Das Projekt "Raumwirksamkeitsanalyse - Anwendung der Richtlinie für die integrierte Netzgestaltung (RIN) im Schienennetzverkehr" wird/wurde gefördert durch: Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR). Es wird/wurde ausgeführt durch: Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR).Das Forschungsprojekt verfolgt zwei Ziele. Zum einen sollen die Erreichbarkeits-Qualitäten im Schienenpersonenverkehr nach dem Verfahren der RIN 2008 für alle deutschen Zentren im Schienenpersonenverkehr (Metropolregionen (MR), Oberzentren (OR), Mittelzentren (MZ) und Grundzentren (GZ)) berechnet werden. Zum anderen soll für den Güterverkehr ein Verfahren entwickelt werden, wie hier 'bedeutende Orte' klassifiziert und wie Erreichbarkeitsdefizite bestimmt werden können. Vorbild hierzu ist das im Personenverkehr angewendete 'Zentrale-Orte-Modell' der RIN. Ausgangslage: In den 'Richtlinien für integrierte Netzgestaltung' (RIN) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen finden sich methodische Planungshilfen für die integrierte Verkehrsnetzplanung. Darin einbezogen sind auch die relevanten Aspekte der Raum- und Umweltplanung. Die RIN greifen die Ziele der Raumordnung und Landesplanung für die Erreichbarkeit der zentralen Orte auf und leiten die funktionale Gliederung der Verkehrsnetze aus einer zentralörtlichen Gliederung ab. Darüber hinaus werden Kenngrößen für die Angebotsqualität der Verkehrsnetze ermittelt sowie Qualitätsvorgaben zur Gestaltung der Verkehrsnetze gestellt. Die nach dem Verfahren der RIN abgeleiteten Verbindungsqualitäten sind Basis für die Ermittlung von Erreichbarkeitsdefiziten, die im Rahmen der Bundesverkehrswegepläne (BVWP) berücksichtigt werden sollen. Für die Straße liegen Erreichbarkeitsanalysen bereits vor. Solch eine vergleichbare Analyse fehlt jedoch für den Bereich der Schiene. Im Rahmen dieses Projektes gilt es diesen Mangel zu beseitigen und für den Schienenbereich eine bundesweite Erreichbarkeitsanalyse gemäß den Vorgaben der RIN zu erstellen. Die RIN konzentriert sich zurzeit schwerpunktmäßig auf den Personenverkehr und der Güterverkehr wird für die integrierte Verkehrsnetzplanung bislang nicht berücksichtigt. Die vorhandenen Kategorisierungstypen aus dem Schienen- und Straßenpersonenverkehr sind für den Güterverkehr jedoch nicht nutzbar, für die Wasserstraße fehlt eine entsprechende Kategorisierung gänzlich. Deswegen ist im Güterverkehr ein Ansatz zu entwickeln, der die Bestimmung von Erreichbarkeitsqualitäten möglich macht. Zielsetzung: Das Forschungsprojekt verfolgt zwei Ziele, die inhaltlich voneinander getrennt werden können: 1. Erreichbarkeitsdefizite im Schienenpersonenverkehr feststellen bzw. Erreichbarkeiten nach dem Verfahren der RIN 2008 berechnen für alle deutschen Zentren im Schienenpersonenverkehr für Metropolregionen (MR), Oberzentren (OR), Mittelzentren (MZ) und Grundzentren (GZ). 2. Das Zentrale-Orte-Modell für den Personenverkehr ergänzen um die Aspekte des Güterverkehrs bzw. um logistische Funktionen zur Feststellung der Erreichbarkeitsdefizite im Schienengüterverkehr.
Im Personen- und im Güterverkehr steigen Fahrleistung und Verkehrsleistung über die Jahre in ihrer Tendenz an. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 sanken beide Parameter im Personenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren. Im Güterverkehr sank im Jahr 2023 die Verkehrsleistung bei allen Verkehrsträgern. Anmerkung Die Pandemiejahre 2020 und 2021 sind bezüglich eines Vergleichs mit den Vorjahren als Ausnahmejahre zu betrachten. Ein genereller Trend ist hieraus nicht ableitbar . Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2019 um ca. 31,5 %. Die Fahrleistung des Personenverkehrs nahm in diesem Zeitraum um 29 % zu, die des Güterverkehrs um 69 %. Der sprunghafte Anstieg der Fahrleistung der Lkw ist für die Umwelt besonders problematisch, da diese pro gefahrenen Kilometer deutlich höhere Luftschadstoff- und Lärmemissionen als Pkw verursachen (siehe Abb. „Gesamtfahrleistungen im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugarten“). Ab dem Pandemiejahr 2020 zeichnet sich ein leicht verändertes Bild ab: Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr sank um 9,5 % gegenüber dem Vorjahr, sie blieb auch 2021 auf einem ähnlichen Niveau. Ab 2022 stieg sie wieder an, lag aber 2023 immer noch 4,8 % unterhalb des Niveaus von 2019. Personenverkehr Die Verkehrsleistung im Personenverkehr erhöhte sich zwischen den Jahren 1991 und 2019 um fast 34 %, sank im Jahr 2020 um 21,2 % zum Vorjahr und stieg ab 2021 wieder an. In 2023 lag sie noch um 5,5 % unterhalb des Niveaus von 2019. Der motorisierte Individualverkehr mit Pkw und Krafträdern nahm bis 2019 um etwa 28,6 % zu, sank 2020 um 12,9 % und stieg in den folgenden drei Jahren um 3 bis 5 % im Vergleich zum Vorjahr an. Der Verkehr mit Pkw und Krafträdern behielt seine dominierende Stellung: Sein Anteil ( Modal Split ) an der gesamten Personenverkehrsleistung ging von 1991 (81,6 %) bis 2019 (78,4 %) kaum zurück und stieg pandemiebedingt in 2020 und 2021 sogar auf den Höchstwert von jeweils rund 87 %. Im Jahr 2023 sank der Anteil wieder auf 79,4 % (siehe Abb. „Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln in Deutschland“). ___ * ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsberechnung und des Personenverkehrsmodells, hier Verkehr mit Pkw, mot. Zweirädern etc. Einschl. Taxi- und Mietwagenverkehr ** zum Teil vorläufige Werte, die ausgewiesenen Daten für den Liniennahverkehr (insbesondere mit Bussen) bilden möglicherweise die tatsächlichen Rückgänge nicht vollständig ab *** Motorisierter Individualverkehr: ab 1994 veränderte Methodik, die zu einer höheren Verkehrsleistung führt **** Luftverkehr: ab 2010 geänderte Erfassungsmethode, es zählt der Inlands-, Gelegenheits- sowie Linienflugverkehr einschließlich Pauschalreiseluftverkehr auf dem Gebiet der EU hinein Von 1991 bis 2019 stieg die Verkehrsleistung im Luftverkehr um rund 218 %. Im Jahr 2020 ist ein starker Einbruch zu verzeichnen (- 74 %) Damit sank die Verkehrsleistung sogar unter das Niveau von 1991. Im Jahr 2023 lag sie noch 20,2 % unterhalb des Höchstwertes von 2019. Beim öffentlichen Straßenpersonenverkehr und den Bahnen ist dagegen zwischen 1991und 2019 eine deutlich geringere Zunahme von zusammen knapp 30% zu verzeichnen. Der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung ging in den Jahren von 1991 bis 2002 von 15,8 % auf 13,7 % zurück. Dann stieg er bis 2019 sukzessive auf 15,5 % an. In den Jahren 2020 bis 2021 lag der Anteil bei rund 11 % und stieg in 2023 wieder auf 15,5 % an. Wird der nicht-motorisierte Personenverkehr (Fußgänger*Innen, Radfahrende) in die gesamte Verkehrsleistung einbezogen, ergibt sich ein ähnliches Bild: 2022 dominierte der motorisierte Individualverkehr mit einem Anteil von 75,5 % und lag damit eindeutig vor dem Umweltverbund mit zusammen 20,3 %. Der Anteil des Umweltverbundes hat sich im Vergleich zum Jahr 2017 nicht verändert. Es fanden lediglich Verschiebungen zwischen den Verkehrsarten statt, z.B. vom Öffentlichen Straßenpersonenverkehr zur Eisenbahn (siehe Abb. „Modal Split der Verkehrsleistung im Personenverkehr einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs“). Die Entwicklung des Umweltverbundes thematisiert auch der Indikator „Umweltfreundlicher Personenverkehr“ . Der nicht motorisierte Verkehr ist leise und belastet die Umwelt kaum mit Schadstoffen und Treibhausgasen. Fuß- und Radverkehr sind die umwelt- und stadtverträglichsten Fortbewegungsformen, auch Aktive Mobilität genannt. Eine weitere Verlagerung von Wegen, vor allem des motorisierten Individualverkehrs, auf umweltfreundlichere Fortbewegungsformen ist daher erstrebenswert. Die Bundesregierung unterstützt den Radverkehr u.a. durch den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP). Der NRVP 3.0 wurde im Jahr 2021 der Öffentlichkeit vorgestellt. Für den Fußverkehr wurden bereits von einigen Bundesländern und Kommunen Strategien entwickelt. Das Land Berlin hat Anfang 2021 das erste Gesetz für Fußgänger und Fußgängerinnen in Deutschland im Rahmen seines Mobilitätsgesetzes beschlossen ( Berliner Mobilitätsgesetz mit Änderung vom 9. Februar 2021). Im Februar 2025 hat auch der Bund eine Fußverkehrsstrategie veröffentlicht (siehe auch „ Fußverkehrsstrategie “). Güterverkehr Die inländische Güterverkehrsleistung stieg von 1991 bis 2019 um 75 %. Die größten Zuwächse erzielte der Straßengüterverkehr mit einem Plus von fast 103 % − einer Verdopplung der Verkehrsleistung (siehe Abb. „Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland“). Dieser Zuwachs ging vor allem zu Lasten der umweltschonenderen Verkehrsmittel Bahn und Binnenschiff. Deren Anteil lag 1991 bei etwa 34,5 % und ist inzwischen auf zusammen 26,1 % in 2023 zurückgegangen (Schienengüterverkehr 20 %, Binnenschifffahrt 6,1 %). Zwischen 2008 und 2009 ist infolge der Wirtschaftskrise die gesamte Güterverkehrsleistung um etwa 11 % gesunken. Die Verkehrsleistung der Binnenschiffe schwankte in den letzten Jahren stark und steht im engen Zusammenhang mit Niedrigwasserereignissen. Im Gegensatz zur Personenverkehrsleistung sind im Güterverkehr die Auswirkungen der Pandemie weniger spürbar. Die Güterverkehrsleistung ist von 2019 zu 2020 um nur 3,6 % gesunken und erreichte 2021 und 2022 wieder das Niveau von 2019. Im Jahr 2023 verringerte sich die gesamte Güterverkehrsleistung konjunkturbedingt um ca. 5 % - diese Entwicklung betraf alle Verkehrsbereiche. Ausgehend von einem niedrigen Niveau im Jahr 1991 hat sich die Verkehrsleistung im Luftverkehr (Fracht- und Luftpost) bis 2023 auf 1,5 Milliarden Tonnenkilometer vervierfacht. Im Jahr 2021 erreichte sie mit 1,8 Milliarden Tonnenkilometer den bisherigen Höchstwert. ___ * zum Teil vorläufige Angaben ** ab 1996 nur Rohöl *** Fracht- und Luftpost, ohne Umladungen **** 2016 bis 2022 Revision aufgrund verbesserter Meldedaten Weiterführende Informationen BMDV: Verkehr in Zahlen Güterverkehr Öffentlicher Personennahverkehr Mobilität in Deutschland
Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen. Länge der Verkehrswege Zwischen 1991 und 2004 hat die Länge der überörtlichen Straßen um etwa 5.200 Kilometer zugenommen. Seitdem ist jedes Jahr ein sehr leichter Rückgang zu verzeichnen. Dies ist vor allem eine Folge der Herabstufung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen etwa zu Gemeindestraßen, ohne dass sie ihren Ausbauzustand und ihre Funktion als Hauptverkehrsstraße völlig verloren hätten. Das Netz der Bundesautobahnen wächst kontinuierlich. Das bedeutet: der Zuwachs durch Neubaumaßnahmen ist in der Realität höher als die Entwicklung der Gesamtlänge widerspiegelt. Die Streckenlänge (Betriebslänge) der Eisenbahn ist zwischen 1991 und 2019 um 13 % von 44.100 km auf 38.400 km geschrumpft. Diese Schrumpfung geschah vor allem bis 2001 – in den letzten 15 Jahren schwankte die Betriebslänge meist zwischen 37.800 und 38.600 km. Der größte Teil des Gleisnetzes gehört der Deutschen Bahn AG. Ihr Netz umfasste im Jahr 2000 noch 36.600 km (gesamtes Schienennetz 41.700 km) und verringerte sich bis 2023 auf 33.500 km. Der Anteil der elektrifizierten Strecken der DB AG wurde von 19.100 km im Jahr 2000 auf 20.900 km in 2023 erweitert. Die Länge der Verkehrswege im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird nur alle fünf Jahre veröffentlicht. Das Liniennetz der Stadtschnell- und Straßenbahnen wuchs zwischen 2004 und 2014 um 44 % von 5.177 auf 7.445 km und ist bis zum Jahr 2019 wieder auf 6.098 km gesunken (minus 18 %). Beim Busverkehr reduzierte sich die Streckenlänge zwischen 2004 und 2019 von 704.800 km auf 599.600 km (minus 15 %). Die Länge der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt seit 1991 relativ konstant (siehe Tab. „Verkehrswegearten in Deutschland“). Entwicklung des Kraftfahrzeugbestands Der Kraftfahrzeugbestand in Deutschland nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Werte ab 2008 sowie ab 2018 nicht direkt mit den folgenden Jahren vergleichbar. Im Jahr 2025 (Stichtag 01.01.2025) gab es in Deutschland 49,3 Millionen Pkw. In allen Bereichen haben die Bestände seit 2008 zugenommen: Pkw um 19,8 %, Lkw um 62 % und andere Fahrzeuge um 27,4 %. Insgesamt stieg der Kraftfahrzeugbestand zwischen 2008 und 2025 um ca. 24 % (hierbei wurden für 2008 die rund 2 Mio. Mopeds bei den Krafträdern herausgerechnet, um es mit 2025 vergleichen zu können, siehe Abb. „Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes“). ¹ Bis 2000 Stand zum 01.07., ab 2001 Stand jeweils zum 01.01. und von 12 auf 18 Monate geänderte Stilllegungsfrist. ² Ab 2006 werden Fahrzeuge mit Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen) den Pkw zugeordnet. ³ Ab 2008 ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Angaben nicht direkt mit denen der Vorjahre vergleichbar. * Ab 2018 ohne Mopeds, Mofas etc. und nicht mit den Vorjahren vergleichbar. Daten werden vom KBA nicht fortgeführt, da teilweise Doppelzählungen bei Versicherungswechsel. ** Dazu gehören: Busse, Schlepper (zum Beispiel in der Landwirtschaft) und übrige Fahrzeuge; Ausnahmen siehe unter ². Summe ab 2018 nicht mit den Vorjahren vergleichbar, siehe * ___ Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2024/2025, S. 133 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2025/pm10_fz_bestand_pm_komplett.html?snn=3662144 (05.03.2025) Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart Die Anzahl der Elektrofahrzeuge im Bestand hat sich von 2021 bis 2025 auf über 1,65 Millionen Fahrzeuge mehr als verfünffacht. Auch Hybrid-Pkw-Bestände stiegen an. So hat sich der Bestand an Plug-In-Fahrzeugen mit 967.423 Pkw in 2025 im Vergleich zu 2021 mehr als verdreifacht (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart“). ___ Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2024/2025, S. 144 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer: https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2025/pm10_fz_bestand_pm_komplett.html (Zugriff: 05.03.2025) Bei den Pkw-Neuzulassungen ist der Anteil der Benzinfahrzeuge seit 2019 stark gesunken, aber liegt 2024 mit 35,2 % nach wie vor an erster Stelle. Die Anzahl der neuzugelassenen Elektro-Pkw mit über 524.219 Fahrzeugen überstieg 2023 die Anzahl der Neuzulassungen von Diesel-Pkw. Ihr Anteil an den gesamten Pkw-Neuzulassungen betrug18,4 % bei Elektro-Pkw und 17,1 % bei Diesel-Pkw. Im Jahr 2024 ist die Zahl der neuzugelassenen Elektro-Pkw mit 380.609 Exemplaren – nach einem kontinuierlichen Anstieg in den letzten Jahren – zum ersten Mal gesunken (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart“). Stark steigende Tendenz bei SUVs und Geländewagen Bei der Absatzentwicklung der Pkw-Segmente zeigt sich seit einigen Jahren eine deutliche Tendenz zu Geländewagen und SUVs. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Vans, SUVs und Utilities um 75,5 % gestiegen. Der Anteil der Vans, SUVs und Utilities am Gesamtbestand stieg damit von 19,8 % in 2015 auf 31,3 % im Jahr 2025. Die Pkw im Mittelklasse-Segment wurden in den letzten zehn Jahren weniger nachgefragt – deren Anteil am Gesamtbestand sank von 21,6 auf 15,6 % (siehe Abb. „Pkw-Bestand nach Segmenten“). * Die Gliederung der Pkw-Modelle nach Segmenten wird vom Kraftfahrt-Bundesamt aufgrund optischer, technischer und marktorientierter Merkmale für Fahrzeuge ab Zulassung 1990 vorgenommen. M1-Fahrzeuge einschließlich Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen). ** Mini- und Großraum-Vans *** einschließlich Sportwagen und Wohnmobile ___ Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2024/2025, S. 145 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2025/pm10_fz_bestand_pm_komplett.html (10.03.2025) Weiterführende Informationen BMDV: Verkehr in Zahlen Kraftfahrt-Bundesamt: Fahrzeugbestand Mobilität privater Haushalte Flächeninanspruchnahme für Siedlungen und Verkehr reduzieren Indikator: Landschaftszerschneidung
Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Verkehr in Zahlen 2023/2024, S. 229 sowie verschiedene Jahrgänge; Mitteilung des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) vom 25.04.2016 (nicht veröffentlichte Zwischenjahre)
Das Projekt "Risikoeinschätzung zur Ansteckungsgefahr mit COVID-19 im Schienenpersonen- sowie im Straßenpersonennah- und -fernverkehr" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Fraunhofer-Institut für Bauphysik.
Kabinett verabschiedet Wasserstoffstrategie für Sachsen-Anhalt – 8-Punkteplan für die nächsten zwei Jahre aufgestellt Die Landesregierung hat heute ihre Wasserstoffstrategie verabschiedet. Damit wird ein Leitbild für eine grüne Wasserstoffwirtschaft im Industrie- und Energieland Sachsen-Anhalt aufgestellt. Der Schwerpunkt liegt auf grünem Wasserstoff, der zu einem großen Teil aus der Vor-Ort-Produktion kommen soll. Für die kommenden Jahre hat sich die Landesregierung auf einen 8-Punkteplan verständigt. Darin werden Maßnahmen aufgezeigt, die prioritär durch das Land angegangen werden. Für die Zeiträume bis 2030 sowie bis 2040 sind Ziele für die Wasserstoffwirtschaft formuliert. Die Strategie ist in enger Zusammenarbeit des Ministeriums für Umwelt, Landwirtschaft und Energie, des Ministeriums für Wirtschaft, Wissenschaft und Digitalisierung sowie des Ministeriums für Landesentwicklung und Verkehr entstanden. In Sachsen-Anhalt ist die Nutzung von Wasserstoff bereits heute alltägliche Praxis. Im Süden des Landes existiert eine umfangreiche, industriell geprägte Wasserstoffwirtschaft, die derzeit noch fast ausschließlich auf der Verwendung von Wasserstoff aus fossilen Quellen beruht. Mit dem Austausch dieses sogenannten grauen Wasserstoffs durch CO2-frei hergestellten grünen Wasserstoff soll umgehend begonnen werden. Ergänzend zu dieser Wasserstoff-Kernregion soll eine flächendeckende Wasserstoffwirtschaft im ganzen Land aufgebaut werden. Klimaziele erreichen und Industrie zukunftsfest aufstellen Energieministerin Prof. Dr. Claudia Dalbert sagte dazu: „Sachsen-Anhalt ist mit vier Milliarden Normkubikmetern Wasserstoffproduktion schon traditionell ein Wasserstoffland. Jetzt wird von Grau auf Grün umgestellt. Wasserstoff soll künftig mithilfe erneuerbarer Energien erzeugt werden. Damit schaffen wir es gleichzeitig, unsere Klimaziele zu erreichen und das Industrieland Sachsen-Anhalt zukunftsfest aufzustellen. Kurz gesagt: Klimaschutz sichert Arbeitsplätze. Die Strategie haben wir gemeinsam mit der Industrie erarbeitet und es waren sich alle einig: Grüner Wasserstoff ist ein Schlüsselelement der Energiewende und ist als Energieträger, Speichermedium und als chemischer Grundstoff vielfältig und sektorenübergreifend einsetzbar. Der Kohleausstieg unterstützt uns dabei, im Süden des Landes eine grüne Wasserstoff-Modellregion zu etablieren.“ Land der Zukunftstechnologien: Wasserstoffwirtschaft im ganzen Land „Wir wollen Sachsen-Anhalt in den kommenden Jahren weiter zu einem Land der Zukunftstechnologien entwickeln. Die Erzeugung, Speicherung und Nutzung von grünem Wasserstoff spielt hierbei eine zentrale Rolle. Denn dank grünem Wasserstoff werden bei uns im Land nicht nur neue, hochwertige Arbeitsplätze im Energie- und Automotive-Sektor entstehen. Grüner Wasserstoff wird als Energieträger auch maßgeblich dazu beitragen, Arbeitsplätze in den energieintensiven Branchen des Landes nachhaltig zu sichern“, betonte Wirtschaftsminister Prof. Dr. Armin Willingmann . „Sachsen-Anhalt ist schon immer ein starker Chemie-Standort gewesen. Deshalb haben wir bereits jetzt die Möglichkeit, mit starken Industriepartnern wie Linde sowie unseren hervorragenden Forschungseinrichtungen konkrete Wasserstoffprojekte voranzutreiben. Das Wirtschaftsministerium fördert bereits seit Mitte 2020 den Aufbau der Elektrolysetest- und -versuchsplattform der Fraunhofer Gesellschaft in Leuna. Zudem unterstützt das Ministerium den Gaskonzern Linde bei der Errichtung der weltgrößten Produktionsanlage zur Erzeugung und Verflüssigung von grünem Wasserstoff mit rund 15 Millionen Euro. Ich bin optimistisch, dass es uns in den kommenden Jahren gelingen kann, Sachsen-Anhalt zu einer führenden Wasserstoff-Modellregion in Deutschland zu entwickeln. Der Anteil erneuerbarer Energien ist in Sachsen-Anhalt heute schon höher als in anderen Bundesländern. Deshalb kann die wirtschaftliche Produktion von grünem Wasserstoff bei uns im Land eher gelingen als andernorts. Voraussetzung ist, dass wir auch in den kommenden Jahren Forschungs- und Entwicklungsprojekte sowie Unternehmens- und Infrastrukturinvestitionen in diesem Bereich weiter konsequent fördern“, so Willingmann weiter. Ausbau der erneuerbaren Energien und alternative Antriebe für Linienbusse Sachsen-Anhalt hat aufgrund der bereits bestehenden Energieinfrastruktur aus Leitungsnetz, Kavernenspeichern und Anlagen zur Erzeugung erneuerbarer Energien hervorragende Voraussetzungen, sich zu einer zukunftsweisenden CO2-freien Wasserstoff-Modellregion zu entwickeln, in der die Herstellung, Verteilung, Speicherung und Nutzung von grünem Wasserstoff zeitnah und vor Ort umgesetzt werden. Weiterhin müssen die erforderlichen planungsrechtlichen Voraussetzungen geschaffen werden, um den weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien einschließlich des erforderlichen Netzausbaus vorantreiben zu können. Darüber hinaus stehen alternative Antriebe für Linienbusse ganz oben auf der Tagesordnung. Verkehrsminister Thomas Webel: „Der Öffentliche Straßenpersonenverkehr nimmt eine besondere Stellung für die positive öffentliche Wahrnehmung alternativer Antriebe ein. Darüber hinaus bietet sich in diesem Bereich ein hohes Einsparpotenzial verkehrsbedingter Emissionen. Aus diesem Grunde planen wir im nächsten Jahr die Ausschreibung und Vergabe einer vergleichenden Studie zu Linienbussen mit alternativen Antrieben und deren spezifischer Infrastruktur zur Energieversorgung. Außerdem unterstützt das Land Sachsen-Anhalt die Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen des Öffentlichen Straßenpersonenverkehrs aktiv bei der Einführung sauberer Fahrzeuge unter Berücksichtigung der Förderprogramme des Bundes“, betonte Webel. Hierzu solle die geplante Wasserstoffstudie auch die Bedarfe im Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt genauer beleuchten. Hintergrund: Die Wasserstoffstrategie ist unter folgendem Link auf der Internetseite des Ministeriums für Umwelt, Landwirtschaft und Energie des Landes Sachsen-Anhalts abrufbar: https://mule.sachsen-anhalt.de/energie/erneuerbare-energien/wasserstoff/ . Wie entstand die Wasserstoffstrategie? Bei der Erarbeitung der Wasserstoffstrategie durch das Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr, das Ministerium für Wirtschaft, Wissenschaft und Digitalisierung und das Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft und Energie wurden von Beginn an private und öffentliche Unternehmen, die Verwaltung sowie Akteure aus Wissenschaft und Forschung sowie von Verbänden und Kammern einbezogen. In einer Stakeholder-Befragung sowie einem darauffolgenden Grünbuch-Weißbuch-Prozess wurden Ziele, Thesen, Handlungsfelder und mögliche Maßnahmen mit den Interessensgruppen und der interessierten Öffentlichkeit herausgearbeitet und intensiv diskutiert. Dieser erfolgreiche Austausch soll auch zukünftig fortgeführt werden. Wie geht es weiter? Als erste Schritte zur Erreichung der mittel- und langfristen Ziele sollen durch die zuständigen Ministerien die Maßnahmen des 8-Punkte-Plans der Strategie bearbeitet werden. Der 8-Punkte-Plan: (Strategie Seite 19): Netzwerkaufbau vorantreiben: Wasserstoff-Studie erstellen Studie „Alternative Antriebe im Öffentlichen Straßenpersonenverkehr“ erstellen Novelle des Landesentwicklungsplans zur Schaffung planungsrechtlicher Grundlagen erstellen und verabschieden Leitfaden „Planung und Genehmigung von Wasserstoffvorhaben“ entwickeln Förderrahmen „Nachhaltiger Wasserstoff“ schrittweise ausgestalten und in Kraft setzen Forschungsinfrastruktur ausbauen Bürgerdialog starten Impressum: Staatskanzlei des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Hegelstraße 42 39104 Magdeburg Tel: (0391) 567-6666 Fax: (0391) 567-6667 Mail: staatskanzlei@stk.sachsen-anhalt.de
Im Rahmen der Untersuchung bezüglich rechtlicher und weiterer Hemmnisse neuer Mobilitätsformen und -angebote wurden drei die rechtswissenschaftlichen Betrachtungen ergänzende Gutachtenteile zu intra- und intermodalen Verflechtungsansätzen des Pkw-Verkehrs erstellt. Dieser zweite Gutachtenteil widmet sich aus der Sicht des umweltorientierten Mobilitätsmanagements den Verkehrsangeboten Carpooling und Vanpooling in den USA. Diese Fallstudie wurde bewusst ausgewählt, schließlich besitzt der individuelle Straßenpersonenverkehr in Amerika ein enormes Potenzial zur Fahrtenbündelung - sowohl für Berufspendler als auch für andere Wegezwecke. Neben den Treibhausgasemissionen besteht in Ballungsräumen ein mit der Innenstadtnähe zunehmender Handlungsdruck zur Begrenzung des fließenden und ruhenden Pkw-Verkehrs. Carpooling bzw. Vanpooling sind in den Vereinigten Staaten von Amerika bereits mehrere Jahrzehnte lang etabliert und haben sich - begünstigt durch den technologischen Schub der flächendeckenden mobilen Kommunikation - auch mengenmäßig beachtlich entwickelt. Zusätzlich begünstigt durch Anreizsysteme wie beschleunigte HOV-Spuren, den Erlass von Pkw-Maut und die Bereitstellung kostenloser Parkplätze, ist Ridesharing inzwischen außerordentlich populär und wird als angebotsorientiertes Instrument der Verkehrs- und Umweltpolitik in den USA aktiv genutzt. Es ist vor allem wegen seiner kurzfristigen Wirksamkeit und des hervorragenden Nutzen-Kosten-Verhältnisses anerkannt und wird auf allen politischen Ebenen unterstützt. Demensprechend werden die USA als geeignetes Anschauungsobjekt herangezogen. Das zweite Review zielt darauf ab, die historische Entwicklung zu skizzieren, das Spektrum an Erscheinungsformen - inklusive der Weiterentwicklung durch digitale Angebots- und Vermittlungsplattformen - anhand einer Fallstudie für den Großraum Seattle zu untersuchen, Anbieter/Geschäftsmodelle zu systematisieren, Erfolgsfaktoren abzuleiten und aus US-Sicht neu aufgeworfene Fragen zu erläutern. Durch die positiven Erfahrungen in den USA und die Adaption erfolgreicher Prinzipien in den TNC und bei den bestehenden Verkehrsarten wird der technologisch-organisatorische Entwicklungspfad hin zu einem mit automatisierten (Sharing-)Fahrzeugen abgewickelten "Transport as a Service" (TaaS) immer klarer. Ridesharing sollte als Bottom-Up-Ansatz zur Akquisition ÖPNV-relevanter Nachfrage ernst genommen werden. Es ist daher überlegenswert, Ridesharing in die Strategien zur Flotten- und Straßenverkehrsreduktion für einen verbesserten Umwelt- und Klimaschutz, aber auch in Bemühungen um Angebots- und Effizienzverbesserungen speziell für Räume und Zeiten (vermeintlich) schwacher Verkehrsnachfrage einzubinden. Quelle: Forschungsbericht
Die Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur und -angeboten ist sehr komplex. Der Bericht des DIW soll zur Verbesserung der konzeptionellen, methodischen und datenseitigen Grundlagen beitragen. Das Ziel bestand darin, eine umfassende Analyse der Einnahmen und Ausgaben für die verschiedenen Verkehrsträger mit nachvollziehbarer und sachgerechter Methodik zu erstellen. Betrachtet werden die Verkehrsträger Straße, Schiene (DB und NE-Bahnen), Öffentlicher Straßenpersonenverkehr, Wasserstraße und Luftverkehr. Der Bericht unterbreitet auch Vorschläge zur Verbesserung der verkehrsträgerübergreifenden Darstellung von Ausgaben, Kosten, und Einnahmen des Verkehrs in Deutschland. Die Vorschläge orientieren sich am Beispiel der Schweiz. Veröffentlicht in Texte | 116/2017.
Die Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur und -angeboten ist sehr komplex. Der Bericht des DIW soll zur Verbesserung der konzeptionellen, methodischen und datenseitigen Grundlagen beitragen. Das Ziel bestand darin, eine umfassende Analyse der Einnahmen und Ausgaben für die verschiedenen Verkehrsträger mit nachvollziehbarer und sachgerechter Methodik zu erstellen. Betrachtet werden die Verkehrsträger Straße, Schiene (DB und NE-Bahnen), Öffentlicher Straßenpersonenverkehr, Wasserstraße und Luftverkehr. Der Bericht unterbreitet auch Vorschläge zur Verbesserung der verkehrsträgerübergreifenden Darstellung von Ausgaben, Kosten, und Einnahmen des Verkehrs in Deutschland. Die Vorschläge orientieren sich am Beispiel der Schweiz.
Das Projekt "Potenzial von Fahrgemeinschaften" wird/wurde gefördert durch: Bundesamt für Straßen (ASTRA). Es wird/wurde ausgeführt durch: PTV SWISS AG.Das Projekt kombiniert das Simulationswerkzeug MATSim-T, welches in der Lage ist, das Mobilitätsverhalten in einem vorgegebenen Gebiet realistisch nachzubilden, mit der Software RideShare, die es erstmals ermöglicht, automatisch Fahrtwünsche zu Fahrgemeinschaften zusammenzuführen, um auf der Basis des aktuellen Mobilitätsverhaltens in der Schweiz zu berechnen, in welchem Umfang Fahrgemeinschaften gebildet werden können und welche Auswirkungen auf den Verkehr und die Umwelt sich dadurch ergeben. Die Berechnungen erfolgen in zwei Stufen: zuerst für die Pendlerfahrten der Mitarbeiter einzelner Unternehmen und dann für die gesamten MIV-Fahrten in der Agglomeration Zürich. Dem sich rein aus den vorhandenen Fahrten ergebenden theoretischen Potenzial für Fahrgemeinschaften wird ein praktisches Potenzial gegenüber gestellt, welches Einschränkungen berücksichtigt z.B. bezüglich nicht zumutbaren Umwegfahrten, Platzreduktionen durch mitgeführtes Gepäck, Kombinationen von Fahrtzwecken oder Präferenzen der potenziellen Fahrtpartner bezüglich Geschlecht und Rauchen. Diese Einschränkungen werden durch Befragungen ermittelt. Projektziele: Ziel ist, das Potenzial von Fahrgemeinschaften in der Schweiz bezüglich Verkehrsreduktion, Verminderung der Umweltbelastung und Verbesserung der Mobilität zu ermitteln. Das Potenzial bezogen auf den motorisierten Individualverkehr soll auf der Basis von Simulationen quantitativ erfasst werden. Es soll untersucht werden, unter welchen Bedingungen die Verkehrsteilnehmer bereit sind, ihr Mobilitätsverhalten anzupassen und welche Anreize dazu erforderlich sind.
| Origin | Count |
|---|---|
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| Förderprogramm | 6 |
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