Am 10. März 2015 stimmte das Europäische Parlament für sparsamere, sicherere und klimafreundlichere Lkw. Die Modernisierung der EU-Vorschriften für schwere Nutzfahrzeuge ermöglicht es den Herstellern, aerodynamischere Lkw zu entwickeln, mit denen der Kraftstoffverbrauch um sieben bis zehn Prozent reduziert, der Ausstoß von Treibhausgasen eingedämmt und die Straßenverkehrssicherheit verbessert werden kann.
Ziel dieses Vorhabens ist es, die Gesamtkosten der Transformation hin zu einem vollständig dekarbonisiertem Verkehrssektor für verschiedene Energieszenarien und -optionen in Deutschland bis zum Jahr 2050 genauer zu beleuchten. Dafür werden die Kosten für die Energieversorgung und die Herstellung der Fahrzeuge des Straßenverkehrs von vier Szenarien aus der Studie „Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energie-versorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050“ in Form von Sensitivitätsbetrachtungen aktualisiert. Im Straßenverkehr, in dem eine direkte Stromnutzung technisch möglich ist, ist die Transformation hin zur Elektrifizierung die kostengünstigste Energieversorgungsoption. PtG -CH4 und PtL weisen im Straßenverkehr ähnliche Kosten auf, währenddessen die Nutzung von PtG-H2 in Brennstoffzellenfahrzeugen mit den höchsten Kosten verbunden ist. Im Schiffsverkehr ist die Elektrifizierung keine maßgebliche Option und die Kosten der verschiedenen Energieträger liegen dicht beieinander. Die Kosten für die Energieversorgung des Verkehrssektors und für die Fahrzeugherstellung dominieren sowohl in den Ausgangsszenarien als auch den Sensitivitätsbetrachtungen die Gesamtkosten. Bei hohen Fahrleistungen je Fahrzeug (z. B. Straßenfernverkehr) gewinnen die Kosten der Energieversorgung noch stärker an Bedeutung. Der Umbau der Infrastruktur stellt dagegen eine eher kleine Größe im Vergleich zu den restlichen Kostenblöcken dar. Veröffentlicht in Texte | 114/2019.
Im Rahmen der Studie wurde ein Konzept zur Abgrenzung energieeffizienter Mobilität erarbeitet und die daran geknüpften Beschäftigung für das Jahr 2019 ermittelt. Unter energieeffizienter Mobilität werden jene Mobilitätsformen verstanden, die aufgrund einer vergleichsweise geringen Energieintensität zu einer Senkung des Energiebedarfs im Verkehr beitragen. Insgesamt wurden für das Jahr 2019 gut 1 Million Personen ermittelt, die im Bereich energieeffiziente Mobilität tätig sind. Der größte Anteil mit 791.000 Personen entfällt dabei auf den Bereich Mobilitätsdienstleistungen. Danach folgen Handel, Betrieb und Instandhaltung von Fahrzeugen, Fahrzeugherstellung und Infrastruktur für energieeffiziente Mobilität. Veröffentlicht in Umwelt, Innovation, Beschäftigung | 01/2024.
Zur Senkung von Kosten und Kostenrisiken, aber auch aus Gründen des Umweltschutzes bemühen sich Unternehmen, ihren Materialeinsatz zu senken. Sie stoßen dabei auf Hemmnisse beispielsweise finanzieller Art. Unterstützungen können vielfältig sein, beispielsweise in Form von Informationsmaterialien. Unternehmen nutzen klassische Ansätze wie die Verringerung von Ausschuss und Verschnitt, weiten aber auch die Kreislaufführung von Material aus. Sie führen Instrumente wie Vorschlagswesen und Qualitätsmanagement ein, messen ihren Materialverbrauch und untersuchen Verbesserungspotenziale. Ein für diese Untersuchung konstruierter Index der Materialeffizienzaktivitäten besteht aus den Teilkomponenten Stellenwert der Materialeffizienz, allgemeine Rahmenbedingungen, Messung und Umsetzung. Der Studie liegt eine Befragung des IW-Zukunftspanels zugrunde. Als einzelne Branchen werden die Metallindustrie, der Fahrzeugbau, die Möbelindustrie, die Nahrungsmittelindustrie, das Gastgewerbe sowie Verkehr und Logistik näher untersucht. Veröffentlicht in Texte | 58/2014.
Die Firma BMW AG beabsichtigt die Anlage für den Bau und die Montage von Kraftfahrzeugen (Lerchenauer Straße 76, 80809 München) wesentlich zu ändern. Die Änderung umfasst den Neubau des Teilbereiches Karosseriebau, konkret die Errichtung des Gebäudes 36.2 ohne Anlagentechnik mit brandschutztechnischer Neubetrachtung des Gebäudes 36.0, ausgelöst durch einen Abbruch der Brandwand zwischen Gebäude 36.2 und dem bestehenden Gebäude 36.0. Für das Vorhaben wurde bei der Landeshauptstadt München, Referat für Klima- und Umweltschutz die Teilgenehmigung nach §§ 8, 16 Abs. 1 BImSchG beantragt. In einem späteren zweiten Antrag nach § 8 BImSchG werden die Errichtung und der Betrieb der Anlagentechnik im Gebäude 36.2 beantragt. Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens wurde gemäß §§ 7, 9 UVPG in Verbindung mit 3.14 der Anlage 1 zum UVPG eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls vorgenommen. Die Bewertung des Standortes hat ergeben, dass bei den vorgesehenen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen durch das Vorhaben keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen zu erwarten sind. Nach Einschätzung der Landeshauptstadt München, Referat für Klima- und Umweltschutz besteht daher - nach überschlägiger Prüfung unter Berücksichtigung der in Anlage 3 des UVPG aufgeführten Kriterien - keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung.
Die Firma BMW AG beabsichtigt das Gebäude 36.2 (Anlagenteil Karosseriebau der Anlage zum Bau und Montage von Kraftfahrzeugen) im Werk 1.10, Lerchenauer Str. 76, 80809 München durch bauliche und brandschutzrechtliche Änderungen am Gebäude sowie weiterer Maßnahmen im Gebäudeumgriff zu ändern (Tektur). Das Vorhaben stellt eine nach § 15 Abs. 1 BImSchG anzeigebedürftige Änderung dar, für welche die Fa. BMW AG eine Genehmigung nach § 16 Abs. 4 BImSchG bei der Landeshauptstadt München, Referat für Klima- und Umweltschutz beantragt hat. Der hier vorliegenden Tektur vorausgegangen sind zwei Teilgenehmigungen nach § 8 BImSchG zum Anlagenbereich Karosseriebau, Gebäude 36.2 (separate allgemeine Vorprüfungen nach dem UVPG, Bekanntmachungen vom 30.01.2023 und 30.01.2024). Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens wurde gemäß §§ 7, 12 UVPG in Verbindung mit 3.14 der Anlage 1 zum UVPG eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls vorgenommen. Die Bewertung des Standortes hat ergeben, dass bei den vorgesehenen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen durch das Vorhaben keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen zu erwarten sind. Nach Einschätzung der Landeshauptstadt München, Referat für Klima- und Umweltschutz besteht daher - nach überschlägiger Prüfung unter Berücksichtigung der in Anlage 3 des UVPG aufgeführten Kriterien - keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung.
Das Presswerk im Werk 2.4 der BMW AG am Standort Dingolfing ist ein wesentlicher Bestandteil der Anlage zum Bau und zur Montage von Kraftfahrzeugen. Es soll nun zusätzlich die Errichtung einer erdgeschossigen Pressenhalle (Geb. 25.7) mit Pressengruben und zweigeschossigem Kopfbau im Norden mit fördertechnischer Anbindung zum Bestand Geb. 25.0 sowie zu den Brücken und Anbindungen an den Bestand/Neubau Karosseriebau Geb. 33.0. erfolgen. Zusätzlich soll eine Förderbrücke für „Aluschrott 6000“ aus Geb. 25.7, Südseite, mit Weiterleitung nach Osten errichtet werden. Im Gebäude 25.7 werden eine Einarbeitungspressung und eine Pressenlinie mit 6 Pressen errichtet. Die Betriebszeit der Anlage ist von 0 Uhr – 24 Uhr an 7 Tagen/Woche.
Im BMW Werk 2.4 am Standort Dingolfing werden seit Jahren Kraftfahrzeuge gebaut und montiert. Der Karosserierohbau in verschiedenen Gebäuden auf dem Anlagengelände stellt einen Anlagenteil bzw. eine Nebeneinrichtung zum gesamten Automobilwerk dar. Um die Nachfolgeflexibilität in der Fertigung für den Karosseriebau zu gewährleisten, werden neue Karosseriebauten für die Nachfolger der derzeitigen Modellreihen am Standort Dingolfing erforderlich. In Zukunft soll auch das Gebäude 089.0 als Karosseriebau genutzt werden. Zuvor soll zwischen den Gebäuden 089.0 und 033.0 eine Förderbrücke für die Karosserieteile auf den Grundstücken FlNrn. 3203/1, 3202, 3203/2 und 3206/0, Gmk. Dingolfing gebaut werden.
Einen wesentlichen Bestandteil beim Bau des Endlagers Konrad stellt die Fahrzeugtechnik für unter Tage dar. Sowohl die Fahrzeuge für die Einlagerung der Behälter mit den radioaktiven Abfällen als auch die Baufahrzeuge für das nachfolgende Verfüllen der Einlagerungskammern übernehmen später zentrale Aufgaben. In der Veranstaltungsreihe „Betrifft: Konrad“ gaben Gina Fiebig und Jens Kuschkowitz, die innerhalb der BGE wesentlich an der Planung und am Bau der Fahrzeuge mitwirken, in zwei Vorträgen einen umfassenden Einblick in die Fahrzeugtechnik. Sie erklärten den rund 50 Teilnehmenden – vor Ort in der Infostelle und online via Zoom und YouTube – welche Fahrzeuge für den Betrieb des Endlagers benötigt werden und wie diese entwickelt und genehmigt wurden. Hier geht es zur Aufzeichnung der Veranstaltung auf dem YouTube-Kanal der BGE (externer Link). Hier finden Sie die Präsentation zu den Vorträgen (PDF, 2,98 MB, nicht barrierefrei) Vom Bergbaulader bis zum Spezialfahrzeug Im Bergbau haben sich Fahrzeuge mit Knickgelenk bewährt, etwa Untertagelader oder Muldenkipper. Diese werden nicht wie ein PKW über eine bewegliche Vorderachse gelenkt, sondern über ein bewegliches Gelenk in der Mitte der Fahrzeuge hinter der Vorderachse. Vorteil dieser Konstruktion: robustere Vorderachsen bei gleichzeitiger Wendigkeit für enge Kurvenstrecken. Diese Grundkonstruktion sei auch für die Entwicklung der Einlagerungsfahrzeuge für das Endlager Konrad gewählt worden, erläuterte Jens Kuschkowitz in seinem Vortrag. Bereits in den 1980er Jahren erfolgte der Bau von Prototypen, die in umfangreichen Tests auf ihre Eignung erprobt wurden. Das war ein Teil der Untersuchungen, die im Genehmigungsprozess verlangt waren. Erprobung der Einlagerungsfahrzeuge Zur Beweissicherung funktionierender Fahrzeuge für die Einlagerung im Endlager Konrad hat die DBE, Vorgängergesellschaft der BGE, Prototypen gebaut und ausgiebig getestet. Dazu zählten unter anderem ein Einlagerungstransportfahrzeug, ein Schwerlaststapler, ein Transportfahrzeug für die Verfüllung sowie weitere Fahrzeuge und Anlagen für die Einlagerung. Von 1989 bis 1996 erfolgten dann Testfahrten der einzelnen Fahrzeuge sowie Testläufe des gesamten Fahrzeugsystems. So konnten der Transport der Abfallbehälter über den Plateauwagen bis zur Umladestation und der anschließende Weitertransport bis zum Stapeln der Testbehälter ausprobiert werden. Insgesamt seien die Fahrzeuge rund 2.500 Betriebsstunden im Einsatz gewesen, so Kuschkowitz: „Das entspricht einem Einlagerungsbetrieb von etwa sieben Jahren.“ Die Erprobung fand in drei Phasen statt, inklusive Anpassungen an der Konstruktion der Fahrzeugaufbauten. Genehmigung, Bau und Abnahme der Fahrzeuge Die Erprobung der Fahrzeuge erbrachte die benötigten Nachweise im Genehmigungsprozess. Damit war auch die Grundlage geschaffen, um die Fahrzeuge zu bauen. Der Bau erfolgt in der genehmigten Grundkonstruktion der endlagerspezifischen Aufbauten. Die Ausführung selbst berücksichtigt den aktuellen technischen Stand der Fahrzeugtechnik. Dazu sind entsprechende Änderungsgenehmigungen durch die Aufsichts- und Genehmigungsbehörden erfolgt. Für das Einlagerungstransportfahrzeug bedeutet dies etwa, dass nun ein batteriebetriebener Elektroantrieb eingesetzt werden kann. Das geht bei den anderen Fahrzeugen nicht - die Anforderungen für den Einlagerungsbetrieb lassen dies nicht zu. Hier kommen daher Antriebsmotoren der höchsten Schadstoffklassen zu Einsatz. Der Bau der Fahrzeuge erfolgt in einem engmaschigen Qualitätssicherungssystem, erklärte Jens Kuschkowitz in seinem Vortrag. Alle Komponenten werden mittels etablierten Prüftechniken erfasst und dokumentiert. Am Ende entstehen Fahrzeuge, die alle Voraussetzungen für die benötigten Abnahmen der Aufsichtsbehörde erfüllen. Das ist der abschließende Prüfschritt, bevor die Fahrzeuge ins Endlager Konrad gebracht werden. Fahrzeugbau für Versatzsystem gestartet Parallel zur Fahrzeugtechnik für die Einlagerung erfolgt auch der Bau der Fahrzeuge für die spätere Verfüllung der Einlagerungskammern. Den detaillierten Ablauf des Prozesses erläuterte Gina Fiebig in ihrem Vortrag. Unter anderem zeigte sie anhand von Rendergrafiken, wie vor den Behältern ein spezielles Fahrzeug mit Betonspritze eine Trennwand errichtet. Das lässt sich vom Prinzip her mit einem 3D-Drucker vergleichen, in dem aus einem Werkstoff ein Bauteil entsteht, nur deutlich größer. Wenn die Wand steht, kann der abgetrennte Bereich mit einem flüssigen Betonwerkstoff aufgefüllt werden. Nach den Vorträgen beantworteten die Referent*innen Fragen aus dem Publikum. Hier wurde unter anderem gefragt, warum die Fahrzeugkabinen vor radioaktiver Strahlung abgeschirmt sein müssen. Die Antwort: Sie dienen der Reduzierung der sogenannten Ortsdosisleistung, das ist die Messgröße für das Einwirken von Strahlung. Auch wenn die Strahlung, die von den Behältern ausgeht, sehr gering ist, summiert sich das im täglichen Betrieb. Die Abschirmung sei ein zusätzlicher Arbeitsschutz für das Personal, erklärte Bereichsleiter Peter Duwe. Zum Abschluss der Veranstaltung zeigten die BGE-Referent*innen, wie in den kommenden Jahren der benötigte Fuhrpark schrittweise gebaut, geprüft und abgenommen wird. Am Ende des Prozesses stehen dann die Fahrzeuge für den Einlagerungsbetrieb zur Verfügung. Währenddessen entstehen über Tage am Schacht Konrad 2 die Gebäude für das Endlager und unter Tage: Fahrstrecken, Werkstattbereiche und die Räume in denen später das Material zur Verfüllung hergestellt wird. Hintergrund Die Veranstaltungsreihe „Betrifft: Konrad“ ist ein Forum für interessierte Bürger*innen, um über aktuelle Arbeiten und Fragestellungen mit den Mitarbeiter*innen der BGE ins Gespräch zu kommen.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 1412 |
| Land | 37 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 1372 |
| Text | 54 |
| Umweltprüfung | 10 |
| unbekannt | 11 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 74 |
| offen | 1371 |
| unbekannt | 3 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 1448 |
| Englisch | 54 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Datei | 3 |
| Dokument | 25 |
| Keine | 724 |
| Webseite | 704 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 884 |
| Lebewesen & Lebensräume | 682 |
| Luft | 1160 |
| Mensch & Umwelt | 1448 |
| Wasser | 432 |
| Weitere | 1448 |