Am 28. Juni 2012 entschied sich der Schweizer Bundesrat für den Bau eines zweiten Straßentunnels durch das Gotthardmassiv. Nach Aussagen der Verkehrsministerin Doris Leuthard ist ein Neubau notwendig, um die für die Schweiz und Europa wichtige Gotthard-Verbindung während der Sanierung des ersten Tunnels weiterhin zu erhalten. Gleichzeitig kündigte der Bundesrat an, dass nach Bauabschluss dann pro Fahrtrichtung jeweils nur eine Spur in Betrieb sein werde. Diese Maßnahme ist notwendig, um den Alpenschutzartikel zu wahren, der den Bau zusätzlicher Straßenkapazitäten durch die Schweizer Berge verbietet. Das Schweizer Volk hat bereits zweimal (1994 und 2004) gegen eine zweite Röhre gestimmt. Auch die Tessiner Bevölkerung hat zweimal nein gesagt. Im Kanton Uri wurde die zweite Röhre sogar in fünf Volksabstimmungen verworfen.
Umweltbundesamt veröffentlicht Statistik für das Jahr 2009 Die Einfuhr zustimmungspflichtiger Abfälle war auch im Jahr 2009 hoch - wie schon in den Jahren zuvor. Sie betrug 7,6 Millionen Tonnen (Mio. t) und nahm vor allem wegen einer Großbaustelle im deutsch-österreichischen Grenzgebiet deutlich zu (Abbildung 1). Der Export hingegen ging um rund 20 Prozent zurück und betrug nur noch 1,2 Mio. t. Auch der Anteil gefährlicher Abfälle ging zurück. Die Ausfuhr betrug nur noch 160.000 t (Rückgang um 30 Prozent), die Einfuhr drei Mio. t (sieben Prozent niedriger als 2008). Für das Jahr 2009 sind keine bedeutenden illegalen Verbringungen bekannt. Auf der Großbaustelle – ein 6.700 m langer Autobahntunnel bei Bregenz in Österreich – entstanden 1,6 Mio. t Abraummaterial, die in Deutschland bei der Rekultivierung ehemaliger Kiesgruben eine angemessene Verwendung fanden. Die Transportentfernung betrug hier rund 20 km. Bei den importierten gefährlichen Abfällen handelt es sich vor allem um belasteten Boden (400.000 t), asbesthaltige Abfälle (300.000 t), Altholz mit gefährlichen Inhaltsstoffen (270.000 t) und Rückstände aus Abfallverbrennungslagen (280.000 t). Exportiert wurden vor allem Restfraktionen aus der Abfallsortierung (410.000 t). Das Handelsvolumen unproblematischer und daher nicht zustimmungspflichtiger Abfälle (vor allem Metallschrott, Altglas, Altpapier, Kunststoff- und Textilabfälle) hat nach den vorläufigen Daten des Statistischen Bundesamtes abgenommen. Es liegt für das Jahr 2009 bei der Einfuhr mit etwa 11 Mio. t um 20 Prozent und bei der Ausfuhr mit rund 18 Mio. t um sieben Prozent unter den Werten des Vorjahres. Die grenzüberschreitende Verbringung von Abfällen ist völkerrechtlich geregelt durch das Basler Übereinkommen. Den Verkehr zwischen den EU-Staaten regelt die EG-Verordnung über die Verbringung von Abfällen. Dazu gehört auch die Überprüfung der betroffenen Entsorgungsanlagen auf ihre Eignung und die Dokumentation des Entsorgungsvorgangs durch ein Begleitformularverfahren. Seit Beginn der statistischen Beobachtung ist der Import zustimmungspflichtiger Abfälle stark angestiegen – im Vergleich zum Abfallaufkommen in Deutschland ist die grenzüberschreitende Verbringung hingegen relativ gering. Bei Hausmüll und Bauschutt lag sie im Jahr 2007 bei einem Anteil von deutlich unter einem Prozent. Der Anteil gefährlicher Abfälle betrug beim Export zwischen ein und zwei Prozent und beim Import rund 15 Prozent. Relativ hohe Außenhandelsquoten gibt es bei einigen zustimmungsfreien Abfällen wie zum Beispiel Metallschrott und Altpapier (siehe Abbildung 2). Dessau-Roßlau, 11.06.2010
Der Straßenverkehr stellt auch weiterhin den entscheidenden Belastungsfaktor der städtischen Umwelt dar. Seine zahlenmäßige Entwicklung wird durch regelmäßige Verkehrszählungen beobachtet. Für die Durchführung von Verkehrszählungen auf Autobahnen, Bundesstraßen sowie dem übrigen Hauptstraßennetz ist in Berlin die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung verantwortlich. Die aktuellen Daten beziehen sich auf das Jahr 2009 und schreiben somit die Werte der vorhergehenden Zählung von 2005 fort. Aufgrund der weitgehenden Vergleichbarkeit der Datengrundlagen und der Methode zur Datenerhebung 1993 wird auf die entsprechenden Kapitel des Begleittextes zur Karte 07.01, Ausgabe 1995 verwiesen. Der Motorisierungsgrad , also das Verhältnis von Pkw zur Einwohnerzahl, stellte sich 1970 für Ost- und West-Berlin noch sehr unterschiedlich dar. So kamen 1970 in Ost-Berlin 77,5 Pkw auf 1 000 Einwohner, im westlichen Teil der Stadt 175,4, also fast 100 Fahrzeuge mehr auf 1 000 Einwohner. 1995 lagen – auch bedingt durch die Vereinigung – die Zahlen schon deutlich näher beieinander als zuvor: in Ost-Berlin standen nun je 1 000 Einwohner 302, in West-Berlin 346 Pkw zur Verfügung (vgl. Abb. 1). Im Vergleich zu anderen Städten liegt Berlin auch 2010 mit 320 Pkw/1 000 Einwohner auf einem sehr günstigen Niveau. So weisen München mit 500 (2009) und Hamburg mit rund 402 Pkw/1 000 Einwohner (2009) weit höhere Werte auf. Der Bundesdurchschnitt lag 2008 bei 502 PKW/1 000 Einwohnern. “Es besteht jedoch ein deutliches Gefälle zwischen der Berliner Innenstadt (teilweise unter 200 Kfz/1.000 Einwohner) und den äußeren Stadtgebieten (teilweise über 500 Kfz/1.000 Einwohner)” (vgl. StEP Verkehr, SenStadt 2011 ). h6. Für den Ost-Teil der Stadt können für den Zeitraum von 1991 bis 1993 aufgrund der damaligen Kennzeichenumstellung aller Fahrzeuge keine Aussagen über den Motorisierungsgrad getroffen werden. Seit 1996 wird nur noch ein Berliner Gesamtwert ausgewiesen. Die folgenden Übersichten stellen die Jahreszahlen der wichtigen Kenngrößen Streckenlängen und Fahrleistungen nach Verkehrsbelastungsklassen in der Entwicklung von 1993 bis 2005 gegenüber. So hat die Gesamtjahresfahrleistung um immerhin rund 413 Mio. km zugenommen ( = 3,8 % der Jahresfahrleistung 2005 in Höhe von rund 10,67 Mrd. km) (vgl. Tab. 1, 2 und 3). Basis der durch die Verkehrslenkung Berlin VLB durchgeführten und ausgewerteten Verkehrserhebungen ist das im Stadtentwicklungsplan Verkehr definierte Hauptverkehrsstraßennetz (StEP-Netz). Dieses Netz umfasst bezogen auf die Zählungen 2009 rund 1315 km. Für die Zwecke der Luftreinhaltung wurde dieses Original-Netz um rund 260 km (knapp 20 %) erweitert, die nicht unmittelbar auf den aktuellen Zählungen des Jahres 2009 basieren. Diese Ausweitung der Straßenlänge führte zu einem gesamtbewerteten Straßennetz von rund 1575 km Länge. Alle Zusatzabschnitte werden in der Sachdatenanzeige des FIS-Broker, über den die Kartendarstellung erfolgt, deutlich als Modelldaten gekennzeichnet. Gegenüber der Zählung von 2005 waren aber auch einige Straßenfertigstellungen neu zu berücksichtigen, so das rund 10,5 km Teilstück der A100/A 113, durch das seit Mai 2008 die Verbindung der Stadtautobahn A 100 mit dem Berliner Ring A 10 hergestellt und eine direkte Verbindung zum künftigen Großflughafen Schönefeld, BBI, ermöglicht wurde. Ein weiteres Beispiel ist die Verkehrsfreigabe für den Straßentunnel der Bundesstraße B96 im Bereich des Großen Tiergarten am 26.03.2006. Durch diese Verlegung der (ehemaligen) Entlastungsstraße (Bundesstraße B96) in einen Tunnel konnte die Jahrzehnte lange Zerschneidung der größten innerstädtischen Grünanlage Berlins aufgehoben werden. Aber auch bisher zum untergeordneten, nicht differenziert erfassten Nebennetz zählende Straßen wurden für die aktuelle Zählung zu Bestandteilen des Hauptnetzes “aufgewertet”. U. a. durch die Veränderungen im erfassten Netz ist auch der Anstieg der Anteile der gering bis mittel belasteten Verkehrswege im Jahre 2005 gegenüber den früheren Erfassungszeitpunkten zu erklären. Auffällig ist die Reduzierung der Gesamtfahrleistung gegenüber den letzten Zählungen um fast 1,5 Millionen Streckenkilometern, die sich vor allem in der höchsten Klasse mit mehr als 50.000 Kfz als Rückgang bemerkbar macht. Eine Ursache liegt sicher in der Aufteilung von Fahrspuren auf den Stadtautobahnen, so dass Teilstücke in die niedrigeren DTV-Klassen fallen (wo auch eine Zunahme der Fahrleistungen zu verzeichnen ist), insgesamt jedoch korrespondiert der Rückgang der gesamt gefahrenen Strecken in Berlin gut mit der Abnahme des Pkw-Bestandes in der Stadt von 1,218 Millionen im Jahre 2005 auf 1,105 Millionen im Jahre 2010 (vgl. Abb. 1). Planerische Schlüsse für eine gesamtstädtische Perspektive für die Verkehrspolitik entwickelt der am 29. März 2011 vom Berliner Senat beschlossene Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr , dessen Leitlinien, Ziele und Handlungsprogramme online zur Verfügung stehen. Dennoch stellt weiterhin Deutschlands verkehrsreichstes Autobahnteilstück der Abschnitt im Bereich des Autobahndreieckes Funkturm dar , hier passieren durchschnittlich 181.500 Kfz/24 h die durchgängig registrierende Langzeitmessstelle Halensee. Wenn auch kontinuierlich stärker emittierende Altfahrzeuge durch schadstoffreduzierte Neuwagen ersetzt werden und damit tendenziell auch bei steigenden Fahrzeugleistungen die Schadstoffemissionen abnehmen, so bleiben doch viele durch den Verkehr verursachte Probleme wie der antriebsunabhängige Reifenabrieb, die Lärmbelastungen sowie der enorme Flächenbedarf des ruhenden und fahrenden Verkehrs auch in Zukunft als gravierende Beeinträchtigung der städtischen Lebensqualität erhalten (vgl. Karte 03.11 Verkehrsbedingte Luftbelastung durch NO 2 und PM 10 ).
Am Wochenende 14./15. Januar 2023 wird die vorläufige neue Verkehrsführung unter Vollsperrung eingerichtet. Es wird weiträumige Umfahrung empfohlen Beim Umbau des Molkenmarkts in Mitte sind die nördlichen Fahrbahnen des Mühlendamms, der Spandauer Straße und der Grunerstraße fertiggestellt und werden in Richtung Potsdamer Platz zwischen dem Straßentunnel Alexanderplatz und der Mühlendammbrücke von Sonntagabend an planmäßig für den Verkehr freigegeben. Zur Einrichtung dieser neuen Verkehrsführung ist folgender Abschnitt von Sonnabend, den 14. Januar 2023, um 6 Uhr, bis einschließlich Sonntag, den 15. Januar 2023, voraussichtlich 18 Uhr , voll gesperrt: In Fahrtrichtung West wird die Grunerstraße hinter der Alexanderstraße einschließlich des Straßentunnels gesperrt. Ein Durchfahren der Spandauer Straße ist zwischen Grunerstraße und Rathausstraße nicht möglich. Die Jüdenstraße wird aus Fahrtrichtung Stralauer Straße zur Sackgasse. Der Mühlendamm wird hinter Breite Straße/ Fischerinsel in Fahrtrichtung Ost komplett gesperrt. Für den Anliegerverkehr zum Parkhaus der Rathauspassagen sowie für das Rote Rathaus ist die Anfahrt frei. Autofahrende werden mit Hilfe von Sicherungspersonal über Grunerstraße – Jüdenstraße zur Spandauer Straße geführt. Auch die Buslinien 200, 300 und 248 verkehren weiter und werden ebenfalls durch die Baubereiche geführt. Ausweich- und Umleitungsstrecken sind im genannten Zeitraum gekennzeichnet (siehe Abbildung 1). Es wird empfohlen, den Bereich an diesem Wochenende weiträumig zu umfahren. Abbildung 1, Vollsperrung 14.01. + 15.01.2023 mit Umfahrungsmöglichkeiten: Nördliche Fahrbahn in Fahrtrichtung West (Potsdamer Platz): Der Verkehr wird über die vor dem Roten Rathaus neu gebaute Grunerstraße, die Spandauer Straße und den Mühlendamm geführt. Von der Grunerstraße kann weiterhin in die Spandauer Straße abgebogen werden. Südliche Fahrbahn in Fahrtrichtung Ost (Alexanderplatz / Prenzlauer Berg): Der Verkehr wird über die neu gebaute Fahrbahn des Mühlendamms bis zur Einmündung Stralauer Straße und weiterführend über ein Provisorium auf die alte Fahrbahn der Grunerstraße geführt. Zwischen Jüdenstraße und Klosterstraße erfolgt die Überfahrt auf die neue Fahrbahn der Gruner-straße zum Straßentunnel Alexanderplatz. Ein Abbiegen vom Mühlendamm in die Stralauer Straße in Richtung Jannowitzbrücke ist wieder möglich. Das Abbiegen von der Grunerstraße in die Klosterstraße und die Littenstraße ist noch nicht möglich. Aus Richtung Jannowitzbrücke kommend endet die Stralauer Straße vor der Grunerstraße als Sackgasse. Die Umfahrung wird schon ab Holzmarktstraße in die Alexanderstraße geleitet und bis zur Grunerstraße geführt. Die Buslinien 200, 300 und 248 aus Richtung Potsdamer Platz und aus Richtung Spandauer Straße fahren analog zum Autoverkehr über die Grunerstraße Richtung Alexanderplatz bzw. Jannowitzbrücke. Die neu gebauten Bushaltestellen vor dem Roten Rathaus werden in Betrieb genommen. Die Belange des Radverkehrs werden im gesamten Bereich berücksichtigt, eine durchgängige Fußverkehrsführung im Baubereich wird gewährleistet. Abbildung 2, Verkehrsführung ab 16.01.2023: Mit der neuen Verkehrsführung startet die letzte Hauptphase des Gesamtumbaus am Molkenmarkt. Zunächst erfolgen hier weitere archäologische Erkundungen, anschließend werden die fehlenden Fahr- und Gehbahnen zwischen dem Mühlendamm und dem neuen Knotenpunkt Spandauer Straße / Grunerstraße sowie der Stralauer Straße hergestellt. Weil die Planungen zu diesem Bauvorhaben bereits 2016 erstellt wurden und baurechtlich nicht mehr zu verändern waren, konnten die geplanten Radverkehrsanlagen nicht mehr an die neuen Standards des Radverkehrsplans angepasst werden. Alle Bauarbeiten werden voraussichtlich im Juni 2024 abgeschlossen.
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Nach der Notsperrung des Autobahntunnels Schlangenbader Straße im April wird die Verkehrsführung in der nördlichen Umgebung des Breitenbachplatzes weiter angepasst. Um den Ausweichverkehr in den umliegenden Wohnstraßen zu verringern, hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt jetzt angeordnet, dass die Schlangenbader Straße und die Sodener Straße (jeweils von der Wiesbadener bis zur Dillenburger Straße) zu Einbahnstraßen für Kfz in Richtung Süden werden. Nur der Radverkehr kann beide Straßen weiterhin in alle Richtungen nutzen. Zudem wird die Möglichkeit, aus der Mecklenburgischen Straße links in die Rudolf-Mosse-Straße (und damit direkt ins Wohngebiet) abzubiegen, durch eine Sperrung auf Höhe des Mittelstreifens verhindert. Um Autofahrerinnen und Autofahrer aus Richtung Südosten frühzeitig auf den gesperrten Tunnel – der zuvor direkt auf die Anschlussstelle Schmargendorf der Stadtautobahn A 100 zuführte – aufmerksam zu machen, wird bereits an der Joachim-Tiburtius-Brücke im Ortsteil Steglitz eine Ankündigungstafel auf die Tunnelsperrung und eine Umfahrungsmöglichkeit über die A 103 hinweisen. Die Maßnahmen sollen den Umfahrungsverkehr nach der Tunnelsperrung auf nahe Abschnitte der A 100 und A 103 lenken und die Wohngebiete am Breitenbachplatz deutlich entlasten. Sie sind bereits angeordnet, eine Umsetzung durch entsprechende Beschilderungen ist für die kommende Woche geplant. Nach der aus Sicherheitsgründen unvermeidlichen Tunnelsperrung gab es immer wieder Beschwerden von Anwohnerinnen und Anwohnern über die starke Belastung durch Schleichverkehre in den engen Wohnstraßen der Umgebung des Autotunnels. Die entlastende Wirkung der aktuell verfügten Maßnahmen wird beobachtet und bei Bedarf weiter angepasst.
Die Umgestaltung des Molkenmarkts und damit die Verlegung der neuen Grunerstraße vor das Rote Rathaus, der Westseite der Spandauer Straße, sowie der Bau der Fahrbahn und Nebenanlagen der nördlichen Seite des Mühlendamms sind inzwischen weit vorangeschritten. Damit die nördliche Fahrbahn in Fahrtrichtung Leipziger Straße/ Potsdamer Platz zwischen dem Tunnel Grunerstraße und Mühlendammbrücke im Spätherbst 2022 in Betrieb genommen werden kann, ist es erforderlich, die Tunnelröhren des Straßentunnels an der Grunerstraße im Zeitraum vom 11.07.2022 bis 22.08.2022 in zwei Abschnitten für den Verkehr voll zu sperren. Erster Abschnitt, von Montag, den 11.07.2022, bis Sonntag, den 31.07.2022 , Sperrung des Straßentunnels in Fahrtrichtung Süd-West, Richtung Leipziger Straße/ Potsdamer Platz: Die beiden Fahrspuren der Tunnelzufahrt von Otto-Braun-Straße Richtung Süd-Westen werden für den öffentlichen Verkehr voll gesperrt. Oberhalb des Tunnels stehen für den Verkehr über die Otto-Braun-Straße Richtung Grunerstraße weiterhin zwei Fahrspuren zu Verfügung. Für die Fußgänger- und Radfahrerführung und für die vorhandenen Buslinien 248 und 300 gibt es keine Änderungen. Zweiter Abschnitt, von Montag, den 01.08.2022, bis Montag, den 22.08.2022 , Sperrung des Straßentunnels in Fahrtrichtung Nord-Ost, Richtung Alexanderstraße/ Prenzlauer Berg: Vom Molkenmarkt kommend werden die beiden Fahrspuren im Tunnel in Fahrtrichtung Nord-Ost voll gesperrt. Auch hier stehen für den Verkehr oberhalb des Tunnels über die Grunerstraße Richtung Alexanderstraße weiterhin zwei Fahrspuren zur Verfügung. Die Fußgänger- und Radfahrerführung bleibt unverändert, ebenso wie die Verkehrsführung für die vorhandenen Buslinien 248 und 300. Während der gesamten Bauzeit ist in diesem Bereich mit Verkehrsbeeinträchtigungen zu rechnen. Es wird um Verständnis gebeten und empfohlen, die Grunerstraße weiträumig zu umfahren.
Gegenstand der geplanten Maßnahme ist der Neubau der B 245n als südöstliche Umfahrung des Stadtgebietes von Haldensleben nebst Schließung des innerstädtisch an der B 245 gelegenen höhengleichen Bahnübergangs Klinggraben-Hagenstraße bei Bahn-km 20,300 und des innerstädtisch an der L 24 gelegenen Bahnübergangs Althaldensleber Straße bei Bahn-km 18,766. Für den geschlossenen Bahnübergang Klinggraben-Hagenstraße ist der Neubau eines für den Fußgänger-, Radfahrer- und Pkw-Verkehr nutzbaren Tunnels geplant. Die Baustrecke der B 245n beginnt auf der in nördlicher Richtung von Bebertal nach Haldensleben verlaufenden B 245 bei Bau-km 0 + 100 (Netzknoten 3734 028, Station 2,257) und endet mit dem Anschluss an die B 71 auf der Magdeburger Straße bei Bau-km 3 + 919.521. Unmittelbar nach dem Bauanfang schwenkt die Trasse vom bisherigen Verlauf der B 245 in östlicher Richtung ab und verläuft nördlich der Hundisburger Berge. Nach Querung des Knotenpunktes mit der Hinzenbergstraße schwenkt sie mit einer Linkskurve vor Querung des Knotenpunktes mit der L 24 (Neuhaldensleber Straße) in nordöstliche Richtung ab und quert im weiteren Verlauf den Mittellandkanal. Im Anschluss hieran quert sie den Knotenpunkt mit der L 24 (Althaldensleber Straße) und schwenkt weiter in östliche Richtung ab, um dann die mit einem beschrankten Bahnübergang gesicherte DB-Strecke 6409 (Magdeburg – Oebisfelde) zu queren. Im weiteren Verlauf wird das IFA-Werksgelände an der südlichen Grenze angeschnitten und die Industriestraße nördlich des KERAMAG-Werkes gekreuzt. Anschließend wird die ehemalige Anschlussbahn „Hal-6“ der Bundeswehr bis zur B 71 genutzt. Der innerstädtisch gelegene höhengleiche Bahnübergang Klinggraben-Hagenstraße (Bahn-km 20,300) soll zurückgebaut werden. Zur Überführung der hier verlaufenden DB-Strecke 6409 ist die Errichtung von 4 Bauwerken geplant. Der Bauanfang 0+000 liegt im Bereich Klinggraben ca. 100 m vor dem Abzweig Süplinger Straße, das Bauende 0+349 liegt in der Hagenstraße ca. bei Hausnummer 65, wobei auch die Kreuzungsbereiche mit der Süplinger Straße, der Güntherstraße, der Hafenstraße, dem Hellerweg und dem Jungfernstieg tangiert werden. Das Bauwerk 1 mit einer Gesamtlänge von 134,00 m beginnt kurz hinter der neu gestalteten Einmündung Süplinger Straße auf dem Klinggraben und endet in Höhe des ehemaligen Post-gebäudes in der Hagenstraße. Hier ist ein Rahmenbauwerk mit einer lichten Weite von 12,40 m und einer lichten Höhe von 3,50 m geplant. Im Bauwerk sind zwei Fahrspuren mit einer Breite von je 2,75 m und einer lichten Höhe von Oberkante Fahrbahn bis Unterkante Überführungsbauwerk ≥ 3,50 vorgesehen, dadurch wird die Durchfahrt von Stadtbussen möglich. Für Fußgänger und Radfahrer sind zu beiden Seiten der Fahrbahn höher gelegene, vom Straßenquerschnitt getrennte Wege geplant. Der an der Ostseite gelegene Weg weist ein für Rollstuhlfahrer geeignetes Gefälle/Steigung von ca. 6% aus. Die DB-Strecke soll künftig auf einem dreigleisigen Überführungsbauwerk (Bauwerk 3) verlaufen. An die Eisenbahnüberführung schließen sich rechts und links im Trogbauverlauf zwei Straßenüberführungen an (Bauwerke 2 und 4). Das Bauwerk 2 dient der Verbindung der Hafenstraße mit der Güntherstraße. Das Bauwerk 4 dient der Verbindung des Hellerweges mit dem Jungfernstieg. Nach Realisierung des Neubaus der B 245n und der Eisenbahnüberführung Klinggraben-Hagenstraße wird der vorhandene Bahnübergang Althaldensleber Straße über die DB-Strecke 6409 Magdeburg - Oebisfelde in Bahn-km 18,766 vollständig und ersatzlos zurückgebaut. Zur Abgrenzung der Gleisanlagen vom öffentlichen Straßenverkehrsraum ist beidseitig die Errichtung eines Begrenzungszaunes geplant. Im Zuge der B 245n werden insgesamt 6 Brückenbauwerke, eine Stützwand im Bereich des Wohngebietes an der Steinbettenbreite sowie eine Stützwand im Zuge der Althaldensleber Straße sowie mehrere Lärmschutzwände errichtet. Umfangreiche Baumaßnahmen an Kreuzungen und Einmündungen sowie Änderungen im Wegenetz sind vorgesehen. Bestandteil der Planung sind außerdem landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zum Schutz von Natur und Landschaft.
Die Binnenschifffahrt, insbesondere der Verkehr mit Fahrgastschiffen in der Berliner Innenstadt, hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Parallel häufen sich die Beschwerden von Anwohnenden und Erholung Suchenden an den Gewässern über Belästigungen durch Schiffsabgase. Wie hoch ist der Beitrag der Schiffe zum Schadstoffausstoß in Berlin? Wie hoch ist die Luftbelastung in Ufernähe – Modellrechnungen Wie hoch ist die Luftqualität in Ufernähe – Hier wird nachgemessen Von der Binnenschifffahrt werden insgesamt etwa 5.600 Tonnen Kraftstoff pro Jahr verbraucht. Davon waren ca. 93 % Dieselkraftstoff. Ottokraftstoffe werden in erster Linien von kleineren Booten (Motorboote, Segelboote, sonstige Boote) verwendet. Daraus entstehen jährlich folgende Schadstoffmengen: Kohlendioxid (CO 2 ) 17.700 t/a Stickstoffoxide (NO x ) 253 t/a Partikel (PM 10 ) gesamt 9,6 t/a Im Vergleich zu den Gesamtemissionen aller Quellen in Berlin relativiert sich die Bedeutung der Binnenschifffahrt: Sie verursacht nur etwa 1,3 % der in Berlin emittierten 18.931 t/a Stickstoffoxide und 0,4 % der emittierten 2.446 t/a Partikel PM 10 . Der Anteil am gesamten Berliner CO 2 -Ausstoß beträgt weniger als 1 %. Der Schiffsverkehr ist gesamtstädtisch daher nur eine untergeordnete Schadstoffquelle. Diese Schadstoffe konzentrieren sich aber entlang nur weniger Kilometer Wasserstraßen. Deshalb können Schiffe lokal, d.h. in Ufernähe, merklich zur Luftbelastung beitragen. Wie hoch ist die Luftbelastung („Immissionen“) durch Fahrgastschiffe? Kommt es vielleicht sogar zur Überschreitung von Grenzwerten für die Luftqualität? Um einen Überblick über die Luftsituation an Berliner innerstädtischen Wasserstraßen zu erhalten, wurden zuerst Modellrechnungen beauftragt. Das Bezugsjahr des Luftschadstoffgutachtens ist 2018. Die Schadstoffbelastungen am Ufer wurden mittels feinteiliger (mikroskaliger) Modellierung mit dem Modell MISKAM ermittelt. Im Bereich der Anleger wurde zusätzlich ein prognostisches Strömungs- und Ausbreitungsmodell verwendet. Die Beurteilung erfolgte im Vergleich mit geltenden Grenzwerten der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung. Wesentliche Ergebnisse: Hinweis: Das Gutachten ergab für das Jahr 2018 für einige Orte eine kritische Luftbelastung mit der Gefahr von Grenzwertüberschreitungen. Die NO 2 -Jahresmittelwerte der städtischen Hintergrundbelastung sind jedoch zwischen 2018 und 2021 um bis zu 7 µg/m³ zurückgegangen. Daher ist auch bei gleichbleibendem Schadstoffausstoß der Fahrgastschiffe die im Gutachten berechnete Gefahr von Grenzwertüberschreitungen inzwischen gesunken. Die schiffsbedingte Zusatzbelastung durch Stickoxiden (NO x ) – der Summe aus Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid (NO 2 ) – führt zu einer deutlichen Erhöhung der NO x -Gesamtbelastung entlang der Spree. An den relevanten Beurteilungspunkten bzw. Fassaden im Bereich der Friedrichstraße und des Berliner Doms wird der NO 2 -Jahresmittelwert rechnerisch eingehalten. Im Bereich des Mühlendamms und der Mühlendammschleuse liegt der errechnete Jahresmittelwert an den nördlichen Fassaden häufig bei etwa 36 μg NO 2 /m³, punktuell bis zu 41 μg NO 2 /m³. Eine Überschreitung des zulässigen Grenzwerts von 40 μg NO 2 /m³ im Jahresmittel kann deshalb nicht ausgeschlossen werden. Für die übrigen Bereiche entlang der Spree werden lediglich im Bereich des Bode-Museums Jahresmittelwerte von größer als 40 μg NO 2 /m³ errechnet. Das Gutachten empfiehlt eine genauere Betrachtung des Bereichs. An spreenahen Bereichen der Fassaden dicht bebauter Hauptverkehrsstraßen werden zum Teil schiffsbedingte NO x -Zusatzbelastungen berechnet, die etwa derjenigen der Kfz-bedingten Zusatzbelastungen entsprechen. Kritisch könnte der spreenahe Bereich des Mühlendamms sein. Eine Überschreitung des NO 2 -Jahresmittelgrenzwertes kann hier nicht ausgeschlossen werden. Bei einer PM 10 -Hintergrundbelastung von 23 μg/m³ liegen die schiffsbedingten PM 10 -Zusatzbelastungen bei maximal 3 μg/m³, in den Uferbereichen und Fassaden bei 1 μg/m³ und häufig darunter. Dies betrifft auch die Zusatzbelastung der noch kleineren Partikel PM 2,5 . Schiffsbedingte Überschreitungen des PM 10 - und PM 2,5 -Grenzwertes wurden nicht festgestellt. Das vollständige Gutachten steht hier zum Download bereit. Bis vor kurzem gab es für die ufernahen Bereiche der Spree keine Messwerte. Anfang 2022 wurden direkt am Ufer an drei Stellen kleine Passivsammler aufgehängt, mit denen die Schadstoffkonzentration mit dem Prinzip der passiven Diffusion bestimmt werden kann. Ausgesucht wurden Orte, an denen gemäß den Modellrechnungen besonders hohe Belastungen durch die Abgase der Fahrgastschiffe erwartet werden können. Gemessen wird der Schadstoff Stickstoffdioxid. Dies ist ein gesundheitsschädliches Reizgas, das in Berlin besonders an vielbefahrenen und eng bebauten Straßen in erhöhten Konzentrationen auftritt. Die Luftqualitätsgrenzwerte für diesen Stoff werden in Berlin erst seit 2020 an allen Straßen eingehalten. Ob dies auch in direkter Ufernähe gewährleistet ist, sollen diese Messungen zeigen. An folgenden Stellen in Berlin Mitte wurden NO 2 -Passivsammler installiert, die im Zwei-Wochen-Rhythmus die mittlere NO 2 -Belastung über ein Jahr erfassen sollen Der Standort bei Spree-Kilometer 17,28 befindet sich am rechten Ufer sich unterhalb einer Brücke. Zwischen Schiffbauerdamm und Mühlendamm fuhren vor der Corona-Pandemie pro Jahr ca. 85.600 Fahrgastschiffe, ca. 1.400 Güterschiffe inklusive Schubverbände sowie ca. 8.900 Sportboote. Die vertikalen und horizontalen Bedingungen für den Luftaustausch und damit für die Verdünnung der Luftschadstoffe sind hier stark eingeschränkt. Die Situation ist zum Teil vergleichbar mit einem Straßentunnel, sodass hier anhand der gewonnenen NO 2 -Messergebnisse die maximal erwartbare Belastung erfasst wird, die eindeutig auf die Emissionen fahrender Schiffe zurückzuführen ist. Im Jahr 2022 wurde hier ein Jahresmittelwert für NO 2 von 19 µg/m³ gemessen. Der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ wird damit weit unterschritten. Der Standort bei Spree-Kilometer 17,00 am rechten Ufer spiegelt die Luftschadstoffsituation an einem stark frequentierten Anleger für Fahrgastschiffe wider, sodass hier die maximal erwartbare Exposition für Wartende im Bereich von Anlegern, aber auch für Teilnehmende an Schiffstouren, die sich bereits auf dem offenen Oberdeck der Fahrgastschiffe befinden, gemessen wird. An diesem Ort betrug die NO 2 -Belastung 2022 im Jahresmittel 26 µg/m³ und lag damit auch deutlich unter dem geltenden Grenzwert. Der Standort c) bei km 15,78 linkes Ufer ist dem Standort b) vergleichbar, hat aber zusätzlich den Charakter einer „engen Schifffahrtsstraßenschlucht“. Die durchschnittlichen Windbedingungen sind für die Verdünnung von Luftschadstoffen ungünstig. Die hier gemessenen NO 2 -Konzentrationen geben Hinweise auf die maximale Exposition auch für Fußgänger im unmittelbaren Bereich der Anleger. Dieser Ort wies im Jahr 2022 mit einem Jahresmittelwert von 34 µg/m³ die höchste NO 2 -Belastung der drei Untersuchungsorte auf. Der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ wurde sicher eingehalten. Die Messungen sind bewusst nicht konform den Anforderungen der Anlage 3 der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung angelegt, in der Luftschadstoffmessungen für die Beurteilung von Grenzwertüberschreitungen geregelt sind. Vielmehr dient dieses Messprojekt dem Erkenntnisgewinn, der Validierung der Modellergebnisse und der Abschätzung der maximalen NO 2 -Exposition für Menschen in Ufernähe, auf Anlegestellen und auf Schiffen selbst. Bisher existieren keine Erfahrungen zu Messungen direkt über der Wasseroberfläche. Aufgrund einer Auflage des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Spree-Havel wurden die NO 2 -Passivsammler nach Genehmigung durch das zuständige Bezirksamt an den vorhandenen Geländern befestigt und ragen max. 15 cm über die Uferbefestigung in die Bundeswasserstraße hinein. Insofern unterschieden sich die drei o.g. Passivsammler-Standorte erkennbar von den bisher angebrachten Laternen-Standorten in Straßenschluchten bezüglich der Höhe, Anbringung, der Standortcharakteristik und der relevanten Abstände zur Quelle. Die Messergebnisse des ersten vollständigen Jahres zeigen, dass derzeit nicht zwingend zusätzliche Maßnahmen zur Reduzierung der NO2-Belastung durch die Schifffahrt erforderlich sind. Um die weitere Entwicklung bewerten zu können, wird weiterhin am Reichstagsufer, Höhe Tränenpalast gemessen. Damit beobachten wir den Messort mit der höchsten Belastung.
Berlin hat nicht nur viele Brücken, sondern auch einige Tunnelbauwerke. Der allgemeine Tunnelbau umfasst die Errichtung unterirdischer Hohlräume wie Tunnel, Stollen, Schächte und Kavernen im Bereich des Tiefbaus. Tunnel bestehen aus verschiedenen Segmenten und angrenzenden Ingenieurbauwerken, wodurch hinter einem bekannten Tunnelnamen oft mehrere einzelne Bauwerke verborgen sein können. Es gibt mehrere Tunnelbauwerke, darunter Straßentunnel, Eisenbahntunnel, U-Bahntunnel und andere unterirdische Verbindungen. Die Zuständigkeiten für Tunnel liegen in Berlin bei verschiedenen Behörden und Institutionen, abhängig von der Art des Tunnels und seiner Lage. Eine große Anzahl dieser Tunnelbauwerke fällt in den Verantwortungsbereich des Landes Berlin. Hierbei sind die Aufgaben zur Bauwerkserhaltung, Wartung/Betrieb und Planung/Bauausführung zu erfüllen. Die Straßenbaulast für öffentliche Straßen ist im Land Berlin im § 7 Berliner Straßengesetz (BerlStrG) festgelegt. Das Allgemeine Zuständigkeitsgesetz (AZG) regelt die Zuständigkeit der Hauptverwaltung für Ingenieurbauwerke nach DIN 1076:1999-11 der öffentlichen Straßen und der Wege in öffentlichen Grün- und Erholungsanlagen nach dem Grünanlagengesetz (GrünanlG). Da Tunnel verschiedenen Belastungen standhalten müssen, ist es von entscheidender Bedeutung, dass sie sich in einem guten Zustand befinden. Um dies sicherzustellen oder wiederherzustellen, werden in den kommenden Jahren einige Tunnel saniert, instandgesetzt oder durch Ersatzbauten ersetzt. Eine Übersicht über aktuellen Tunnelbauprojekte finden Sie auf dieser Seite, wobei die Standorte der Bauwerke auf der Karte markiert sind. Weitere detaillierte Informationen zu den einzelnen Tunnelbauprojekten finden Sie in der unten angeführten Liste. In Karte anzeigen Fußgängertunnel Greifswalder Straße Planungsphase Fußgängertunnel Greifswalder Straße Weitere Informationen In Karte anzeigen Tunnel Schlangenbader Straße Planungsphase Tunnel Schlangenbader Straße Weitere Informationen In Karte anzeigen Fußgängertunnel Schöneweide Ausführungsphase Fußgängertunnel Schöneweide Weitere Informationen Nach dem Allgemeinen Zuständigkeitsgesetz (AZG) fallen in die Zuständigkeit der Abteilung V – Tiefbau, Ingenieurbauwerke, die zu öffentlichen Straßen nach dem Berliner Straßengesetz (BerlStrG) oder zu Wegen in öffentlichen Grün- und Erholungsanlagen nach dem Grünanlagengesetz (GrünanlG) gehören. Das sind nach dem Allgemeinen Zuständigkeitskatalog (ZustKat AZG) im Einzelnen: Brücken und Durchlässe ab 2,00 m lichter Weite, Verkehrszeichenbrücken, Tunnel, Trogbauwerke, Stützbauwerke ab 1,50 m sichtbarer Höhe und Lärmschutzbauwerke ab 2,00 m sichtbarer Höhe sowie sonstige Ingenieurbauwerke; welche nach DIN 1076:1999-11 definiert sind.
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