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Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein Umfangreiche Magnetfeld -Messungen in und an elektrischen Pkw und Krafträdern Ausgabejahr 2025 Datum 09.04.2025 Quelle: Halfpoint/stock.adobe.com In einer Strahlenschutz -Studie haben alle untersuchten Elektroautos die Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Auswirkungen von Magnetfeldern eingehalten. Außerdem ist man in reinen Elektroautos nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder hybridem Antrieb. Das zeigen aufwendige Messungen und Computersimulationen im Auftrag des Bundesamtes für Strahlenschutz ( BfS ) und des Bundesumweltministeriums ( BMUV ). Unabhängig von der Antriebsart unterschritten alle untersuchten Fahrzeuge die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte. Diese Höchstwerte begrenzen die elektrischen Ströme und Felder, die von Magnetfeldern im menschlichen Körper verursacht werden können, auf ein unschädliches Maß. Für die Untersuchung wurden die Magnetfelder an den Sitzplätzen von vierzehn verschiedenen Pkw-Modellen der Baujahre 2019 bis 2021 in unterschiedlichen Betriebszuständen gemessen und bewertet. "Zwar wurden in einigen Fällen – lokal und zeitlich begrenzt – vergleichsweise starke Magnetfelder festgestellt. Die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in den untersuchten Szenarien aber eingehalten, sodass nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlich relevanten Wirkungen zu erwarten sind" , unterstreicht BfS -Präsidentin Inge Paulini. "Die Studienergebnisse sind eine gute Nachricht für Verbraucherinnen und Verbraucher, die bereits ein Elektroauto fahren oder über einen Umstieg nachdenken." Die Studie wurde von einem Projektteam aus Mitarbeitenden der Seibersdorf Labor GmbH , des Forschungszentrums für Elektromagnetische Umweltverträglichkeit (femu) der Uniklinik RWTH Aachen und des Technik Zentrums des ADAC e.V. durchgeführt. Fahrzeughersteller waren an der Untersuchung nicht beteiligt. Magnetfelder treten in allen Kraftfahrzeugen auf Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Magnetfelder entstehen, wenn elektrische Ströme fließen. In modernen Kraftfahrzeugen gibt es daher viele Quellen magnetischer Felder. Dazu gehören zum Beispiel Klimaanlagen, Lüfter, elektrische Fensterheber oder Sitzheizungen. Bei Elektrofahrzeugen kommen vor allem eine größere und leistungsstärkere Batterie, die Hochvoltverkabelung und der Inverter (Wechselrichter) für den Antriebsstrom sowie der elektrische Antrieb selbst hinzu. Die Untersuchung nahm alle in den Autos auftretenden Magnetfelder in den Blick und ordnete sie – wo möglich – der jeweiligen Ursache zu. Höchste Werte meist im Fußbereich Dummy mit Messsonden im Fond eines Elektroautos Die Auswertung der Messungen und Simulationen zeigte, dass die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder in allen erfassten Szenarien eingehalten wurden. Im Detail ergab sich allerdings ein differenziertes Bild: Die gemessenen Magnetfeldwerte variierten zwischen den untersuchten Fahrzeugen, räumlich innerhalb der einzelnen Fahrzeuge sowie abhängig vom Betriebszustand deutlich. So traten die stärksten Magnetfelder in erster Linie im Fußbereich vor den Sitzen auf, während die Magnetfelder im Kopf- und Rumpfbereich meist niedrig waren. Motorleistung ist kein Indikator für Magnetfeldstärke Zwischen der Motorisierung und den Magnetfeldern im Innenraum der Elektrofahrzeuge zeigte sich kein eindeutiger Zusammenhang. Größeren Einfluss als die Leistungsstärke des Motors hatte die Fahrweise. Bei einer sportlichen Fahrweise mit starken Beschleunigungs- und Bremsvorgängen waren kurzzeitig deutlich stärkere Magnetfelder zu verzeichnen als bei einem moderaten Fahrstil. Kurzzeitige Spitzenwerte von unter einer Sekunde Dauer traten unter anderem beim Betätigen des Bremspedals, beim automatischen Zuschalten von Motorkomponenten wie auch – unabhängig von der Antriebsart – beim Einschalten der Fahrzeuge auf. Der höchste lokale Einzelwert wurde beim Einschalten eines Hybridfahrzeugs ermittelt. Spitzenwerte senken BfS-Präsidentin Dr. Inge Paulini Quelle: Holger Kohl/ Bildkraftwerk "Die großen Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen zeigen, dass Magnetfelder in Elektroautos nicht übermäßig stark und auch nicht stärker ausgeprägt sein müssen als in herkömmlichen Pkw" , sagt Paulini. "Die Hersteller haben es in der Hand, mit einem intelligenten Fahrzeugdesign lokale Spitzenwerte zu senken und Durchschnittswerte niedrig zu halten. Je besser es zum Beispiel gelingt, starke Magnetfeld-Quellen mit Abstand von den Fahrzeuginsassen zu verbauen, desto niedriger sind die Felder, denen die Insassen bei den verschiedenen Fahrzuständen ausgesetzt sind. Solche technischen Möglichkeiten sollten bei der Entwicklung von Fahrzeugen von Anfang an mitgedacht werden." Über die Studie Die Studie stellt nach Kenntnisstand des BfS die bislang umfangreichste und detaillierteste Untersuchung zum Auftreten von Magnetfeldern in Elektrofahrzeugen dar. Die erhobenen Daten beruhen auf systematischen Feldstärkemessungen in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugmodellen auf Rollenprüfständen, auf einer abgesperrten Test- und Versuchsstrecke und im realen Straßenverkehr. Insgesamt wurden elf rein elektrisch angetriebene Pkw, zwei Hybridfahrzeuge sowie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor untersucht. Mit einem E-Roller, zwei Leichtkrafträdern und einem Elektro-Motorrad wurden erstmals auch elektrische Zweiräder berücksichtigt. Ähnlich wie bei den Pkw traten die stärksten Magnetfelder im Bereich der Füße und der Unterschenkel auf. Die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in allen untersuchten Szenarien eingehalten. Folglich ist das Auftreten nachgewiesenermaßen gesundheitsrelevanter Feldwirkungen in den untersuchten Fahrzeugen als insgesamt sehr unwahrscheinlich einzuschätzen. Messverfahren Durch die Anwendung ausgefeilter Messtechnik ließen sich in der Studie auch kurzzeitige Magnetfeld -Spitzen von unter 0,2 Sekunden Dauer zuverlässig erfassen und bewerten. Die aktuell gültigen Messvorschriften lassen solche kurzzeitigen Schwankungen, die bei der Aktivierung von elektrischen Fahrzeugkomponenten auftreten können, außer Acht. Die Untersuchung zeigte jedoch, dass sie in relevantem Umfang vorkommen. Eine entsprechende Erweiterung der Messnormen erscheint aus Sicht des BfS deshalb geboten. Der Studienbericht "Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität. Ergebnisbericht – Teil 1" ist im Digitalen Online Repositorium und Informations-System DORIS unter der URN https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0221-2025031250843 abrufbar. Weitere Informationen über den Strahlenschutz bei der Elektromobilität gibt es unter https://www.bfs.de/e-mobilitaet . Stand: 09.04.2025

Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität

Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität Projektleitung: Dipl.-Ing. Gernot Schmid, Seibersdorf Labor GmbH Beginn: 18.03.2021 Ende: 11.11.2024 Finanzierung: 449.025 Euro Hintergrund Elektromobilität gilt als Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität. Elektroantriebe arbeiten weitgehend schadstoffemissionsfrei. Betriebsbedingt entstehen allerdings Magnetfelder, die von dem elektrifizierten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs ausgehen und auf Fahrer*in und Passagier*innen einwirken. Expositionen ( d.h. ein Ausgesetztsein gegenüber solchen Feldern) in relevanten Größenordnungen können dabei nicht von Vornherein ausgeschlossen werden. Gründe sind der geringe Abstand der Sitze zu den Komponenten, die Magnetfelder erzeugen, und die hohen Stromstärken in leistungsstarken Fahrzeugen. Darüber hinaus können bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und bei Plug-In-Hybriden (PHEV) Expositionen bei Fahrzeugstillstand während des Ladevorgangs auftreten. Magnetfeldquellen sind dann zum Beispiel die Ladeeinrichtung selbst, das Ladekabel im Fall konduktiven Ladens, als Gleichrichter arbeitende Leistungselektronik sowie die Leitungen im Fahrzeug und die Fahrzeugbatterie. Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Zielsetzung In dem Vorhaben wurde die Exposition von Personen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität bestimmt. Einbezogen wurden Expositionsbeiträge durch den Fahrzeugfahrbetrieb und durch Batterieladevorgänge bei Fahrzeugstillstand. Die Studie ist aussagekräftig für Elektroautos und Elektro-Zweiräder ( d.h. ein- und zweispurige Personenkraftfahrzeuge). Als Fahrräder eingestufte Elektrofahrzeuge ( sog. E -Bikes) waren ausgenommen. Die Ergebnisse können mit Werten einer im Jahr 2009 abgeschlossenen Studie des BfS und mit in der Literatur veröffentlichten Werten verglichen werden. Zudem geben die Ergebnisse Hinweise für die Standardisierung. Durchführung Untersucht wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle von verschiedenen Herstellern. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an mehreren Stellen im Fahrgastraum der Elektroautos und an den Sitzpositionen der Elektro-Zweiräder ( d.h. Elektroroller bzw. -motorräder) durchgeführt, während sich die Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand und in vorab festgelegten Betriebszuständen befanden. Die Betriebszustände umfassten das Beschleunigen, das Bremsen sowie das Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten gegen verschiedene Lastmomente, um Luftwiderstände, Streckensteigungen und -gefälle zu simulieren. Anschließend wurden Magnetfeldmessdaten während eines Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle (WLTC) aufgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen ca. 30-minütigen genormten Fahrzyklus, der ursprünglich für vergleichbare Abgas- und Verbrauchsmessungen festgelegt wurde. Daten für Zweiräder wurden während eines World Motorcycle Test Cycle (WMTC) aufgezeichnet. Die auf dem Prüfstand ermittelten Daten wurden mit Messungen bei Fahrten auf einer abgesperrten, ebenen Teststrecke und bei einer etwa 90-minütigen Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr validiert. Anschließend wurden die im Zeitbereich aufgezeichneten Messdaten entsprechend der spektralen Zusammensetzung analysiert und bewertet. Situationen, die basierend auf den Messungen die höchsten Expositionen erwarten ließen, wurden zusätzlich dosimetrisch analysiert. Die betreffenden Expositionssituationen wurden dazu in einer Simulationssoftware nachgebildet. Ziel war die rechentechnische Bestimmung, der im Körper einer exponierten Person hervorgerufenen elektrischen Feldstärken. Hierfür musste vorab die lokale Verteilung der Magnetfeldstärken in der Fahrgastzelle bzw. im Bereich der Sitze der Elektro-Zweiräder bekannt sein. Stellvertretend für die exponierten Personen wurden hochaufgelöste, digitale Menschmodelle eingesetzt, die anatomisch möglichst korrekt waren und Gewebetypen mit verschiedenen elektrischen Eigenschaften unterschieden. Die Untersuchungen zum Aufladen bei Fahrzeugstillstand berücksichtigten Positionen in und außerhalb der Fahrzeuge. Ebenso wurden die Untersuchungen an Normal- und Schnellladepunkten durchgeführt. Dummy mit Messsonden im Fond eines Elektroautos Ergebnisse Die Studie stellt nach Kenntnis des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu Magnetfeldexpositionen in Elektrofahrzeugen dar. Die Messungen wurden in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen unter realen Bedingungen sowie auf Teststrecken durchgeführt. Erstmals wurden auch Zweiräder einbezogen. Die Fahrzeughersteller waren nicht an den Untersuchungen beteiligt. Die Magnetfeldexposition innerhalb der Fahrzeuge war räumlich sehr ungleichmäßig. Hohe Werte traten im Bereich der Beine auf, während der Oberkörper und der Kopf deutlich weniger exponiert waren. Die Exposition variierte je nach Fahrmanöver: Beim Beschleunigen und Bremsen waren die Werte höher als bei konstantem Fahren. Die maximale Motorleistung der Fahrzeuge hing nicht systematisch mit der Magnetfeldexposition zusammen. Langzeit-Effektivwerte aus Messungen während Fahrten im realen Straßenverkehr zeigten höhere Werte als die Daten, die während genormter Fahrzyklen auf einem Fahrzeugprüfstand ermittelt wurden. Die Magnetfeldexposition wurde mit den Referenzwerten der EU -Ratsempfehlung und den ICNIRP -2010-Leitlinien verglichen. Bei sanfter Fahrweise lagen die Ausschöpfungen der EU -Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der EU -Referenzwerte. Bei Anwendung der moderneren ICNIRP -2010-Leitlinien ergab sich nur in einem Fall eine Überschreitung. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper induzierte elektrische Felder festgestellt. Neben dem Antriebssystem erzeugen weitere Fahrzeugkomponenten Magnetfelder, z.B. die Sitzheizungen, Fensterheber oder Fahrzeugeinschaltung. In einigen Fällen waren diese Expositionen höher als die durch das Antriebssystem verursachten Felder. In vielen Fahrzeugen traten die höchsten Werte beim Einschalten oder Starten auf. Die mittleren Langzeitwerte in Elektroautos (0,5 bis 2,5 Mikrotesla/ µT ) entsprachen weitgehend denen in etablierten elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen oder U-Bahnen (2 bis 3 µT ). In doppelstöckigen Zügen wurden auf der oberen Fahrgastebene Werte bis zu 13 µT gemessen, also potenziell höhere Expositionen als in Elektroautos. Stand: 21.08.2025

Strategische Lärmkarten

Für den Ballungsraum Berlin umfasst die Lärmkartierung folgende Hauptverkehrslärmquellen: Straßenverkehr (gesamtes Hauptverkehrsstraßennetz): Bundesautobahn/Bundesstraße (349,3 km) Stadtstraße (1.420,80 km) Straßenbahn- und oberirdischer U-Bahnverkehr Straßenbahn (205,9 km) U-Bahn (28,6 km) Industrie-/Gewerbelärm (IED-Anlagen): 18 Kraftwerksstandorte S-Bahn- und Eisenbahnverkehr (Zuständigkeit Eisenbahn-Bundesamt) Flughafen Berlin Brandenburg (BER) Die strategischen Lärmkarten zeigen, dass der Straßenverkehr nach wie vor die Hauptverkehrslärmquelle im Stadtgebiet ist, gefolgt vom Schienenlärm und dem südöstlichen Einwirkbereich des Flughafens Berlin Brandenburg (BER). Der Industrielärm, der durch die kartierungspflichtigen Anlagen verursacht wird, ist dagegen vergleichsweise von sehr geringer Bedeutung. Ausführliche Informationen zu den strategischen Lärmkarten finden Sie im Umweltatlas Berlin . Karten im Geoportal Berlin

Strassenverkehr - Straßenmeistereien

Der Kartendienst (WMS-Dienst) stellt Daten des Landesbetriebes für Straßenbau – Saarland dar.:Dargestellt wird die räumliche Zuordnung klassifizierter Straßen im Saarland zu den jeweiligen Straßenmeistereien. Neben der Fläche der Bezirke werden auch die Standorte der Aussenstellen und er dazu gehörenden Stützpunkte angezeigt. Rechtsgrundlage: Regelung des Landesbetriebes für Straßenbau.

Strassenverkehr - Standorte Straßenmeistereien

Der Kartendienst (WMS-Dienst) stellt Daten des Landesbetriebes für Straßenbau – Saarland dar.:Die Straßenmeistereien werden auf Grundlage ihrer postalischen Adresse als Punktobjekt dargestellt. Beschriftung Minimalmaßstab 1:500000.

Führung der Geschäftsstelle für den Forschungsverbund Leiser Verkehr

Formulare im Bereich Mobilität und Verkehr

Vereinfachtes Verfahren Wechselsammelbehälter nach § 46 StVO i.V.m. § 13 BerlStrG Sondernutzung des öffentlichen Straßenlands Ausführungsvorschriften (AV) zu § 127 Absatz 4 des Telekommunikationsgesetzes (TKG) – geringfügige bauliche Maßnahmen (AV 100/120) Verkehrsrechtliche Anordnungen (Verkehrsmanagement) Umweltzone – Stufe 2 Parkraumbewirtschaftung (Handwerkerparkausweis) Luftverkehr: Bauvorhaben / Kräne Kampfmittel Online-Formular Vereinfachtes Verfahren Wechselsammelbehälter nach § 46 StVO i.V.m. § 13 BerlStrG Online-Formulare Antrag auf Baustelleneinrichtungsflächen nach § 11 (3) Berliner Straßengesetz Erläuterung: Mit diesem Formular können Sie Sondernutzungserlaubnisse für Flächen zur Einrichtung von Baustellen beantragen. Es muss sich dabei um Flächen des öffentlichen Straßenlandes handeln, auf die Sie zur Durchführung Ihrer baulichen Maßnahme angewiesen sind. Bitte beachten Sie, dass nur der Bauherr den Antrag stellen darf! (§ 11 Abs. 11 des Berliner Straßengesetzes). Die ausführende Firma kann unter Vorlage einer Vollmacht des Bauherrn die Erlaubnis beantragen. Sie erhält den Bescheid übersandt, wenn sie vom Bauherrn entsprechend zum Empfang der Sondernutzungserlaubnis legitimiert worden ist. Andernfalls wird der Bescheid ausschließlich an den Sondernutzer (Bauherrn) übersandt. Weitere Informationen Antrag auf Sondernutzungen oder Provisorische Gehwegüberfahrt nach § 11 bzw. § 9 (4) des Berliner Straßengesetzes Erläuterung: Mit diesem Formular können Sie temporäre oder dauerhafte Sondernutzungserlaubnisse für solche Sondernutzungen des öffentlichen Straßenlands beantragen, die keine Inanspruchnahmen von Verkehrsflächen zur Einrichtung von Baustellen betreffen. (z.B. Apotheken- und Fahnenmaste, Fundamente, Betonsockel, Großflächenwerbeanlagen, Erker, Balkone, etc. oder Baugerüste, Kranschwenkbereiche, temporäre Freileitungen, Lichterketten, Ausschmückungen oder Beflaggungen etc.) Weitere Informationen Antrag auf Ausnahmegenehmigungen nach § 46 (1) StVO / § 13 BerlStrG für das Aufstellen von Infoständen, das Aufstellen von Großwerbetafeln für Wahlen, das Herausstellen von Stehtischen, Tischen und Stühlen, Waren oder sonstigen Gegenständen, für die Materiallagerung und für den Straßenhandel Mit diesem online ausfüllbaren Formular können Sie Ausnahmegenehmigungen beantragen, für die Sie öffentliches Straßenland in Anspruch nehmen möchten. Weitere Informationen Online-Formulare Anzeige zum Verlegen und Ändern von Telekommunikationslinien Aufgrabemeldung/Baubeginnanzeige Fertigstellungsanzeige Weitere Informationen Online-Formular Antrag auf Verkehrseinschränkungen aufgrund von Arbeitsstellen Mit diesem Formular können Unternehmen für Arbeiten, die sich auf den Straßenverkehr auswirken, bei den Berliner Straßenverkehrsbehörden die Anordnung einer Arbeitsstelle nach § 45 Abs. 6) StVO beantragen. Weitere Informationen Informationen zur Umweltzone Berlin Online-Formular Feinstaubplakette Online-Formular Handwerkerparkausweis Weitere Informationen Weitere Informationen: Ermittlung und Bergung von Kampfmitteln Technische Hinweise Hilfe und Tipps zum Ausfüllen und Speichern der Formulare Hinweise zum Datenschutz Information nach Artikel 13 und 14 Datenschutz-Grundverordnung (DS-GVO) zur Erhebung personenbezogener Daten Datenschutzerklärung der VISS-Geschäftsstelle

Finale Daten für 2023: klimaschädliche Emissionen sanken um zehn Prozent

Die deutschen Treibhausgasemissionen sanken im Vergleich zum Vorjahr um 77 Millionen Tonnen – stärkster Rückgang seit 1990 Im Jahr 2023 emittierte Deutschland 10,3 Prozent weniger Treibhausgase als 2022. Dies zeigen die Ergebnisse der Berechnungen, die das Umweltbundesamt (UBA) am 15. Januar 2025 an die Europäische Kommission übermittelt hat. Insgesamt wurden 2023 in Deutschland rund 672 Millionen Tonnen Treibhausgase freigesetzt – insgesamt 77 Millionen Tonnen weniger als 2022. Das ist der stärkste Rückgang der Treibhausgasemissionen seit 1990. Gründe hierfür sind unter anderem die deutlich gesunkene Kohleverstromung, der konsequente Ausbau der erneuerbaren Energien und ein Stromimportüberschuss bei gleichzeitig gesunkener Energienachfrage. Neue Erkenntnisse aus der aktuellen Bundeswaldinventur zeigen zudem für die vergangenen Jahre erheblich höhere Emissionen im Landnutzungssektor. Die offizielle Schätzung der Emissionen für das Jahr 2024 wird das UBA gemäß Klimaschutzgesetz Mitte März 2025 vorstellen. ⁠ UBA ⁠-Präsident Dirk Messner sagt: „Die Emissionsdaten für 2023 belegen, dass sich unsere Klimaschutzanstrengungen, insbesondere im Energiesektor, auszahlen. Leider geht ein Teil der eingesparten Emissionen auf die jüngste Krise unserer Wirtschaft zurück. Was wir jetzt brauchen, ist eine Modernisierung der deutschen Wirtschaft zu mehr Effizienz und mehr ⁠ Klimaschutz ⁠. Dass der Wald von einer Kohlenstoffsenke zu einer Emissionsquelle geworden ist, ist besorgniserregend. Hier müssen wir dringend umsteuern.“ Den stärksten Rückgang verzeichnet der Sektor Energiewirtschaft . Hier sind die Treibhausgasemissionen 2023 aufgrund eines verminderten Einsatzes fossiler Brennstoffe zur Erzeugung von Strom und Wärme um rund 54,1 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente bzw. 21,1 Prozent gegenüber dem Vorjahr gesunken. Besonders stark war dieser Rückgang beim Einsatz von Braun- und Steinkohlen sowie Erdgas. Gründe hierfür sind unter anderem die deutlich gesunkene Kohleverstromung, der konsequente Ausbau der erneuerbaren Energien und der Wechsel von einem Stromexport- zu einem Stromimportüberschuss bei gleichzeitig gesunkener Energienachfrage. Weitere Treiber waren Energieeinsparungen in Folge höherer Verbraucherpreise sowie die milden Witterungsverhältnisse in den Wintermonaten. In der Industrie sanken die Emissionen im zweiten Jahr in Folge, auf nunmehr rund 153 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente. Dies entspricht einem Rückgang von mehr als elf Millionen Tonnen oder sieben Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Auch hier wird der Rückgang durch den gesunkenen Einsatz fossiler Brennstoffe, insbesondere von Erdgas und Steinkohle, bestimmt. Wichtige Treiber dieses Trends waren die negative konjunkturelle Entwicklung sowie gestiegene Herstellungskosten, die zu Produktionsrückgängen führten. Im Gebäudesektor gingen die Emissionen um 7,6 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente auf rund 103 Millionen Tonnen (minus 6,9 Prozent) zurück. Wesentliche Treiber waren hier wiederum Energieeinsparungen aufgrund der milden Witterungsbedingungen in den Wintermonaten 2023 sowie noch vergleichsweise hohe Verbraucherpreise. Auch der 2023 noch hohe Zubau an Wärmepumpen wirkte sich hier positiv aus, da beispielsweise weniger Erdgas und Heizöl eingesetzt wurden. Mit einem Rückgang um 2,5 Millionen Tonnen wurden 2023 im Verkehr rund 145 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente – und damit rund 1,7 Prozent weniger als im Vorjahr – ausgestoßen. Der Rückgang ist maßgeblich durch einen geringeren Dieselverbrauch durch schwere Nutzfahrzeuge im Straßenverkehr begründet. In der Landwirtschaft wiederum sanken die Treibhausgasemissionen um etwa 0,9 Millionen Tonnen auf 63 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente. Die Abnahme resultiert in erster Linie aus Reduktionen der Emissionen aus landwirtschaftlichen Böden und der Düngeranwendung. In die Berechnung der Emissionen aus ⁠ Landnutzung ⁠, ⁠ Landnutzungsänderung ⁠ und Forstwirtschaft (⁠ LULUCF ⁠) gingen erstmalig die Ergebnisse der vierten Bundeswaldinventur ein. Die im Inventurzeitraum 2018 bis 2022 gelegenen Dürrejahre ab 2018 haben zu einem großflächigen Absterben von produktiven, aber gegen den ⁠ Klimawandel ⁠ nicht widerstandsfähigen Fichtenmonokulturen geführt. Deshalb konnte der Wald in diesem Zeitraum die Emissionen aus anderen Quellen, wie trockengelegten Moorböden, anders als vor der ⁠ Dürre ⁠, nicht mehr überwiegend kompensieren und war sogar selbst eine CO 2 -Quelle. Mit 88,4 Prozent dominiert auch 2023 Kohlendioxid (CO 2 ) die Treibhausgasemissionen – größtenteils aus der Verbrennung fossiler Energieträger. Die übrigen Emissionen verteilen sich auf Methan (CH 4 ) mit 6,7 Prozent und Lachgas (N 2 O) mit knapp 3,6 Prozent, dominiert durch den Bereich der Landwirtschaft. Gegenüber 1990 sanken die Emissionen von Kohlendioxid um 43,7 Prozent, Methan um 66,3 Prozent und Lachgas um 53,9 Prozent. Fluorierte Treibhausgase (F-Gase) verursachen insgesamt nur etwa 1,4 Prozent der Treibhausgasemissionen, haben aber zum Teil sehr hohes Treibhauspotenzial. Seit 1995 sind die fluorierten Treibhausgasemissionen um 41,4 Prozent gesunken. Die in diesem Text aufgeführten Kategorien entsprechen der Systematik des Klimaschutzgesetzes und nicht der Systematik für die internationale Klimaberichterstattung. Die Gesamtemissionen sind identisch. Gemäß den internationalen Berichterstattungsregeln für Treibhausgasemissionen wird immer die gesamte Zeitreihe seit 1990 neu berechnet. Dadurch kommt es zu Abweichungen bei den Angaben gegenüber der Berichterstattung vorhergehender Jahre. Eine detailliertere Analyse zu ausgewählten kurz- und langfristigen Treibern der verbrennungsbedingten Emissionen findet sich hier . Die Änderungen von minus 1,9 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalenten gegenüber den gemäß Klimaschutzgesetz für 2023 prognostizierten Emissionsdaten (siehe Pressemitteilung 11/2024 vom 15. März 2024) gehen auf Aktualisierungen der damals nur vorläufigen statistischen Informationen zurück. Die Änderungen von plus 64,7 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalenten gegenüber der letzten Berichterstattung nach Klimaschutzgesetz im LULUCF-Sektor sind Folge neuer Daten der Bundeswaldinventur, aber auch der Bodenzustandserhebung Landwirtschaft und des Moorbodenmonitorings. Näheres erläuterte das Thünen-Institut .

Pressemitteilung Nr. N044 vom 21. August 2025 Pkw-Dichte 2025 erneut leicht gestiegen

Presse Pkw-Dichte 2025 erneut leicht gestiegen Seite teilen Pressemitteilung Nr. N044 vom 21. August 2025 Bundesweit im Schnitt 590 Autos pro 1 000 Einwohnerinnen und Einwohner nach 588 im Vorjahr Pkw -Dichte in allen Stadtstaaten und in Hessen gegenüber 2024 zurückgegangen E-Autos machen 3,3 % des Pkw-Bestands aus WIESBADEN – In Deutschland gibt es immer mehr Autos. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) auf Basis von Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) sowie Berechnungen für den Regionalatlas der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder mitteilt, kamen zum Jahresanfang 2025 auf 1 000 Einwohnerinnen und Einwohner 590 Personenkraftwagen. Im Vorjahr war die Pkw-Dichte mit 588 Autos pro 1 000 Einwohnerinnen und Einwohner etwas niedriger, im Jahr 2023 hatte sie 587 betragen. Seit 2008 ist die Pkw-Dichte stetig angestiegen. Höchste Pkw-Dichte im Saarland, niedrigste in Berlin Die regionalen Unterschiede bei der Pkw-Dichte sind groß: Am höchsten war sie 2025 in den westlichen Flächenländern Saarland (646 Pkw pro 1 000 Einwohnerinnen und Einwohner), Rheinland-Pfalz (641) und Bayern (635). Die niedrigste Pkw-Dichte wiesen die Stadtstaaten Berlin (334), Bremen (427) und Hamburg (435) auf – unter anderem wegen eines besonders dichten ÖPNV -Netzes. Den niedrigsten Wert in einem Flächenland gab es in Sachsen mit 542. Gegenüber dem Vorjahr ist die Pkw-Dichte nicht in allen Bundesländern angestiegen: Einen Rückgang gab es in allen drei Stadtstaaten und in Hessen, wo sie von 623 auf 622 im Jahr 2025 sank. Lädt... Zahl der zugelassenen Pkw mit 49,3 Millionen auf Höchststand Auch die Zahl der zugelassenen Autos in Deutschland hat einen neuen Höchststand erreicht: Zum Stichtag 1. Januar 2025 waren laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) hierzulande 49,3 Millionen Pkw zugelassen – so viele wie nie zuvor (1. Januar 2024: 49,1 Millionen Pkw). Der Wandel hin zur Elektromobilität schlägt sich hier trotz steigender Zulassungszahlen nur geringfügig nieder: Zum Jahresanfang 2025 waren 3,3 % oder 1,65 Millionen zugelassene Pkw reine Elektroautos. Ein Jahr zuvor hatte der Anteil noch 2,9 % betragen. Deutlich höher ist der Anteil der E-Autos an den neu zugelassenen Pkw. Im 1. Halbjahr wurden hierzulande rund 250 000 reine E-Autos zugelassen – ein Rekordwert. Das entsprach einem Anteil von 17,7 % aller Neuzulassungen. Private Haushalte verursachen gut eine Tonne CO 2 -Ausstoß pro Kopf Mit dem kontinuierlichen Anstieg der Pkw-Dichte ging keine stetige Zunahme der CO 2 -Emissionen einher. Den Umweltökonomischen Gesamtrechnungen zufolge wurden im Jahr 2023 insgesamt 154,7 Millionen Tonnen CO 2 im Straßenverkehr ausgestoßen, darunter 88,9 Millionen Tonnen von privaten Haushalten. Im Schnitt entsprach dies knapp 1,1 Tonnen CO 2 pro Kopf. Gegenüber dem Vor-Corona-Jahr 2019 nahmen die CO 2 -Emissionen im Straßenverkehr insgesamt um 13,8 % ab. Damals hatten sie noch 176 Millionen Tonnen betragen. Methodische Hinweise: Für die Berechnung der Pkw-Dichte in Bund und Ländern wurden Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes (Stand 1. Januar des jeweiligen Berichtsjahres) mit Daten aus der Bevölkerungsfortschreibung (Stand 31. Dezember des jeweiligen Vorjahres) in Beziehung gesetzt. Die Daten zu Deutschland werden im Regionalatlas Deutschland zum Stichtag 1. Januar 2025 ausgewiesen. Bei den Bevölkerungsdaten handelt es sich um Fortschreibungszahlen, die ab dem Berichtsjahr 2022 auf den Ergebnissen des Zensus 2022 basieren. Die bereits veröffentlichte Pkw-Dichte für die Jahre 2023 und 2024 wurde entsprechend revidiert. Die Berichtsjahre 2011 bis 2021 basieren auf den Ergebnissen des Zensus 2011. Weitere Informationen: Weitere Daten zur Pkw-Nutzung im Zeitvergleich liefert die Studie " Mobilität in Deutschland " des Bundesministeriums für Verkehr. Weitere Daten der Umweltökonomischen Gesamtrechnungen zu CO 2 -Emissionen und anderen Luftschadstoffen, sowie Fahrleistungen und Energieverbräuchen im Straßenverkehr, bieten die Statistischen Berichte " Umweltökonomische Gesamtrechnungen – Luftemissionsrechnung " und " Umweltökonomische Gesamtrechnungen – Verkehr und Umwelt ". Kontakt für weitere Auskünfte Pressestelle Telefon: +49 611 75 3444 Zum Kontaktformular Zum Thema Personenverkehr Umweltökonomische Gesamtrechnungen Klima

Strassenverkehr - Klassifiziertes Straßennetz

Der Kartendienst (WMS-Dienst) stellt Daten des Landesbetriebes für Straßenbau – Saarland dar.:Datensatz für gewidmete, öffentliche Straßen der Straßenklassen Bundesautobahnen, Bundesstraßen und Landstraßen 1.Ordnung und 2.Ordnung die innerhalb des Saarlandes liegen. Der Datenbestand wird fortlaufend aktualisiert. Rechtsgrundlage/Regelwerk: ASB, OKSTRA

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