Die Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur und -angeboten ist sehr komplex. Der Bericht des DIW soll zur Verbesserung der konzeptionellen, methodischen und datenseitigen Grundlagen beitragen. Das Ziel bestand darin, eine umfassende Analyse der Einnahmen und Ausgaben für die verschiedenen Verkehrsträger mit nachvollziehbarer und sachgerechter Methodik zu erstellen. Betrachtet werden die Verkehrsträger Straße, Schiene (DB und NE-Bahnen), Öffentlicher Straßenpersonenverkehr, Wasserstraße und Luftverkehr. Der Bericht unterbreitet auch Vorschläge zur Verbesserung der verkehrsträgerübergreifenden Darstellung von Ausgaben, Kosten, und Einnahmen des Verkehrs in Deutschland. Die Vorschläge orientieren sich am Beispiel der Schweiz. Veröffentlicht in Texte | 116/2017.
Im Rahmen der Untersuchung bezüglich rechtlicher und weiterer Hemmnisse neuer Mobilitätsformen und -angebote wurden drei die rechtswissenschaftlichen Betrachtungen ergänzende Gutachtenteile zu intra- und intermodalen Verflechtungsansätzen des Pkw-Verkehrs erstellt. Dieser zweite Gutachtenteil widmet sich aus der Sicht des umweltorientierten Mobilitätsmanagements den Verkehrsangeboten Carpooling und Vanpooling in den USA. Diese Fallstudie wurde bewusst ausgewählt, schließlich besitzt der individuelle Straßenpersonenverkehr in Amerika ein enormes Potenzial zur Fahrtenbündelung - sowohl für Berufspendler als auch für andere Wegezwecke. Neben den Treibhausgasemissionen besteht in Ballungsräumen ein mit der Innenstadtnähe zunehmender Handlungsdruck zur Begrenzung des fließenden und ruhenden Pkw-Verkehrs. Carpooling bzw. Vanpooling sind in den Vereinigten Staaten von Amerika bereits mehrere Jahrzehnte lang etabliert und haben sich - begünstigt durch den technologischen Schub der flächendeckenden mobilen Kommunikation - auch mengenmäßig beachtlich entwickelt. Zusätzlich begünstigt durch Anreizsysteme wie beschleunigte HOV-Spuren, den Erlass von Pkw-Maut und die Bereitstellung kostenloser Parkplätze, ist Ridesharing inzwischen außerordentlich populär und wird als angebotsorientiertes Instrument der Verkehrs- und Umweltpolitik in den USA aktiv genutzt. Es ist vor allem wegen seiner kurzfristigen Wirksamkeit und des hervorragenden Nutzen-Kosten-Verhältnisses anerkannt und wird auf allen politischen Ebenen unterstützt. Demensprechend werden die USA als geeignetes Anschauungsobjekt herangezogen. Das zweite Review zielt darauf ab, die historische Entwicklung zu skizzieren, das Spektrum an Erscheinungsformen - inklusive der Weiterentwicklung durch digitale Angebots- und Vermittlungsplattformen - anhand einer Fallstudie für den Großraum Seattle zu untersuchen, Anbieter/Geschäftsmodelle zu systematisieren, Erfolgsfaktoren abzuleiten und aus US-Sicht neu aufgeworfene Fragen zu erläutern. Durch die positiven Erfahrungen in den USA und die Adaption erfolgreicher Prinzipien in den TNC und bei den bestehenden Verkehrsarten wird der technologisch-organisatorische Entwicklungspfad hin zu einem mit automatisierten (Sharing-)Fahrzeugen abgewickelten "Transport as a Service" (TaaS) immer klarer. Ridesharing sollte als Bottom-Up-Ansatz zur Akquisition ÖPNV-relevanter Nachfrage ernst genommen werden. Es ist daher überlegenswert, Ridesharing in die Strategien zur Flotten- und Straßenverkehrsreduktion für einen verbesserten Umwelt- und Klimaschutz, aber auch in Bemühungen um Angebots- und Effizienzverbesserungen speziell für Räume und Zeiten (vermeintlich) schwacher Verkehrsnachfrage einzubinden. Quelle: Forschungsbericht
Die Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur und -angeboten ist sehr komplex. Der Bericht des DIW soll zur Verbesserung der konzeptionellen, methodischen und datenseitigen Grundlagen beitragen. Das Ziel bestand darin, eine umfassende Analyse der Einnahmen und Ausgaben für die verschiedenen Verkehrsträger mit nachvollziehbarer und sachgerechter Methodik zu erstellen. Betrachtet werden die Verkehrsträger Straße, Schiene (DB und NE-Bahnen), Öffentlicher Straßenpersonenverkehr, Wasserstraße und Luftverkehr. Der Bericht unterbreitet auch Vorschläge zur Verbesserung der verkehrsträgerübergreifenden Darstellung von Ausgaben, Kosten, und Einnahmen des Verkehrs in Deutschland. Die Vorschläge orientieren sich am Beispiel der Schweiz.
Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split Im Personen- und im Güterverkehr steigen sowohl Fahrleistung als auch Verkehrsleistung über die Jahre in ihrer Tendenz an. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 sanken jedoch im Personenverkehr die Fahrleistung und die Verkehrsleistung im Vergleich zu den Vorjahren. Anmerkung Die Pandemiejahre 2020 und 2021 sind bezüglich eines Vergleichs mit den Vorjahren als Ausnahmejahre zu betrachten. Ein genereller Trend ist hieraus nicht ableitbar . Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr Die Fahrleistung in Kilometern ist die Gesamtstrecke, die von Verkehrsmitteln wie Pkw, Lkw oder Eisenbahn in einem Jahr zurückgelegt wird. Die Fahrleistung ist neben den Faktoren Geschwindigkeit und Art des Fahrzeugs die wichtigste Größe. Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2019 um ca. 31,5 %. Die Fahrleistung des Personenverkehrs nahm in diesem Zeitraum um 29 % zu, die des Güterverkehrs um 69 %. Der sprunghafte Anstieg der Fahrleistung der Lkw ist für die Umwelt besonders problematisch, da diese pro gefahrenen Kilometer deutlich höhere Luftschadstoff- und Lärmemissionen als Pkw verursachen (siehe Abb. „Gesamtfahrleistungen im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugarten“). Ab dem Pandemiejahr 2020 zeichnet sich ein leicht verändertes Bild ab: Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr sank um 9,5 % gegenüber dem Vorjahr, sie blieb auch 2021 auf einem ähnlichen Niveau. Im Jahr 2022 stieg sie um rund 3 % an, lag aber immer noch 5,8 % unterhalb des Niveaus von 2019. Verkehrsleistung und "Modal Split" Die prozentualen Anteile der einzelnen Verkehrsmittel an der gesamten Verkehrsleistung geben Aufschluss über die Verkehrsmittelnutzung und den damit zurückgelegten Kilometern pro Person oder Tonne. Das ist der so genannte „Modal Split“. Personenverkehr Die Verkehrsleistung im Personenverkehr erhöhte sich zwischen den Jahren 1991 und 2019 um fast 34 %, sank im Jahr 2020 um 21,2 % zum Vorjahr und stieg in 2021 wieder um 4,4 % sowie in 2022 um 10,8 % im Vergleich zum Vorjahr an. Damit lag sie in 2022 noch um rund 9 % unterhalb des Niveaus von 2019. Der motorisierte Individualverkehr mit Pkw und Krafträdern nahm bis 2019 um etwa 28,6 % zu, sank 2020 um 12,9 % und stieg in 2021 und 2022 um 4,7 % bzw. 3,2 % jeweils im Vergleich zum Vorjahr an. Der Verkehr mit Pkw und Krafträdern behielt dennoch seine dominierende Stellung: Sein Anteil an der gesamten Personenverkehrsleistung ging von 1991 (81,6 %) bis 2019 (78,4 %) kaum zurück und stieg pandemiebedingt in 2020 und 2021 sogar auf den Höchstwert von jeweils rund 87 %. Im Jahr 2022 sank der Anteil wieder auf 81 % (siehe Abb. „Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln in Deutschland“). ___ * Motor. Individualverkehr: ab 1994 veränderte Methodik, die zu einer höheren Verkehrsleistung führt ** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsberechnung und des Personenverkehrsmodells, hier Verkehr mit Pkw, mot. Zweirädern etc. Einschl. Taxi- und Mietwagenverkehr. *** zum Teil vorläufige Werte, die ausgewiesenen Daten für den Liniennahverkehr (insbesondere mit Bussen) bilden möglicherweise die tatsächlichen Rückgänge nicht vollständig ab **** Luftverkehr: ab 2010 geänderte Erfassungsmethode, es zählt der Inlands-, Gelegenheits- sowie Linienflugverkehr einschließlich Pauschalreiseluftverkehr auf dem Gebiet der EU hinein Von 1991 bis 2019 stieg die Verkehrsleistung im Luftverkehr um rund 218 %. Im Jahr 2020 ist ein starker Einbruch zu verzeichnen (- 74 %) Damit sank die Verkehrsleistung sogar unter das Niveau von 1991 und lag 2021 leicht über diesem Wert. Im Jahr 2022 lag sie noch 32,7 % unterhalb des Höchstwertes von 2019. Beim öffentlichen Straßenpersonenverkehr und den Bahnen ist dagegen zwischen 1991und 2019 eine deutlich geringere Zunahme von zusammen knapp 30% zu verzeichnen. Der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung ging in den Jahren von 1991 bis 2019 um einen halben Prozentpunkt zurück. Er betrug 1991 noch 15,8 %. In den Jahren 2020 bis 2021 lag der Anteil bei rund 11 % und stieg in 2022 wieder auf rund 14,6 % an. Wird der nicht-motorisierte Personenverkehr (Fußgänger*Innen, Radfahrende) in die gesamte Verkehrsleistung einbezogen, ergibt sich ein ähnliches Bild: 2021 dominierte der motorisierte Individualverkehr mit einem Anteil von 79,7 % und lag damit eindeutig vor dem Umweltverbund mit zusammen 18,1 %. Im Vergleich zum Jahr 2017 haben sich die Anteile des öffentlichen Verkehrs pandemiebedingt zum Teil erheblich reduziert (siehe Abb. „Modal Split der Verkehrsleistung im Personenverkehr einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs“). Die Entwicklung des Umweltverbundes thematisiert auch der Indikator „Umweltfreundlicher Personenverkehr“ . Der nicht motorisierte Verkehr ist leise und belastet die Umwelt kaum mit Schadstoffen und Treibhausgasen. Fuß- und Radverkehr sind die umwelt- und stadtverträglichsten Fortbewegungsformen, auch Aktive Mobilität genannt. Eine weitere Verlagerung von Wegen, vor allem des motorisierten Individualverkehrs, auf umweltfreundlichere Fortbewegungsformen ist daher erstrebenswert. Die Bundesregierung unterstützt den Radverkehr u.a. durch den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP). Der NRVP 3.0 wurde im Jahr 2021 der Öffentlichkeit vorgestellt. Auch Fußverkehrsstrategien wurden bereits von einigen Bundesländern und Kommunen entwickelt. Das Land Berlin hat Anfang 2021 das erste Gesetz für Fußgänger und Fußgängerinnen in Deutschland im Rahmen seines Mobilitätsgesetzes beschlossen ( Berliner Mobilitätsgesetz mit Änderung vom 9. Februar 2021). Auch der Bund bereitet derzeit eine bundesweite Strategie vor (siehe auch „ Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie “). Güterverkehr Die inländische Güterverkehrsleistung stieg von 1991 bis 2019 um 75 %. Die größten Zuwächse erzielte der Straßengüterverkehr mit einem Plus von fast 103 % − einer Verdopplung der Verkehrsleistung (siehe Abb. „Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland“). Dieser Zuwachs ging vor allem zu Lasten der umweltschonenderen Verkehrsmittel Bahn und Binnenschiff. Deren Anteil lag 1991 bei etwa 34,5 % und ist inzwischen auf zusammen 25,3 % zurückgegangen (Schienengüterverkehr 19 %, Binnenschifffahrt 6,3 %). Zwischen 2008 und 2009 ist infolge der Wirtschaftskrise die gesamte Güterverkehrsleistung um etwa 11 % gesunken. Die Verkehrsleistung der Binnenschiffe schwankte in den letzten Jahren stark und steht im engen Zusammenhang mit Niedrigwasserereignissen. ___ * zum Teil vorläufige Angaben ** ab 1996 nur Rohöl *** Fracht- und Luftpost, ohne Umladungen Im Gegensatz zur Personenverkehrsleistung sind im Güterverkehr die Auswirkungen der Pandemie weniger spürbar. Die Güterverkehrsleistung ist von 2019 zu 2020 um nur 3,6 % gesunken. 2021 erreichte sie wieder das Niveau von 2019. Ausgehend von einem niedrigen Niveau im Jahr 1991 hatte sich die Verkehrsleistung im Luftverkehr (Fracht- und Luftpost) bis 2019 auf 1,6 Milliarden Tonnenkilometer vervierfacht. Im Jahr 2020 lag der Wert ähnlich hoch bei 1,5 Milliarden Tonnenkilometern und kletterte 2021 sogar auf 1,8 Milliarden Tonnenkilometer.
Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen. Länge der Verkehrswege Zwischen 1991 und 2004 hat die Länge der überörtlichen Straßen um etwa 5.200 Kilometer zugenommen. Seitdem ist ein sehr leichter Rückgang zu verzeichnen. Dies ist vor allem eine Folge der Herabstufung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen etwa zu Gemeindestraßen, ohne dass sie ihren Ausbauzustand und ihre Funktion als Hauptverkehrsstraße völlig verloren hätten. Das Netz der Bundesautobahnen wächst kontinuierlich. Das bedeutet: der Zuwachs durch Neubaumaßnahmen ist in der Realität höher als die Entwicklung der Gesamtlänge widerspiegelt. Die Streckenlänge (Betriebslänge) der Eisenbahn ist zwischen 1991 und 2019 um 13 % von 44.100 km auf 38.400 km geschrumpft. Diese Schrumpfung geschah vor allem bis 2001 – in den letzten 15 Jahren schwankte die Betriebslänge meist zwischen 37.800 und 38.600 km. Der größte Teil des Gleisnetzes gehört der Deutschen Bahn AG. Ihr Netz umfasste im Jahr 2000 noch 36.600 km (gesamtes Schienennetz 41.700 km) und verringerte sich bis 2022 auf 33.500 km. Der Anteil der elektrifizierten Strecken der DB AG wurde von 19.100 km im Jahr 2000 auf 20.700 km in 2022 erweitert. Die Länge der Verkehrswege im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird nur alle fünf Jahre veröffentlicht. Das Liniennetz der Stadtschnell- und Straßenbahnen wuchs zwischen 2004 und 2014 um 44 % von 5.177 auf 7.445 km und ist bis zum Jahr 2019 wieder auf 6.098 km gesunken (minus 18 %). Beim Busverkehr reduzierte sich die Streckenlänge zwischen 2004 und 2019 von 704.800 km auf 599.600 km (minus 15 %). Die Länge der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt seit 1991 relativ konstant (siehe Tab. „Verkehrswegearten in Deutschland“). Entwicklung des Kraftfahrzeugbestands Der Kraftfahrzeugbestand in Deutschland nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Werte ab 2008 sowie ab 2018 nicht direkt mit den folgenden Jahren vergleichbar. Im Jahr 2024 (Stichtag 01.01.2024) gab es in Deutschland 49,1 Millionen Pkw. In allen Bereichen haben die Bestände seit 2008 zugenommen: Pkw um 19,2 %, Lkw um 58,5 % und andere Fahrzeuge um26,2 %. Insgesamt stieg der Kraftfahrzeugbestand zwischen 2008 und 2024 um ca. 23 % (hierbei wurden für 2008 die rund 2 Mio. Mopeds bei den Krafträdern herausgerechnet, um es mit 2023 vergleichen zu können, siehe Abb. „Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes“). ¹ Bis 2000 Stand zum 01.07., ab 2001 Stand jeweils zum 01.01. und von 12 auf 18 Monate geänderte Stilllegungsfrist. ² Ab 2006 werden Fahrzeuge mit Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen) den Pkw zugeordnet. ³ Ab 2008 ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Angaben nicht direkt mit denen der Vorjahre vergleichbar. * Ab 2018 ohne Mopeds, Mofas etc. und nicht mit den Vorjahren vergleichbar. Daten werden vom KBA nicht fortgeführt, da teilweise Doppelzählungen bei Versicherungswechsel. ** Dazu gehören: Busse, Schlepper (zum Beispiel in der Landwirtschaft) und übrige Fahrzeuge; Ausnahmen siehe unter ². Summe ab 2018 nicht mit den Vorjahren vergleichbar, siehe * ___ Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2023/2024, S. 133 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Jahrebilanz_Bestand/2024/2024_b_ueberblick_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=3 (18.03.2024) Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart Die Anzahl der Elektrofahrzeuge im Bestand hat sich von 2021 bis 2024 auf über 1,4 Millionen Fahrzeuge mehr als vervierfacht. Auch Hybrid-Pkw-Bestände stiegen an. So hat sich der Bestand an Plug-In-Fahrzeugen mit 921.886 Pkw in 2024 im Vergleich zu 2021 mehr als verdreifacht (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart“). ___ Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2023/2024, S. 144 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Jahrebilanz_Bestand/fz_b_jahresbilanz_node.html?yearFilter=2024 (18.03.2024) Bei den Pkw-Neuzulassungen ist der Anteil der Benzinfahrzeuge seit 2019 stark gesunken, aber liegt 2023 mit 34,4 % nach wie vor an erster Stelle. Die Anzahl der neuzugelassenen Elektro-Pkw mit über 524.219 Fahrzeugen übersteigt inzwischen die Anzahl der Neuzulassungen von Diesel-Pkw. Ihr Anteil an den gesamten Pkw-Neuzulassungen beträgt 18,4 % bei Elektro-Pkw und 17,1 % bei Diesel-Pkw (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart“). Stark steigende Tendenz bei SUVs und Geländewagen Bei der Absatzentwicklung der Pkw-Segmente zeigt sich seit einigen Jahren eine deutliche Tendenz zu Geländewagen und SUVs. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Vans, SUVs und Utilities um 80 % gestiegen. Der Anteil der Vans, SUVs und Utilities am Gesamtbestand stieg damit von 18,8 % in 2014 auf 30,2 % im Jahr 2024. Die Pkw im Mittelklasse-Segment wurden in den letzten zehn Jahren weniger nachgefragt – deren Anteil am Gesamtbestand sank von 22,4 auf 15,9 % (siehe Abb. „Pkw-Bestand nach Segmenten“). * Die Gliederung der Pkw-Modelle nach Segmenten wird vom Kraftfahrt-Bundesamt aufgrund optischer, technischer und marktorientierter Merkmale für Fahrzeuge ab Zulassung 1990 vorgenommen. M1-Fahrzeuge einschließlich Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen). ** Mini- und Großraum-Vans *** einschließlich Sportwagen und Wohnmobile ___ Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2022/2023, S. 145 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Jahrebilanz_Bestand/fz_b_jahresbilanz_node.html?yearFilter=2024 (18.03.2024)
Energieverbrauch und Kraftstoffe Das Verkehrswachstum im Straßenverkehr kompensierte bisher teilweise die technischen Verbesserungen. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 lag der Primärenergieverbrauch im Straßenpersonenverkehr wieder auf dem Niveau von 1995. Verkehr braucht Energie Ergebnisse zum gesamten Primärenergieverbrauch des Verkehrssektors auf Basis von Fahrleistungen, Verkehrsleistungen und spezifischen Energieverbräuchen liegen im Rechenmodell TREMOD (Transport Emission Model) des Umweltbundesamtes vor. Es wurde der Luftverkehr (national und international bis zum ersten Stopp) im Güter- als auch im Personenverkehr einbezogen. Die Seeschifffahrt bleibt in diesen Berechnungen unberücksichtigt. Die Werte ab 2019 sind dabei aufgrund eines Methodenwechsels der Vorkettenmodellierung nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar. 2022 betrug danach der gesamte Primärenergieverbrauch des Verkehrssektors ca. 3.485 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war fast ein Drittel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu BMDV: Verkehr in Zahlen , S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 kontinuierlich an, pandemiebedingt lagen die Werte 2020 und 2021 unter denen der Vorjahre, aber auch 2022 war der Verbrauch noch geringer als 2019. Der Personenverkehr benötigt rund 63 % des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor. Der Energieverbrauch im Straßenverkehr blieb dabei seit 1999 mit leichten Schwankungen nahezu konstant. Im Schienenverkehr ist der Energieverbrauch dagegen seit 1995 kontinuierlich gesunken: um rund 37 % bis zum Jahr 2020, seitdem steigt der Verbrauch wieder leicht an. (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“). Der Güterverkehr benötigte dementsprechend ca. 37 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs in 2022. Zwischen 1995 und 2022 stieg der Verbrauch um rund 48 %. Besonders stark war hier die Zunahme im Luftverkehr (78 %). Auch im Straßengüterverkehr stieg der Primärenergieverbrauch , während er im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahm. Der Straßengüterverkehr machte mit einem Anteil von rund 87 % im Jahr 2022 den Großteil des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr aus. Rund 9 % gingen auf das Konto des Luftverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“). Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Flüssig- oder Erdgas, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe und klimaverträglicher alternativer Kraftstoffe. Informationen hierzu finden Sie im Artikel „Endenergieverbrauch und Energieeffizienz des Verkehrs“ . Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen und entsprechende Rahmenbedingungen erforderlich, um Verkehr erstens zu vermeiden und um zweitens vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „Mobilität privater Haushalte“ ). Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an Die Bundesregierung hat sich in ihrem Energiekonzept von 2010 das Ziel gesetzt, den Endenergieverbrauch im Verkehr bis 2020 um 10 % und bis 2050 um rund 40 % gegenüber 2005 zu senken. Grund für den Anstieg bis 2019 war die starke Zunahme der Verkehrsleistungen im Personen- als auch im Gütertransport auf der Straße, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierten. Im Jahr 2022 lag der Endenergieverbrauch im Verkehr über dem Verbrauch der beiden pandemiegeprägten Vorjahre, jedoch noch unter dem Verbrauch von 2019 (siehe Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split und Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs ). Kraftstoffe dominieren Im Verkehrssektor entfielen 2022 etwa 98,1 % des Verbrauchs an Endenergie auf Kraftstoffe und rund 1,9 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2022 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – zu 27,1 % auf Benzin, 52 % auf Diesel, 15,5 % auf Flugkraftstoffe und 0,3 % auf Flüssig- und Erdgas. Biokraftstoffe haben einen Anteil von 5,1 % (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“). Seit 1995 hat der Verbrauch von Diesel kontinuierlich zugenommen und lag auch 2022 etwa 25 % höher als im Jahr 1995. Analog hat sich der Verbrauch der Vergaserkraftstoffe verringert. Der Verbrauch von Kerosin ist vor allem durch die Zunahme internationaler Flüge gestiegen. Bezogen auf den Endenergieverbrauch in Megajoule hatte der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 75 % im Jahr 2022. Diesel wurde zu 25 % als Energieträger im Schienenverkehr eingesetzt und sinkt absolut betrachtet seit Jahren kontinuierlich. Biokraftstoffe Seit 1991 werden im Straßenverkehr biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel und Bioethanol, die fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Der Anteil der Biokraftstoffe am gesamten Kraftstoffverbrauch im Verkehrssektor liegt seit vielen Jahren bei ca. 6-10 % ( BMWK 2023 , Tab. 6 und 7.) Bis 2020 sollte in den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union (EU) der Anteil der erneuerbaren Energien im gesamten Verkehrssektor auf 10 % steigen ( EU Richtlinie 2009/28/EG ). Zur Erreichung dieser Ziele wurde in Deutschland die Treibhausgasminderungsquote 2015 eingeführt und in der Folge weiterentwickelt. Die Vorgabe der EU zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff oder Methan in Fahrzeugen oder Strom in Elektrofahrzeugen zu nutzen (siehe auch: Kraftstoffe und Antriebe ). Elektrofahrzeuge Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, Strom im Straßenverkehr direkt und damit am effizientesten unter den alternativen Energieversorgungsoptionen für Fahrzeuge zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge unter anderem mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2022 46,2 % ( BMWK 2023 , Tab. 2). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge ( ifeu 2020 ). Das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen ist in den letzten Jahren deutlich größer geworden und die Nutzbarkeit der E-Fahrzeuge ist durch inzwischen wesentlich größere Reichweiten der aktuellen Modelle deutlich gestiegen. Im Jahr 2022 war fast jeder sechste neu zugelassene Pkw ein reines Elektrofahrzeug. Spezifischer Energieverbrauch sinkt Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. Vorkette ) pro Verkehrsleistung sank von 1995 bis 2022 in fast allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsleistung sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Auch Busse sind effizienter geworden, auch wenn der spezifische Energieverbrauch seit 2010 wieder steigt: der Grund sind sinkende Fahrgastzahlen und damit schlechtere Auslastungen der Fahrzeuge. Im Straßenverkehr wird ab 2019 der Methodenwechsel bei der Vorkettenberechnung sichtbar: die Werte gehen bei den Bussen und Pkw deutlich nach oben. Pandemiebedingte niedrige Fahrgastzahlen waren zudem 2020 und 2021 der Grund dafür, dass bei nahezu allen Verkehrsmitteln der spezifische Energieverbrauch höher lag. *inkl. der Emissionen aus Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- und Erdgas **schwere Nutzfahrzeuge (Lkw ab 3,5t, Sattelzüge, Lastzüge), ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar. *inkl. Emissionen aus Bereitstellung & Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- & Erdgas sowie Kerosin **ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar ***ausgewählte Flughäfen in Deutschland, nur Kerosin Kraftstoffverbrauch im Personen- und Güterstraßenverkehr Im Jahr 2019 wurde im Straßenverkehr in Deutschland etwas mehr Kraftstoff verbraucht als 1995. Die Verbrauchsentwicklung im Personenverkehr und Güterverkehr zeigt dabei unterschiedliche Tendenzen. In den Jahren 2020 und 2021 kam es aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen zu einer Verringerung des gesamten Kraftstoffverbrauchs, auch 2022 lag der Verbrauch noch unter dem von 2019. Der Kraftstoffverbrauch im Pkw-Verkehr verschob sich seit 1995 kontinuierlich von Benzin zu Diesel. Während der Anteil von Benzin 1995 noch 84 % betrug, sind es mittlerweile 57 %. Der Benzinverbrauch ist entsprechend seit 1995 gesunken, der Dieselverbrauch dagegen gestiegen. Gegenüber 2019 wurden 2022 im Pkw-Verkehr etwa 8 % weniger Kraftstoff verbraucht (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Der Kraftstoffverbrauch in Litern im Straßengüterverkehr lag 2022 etwa auf dem Niveau von 1995. Auch im Straßengüterverkehr sank der Verbrauch seit 2019. (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“). Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Durchschnittsverbrauch bei Pkw stagniert Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2022 verringerte sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch um 1,4 Liter pro 100 Kilometer (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Ein Grund dafür ist die verbesserte Gesamteffizienz der Fahrzeuge, die sowohl Motoren als auch Getriebe und Karosserie betrifft. Seit sechs Jahren liegt der Durchschnittsverbrauch jedoch unverändert bei 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen der Trend zu leistungsstärkeren und größeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen wie Klimaanlagen entgegen.
Mobilität und Erreichbarkeit sind zentrale Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe, wirtschaftlichen Austausch, Beschäftigung und Wohlstand. Leistungsfähige Verkehrssysteme sind deshalb unerlässlich. Zugleich hat der Verkehr Auswirkungen auf Klima, Umwelt und Gesundheit. Um diese zu minimieren, sind vier strategische Ansätze zielführend. Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs Indikator: Umweltfreundlicher Güterverkehr Indikator: Umweltfreundlicher Personenverkehr Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 13 %, bei Lkw um 8,4 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute um 21 % höher als 1995. weiterlesen Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen. weiterlesen Das Verkehrswachstum im Straßenverkehr kompensierte bisher teilweise die technischen Verbesserungen. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 lag der Primärenergieverbrauch im Straßenpersonenverkehr wieder auf dem Niveau von 1995. weiterlesen Im Personen- und im Güterverkehr steigen sowohl Fahrleistung als auch Verkehrsleistung über die Jahre in ihrer Tendenz an. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 sanken jedoch im Personenverkehr die Fahrleistung und die Verkehrsleistung im Vergleich zu den Vorjahren. weiterlesen Die EU begrenzt Schadstoffemissionen von Pkw, leichten und schweren Lkw sowie von Bussen, Zweirädern und auch von vielen Maschinen und Geräten. Internationale Organisationen setzen Standards für Schadstoffemissionen von Schiffen und Flugzeugen. weiterlesen
Kabinett verabschiedet Wasserstoffstrategie für Sachsen-Anhalt – 8-Punkteplan für die nächsten zwei Jahre aufgestellt Die Landesregierung hat heute ihre Wasserstoffstrategie verabschiedet. Damit wird ein Leitbild für eine grüne Wasserstoffwirtschaft im Industrie- und Energieland Sachsen-Anhalt aufgestellt. Der Schwerpunkt liegt auf grünem Wasserstoff, der zu einem großen Teil aus der Vor-Ort-Produktion kommen soll. Für die kommenden Jahre hat sich die Landesregierung auf einen 8-Punkteplan verständigt. Darin werden Maßnahmen aufgezeigt, die prioritär durch das Land angegangen werden. Für die Zeiträume bis 2030 sowie bis 2040 sind Ziele für die Wasserstoffwirtschaft formuliert. Die Strategie ist in enger Zusammenarbeit des Ministeriums für Umwelt, Landwirtschaft und Energie, des Ministeriums für Wirtschaft, Wissenschaft und Digitalisierung sowie des Ministeriums für Landesentwicklung und Verkehr entstanden. In Sachsen-Anhalt ist die Nutzung von Wasserstoff bereits heute alltägliche Praxis. Im Süden des Landes existiert eine umfangreiche, industriell geprägte Wasserstoffwirtschaft, die derzeit noch fast ausschließlich auf der Verwendung von Wasserstoff aus fossilen Quellen beruht. Mit dem Austausch dieses sogenannten grauen Wasserstoffs durch CO2-frei hergestellten grünen Wasserstoff soll umgehend begonnen werden. Ergänzend zu dieser Wasserstoff-Kernregion soll eine flächendeckende Wasserstoffwirtschaft im ganzen Land aufgebaut werden. Klimaziele erreichen und Industrie zukunftsfest aufstellen Energieministerin Prof. Dr. Claudia Dalbert sagte dazu: „Sachsen-Anhalt ist mit vier Milliarden Normkubikmetern Wasserstoffproduktion schon traditionell ein Wasserstoffland. Jetzt wird von Grau auf Grün umgestellt. Wasserstoff soll künftig mithilfe erneuerbarer Energien erzeugt werden. Damit schaffen wir es gleichzeitig, unsere Klimaziele zu erreichen und das Industrieland Sachsen-Anhalt zukunftsfest aufzustellen. Kurz gesagt: Klimaschutz sichert Arbeitsplätze. Die Strategie haben wir gemeinsam mit der Industrie erarbeitet und es waren sich alle einig: Grüner Wasserstoff ist ein Schlüsselelement der Energiewende und ist als Energieträger, Speichermedium und als chemischer Grundstoff vielfältig und sektorenübergreifend einsetzbar. Der Kohleausstieg unterstützt uns dabei, im Süden des Landes eine grüne Wasserstoff-Modellregion zu etablieren.“ Land der Zukunftstechnologien: Wasserstoffwirtschaft im ganzen Land „Wir wollen Sachsen-Anhalt in den kommenden Jahren weiter zu einem Land der Zukunftstechnologien entwickeln. Die Erzeugung, Speicherung und Nutzung von grünem Wasserstoff spielt hierbei eine zentrale Rolle. Denn dank grünem Wasserstoff werden bei uns im Land nicht nur neue, hochwertige Arbeitsplätze im Energie- und Automotive-Sektor entstehen. Grüner Wasserstoff wird als Energieträger auch maßgeblich dazu beitragen, Arbeitsplätze in den energieintensiven Branchen des Landes nachhaltig zu sichern“, betonte Wirtschaftsminister Prof. Dr. Armin Willingmann . „Sachsen-Anhalt ist schon immer ein starker Chemie-Standort gewesen. Deshalb haben wir bereits jetzt die Möglichkeit, mit starken Industriepartnern wie Linde sowie unseren hervorragenden Forschungseinrichtungen konkrete Wasserstoffprojekte voranzutreiben. Das Wirtschaftsministerium fördert bereits seit Mitte 2020 den Aufbau der Elektrolysetest- und -versuchsplattform der Fraunhofer Gesellschaft in Leuna. Zudem unterstützt das Ministerium den Gaskonzern Linde bei der Errichtung der weltgrößten Produktionsanlage zur Erzeugung und Verflüssigung von grünem Wasserstoff mit rund 15 Millionen Euro. Ich bin optimistisch, dass es uns in den kommenden Jahren gelingen kann, Sachsen-Anhalt zu einer führenden Wasserstoff-Modellregion in Deutschland zu entwickeln. Der Anteil erneuerbarer Energien ist in Sachsen-Anhalt heute schon höher als in anderen Bundesländern. Deshalb kann die wirtschaftliche Produktion von grünem Wasserstoff bei uns im Land eher gelingen als andernorts. Voraussetzung ist, dass wir auch in den kommenden Jahren Forschungs- und Entwicklungsprojekte sowie Unternehmens- und Infrastrukturinvestitionen in diesem Bereich weiter konsequent fördern“, so Willingmann weiter. Ausbau der erneuerbaren Energien und alternative Antriebe für Linienbusse Sachsen-Anhalt hat aufgrund der bereits bestehenden Energieinfrastruktur aus Leitungsnetz, Kavernenspeichern und Anlagen zur Erzeugung erneuerbarer Energien hervorragende Voraussetzungen, sich zu einer zukunftsweisenden CO2-freien Wasserstoff-Modellregion zu entwickeln, in der die Herstellung, Verteilung, Speicherung und Nutzung von grünem Wasserstoff zeitnah und vor Ort umgesetzt werden. Weiterhin müssen die erforderlichen planungsrechtlichen Voraussetzungen geschaffen werden, um den weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien einschließlich des erforderlichen Netzausbaus vorantreiben zu können. Darüber hinaus stehen alternative Antriebe für Linienbusse ganz oben auf der Tagesordnung. Verkehrsminister Thomas Webel: „Der Öffentliche Straßenpersonenverkehr nimmt eine besondere Stellung für die positive öffentliche Wahrnehmung alternativer Antriebe ein. Darüber hinaus bietet sich in diesem Bereich ein hohes Einsparpotenzial verkehrsbedingter Emissionen. Aus diesem Grunde planen wir im nächsten Jahr die Ausschreibung und Vergabe einer vergleichenden Studie zu Linienbussen mit alternativen Antrieben und deren spezifischer Infrastruktur zur Energieversorgung. Außerdem unterstützt das Land Sachsen-Anhalt die Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen des Öffentlichen Straßenpersonenverkehrs aktiv bei der Einführung sauberer Fahrzeuge unter Berücksichtigung der Förderprogramme des Bundes“, betonte Webel. Hierzu solle die geplante Wasserstoffstudie auch die Bedarfe im Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt genauer beleuchten. Hintergrund: Die Wasserstoffstrategie ist unter folgendem Link auf der Internetseite des Ministeriums für Umwelt, Landwirtschaft und Energie des Landes Sachsen-Anhalts abrufbar: https://mule.sachsen-anhalt.de/energie/erneuerbare-energien/wasserstoff/ . Wie entstand die Wasserstoffstrategie? Bei der Erarbeitung der Wasserstoffstrategie durch das Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr, das Ministerium für Wirtschaft, Wissenschaft und Digitalisierung und das Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft und Energie wurden von Beginn an private und öffentliche Unternehmen, die Verwaltung sowie Akteure aus Wissenschaft und Forschung sowie von Verbänden und Kammern einbezogen. In einer Stakeholder-Befragung sowie einem darauffolgenden Grünbuch-Weißbuch-Prozess wurden Ziele, Thesen, Handlungsfelder und mögliche Maßnahmen mit den Interessensgruppen und der interessierten Öffentlichkeit herausgearbeitet und intensiv diskutiert. Dieser erfolgreiche Austausch soll auch zukünftig fortgeführt werden. Wie geht es weiter? Als erste Schritte zur Erreichung der mittel- und langfristen Ziele sollen durch die zuständigen Ministerien die Maßnahmen des 8-Punkte-Plans der Strategie bearbeitet werden. Der 8-Punkte-Plan: (Strategie Seite 19): Netzwerkaufbau vorantreiben: Wasserstoff-Studie erstellen Studie „Alternative Antriebe im Öffentlichen Straßenpersonenverkehr“ erstellen Novelle des Landesentwicklungsplans zur Schaffung planungsrechtlicher Grundlagen erstellen und verabschieden Leitfaden „Planung und Genehmigung von Wasserstoffvorhaben“ entwickeln Förderrahmen „Nachhaltiger Wasserstoff“ schrittweise ausgestalten und in Kraft setzen Forschungsinfrastruktur ausbauen Bürgerdialog starten Impressum: Staatskanzlei des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Hegelstraße 42 39104 Magdeburg Tel: (0391) 567-6666 Fax: (0391) 567-6667 Mail: staatskanzlei@stk.sachsen-anhalt.de
zu 1) Die Veränderung der Verkehrsleistungen im Öffentlichen Personenverkehr spiegelt die Nachfrage der Bevölkerung nach Angeboten des öffentlichen Verkehrs wider. Sie ist ein Hinweis für eine nachweisbare Substitution von Umwelteffekten des motorisierten Individualverkehrs. Eine Veränderung zu Gunsten energie- und schadstoffarmer Verkehrsmittel geht dabei mit einer Verminderung der Umweltbelastung einher. zu 2) und 3) Die dargestellte Relation von Verkehrsleistungen des Güterverkehrs per Schiene und Binnenschiff zum insgesamt erfassten Güterverkehr spiegelt in der Tendenz die Höhe der Umweltbeeinträchtigungen wider. Eine Veränderung zu Ungunsten des energie- und schadstoffärmeren Schienen- und Binnenschiffverkehrs kann in der Regel mit einer Erhöhung der Umweltbelastung gleichgesetzt werden. Die gewählte statistische Erfassung ermöglicht die Zuordnung von Verkehrsleistungen zu einzelnen Bundesländern, gibt aber nicht die tatsächlich im Bundesland erbrachten Leistungen wieder. Letzte Aktualisierung der Grafiken 1): 23.09.2021 2) und 3): 30.03.2021 zu 1) In der Zeitreihe bis einschließlich 2003 wird im Indikator nur der öffentliche Straßenpersonenverkehr betrachtet, der folgendermaßen definiert war: Personenverkehr (Allgemeiner Linienverkehr, Sonderformen des Linienverkehrs, Gelegenheitsverkehr) mit Straßenbahnen (einschl. Hoch-, U- und Stadtbahnen), mit O-Bussen und mit Kraftomnibussen der Verkehrsunternehmen, die über 6 und mehr Omnibusse (Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als 9 Sitzplätzen einschl. Fahrersitz) und/oder schienengebundene Verkehrsmittel verfügen. Nicht erfasst sind der Taxi- und Mietwagenverkehr sowie alle weiteren Verkehrsleistungen des schienengebundenen Öffentlichen Personennahverkehrs (z. B. S-Bahn-Verkehr, Eisenbahnnahverkehr). Diese Unternehmen wurden quartalsweise befragt. Ab 2004 umfasst der Indikator auf Grund einer Änderung des Verkehrsstatistikgesetzes (VerkStatG) in der Neufassung vom 20.02.2004 gemäß § 1 Nr.7 im Rahmen des öffentlichen Personenverkehrs den Liniennahverkehr innerhalb des Bundeslandes mit Eisenbahnen, Straßenbahnen und Omnibussen. Als für den Indikator wesentlichste Neuerung gegenüber der Zeitreihe bis 2003 wird nun der Eisenbahnnahverkehr (inklusive des S-Bahnverkehrs) mit berücksichtigt. Gegenüber der bisherigen Zeitreihe bleiben ab 2004 der Gelegenheitsverkehr und der Personenfernverkehr mit Omnibussen unberücksichtigt, da deren Beförderungsleistungen nicht bundesländerbezogen vorliegen. Abweichend von der bisherigen Erfassung werden ab 2004 zur Entlastung der berichtspflichtigen Unternehmen nur noch Verkehrsunternehmen mit mindestens 250.000 Fahrgästen/Jahr (Großunternehmen) quartalsweise und jährlich befragt. In der Jahreserhebung werden sie um eine Stichprobe von Unternehmen mit weniger als 250.000 Fahrgästen/Jahr (Stichprobenunternehmen) ergänzt. Im fünfjährigen Turnus, beginnend 2004, erfolgt die Jahreserhebung als Totalerhebung. Dabei werden alle Unternehmen erfasst. Vergleichbare Angaben zu bundeslandbezogenen Beförderungsleistungen liegen in einer jedes Jahr umfassenden Zeitreihe nur für die Großunternehmen vor. Deshalb werden ihre Angaben in den Indikator übernommen. Die Werte ab 2004 sind folglich mit der Zeitreihe bis 2003 nicht mehr direkt vergleichbar. Die Zeitreihe bis 2003 bleibt dennoch im Indikator erhalten. In den Datenreihen zum Indikator (Tabelle und Grafik) wird der methodische Bruch gekennzeichnet. zu 2) und 3) Angaben zur Güterverkehrsleistung der Bundesländer werden im Rahmen von Verflechtungsmatrizen durch das Statistische Bundesamt (Eisenbahn, Binnenschiff) und durch das Kraftfahrtbundesamt (Straßengüterverkehr) durch Hochrechnung auf Basis von Stichproben erhoben. In die Daten des Kraftfahrtbundesamtes zum Straßengüterverkehr fließen sowohl Erhebungen des Bundesamtes für Güterverkehr (zum gewerblichen Straßengüterverkehr) als auch des Kraftfahrtbundesamtes selbst (zum Werksverkehr im Straßengüterverkehr) ein. Eine räumliche Zuordnung zu den einzelnen Bundesländern ist hierbei jeweils über die Angabe des Ausgangspunktes von Transportrelationen möglich. Die kostenlose Bereitstellung der Daten ist im Rahmen der Verwaltungsvereinbarung zum Datenaustausch im Umweltbereich geregelt. Die im Indikator dargestellten Daten zur Güterverkehrsleistung der Bundesländer können aus methodischen Gründen (vor allem auf Grund unterschiedlich umfassend berücksichtigter Verkehrsleistungen) z. T. erheblich von den von einzelnen Bundesländern veröffentlichten Daten abweichen. Im Interesse einer bundesweiten Vergleichbarkeit wird jedoch im Indikator ausschließlich mit den vom Statistischen Bundesamt und vom Kraftfahrtbundesamt übermittelten, auf einer einheitlichen Datenbasis beruhenden Zahlen gearbeitet. Die Angaben für Deutschland insgesamt beruhen dagegen auf einer anderen Datenbasis (vgl. oben) und lassen sich deshalb nicht direkt aus den bei den einzelnen Bundesländern angegebenen Daten ableiten. zu 2) Der Indikator betrachtet die jährlichen Verkehrsleistungen der vom jeweiligen Bundesland ausgehenden Transporte, unabhängig vom Ort der erbrachten Leistung. Die Verkehrsleistung entspricht dem Produkt aus transportierter Menge (t) und Entfernung (km). Im Eisenbahnverkehr wird die entsprechend Tarif festgelegte Transportleistung (Tarif-tkm) erfasst. Bei den Zahlen für die Bundesländer bleiben Verkehrsleistungen von im Ausland zugelassenen bzw. registrierten Fahrzeugen im Untersuchungsgebiet (Transitverkehr, Kabotagefahrten), der Luftfrachtverkehr, der Rohrleitungsverkehr, im Straßengüterverkehr der gesamte Wirtschaftsverkehr (Fahrzeuge < 3,5 t Nutzlast), der landwirtschaftliche und militärische Verkehr sowie die im Ausland beginnenden grenzüberschreitenden Verkehrsleistungen im Schienen-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr unberücksichtigt Bei den Gesamtzahlen für Deutschland handelt es sich dagegen sowohl um Transporte, deren Versand- und Empfangsort in der Bundesrepublik Deutschland liegen, um Transporte im grenzüberschreitenden Verkehr aus bzw. nach Deutschland als auch um Transporte im Transitverkehr durch Deutschland. Berücksichtigt werden hier sowohl Transporte durch in Deutschland zugelassene bzw. registrierte Fahrzeuge als auch durch im Ausland zugelassene bzw. registrierte Fahrzeuge. Im Indikator angegeben wird der Gesamtwert für den Binnenländischen Verkehr, also für alle Transporte auf Verkehrswegen im Bundesgebiet (Straßen, Schienen, Binnenwasserstraßen) einschließlich des Nahverkehrs durch Lastkraftfahrzeuge. Unberücksichtigt bleiben auch hier die Transporte deutscher Lastkraftfahrzeuge < 3,5 t Nutzlast. zu 3) Der Indikator setzt auf Ebene des Bundeslandes die Verkehrsleistung von Binnenschiff und Schienenverkehr in Relation zur insgesamt erfassten Verkehrsleistung im Güterverkehr. Für Deutschland insgesamt wird der Anteil der Verkehrsleistungen durch Eisenbahnverkehr und Binnenschifffahrt am gesamten Binnenländischen Verkehr ohne Rohrfernleitungstransport sowie ohne Luftverkehr angegeben. Letzte Aktualisierung der Textpassagen: 26.01.2015
Das Projekt "Qualitätsindikatoren für Verkehrssysteme (QUITS)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Leibniz Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung GmbH, Forschungsbereich Umwelt- und Ressourcenökonomik, Umweltmanagement durchgeführt. Ziel des Projektes ist die Entwicklung einer Methodik für die Bewertung der Qualität verschiedener Transportsysteme und Verkehrsdienstleistungen in Europa. Diese Methodik wird am Beispiel der drei Verkehrsrelationen Frankfurt -Mailand, London - Lille und München - Patras für den Güter- und Personenverkehr durchgespielt und getestet. Ein Satz von Indikatoren/Variablen zur Berechnung der internen und externen Leistungen von Transportsystemen wird erstellt und in einer Datenbank zusammengetragen. Der Output des Projekts dient als Beratungsinstrument für die Politik, für Planer, Investoren und Transportdienstleistungsanbieter. Neben direkt meßbaren internen Qualitätsindikatoren der einzelnen Verkehrsrelationen (z. B. Geschwindigkeit, Frequenz des Angebots, interne Kosten) werden subjektiv wahrgenommene Qualitätskomponenten ermittelt (z. B. Komfort). Als dritte Einflußgröße für die Qualität von Verkehrsleistungen werden die externen Effekte der einzelnen Verkehrsträger betrachtet. Diese Aufgabe hat das ZEW übernommen. Die Externalitäten werden differenziert nach Unfallkosten (Gesundheitsrisiko und -schädigung), Umweltkosten (Luftverschmutzung, Klimaschädigung, Lärmemissionen, Flächenzerschneidung) und sonstigen sozialen Kosten des Verkehrs (Flächenverbrauch, Infrastrukturkosten, Subventionen). Hierbei wird methodisch ein bottom-up-Ansatz angewendet, d.h. die Analyse beginnt auf dem Mikrolevel. Die Methode folgt dem Impact-Pathway-Approach. Im ersten Schritt werden die verkehrsträger- und streckenspezifischen Unfälle und Emissionen (insbesondere Lärm und Luftschadstoffe) berechnet. Anhand von Ausbreitungsmodellen wird die räumliche Belastung ermittelt. Darauffolgend werden die Auswirkungen auf die Bevölkerung, Pflanzen, Tiere und Gebäude quantifiziert. Im letzten Schritt werden Schäden und Auswirkungen bewertet. Die folgenden Ergebnisse wurden für die Referenzstrecke Frankfurt - Mailand ermittelt: Im Straßenpersonenverkehr ergeben sich spezifische externe Kosten von 44 ECU je 1000 Personen-Kilometer (pkm). Diese setzen sich zusammen aus Luftverschmutzungskosten (15,6), Kosten der Klimaveränderung (5,2), Lärmkosten (3,8) und ungedeckten Unfallkosten (19,6 ECU/1000 pkm). Im Vergleich zwischen den Verkehrsmitteln zeigt sich, daß die externen Kosten der Pkw-Benutzung rund neunmal so hoch sind wie die der Bahn und rund doppelt so hoch wie im Luftverkehr. Mit über 30 ECU je 1000 Tonnen-Kilometer (tkm) sind die externen Kosten durch die Lkw-Benutzung rund elfmal so hoch wie die des Gütertransports mit der Bahn.
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