifenreduzierung von zwei auf einen Fahrstreifen je Richtung. Parallel hierzu wird auch der Radverkehr geführt. Ab der Kochhannstraße wird der Radverkehr in Fahrtrichtung Landsberger Allee durch das Baufeld geführt. Der Gehweg ist weiterhin auf beiden Seiten nutzbar. Die Anliegerstraßen (Matternstr., Kochhannstr. , Ebelingstr.) sind in beide Richtungen abgebunden, nur die westliche Mühsamstraße ist frei. Der Abschluss der Arbeiten und Überführung in die 2. Bauphase erfolgt in rd. 18 Monaten. Wir bitten um Verständnis für die durch die Baumaßnahme einhergehenden Einschränkungen und empfehlen das Baugebiet zu umfahren.

Niederspannungsnetz Stadtwerke Winsen (Luhe) GmbH

Das Niederspannungsnetz umfasst alle Versorgungs- und Hausanschlussleitungen, die Kabelverteiler und Trafostationen sowie die Straßenbeleuchtung der Stadt Winsen (Luhe) und ihrer Ortsteile. Die Daten werden in einem Geografischen Informationssystem stets aktuell gehalten und können in Form von pdf- oder dxf/dwg-Dateien angefordert werden.

Stadt Zehdenick - Straßenbeleuchtung

Die Daten repräsentieren die Straßenlampen der Stadt Zehdenick sowie der umliegenden Ortsteile. Die Punktgeometrien verfügen über die Sachattribute: Ortsteil, Straße (Lage), Straßenname und Hausnummer des nächsten Gebäudes und Lampennummer.

RUBIN - PhoTech - VP4: Stadtluft

Neubau einer Straßenbahnzulaufstrecke zum Straßenbahnbetriebsgelände an der Ständlerstraße durch die Stadtwerke München GmbH

Bei dem Vorhaben handelt es sich um den Neubau einer rund 650 m langen zweigleisigen Zulaufstrecke zur derzeitigen Straßenbahnhauptwerkstätte an der Ständlerstraße, für die die Antragstellerin den Umbau in einen Straßenbahnbetriebshof plant, ab der Wendeschleife Schwanseestraße durch die Ständlerstraße, eine Erneuerung der Wendeschleife selbst mit Vergrößerung des Gleisbogens und Einbindung in die neue Zulaufstrecke, den Rückbau der bestehenden Zulaufstrecke in der Chiemgaustraße und Aschauer Straße mit Ausnahme eines kurzen Gleisstutzens in der Aschauer Straße sowie einen kurzen Interimsanschluss an die Gleise der bestehenden Straßenbahnhauptwerkstätte. Die bestehende Wendeschleife und Endhaltestelle Schwanseestraße wird wie folgt umgebaut: Nördlich der Wendeschleife, ungefähr zwischen den Anwesen Schwanseestraße 54 und 61, etwa bei Bau-km 0+040, wird eine neue, nach Südwesten abzweigende Weiche im stadtaus-wärtigen, westlich liegenden Gleis der in diesem Bereich zweigleisigen, von Norden nach Sü-den verlaufenden Strecke für die Tramlinie 18 eingebaut, um eine Befahrung der Wendeschlei-fe für den Linienverkehr der Tramlinie und davon unabhängig das Einrücken auf der weiter geradeaus in Richtung Süden verlaufenden Betriebsstrecke über ein neues Einrückgleis zu ermöglichen. Gleislage und Bahnsteig der Endhaltestelle bleiben in ihrer Lage bestehen, das Bahnsteiggleis wird auf einer Länge von rund 200 m erneuert, während am Bahnsteig selbst keine Änderungen geplant sind. Der Gleisbogen der Wendeschleife wird im Vergleich zum Bestand auf einen Radius von 19 m vergrößert, um an das neue, östlich liegende Ausrückgleis anzuschließen und somit wieder stadteinwärts fahren zu können. Hierfür sind eine neue Gleis-kreuzung mit dem Einrückgleis und eine neue Weiche zum Anschluss an das Ausrückgleis erforderlich. Der Achsabstand zwischen Einrückgleis und Ausrückgleis ist im gesamten Streckenverlauf der Neubaustrecke mit 3,65 m geplant bis auf den nördlichen Bereich am Anfang der Neubaustrecke, in dem auf die Bestandsgleise zurückgeschwenkt wird. Am Ostrand der Schwanseestraße wird aufgrund der entsprechend der Planung nunmehr weiter östlich verlau-fende Straßenbahntrasse die in Fahrtrichtung Norden verlaufende überbreite Fahrspur von 5,5 m auf 3,5 m verschmälert. Die Gleise sollen wie bisher auf einem besonderen Bahnkörper verlaufen; die bauliche Trennung zur Fahrbahn erfolgt über ein Hochbord mit 12 cm Abstich. Die bisher auf Höhe des Anwesens Schwanseestraße 54 befindliche Fußgängerüberquerungsstelle über die Schwanseestraße und die Gleise nördlich der Wendeschleife wird aus dem neuen Weichenbereich heraus um etwa 30 m nach Norden verlegt; sie soll wie bisher unsignalisiert bleiben, aber zukünftig mit Querungsbreite 4,0 m in Z-Form mit Umlaufsperren zur Erhöhung der Aufmerksamkeit mit erzwungener Blickrichtung zu den entgegenkommenden Trambahnen ausgebildet und mit einer Beleuchtung versehen werden. Zwischen Straßenbahntrasse und angrenzenden Fahrbahnen sind Aufstellflächen für Fußgänger vorgesehen. Für die Fußgängerquerung sollen westlich und östlich der Schwanseestraße je ein Baum gefällt werden. Etwa auf Höhe des Anwesens Schwanseestraße 67b, etwas nördlich der Mitte zwischen Nord- und Südende der Wendeschleife ungefähr bei Bau-km 0+140, befindet sich in der Fahrbahn der östlichen Schwanseestraße ein Einsteigschacht in einen Kanal der MSE im geplanten neuen Gleisbereich, der in westliche Richtung in den Bereich einer bisherigen Grünfläche westlich des Einrückgleises innerhalb der Wendeschleife verlegt werden soll. Um den Schacht für Wartungs- und Reinigungsarbeiten erreichen zu können, ist eine knapp 30 m breite Gleis-überfahrt zwischen Bau-km 0+140 und 0+166 sowie eine befestigte Aufstellfläche innerhalb der Grünfläche, unmittelbar westlich der Gleise, vorgesehen, für deren Errichtung zwei Bäume gefällt werden sollen. Die bestehende Wendeschleife soll wie bisher als Rasengleis mit hochliegender Vegetationse-bene ausgeführt werden, Weichen- und Gleiskreuzungsbereiche und der Wendeschleifenbogen sollen als Schottergleis mit Vignolschiene und Raseneindeckung ausgeführt werden. Im Bereich der Fußgängerquerung nördlich der Wendeschleife sollen eine Asphaltbefestigung oder Strail-Platten und im Bereich der Überfahrt für MSE-Fahrzeuge Rasengittersteine verlegt werden. Das bestehende Fahrleitungssystem in der Wendeschleife und Endhaltestelle Schwanseestraße, eine Einfachfahrleitung mit Flachkette und Masten im Grünbereich der Wendeschleife und in den Seitenräumen der Schwanseestraße, muss aufgrund der geänderten und neuen Gleisanlagen angepasst werden. Dazu werden aus geometrischen und statischen Gründen teilweise neue Masten gesetzt und die Verspannung angepasst. Untergeordnet kommen auch Masten mit Auslegern über zwei Gleise zum Einsatz. Zwei Litfaßsäulen südlich der Wendeschleife müssen projektbedingt versetzt werden. Südlich der Wendeschleife Schwanseestraße ist eine Fußgänger- und Radwegfurt über die östliche Schwanseestraße geplant. Ab einschließlich dieser wechselt die Gleiseindeckung von Rasen auf Asphalteindeckung zur Querung der östlichen Fahrbahn der Schwanseestraße und der nördlichen Fahrbahn der Ständlerstraße. Die Zulaufstrecke wird zweigleisig nach Osten abbiegend über Gleisbögen mit Radien von jeweils 25 m sowie Übergangsbögen in die Ständlerstraße geführt, wo sie weiter straßenmittig mit unverändertem Achsabstand zwischen Einrückgleis und Ausrückgleis von 3,65 m von Westen nach Osten verläuft. In der Ständlerstraße werden die Gleise ab dem Ende des Bogens, etwa bei Bau-km 0+333, wieder auf einem besonderen Bahnkörper geplant und als Schottergleises mit Vignolschiene und Raseneindeckung ausgeführt. Im Bereich der Unterführung der Ständlerstraße unter die Eisenbahnstrecke zwischen Giesing und Fasangarten, beginnend 10 m vor der Unterführung und endend etwa 10 m dahinter, ist eine reine Schotterbettung ohne Raseneindeckung vorgesehen; in diesem Bereich sollen Fangschienen als Entgleisungsschutz gegenüber dem Brückenmittelpfeiler eingebaut und der Gleisabstand auf 4,30 m aufgeweitet werden. Im Abschnitt Wendeschleife Schwanseestraße bis zur Einmündung der Aschauer Straße ist eine Hochkettenfahrleitung mit Tragseil und Fahrdraht vorgesehen. Es werden Mittelmasten zwischen den Gleisen und beidseitige Ausleger angeordnet. Die Masthöhen variieren abhängig vom Abstand zur jeweiligen Gleisachse bei vorgegebener Fahrdrahthöhe von 5,50 m zwi-schen etwa 6,50 m bis 7,50 m. Masten, die auch für die Straßenbeleuchtung verwendet werden, sind bis zu 13 m hoch. Für die Durchfahrt unter der bestehenden Eisenbahnüberführung wird die Fahrdrahthöhe stufenweise über mehrere Fahrdrahtstützpunkte auf 4,20 m reduziert. Direkt vor und nach der Eisenbahnüberführung werden die Tragseile der Hochkette an Mittelmasten abgefangen. Um den elektrischen Querschnitt ungemindert weiterführen zu können, wird je Gleis auf den Hauptfahrdraht ein zusätzlicher Fahrdraht aufgeklemmt. Die eigentliche Unterführung erfolgt somit ohne Brückenstützpunkte. Zusätzlich werden je Gleis, parallel zum Fahrdraht, zwei Prellleiter an der Unterkante der Brücke befestigt und mit der Erdungsanlage verbunden. Ferner wird ein Berührungsschutz an den beiden Brückenkappen angebracht, um die elektrischen Schutzabstände für Personen, die sich auf der Eisenbahnüberführung aufhalten, insbesondere Instandhaltungspersonal der DB, einhalten zu können. Zwischen Eisenbahnunterführung und Einmündung der Aschauer Straße müssen zwei auf dem Mittelteiler der Ständlerstraße stehende Bäume gefällt werden. Durch den Bau des besonderen Bahnkörpers muss die Ständlerstraße zwischen Schwanseestraße und dem Bereich westlich der Einmündung der Aschauer Straße in Fahrtrichtung Osten von drei auf zwei Fahrspuren reduziert werden; in Fahrtrichtung Westen bleiben unverändert zwei Fahrspuren, aber es entfällt eine Parkspur mit etwa 38 Parkplätzen. Im Bereich der Einmündung der Aschauer Straße, beginnend etwa 50 m westlich der Einmündung etwa bei Bau-km 0+578 wechselt die Gleisbauform wieder zur festen Fahrbahn mit Rillenschienen und Asphalteindeckung. In diesem Bereich kommt eine Flachkettenfahrleitung zum Einsatz, die an die Fahrleitungsanlage auf dem Betriebsgelände der Antragstellerin anschließt. Die Zulaufstrecke wird in der Ständlerstraße kurz vor der Kreuzung mit der Aschauer Straße aufgeteilt in eine westliche Hauptzufahrt und in eine östliche Nebenzufahrt. Hierfür wird im südlich verlaufenden Einrückgleis eine Weiche eingebaut. Das rechte Abzweiggleis führt mit einem Radius von 25 m nach Südosten zur vorgesehenen Hauptzufahrt des Straßenbahnbetriebshofs, das Stammgleis als Einrückgleis der Nebenzufahrt über eine Gleiskreuzung mit dem Ausrückgleis der Hauptzufahrt mit einem Radius von 35 m etwa 10 m weiter östlich ebenfalls nach Südosten zur dort liegenden Nebenzufahrt. In Gegenrichtung führt das Ausrückgleis der Hauptzufahrt, das ebenfalls in einem Bogen mit Radius 25 m parallel zum Einrückgleis verläuft, über die genannte Gleiskreuzung und schließt an das Zweiggleis von Südosten her mittels einer Weiche an auf die Strecke in Richtung Schwanseestraße. Etwa 10 m östlich der Abzweigung der Hauptzufahrt von der Nebenzufahrt ist eine weitere Gleiskreuzung vorgesehen; hier kreuzt das auf der Nordseite der beiden Gleise verlaufende Ausrückgleis der Nebenzufahrt, das in einem Bogen mit Radius 28 m in Fahrtrichtung von Nordwesten nach Westen verläuft, ein in einem Bogen von Nordwesten nach Norden Richtung Aschauer Straße verlaufendes Gleis der bisherigen Zulaufstrecke, das südöstlich der Kreuzung mit einer Weiche in Richtung Nordwesten vom Einrückgleis abzweigt und mit einem Radius von 19 m einen aus dem westlichen Gleis – bisherigen Einrückgleis - der bisherigen Zulaufstrecke verbleibenden etwa 140 m langen Gleisstutzen in der Aschauer Straße anschließt, der künftig für Verladevorgänge unter polizeilicher Verkehrssicherung genutzt werden soll, um neue Trambahnen in den Betriebshof ziehen zu können. Das bestehende östliche Gleis – Ausrückgleis der bisherigen Zulaufstrecke - in der Aschauer Straße wird im Kreuzungsbereich Aschauer Straße/Ständlerstraße zurückgebaut. Inhalt der Planung ist zudem, dass die alte Zulaufstrecke außerhalb des Kreuzungsbereichs Aschauer Straße/ Ständlerstraße und des bestehen bleibenden Gleisstutzens nach Inbetriebnahme der neuen Zulaufstrecke aufgelassen und dauerhaft entwidmet wird. Im Rahmen des Projekts soll allerdings nur die Fahrleitungsanlage auf einer Länge von etwa 750 m bis auf eine etwa 50 m lange Teilüberspannung des verbleibenden Gleisstutzens demontiert werden, während die Gleise bis auf weiteres im Straßenraum verbleiben. Antragsinhalt ist jedoch der Rückbau mit Lückenschluss der Weichen am nördlichen Anschluss der bisherigen Zulaufstrecke im nördlichen Bereich der Kreuzung Chiemgaustraße/Schwanseestraße, der zeitnah nach Inbetriebnahme der neuen Zulaufstrecke durchgeführt werden soll. Nach der Inbetriebnahme bis zum Ausbau der Weichen sollen die Zungenvorrichtungen verschweißt und damit in der Weichenlage dauerhaft gesichert werden. Der mit der Tektur A nachträglich ergänzte Interimsgleisanschluss sieht den temporären Anschluss des östlichen Gleispaars der Zulaufstrecke in der Ständlerstraße an die bestehenden Gleise auf dem Betriebsgelände vor, bis der neue Betriebshof genehmigt und gebaut worden ist und seine Funktion aufnimmt. Bis zur Grundstücksgrenze des Betriebsgeländes, also im öffentlich gewidmeten Straßengrund der Ständlerstraße, bleibt die Ausgangsplanung hierbei unverändert bestehen. Der westliche Hauptanschluss der neuen Zulaufstrecke soll bis zur Grundstücksgrenze hergestellt werden und bleibt in der Interimsphase ungenutzt, bis die neuen Gleisanlagen des Betriebshofs errichtet worden sind. Die beiden Weichen, an denen die künftige Hauptzufahrt nach Süden von der Nebenzufahrt abzweigt, sollen in Geradeausfahrtrichtung gestellt und dauerhaft verriegelt werden, so dass im Interimszustand nur die Befahrung der östlichen Nebenzufahrt möglich ist. Der Planfeststellungsumgriff wird im Bereich der Nebenzufahrt um einen kleinen Teilbereich auf dem Gelände des Betriebshofgrundstücks erweitert und umfasst neben den Gleisanlagen auch die Fahrleitung und mehrere Nebenanlagen. Das östliche Gleispaar der neuen Zulaufstrecke wird so temporär an die Bestandsgleise auf dem Hauptwerkstattgelände angeschlossen. Ab der Grundstücksgrenze beträgt die Anpassungslänge des westlich liegenden Einrückgleises rund 21 m bei unveränderter Lage, ein Umbau ist aufgrund der unterschiedlichen Höhen in Bezug auf den Endausbau im Dezimeterbereich erforderlich. Die Anpassungslänge des Ausrückgleises beträgt rund 34 m und umfasst neben der Höhenanpassung auch eine Gleislageverschiebung nach Osten um bis zu 1,09 m zur Anpassung des künftig vorgesehenen Gleisachsabstandes an den Bestand. Die neuen Gleise im Anpassungsbereich sollen wie im bisherigen Bestand als feste Fahrbahn mit Asphalteindeckung ausgeführt werden. Aufgrund der Höhenanpassung der Gleise muss auch die Gleisentwässerung angepasst werden unter Nutzung vorhandener Sinkkästen. Inhalt der Planung der Antragstellerin ist, die Gleise auf dem Betriebsgelände nach Beendigung des Interimszustands, soweit sie nicht dem Endzustand für das Projekt Betriebshof Ständlerstraße in der dann genehmigten Lage entsprechen, wieder zurückzubauen und durch die Gleise des Endzustands für das Projekt Betriebshof Ständlerstraße in der dann genehmigten Lage zu ersetzen. Neben den Fahrdrähten der Streckengleise muss im Interimszustand auch der Fahrdraht des verbleibenden Gleisstutzens in der Aschauer Straße abgefangen werden. Hierfür müssen im Bereich der geringfügig geänderten Gleislage auf dem Betriebsgelände der Antragstellerin neun Fahrleitungsmasten neu errichtet und an das vorhandene Seiltragwerk angebunden werden. Die Fahrleitungsmaststandorte entsprechen dem aktuell von der Antragstellerin beantragten Endzustand im Planfeststellungsverfahren zum Neubau eines Straßenbahnbetriebshofs in der Ständlerstraße. Aufgrund der gegenüber dem Bestand um rund 1 m nach Osten verschobenen Gleisachse des Ausrückgleises müssen die Tor- und Schrankenanlage am Eingang der Straßenbahnhauptwerkstatt geringfügig angepasst und ein Schacht versetzt werden: Das Niederschlagswasser soll in den Rasengleisbereichen der gesamten Neubaustrecke voll-flächig in den Untergrund versickern. Die weiterhin versiegelten Verkehrsflächen sollen über Straßeneinläufe und in Bereichen von Gleisen mit Asphalteindeckung in Gleisentwässerungskästen mit Anschluss an die Straßenentwässerung und im Weiteren in die Kanalanlagen der MSE entwässern. Mehrere Straßeneinläufe müssen aufgrund geänderter Oberflächenneigungsverhältnisse angepasst werden. Die Stromeinspeisung erfolgt über zwei neue Schalthäuser im Bereich der Kreuzung Schwanseestraße/Ständlerstraße, die jeweils mit einem ferngesteuerten Speisepunktschalter und einem Verbindungsschalter ausgestattet werden. Für die Durchführung der Baumaßnahme hat die Antragstellerin insgesamt etwas mehr als zwei Jahre Bauzeit eingeplant. Eine Baustelleneinrichtungsfläche soll südlich der Ständlerstraße unmittelbar gegenüber der Wendeschleife Schwanseestraße positioniert werden.

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