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Genehmigung von Großraum- und Schwertransporten

Großraum- und Schwertransporte sind Fahrzeuge oder deren Ladungen, bei denen die gesetzlich vorgeschriebenen Maße und Gewichte überschritten werden. Sie benötigen eine Erlaubnis und / oder Ausnahmegenehmigung für den Verkehr mit Fahrzeugen und Zügen, deren Ladung oder Abmessungen, Achslast oder Gesamtgewicht die gesetzlich allgemeinen zugelassenen Grenzen tatsächlich überschreiten (§ 29 Abs. 3 und / oder § 46 Abs. 1 Nr. 5 der Straßenverkehrs-Ordnung ). Zuständig für die Erteilung der Erlaubnis bzw. Ausnahmegenehmigung ist die Behörde, in deren Bereich der Transport beginnt, oder sich der Firmensitz befindet. Ausländische Firmen stellen den Antrag für Großraum- und Schwertransporte bei der für den Grenzübertritt örtlich zuständigen Verwaltungsbehörde. Zur Beantragung eines Großraum- und Schwertransportes ist das Antragsformular, gemäß den “Richtlinien zum Antrags- und Genehmigungsverfahren für die Durchführung von Großraum- und Schwertransporten (RGST 1992)” zu verwenden. Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte (VEMAGS) Erprobung digitaler Fahrerassistenzsysteme (Digitaler Beifahrer)

Genehmigung von Ausnahmen

(z.B. von den Vorschriften über das Abschleppen von Fahrzeugen, vom Sonntagsfahrverbot, von dem Verbot der unzulässigen Mitnahme von Personen) Nach § 46 der Straßenverkehrs-Ordnung können die Straßenverkehrsbehörden Ausnahmegenehmigungen von einer Vielzahl von Verbotstatbeständen auf Antrag erteilen. Die Abt. VI (Verkehrsmanagement) erteilt derartige Ausnahmegenehmigungen allerdings lediglich im Zusammenhang mit Filmdreharbeiten , zum Befahren, Halten bzw. Parken auf den eingerichteten Busspuren (amtl.: Bussonderfahrstreifen), im Zusammenhang mit dem Abschleppen von Fahrzeugen im Bereich der Bundesautobahnen bzw. in Bezug auf Halt- und Parkverbote im Sinne des § 12 StVO (soweit nicht durch entsprechende Verkehrszeichen geregelt) und in Bezug auf die Verwendung von blauem und gelbem Blinklicht, ggfs. in Verbindung mit dem Martinshorn. im Zusammenhang mit Ukrainekrieg und Energiekrise: Ausnahmegenehmigungen Alle anderen möglichen Ausnahmegenehmigungen – und damit der wesentlich größere Anteil – werden durch die bezirklichen Straßenverkehrsbehörden bearbeitet.

Vorgaben zur Planung

Planungsgrundlagen: Die zuständigen Stellen der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt stellen hier Rundschreiben, Regelpläne, Einführungserlasse u.a. in aktueller Version als Dokument oder Link zur Verfügung. Rechtliche Grundlagen Einführungserlasse / Amtsblätter Leitfäden Ausführungsvorschriften und Rundschreiben Sonstige Grundlagen Mobilitätsgesetz Berlin (MobG BE) Erstmals hat mit dem Mobilitätsgesetz ein deutsches Bundesland den Vorrang des Umweltverbundes aus öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV), Fuß- und Radverkehr festgeschrieben. Berliner Straßengesetz (BerlStrG) Rechtsvorschriften im Bereich Bautechnik Straßen- und Ingenieurbau Straßenverkehrsordnung (StVO) Die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) ist eine Rechtsverordnung, die Regeln für sämtliche Teilnehmer am Straßenverkehr auf öffentlichen Straßen, Wegen und Plätzen festlegt. Die genannten Einführungserlasse können in den Amtsblättern für Berlin gefunden werden: Amtsblatt für Berlin (Landesverwaltungsamt Berlin) Vom 31. März 2023 Zum Dokument Vom 01.05.2023 Zum Dokument Richtlinien für die verkehrliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 21) Diese Richtlinien gelten für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an und auf Straßen. Sie unterscheiden nach den Anwendungsbereichen innerörtliche Straßen (Teil B), Landstraßen (Teil C) und Autobahnen (Teil D).

Verkehrserhebungen (Verkehrsmengenkarte)

Hinweis Verkehrsmengenkarten DTVw Die Abteilung Verkehrsmanagement ist für die Durchführung und Auswertung von Verkehrserhebungen zuständig, die für die Behörden des Landes Berlin für die Zwecke der Verkehrslenkung und -planung sowie Stadtplanung benötigt werden. Grundlage ist das im Stadtentwicklungsplan Verkehr dargestellte und regelmäßig fortgeschriebene übergeordnete Straßennetz von Berlin . Dazu gehören insbesondere die Erfassung des fließenden und ruhenden Verkehrs auf den Straßen und öffentlichen Geländen des Landes Berlin, aber auch Geschwindigkeitsmessungen für statistische Zwecke, Rückstaulängenerfassung. Verkehrserhebungen werden schwerpunktmäßig von zwei Arbeitsbereichen angefordert: den Straßenverkehrsbehörden Die Straßenverkehrsbehörde ist z.B. dazu verpflichtet, den Pegel des Lärms tags und nachts zu ermitteln, bevor sie straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen anordnet (Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm, § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO; Lärmschutz-Richtlinien-StV). Dazu ist die Angabe von Verkehrsbelastungen für die entsprechenden Straßen erforderlich. Es dürfen nur Daten verwendet werden, die zeitnah das aktuelle Verkehrsgeschehen abbilden. Ähnliche Vorschriften gelten vor der Anordnung von Lichtsignalanlagen / Ampeln, bei Lkw-Fahrverboten etc. den planenden Abteilungen der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Zur Erfüllung der Pflichtaufgaben im Bereich der Verkehrsplanung und des Verkehrsmanagements ist die Bereitstellung aktueller Daten zur Verkehrsbelastung unabdingbar. Erhebungsschwerpunkte sind dabei: Vorbereitung von Planungsverfahren Erhebungen im Zusammenhang mit der Beseitigung von Unfallschwerpunkten Erhebungen in Zusammenhang mit der Einrichtung von Busspuren Erhebungen im Zusammenhang mit dem Bau und der Planung von Lichtsignalanlagen Qualifizierte Fortschreibung der Verkehrsmodelle Standardisierte Verfahren zur Wirtschaftlichkeitsberechnung Fortschreibung der Gesamtverkehrsentwicklung verschiedener Verkehrsträger auf der Basis aktueller Verkehrsstärken (durchschnittlicher täglicher Verkehr, DTV-Werte) werden Emissionskataster für Luftverunreinigungen und Lärmbelastungen aufgestellt Weitere Erkenntnisse aus den Verkehrsdaten des Landes Berlin finden Sie – bezogen auf den DTV – auch hier: Umweltatlas Berlin: Verkehrsmengen DTV Die aktuellen Daten und die Jahresberichte sind auf folgender Seite abrufbar: Zählstellen und Fahrradbarometer: Fahrradverkehr in Zahlen Die Verkehrsmengenkarte DTVw 2019 wurde überarbeitet und enthält im Vergleich zur Vorgängerversion vereinzelt neue Werte. Die einzelnen Änderungen sind in einer Übersicht dargestellt. Die geänderten Werte werden ausschließlich im FIS-Broker auf den aktuellen Stand gebracht. Die PDF-Versionen der Karte und des Ergebnisberichts werden nicht aktualisiert.

Fragen und Antworten auf Förderung nach der Richtlinie über die Anschubfinanzierung von regelmäßigen Großraum- und Schwerguttransporten auf Bundeswasserstraßen

Fragen und Antworten zur Förderung nach der Richtlinie über die Anschubfinanzierung von regelmäßigen Großraum- und Schwerguttransporten auf Bundeswasserstraßen (Richtlinie GST) 1. Wann darf ich mit dem Verkehr beginnen? Die Förderung erfolgt auf der Grundlage der geltenden De-minimis-Verordnung der Europäischen Union (EU) und unter den darin festgelegten Voraussetzungen. In Bezug auf den Beginn des Vorhabens regelt Nr. 4.5 der Förderrichtlinie: Zuwendungen zur Projektförderung dürfen nur für solche Vorhaben bewilligt werden, die noch nicht begonnen worden sind. Als Vorhabenbeginn ist grundsätzlich der Abschluss eines der Ausführung zuzurechnenden Lieferungs- oder Leistungsvertrages zu werten. Förderfähig sind daher nur Linienverkehre, deren vertragliche Grundlagen nach Bekanntgabe des Bewilligungsbescheids vereinbart werden. 2. Wie ist Großraum- und Schwergut definiert? Bei GST handelt es sich um Transporte, für die nach der Straßenverkehrsordnung eine Ausnahmegenehmigung für den Transport auf der Straße erforderlich ist. Gemäß Nr. 2. der Förderrichtlinie handelt es sich um ein Fahrzeug mit einer Ladung breiter als 2,55 m, höher als 4,00 m, länger als 16,50 m beziehungsweise 18,75 m (Sattelzug) oder schwerer als 40 t (beziehungsweise 41,8 t) oder einer Achslast größer als 11,5 t. 3. Wird eine Regelmäßigkeit definiert oder vorgegeben? Gefördert wird der Betrieb von regelmäßigen GST-Linienverkehren mit Schiffen auf den Bundeswasserstraßen. Eine exakt definierte Taktung (z. B. auf den Tag genau), bestimmte Umschlagorte und/oder definierte Fahrstrecken werden nicht vorgegeben. Als Anhaltswert regelt Nr. 2 der Förderrichtlinie: „… Dabei sind ein bis zwei Fahrten pro Monat anzustreben.“ Im Sinne der Förderung können dies wiederkehrende Transporte sein, zwischen denen zumindest annähernd gleiche Zeiträume liegen oder geplant sind. 4. Ist die Förderung eines GST möglich, der nur Beiladung eines Schiffes ist? Ja, gemäß Nr. 2 der Förderrichtlinie ist der Transport anderer Güter zusätzlich zu Großraum- und Schwergütern möglich. Das heißt, dass zur optimalen Ausnutzung der Ladekapazität auch Güter beigeladen werden dürfen, die kein Großraum- oder Schwergut sind. Zuwendungsfähig sind gemäß Nr. 5.3 der Förderrichtlinie jedoch nur Ausgabenpauschalen für die Strecke, auf der das Großraum- oder Schwergut befördert wird. 5. Können GST im GST-Linienverkehr auch von unterschiedlichen Kunden sein? Ja, der Antragsteller kann auch Großraum- und Schwergut von unterschiedlichen Kunden von unterschiedlichen Umschlagorten transportieren. 6. Was bedeutet „auf Bundeswasserstraßen“? Vorgegeben ist gemäß Nr. 2 der Förderrichtlinie der Transport auf einer Bundeswasserstraße. Wesentlich ist es, dass mindestens der Quell- oder Zielort des GST im Bundesgebiet liegt. Gefördert wird die gesamte Strecke, auf der Großraum- oder Schwergut transportiert wird, auch die GST- Strecke auf Wasserstraßen der angrenzenden EU-Anrainerstaaten. Beispiel: Linienverkehr: Constanza (Rumänien) nach Antwerpen (Belgien) Ladeort GST: Hafen Straubing Löschort GST: Hafen Andernach Großraum- oder Schwergut: Großgeneratoren Tragfähigkeit Schiff: 1001 t – 1500 t Förderfähige Strecke: 769 km (Straubing – Andernach) Ausgezahlter Förderbetrag: 769 km × 28,08 € × 50 % = 10.796,76 € Die Förderung bemisst sich nach einer Ausgabenpauschale in Abhängigkeit von der genutzten Schiffsklasse (vgl. Anlage zur Förderrichtlinie) und der bei dem GST auf dem Wasser zurückgelegten Strecke. 7. Muss der Linienverkehr immer zwischen gleichen Umschlagorten verkehren? Nein, auf der im Zuwendungsbescheid festgelegten Relation können für jeden einzelnen durchgeführten GST beliebige Umschlagorte genutzt werden. 8. Wie und wann erhalte ich die Förderung ausgezahlt? Die Auszahlung der Fördermittel erfolgt von Amts wegen nach Vorlage von Zwischennachweisen über durchgeführte GST. Für den Zwischennachweis ist die in ELWIS bereitgestellte Excel-Vorlage auszufüllen und mit den erforderlichen Belegen spätestens im Folgemonat der nachgewiesenen GST per E-Mail bei der Bewilligungsbehörde einzureichen.

E-Bike und Pedelec

Pedelec und E-Bike fahren hält fit und schont die Umwelt Welche Umwelttipps Sie bei Elektrofahrrädern beachten sollten Achten Sie beim Neukauf auf Langlebigkeit – sowohl bei Akku als auch beim Rad. Neue Fahrräder kaufen Sie am besten im Fachhandel, wo auch Fahrrad-Service und Reparaturen angeboten werden. Informieren Sie sich, ob der Akku ausgetauscht werden kann und Ersatzteile angeboten werden. Lesen Sie unsere Tipps zur Handhabung des Akkus und verlängern Sie so seine Lebensdauer. Warten Sie Ihr Fahrrad regelmäßig. Entsorgen Sie Akku und Rad sachgerecht. Lesen Sie dafür unsere Hinweise zur richtigen Entsorgung. Gewusst wie Elektroräder (E-Räder) sind eine wichtige umwelt- und sozialverträgliche Alternative zum Auto bei Entfernungen bis etwa 20 Kilometer. Sie sind besonders geeignet, ab einer Entfernung von 5 bis 10 Kilometern bisher mit dem Auto zurückgelegte Wege zu übernehmen. Dies gilt besonders dann, wenn Steigungen zu überwinden oder zusätzlich Kinder oder Gepäck zu transportieren sind. Im Vergleich zum Auto sind E-Räder günstiger und zugleich ökologischer, gesünder, häufig schneller und definitiv platzsparender. Gegenüber einem normalen Fahrrad sind E-Räder allerdings teurer in der Anschaffung und im Betrieb, schwerer und wartungsintensiver. Vor einem Kauf lohnt es sich deshalb zu überlegen, für welche Zwecke man das Fahrrad einsetzen möchte. Das passende E-Rad finden: Bei E-Rädern lassen sich grob zwei Typen unterscheiden: Beim Pedelec dient der Elektromotor nur als Unterstützung der Muskelkraft (in die Pedale treten notwendig), während er beim eigentlichen E-Bike als eigenständiger Antrieb ohne Muskelkraft funktioniert (kein Treten notwendig). Das ermöglicht nicht nur unterschiedliche Einsatzgebiete, sondern führt auch zu unterschiedlichen rechtlichen Bewertungen hinsichtlich der Nutzung. Wichtig für den Alltag: Der Begriff "Pedelec" hat sich im alltäglichen Sprachgebrauch nicht durchgesetzt, üblicherweise wird der Begriff "E-Bike" verwendet, auch wenn ein Pedelec, S-Pedelec oder E-Bike gemeint sind: Pedelecs (Pedal Electric Cycle) sind Elektrofahrräder. Circa 99 % der in Deutschland verkauften E-Räder sind Pedelecs. Sie werden mit Muskelkraft angetrieben und bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h durch einen elektrischen Motor mit maximal 250 Watt Leistung beim Treten unterstützt. Bis zu diesen Leistungsdaten benötigen Pedelecs keine Typengenehmigung (bzw. Betriebserlaubnis) und auch ein Führerschein ist nicht notwendig. Manche Pedelecs haben eine Anfahrhilfe bis 6 km/h, die das Rad auch ohne Tretunterstützung beschleunigt. Die Handhabung der Pedelecs unterscheidet sich kaum von einem normalen Fahrrad. Sie gelten rechtlich als Fahrrad. Pedelecs (Pedal Electric Cycle) sind Elektrofahrräder. Circa 99 % der in Deutschland verkauften E-Räder sind Pedelecs. Sie werden mit Muskelkraft angetrieben und bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h durch einen elektrischen Motor mit maximal 250 Watt Leistung beim Treten unterstützt. Bis zu diesen Leistungsdaten benötigen Pedelecs keine Typengenehmigung (bzw. Betriebserlaubnis) und auch ein Führerschein ist nicht notwendig. Manche Pedelecs haben eine Anfahrhilfe bis 6 km/h, die das Rad auch ohne Tretunterstützung beschleunigt. Die Handhabung der Pedelecs unterscheidet sich kaum von einem normalen Fahrrad. Sie gelten rechtlich als Fahrrad. S-Pedelecs (schnelle Pedelecs) haben bis zu 500 Watt Motorleistung und eine motorunterstütze Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Sie sind eine Mischform: Obwohl der Motor nur mit Tretunterstützung funktioniert, sind Typengenehmigung (bzw. Betriebserlaubnis) und Versicherung Pflicht. Außerdem ist ein Führerschein der Klasse AM und laut StVO ein "geeigneter Schutzhelm" nötig. S-Pedelecs dürfen Radwege nicht befahren. S-Pedelecs (schnelle Pedelecs) haben bis zu 500 Watt Motorleistung und eine motorunterstütze Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Sie sind eine Mischform: Obwohl der Motor nur mit Tretunterstützung funktioniert, sind Typengenehmigung (bzw. Betriebserlaubnis) und Versicherung Pflicht. Außerdem ist ein Führerschein der Klasse AM und laut StVO ein "geeigneter Schutzhelm" nötig. S-Pedelecs dürfen Radwege nicht befahren. E-Bikes sind Fahrräder mit Elektromotor, welche auch ohne Tretbewegungen, also rein elektrisch, fahren können. Für ein solches Rad benötigen Sie eine Typengenehmigung (bzw. Betriebserlaubnis), je nach Nennleistung bzw. maximaler Geschwindigkeit eine Mofa-Prüfbescheinigung oder einen Führerschein der Klasse AM sowie eine Versicherung. Es gilt Helmpflicht für E-Bikes mit einer Nennleistung über 500 Watt bei einer Maximalgeschwindigkeit von über 20 km/h. Die Nutzung von Radwegen ist in der Regel innerorts nicht erlaubt. Ausnahme: Der Radweg ist innerorts durch Verkehrsschilder für E-Bikes (max. Nennleistung von 1000 Watt und 25km/h Geschwindigkeit) bzw. Mofas freigegeben. E-Bikes sind Fahrräder mit Elektromotor, welche auch ohne Tretbewegungen, also rein elektrisch, fahren können. Für ein solches Rad benötigen Sie eine Typengenehmigung (bzw. Betriebserlaubnis), je nach Nennleistung bzw. maximaler Geschwindigkeit eine Mofa-Prüfbescheinigung oder einen Führerschein der Klasse AM sowie eine Versicherung. Es gilt Helmpflicht für E-Bikes mit einer Nennleistung über 500 Watt bei einer Maximalgeschwindigkeit von über 20 km/h. Die Nutzung von Radwegen ist in der Regel innerorts nicht erlaubt. Ausnahme: Der Radweg ist innerorts durch Verkehrsschilder für E-Bikes (max. Nennleistung von 1000 Watt und 25km/h Geschwindigkeit) bzw. Mofas freigegeben. Kaufempfehlungen: Aus Umweltsicht sollten Sie vor allem zwei Aspekte im Blick haben (siehe auch Empfehlungen für umweltfreundlichere Elektrofahrräder ): Lange Akku-Lebensdauer sowie Austauschbarkeit und Verfügbarkeit von Ersatzakkus Langlebige, reparaturfreundliche und recyclinggerechte Konstruktion Darüber hinaus empfehlen wir: Passenden Antrieb: Wählen Sie nach Möglichkeit einen dynamischen Antrieb mit Steuerung des Motors über die Pedale mit Hilfe eines Drehmoment- oder Kraftsensors. Testfahrt: Fragen Sie Ihren Fachhändler nach Möglichkeiten, ein E-Rad zu testen. Auch Fahrradmessen sind eine gute Gelegenheit für Testfahrten. Sicherheit: Achten Sie auf mechanische und elektrische Sicherheit. Zusätzliche Garantien: Achten Sie auf die Garantie des Herstellers. Gesetzlich vorgeschrieben sind beim Neukauf zwei Jahre Gewährleistung. Es gibt aber Hersteller, die darüberhinausgehende Garantiezeiten gewähren. Lebenszeit des Akkus verlängern: Schon durch einfache Maßnahmen während der Nutzungsphase kann die Lebensdauer eines Akkus bedeutend verlängert werden. Zum Beispiel: Temperatur: Vermeiden Sie – sofern möglich – das Abstellen oder das Lagern des E-Rads überall dort, wo außerordentlich hohe (über 50 °C) und niedrige Umgebungstemperaturen (unter −10 °C) zu erwarten sind. Temperaturen in diesen Bereichen können die Akkukapazität irreversibel verringern. So sollten E-Räder beispielsweise besser in schattigen Bereichen als in der prallen Sonne geparkt werden. Ladeverhalten: Vollständige Aufladungen und Tiefentladungen sind mit Blick auf eine lange Lebensdauer möglichst zu vermeiden. Lagerungsbedingungen: Während einer "Überwinterung" des Akkus sollte dieser bei Zimmertemperatur gelagert und spätestens nach sechs Monaten wieder geladen werden. Optimal ist ein Ladezustand von 40 - 50 % während der Lagerung. Umgangsbedingungen: Vermeiden Sie Beschädigungen des Akkus, beispielsweise durch Stöße oder unsachgemäßes Abstellen. Insbesondere durch mechanische Beschädigungen kann ein Kurzschluss im Akku entstehen, der nicht selten zu einem (teils nur schwer zu löschenden) Brand führen kann. Weitere Informationen finden Sie im ⁠ UBA ⁠-Umwelttipp Lithium-Batterien und Lithium-Ionen-Akkus . E-Rad richtig entsorgen: Elektroräder, die keiner Typengenehmigung bzw. Betriebserlaubnis bedürfen (z. B. Pedelec bis 25 km/h und Motorleistung max. 250 Watt), werden grundsätzlich als Elektrogeräte eingeordnet und dürfen deshalb am Ende ihrer Lebensdauer – genau wie die eingebauten Akkus – nicht im Hausabfall, als Sperrmüll oder als Metallschrott entsorgt werden. Weitere Informationen: Wann zählt ein Verkehrsmittel als Elektrogerät und fällt in den Anwendungsbereich des Elektro- und Elektronikgerätegesetzes? Verbraucher*innen können ausrangierte Pedelecs (d.h. ohne Typengenehmigung bzw. Betriebserlaubnis), genau wie alle anderen Elektro-Altgeräte aus dem Haushalt, kostenfrei bei den kommunalen Sammelstellen (z. B. Wertstoffhof) abgeben. Auch (Fahrrad-)Händler können zur unentgeltlichen Rücknahme des ausrangierten Pedelecs gesetzlich verpflichtet sein, insofern deren Verkaufsfläche für Elektro- und Elektronikgeräte mindestens 400 Quadratmeter beträgt und Sie dort ein vergleichbares neues Produkt kaufen. Da S-Pedelecs und E-Bikes nicht dem Anwendungsbereich des Elektro- und Elektronikgerätegesetzes unterliegen, sind sie von der hier aufgezeigten Elektrogeräte-Sammlung ausgenommen. Allerdings können Händler und Hersteller alle E-Räder auch freiwillig zurücknehmen, fragen Sie am besten nach. Akku richtig entsorgen: Der Akku Ihres Elektrorads sollte vor der Entsorgung herausgenommen werden, wenn dies einfach möglich ist (z.B. angesteckt, festgeklemmt oder mittels ein/zwei leicht zu lösenden Schrauben befestigt/verbaut) und an den Rücknahmestellen für Altbatterien abgeben werden. Denn vor allem Lithium-Akkus, die noch im oder am Elektrorad sind oder beispielsweise falsch im Restmüll, Sperrmüll oder auf dem Schrottplatz entsorgt werden, können sich bei falschem Umgang und nicht korrekter Entsorgung selbstentzünden und einen Brand mit schwerwiegenden Folgen für Mensch und Umwelt auslösen. Ausgediente Akkus aus E-Rädern zählen als Industriebatterien und werden kostenfrei von den Vertreibern (Händlern), die Industriebatterien in ihrem Sortiment führen, zurückgenommen. Hierzu sind die Vertreiber gesetzlich verpflichtet. Die Marke und Bauform der zurückzugebenden Industriealtbatterie müssen dabei nicht mit den Batterien im Sortiment des Vertreibers übereinstimmen. Zum Beispiel können Antriebsakkus aus E-Rädern bei den Händlern für Elektroräder kostenfrei zurückgegeben werden, insofern diese Ersatz-Antriebsakkus im Sortiment führen. Auch ausgewählte kommunale Sammelstellen (Wertstoffhöfe) nehmen Industriealtbatterien kostenfrei zurück. Fragen Sie am besten bei ihrem Wertstoffhof im Vorfeld nach, ob auch er dazu gehört. Nur wenn Elektroräder und Akkus an den korrekten Sammel- und Rücknahmestellen zur Entsorgung abgegeben werden, ist auch die umweltgerechte Behandlung als auch das Recycling in zertifizierten Erstbehandlungsanlagen bzw. Recyclingbetrieben gesichert. Beispielsweise werden bei der Erstbehandlung von alten Pedelecs die restlichen noch vorhandenen festverbauten Akkus, die die Verbraucher*innen nicht selbst entnehmen konnten, zerstörungsfrei ausgebaut, sortiert gesammelt und dem Recycling zugeführt. Im Rahmen der umweltgerechten Erstbehandlung und des Recyclings der E-Räder und der Alt-Akkus werden neben Wertstoffen, wie Stahl und Aluminium, auch Batterierohstoffe, wie Nickel, Kupfer und Cobalt, zurückgewonnen. Was Sie noch tun können: Nutzen Sie Ökostrom zum Beladen des Akkus. Warten Sie Ihr Fahrrad regelmäßig oder schließen Sie mit einem Fahrradhändler einen Wartungsvertrag ab. Beachten Sie auch unsere Tipps zum Fahrradfahren . Achten Sie auf ausreichenden Reifendruck. Durch den geringeren Rollwiderstand verbrauchen Sie weniger Strom. Ausgediente aber noch funktionstüchtige Elektroräder können Sie über Gebrauchtwarenbörsen oder -häuser einer weiteren Nutzung zuführen und so helfen das Abfallaufkommen zu verringern. Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Hintergrund Umweltsituation: Die Vorteile von E-Rädern als Alternative zu Pkws liegen auf der Hand: E-Räder sind leiser und verursachen deutlich weniger CO 2 -Emissionen, Feinstaub (⁠ PM10 ⁠) und Stickstoffoxide (NO X ) als Pkws. Mit einem zunehmenden Anteil an erneuerbarer Energie im deutschen Stromnetz werden diese niedrigen Emissionen weiter sinken. E-Räder erweitern die Einsatzmöglichkeiten des Fahrrades. Sie erleichtern den Lastentransport und helfen, Höhen und Entfernungen einfacher zu überwinden. Die Reichweite des Fahrrades wird von durchschnittlich 5 km auf 10 bis 20 km erweitert. Dreiviertel aller zurückgelegten Wege liegen im Entfernungsbereich von bis zu 10 km. Die anfallenden Treibhausgasemissionen, die durch Herstellung und Entsorgung der aktuell nahezu ausschließlich verwendeten Lithium-Ionen-Akkus verursacht werden, sind vergleichsweise gering. Bereits nach circa 150 bis 300 Kilometern, die man mit dem E-Rad statt mit dem Auto fährt, sind die CO 2 -Emissionen des Akkus ausgeglichen. Diese Umweltvorteile können E-Räder aber nur entfalten, wenn sie Pkw-Fahrten ersetzen. Hierzu bedarf es öffentlicher und politischer Unterstützung: Länder und Kommunen sollten ihre Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur so verbessern und erweitern, dass sich die Sicherheit und Attraktivität erhöht. Gut befahrbare, also zum Beispiel ebene Radwege, sind besonders für E-Bikes mit ihren teils höheren Geschwindigkeiten wichtig. Auch Wohnungsvermieter, Ladenbetreiber und Arbeitgeber können durch ebenerdige und gut gesicherte Abstellanlagen einen wichtigen Beitrag dazu leisten, dass mehr Bürger*innen das E-Rad dem Auto vorziehen. Gesetzliche Aspekte: Grundlage für die gesetzlichen Regelungen für Elektroräder ist die EU-Richtline 168/2013/EG. Pedelecs gelten rechtlich als Fahrrad, wenn der Motor mit maximal 250 Watt und bis zu 25 km/h nur die Pedalbewegung unterstützt. Auch die Modelle mit Anfahrhilfe bis 6 km/h erfordern keine Mofa-Prüfbescheinigung mehr. S-Pedelecs dürfen nicht auf Fahrradwegen gefahren werden. E-Bikes mit unabhängigem Antrieb bis 45 km/h gelten rechtlich als Kleinkraftrad. E-Bikes mit auf 500 Watt Leistung begrenztem Motor und einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h gelten rechtlich als Leichtmofa und dürfen daher auf Radwegen nur dann fahren, wenn diese auch für Mofas bzw. E-Bikes freigegeben sind. Marktbeobachtung: Während 2009 in Deutschland laut Zweirad-Industrie-Verband e.V. nur 150.000 Elektroräder verkauft wurden waren es 2023 bereits 2,1 Millionen. Elektrofahrräder machten 2023 einen Marktanteil von 53 % am Gesamtfahrradmarkt aus. Etwa 99 % der in Deutschland verkauften Elektroräder sind Pedelecs.

Ampeln und Co.

Rund 3,7 Millionen Menschen leben in Berlin. Sie bewegen sich auf 5.300 Kilometern öffentlichen Straßen und benutzen dabei 1,2 Millionen Pkw, 500.000 Fahrräder, 90.000 Motorräder und 87.000 Lkw und Busse. Damit diese Verkehrsströme reibungsfrei und gefahrlos fließen, betreibt Berlin gut 2.000 Lichtsignal- bzw. Lichtzeichenanlagen. Die Bezeichnung Ampel ist umgangssprachlich in den meisten deutschsprachigen Ländern gebräuchlich. Allerdings wird sie in Deutschland in der StVO als Lichtzeichenanlage (kurz: LZA) bezeichnet. In der Verkehrsplanung sowie in technischen Richtlinien ist jedoch der Begriff Lichtsignalanlage (LSA) gängiger. Verkehrsampeln werden in der Fachsprache als Lichtsignal- bzw. Lichtzeichenanlagen bezeichnet. Zu einer Lichtsignalanlage gehören nicht nur die Signalgeber (die drei farbigen Leuchten, Lautsprecher und Vibrationsflächen für Blindensignale), sondern auch Maste, Verkabelung und Steuergerät. Das Steuergerät schaltet sekundengenau und regelt damit den Verkehr nach einem genau abgestimmten Rhythmus. Die meisten Ampeln stehen an Straßenkreuzungen und -einmündungen. Manchmal sind Ampeln auch mitten im Straßenverlauf erforderlich – etwa um Fußgängern das gefahrlose Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. Besonders wichtig ist das dort, wo Schulwege die Straßen kreuzen. Auf Anordnung der Abteilung Verkehrsmanagement werden nachts oder an Wochenenden rund ein Drittel der Berliner Ampeln abgeschaltet. Die Signale der nicht vorfahrtsberechtigten Straßen blinken dann gelb. Störungsmeldungen für Ampeln Weitere Informationen Sicherheit hat Vorrang Die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer hat oberste Priorität. Hier finden Sie Informtionen zu folgenden Theman: Sicherer Schulweg, Behindertengerechte Ampeln, Grüne Welle und Ampeln an Baustellen. Weitere Informationen Busse und Straßenbahnen Busse und Straßenbahnen haben an vielen Ampeln in Berlin Vorrang. Ein ausgeklügeltes System garantiert, dass Öffentliche Verkehrsmittel schneller an ihr Ziel kommen. Weitere Informationen Technik und Energieeinsparung Busse und Straßenbahnen haben an vielen Ampeln in Berlin Vorrang. Ein ausgeklügeltes System garantiert, dass öffentliche Verkehrsmittel schneller an ihr Ziel kommen Weitere Informationen Generalübernehmer Das Land Berlin hat für das Management von Planung, Bau, Betrieb und Instandhaltung von Verkehrsampeln einen Generalübernehmer beauftragt. Weitere Informationen New York und Detroit setzten 1920 zum ersten Mal Verkehrstürme ein, um den Straßenverkehr zu steuern. Einer dieser Türme wurde 1924 nach Berlin importiert und am Potsdamer Platz aufgestellt. Ein Polizist, der vom Turm aus die fünf Zufahrten zum Platz überblickte, schaltete manuell die Signale. Anders als heute lagen die Leuchten für Rot, Gelb und Grün neben- statt übereinander. An der Seite gab es blaue Leuchten, die den Verkehrspolizisten auf der Straße ein Signal gaben, wenn sich die Verkehrsfreigabe änderte. Eine Nachbildung dieses Ampelturms steht seit 1997 wieder am Potsdamer Platz.

Verfassungsrechtliche und grundsätzliche Aspekte einer Reform des Straßenverkehrsrechts

Das Gutachten untersucht aus verfassungsrechtlichem Blickwinkel, ob und auf welche Weise die von der Bundesregierung vorgesehene Reform des Straßenverkehrsrechts zur Berücksichtigung von Zielen des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung umgesetzt werden kann. Für eine solche Reform kann sich der Bund auf die Gesetzgebungskompetenz zum Rechtsgebiet "Straßenverkehr" aus Artikel 74 Absatz 1 Nr. 22 GG stützen. Die Belange des Gesundheits- und Umweltschutzes (einschließlich des Klimaschutzes) sowie die städtebaulichen Belange werden seit jeher von dieser Gesetzgebungskompetenz mit umfasst, denn diese richtet sich nicht nur auf die Gefahren "im" Straßenverkehr, sondern auch auf die Vermeidung und Verminderung von Gefahren, die vom Straßenverkehr auf Außenstehende und die Allgemeinheit ausgehen. Außerdem kann der Gesetzgeber diese Gesetzgebungskompetenz auch mit anderen Kompetenzen kombinieren, insbesondere mit dem Recht der "Luftreinhaltung und Lärmbekämpfung". Die Berücksichtigung speziell des Klimaschutzes ist nach Artikel 20a GG sogar geboten. Das gleiche gilt für die Berücksichtigung der städtebaulichen Belange mit Blick auf Artikel 28 GG. Hinsichtlich der Ausgestaltung hat der Gesetzgeber große Spielräume. Er kann insbesondere Vorrangregelungen zugunsten umweltverträglicher Verkehrsarten vorsehen und den Gemeinden Antrags- und Mitwirkungsbefugnisse einräumen. Quelle: Forschungsbericht

Anlagenverzeichnis

Anlagenverzeichnis Anlage 1 (PDF, intern) Formblatt für Anträge im Gefahrgutbereich Anlage 2 Artikel 6 (Ausnahmen) der Richtlinie 2008/68/ EG Anlage 3 Muster für den Untersuchungsbericht nach Unterabschnitt 1.16.3.1 ADN Anlage 4 (PDF, intern) Antrag auf Fahrwegbestimmung nach § 35a Absatz 3 der GGVSEB Anlage 5 (PDF, intern) Fahrwegbestimmung nach § 35a Absatz 3 der GGVSEB Anlage 6 (PDF, intern) Antrag auf Ausstellung einer Bescheinigung nach § 35 Absatz 4 der GGVSEB Anlage 7 Buß- und Verwarnungsgeldkatalog Anlage 7a Erläuterungen zu Bußgeldverfahren nach der GGVSEB bei gleichzeitigem Verstoß gegen die StVO / StVZO im Hinblick auf die Eintragung von Verstößen im Fahreignungsregister ( FAER ) Anlage 8 Muster-Rahmenlehrpläne für die Aus- und Fortbildung von Gefahrgutkontrollpersonal für Länder- und Bundesbehörden Anlage 9 Muster für die Bekanntgabe der Tunnelkategorien Anlage 10 Muster-Einzelausnahmen für Kampfmittelräumdienste und unkonventionelle Spreng- und Brandvorrichtungen Anlage 11 Prüfung und außerordentliche Prüfung von Rohrleitungen an Tanks zur Beförderung von Gasen der Klasse 2 Anlage 12 - offen Anlage 13 Hinweise zur Ausführung der Kapitel 4.3 und 6.8 ADR / RID Anlage 14 Verfahren zur Zulassung der Baumuster von Tanks zur Beförderung gefährlicher Güter nach der GGVSEB in Verbindung mit Kapitel 6.7 und 6.9 ADR/RID sowie Kapitel 6.13 ADR Anhang 1 (PDF, intern) - Antrag auf Zulassung des Baumusters eines ortsbeweglichen Tanks/festverbundenen Tanks/Aufsetztanks Anhang 2a-Stufe 1 (PDF, intern) - Bericht über die Prüfung des Baumusters eines Tanks und Varianten gemäß ADR/RID Anhang 2b-Stufe 2 (PDF, intern) - Bericht über die Prüfung des Baumusters eines Tanks (Prototyp) gemäß ADR/RID Anhang 3 - Ortsbewegliche Tanks nach Kapitel 6.7 ADR/RID (Berechnung der Mindestwanddicke, schematisch) Anhang 4 - Verzeichnis der Abkürzungen für die Berechnung der Mindestwanddicke nach Anhang 3 Anhang 5 (PDF, intern) - Tankdatenblatt Anlage 14a Verfahren zur Zulassung der Baumuster von Tanks zur Beförderung gefährlicher Güter nach der GGVSEB in Verbindung mit Kapitel 6.8 und 6.10 ADR/RID Anhang 1a-Stufe 1 (PDF, intern) - Bericht über die Prüfung des Baumusters eines Tanks und dessen Varianten gemäß ADR/RID Anhang 1b-Stufe 2 (PDF, intern) - Bericht über die Prüfung des Baumusters eines Tanks (Prototyp) gemäß ADN/RID Anhang 2 (PDF, intern) - Tankdatenblatt Anlage 15 Prüfliste für die Prüfung von Fahrzeugen nach den Vorschriften des ADR zur Ausstellung/Verlängerung der ADR-Zulassungsbescheinigung Anlage 16 Anleitung zum Ausfüllen der ADR-Zulassungsbescheinigung Anlage 17 (PDF, intern) Erklärung über Betriebserfahrungen bezüglich der Korrosion von Werkstoffen Anlage 18 Erstellung der Tankcodes für spezielle Tanks bzw. Tanks nach den Übergangsvorschriften des ADR mit Festlegung der Verwendung Anlage 19 Muster für die Bestimmung von Rangierbahnhöfen mit internen Notfallplänen gemäß Kapitel 1.11 RID Stand: 29. August 2023

Verkehrswende: Endlich mehr Spielräume für Städte und Gemeinden

Zukünftig können Kommunen auf der Straße einfacher Platz für Busse, Fahrrad- und Fußverkehr schaffen. Denn durch eine Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) im Juli 2024 können Kommunen im Straßenverkehr endlich den Klima- und Umweltschutz, die Gesundheit und die städtebauliche Entwicklung berücksichtigen. Auch die Einführung von Tempo 30 und Parkraumbewirtschaftung wird einfacher. Am 5. Juli 2024 verabschiedete der Bundesrat in seiner letzten Sitzung vor der Sommerpause die lang geplante Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO). Zuvor war bereits die Grundlage für die Verordnung im Straßenverkehrsgesetz (StVG) geändert worden. Was ist geändert worden? Mit der Novelle haben Länder und Kommunen neue Spielräume bei Anordnungen im Straßenverkehr. Sie können neben der Leichtigkeit des Straßenverkehrs auch Ziele des ⁠ Klima ⁠- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung bei ihren Anordnungen berücksichtigen. Die Sicherheit des Verkehrs darf dadurch nicht beeinträchtigt werden. Zuvor stand vor allem die Leichtigkeit des (Auto-)Verkehrs im Fokus. Dies führte zu Klagen zum Beispiel gegen neue Radwege oder Busspuren. Rad- und Fußwege leichter anordnen, Tempo 30 an Schulwegen Kommunen können jetzt auch in mehr Fällen Tempo 30 anordnen, zum Beispiel beim Lückenschluss zwischen zwei bestehenden Tempo-30-Strecken, vor Fußgängerüberwegen, vor Spielplätzen und auf hochfrequentierten Schulwegen sowie an Zebrastreifen. Dies gilt auch auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen und weiteren Vorfahrtstraßen. Einfacher wird zudem die Regelung des Anwohnerparkens und die Anordnung von Sonderfahrstreifen für neue umweltfreundliche Mobilitätsformen, wie Elektro- oder Wasserstofffahrzeuge, die Schaffung von Busspuren sowie die Bereitstellung angemessener Flächen für den Fuß- und Fahrradverkehr. Endlich dürfen Notbremsassistenten auch in mittelgroßen Lkw-Fahrzeugen über 3,5 Tonnen nicht mehr ausgeschaltet werden. Der Bundesrat forderte zudem, die „Vision Zero“ – also die Senkung der Verkehrstoten auf null – in der Straßenverkehrsordnung zu verankern, was bislang nicht der Fall ist. Die Verordnung kann nun verkündet werden und tritt gleich am darauffolgenden Tag in Kraft. Vorschläge des Umweltbundesamt teilweise aufgegriffen Der Änderung waren umfangreiche Diskussionen vorausgegangen, weil sich Städte und Gemeinden schon lange mehr Handlungsfreiheit gewünscht hatten. Die Initiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“ hatte sich vor allem für mehr Möglichkeiten, Tempo 30 anzuordnen, ausgesprochen. Das ⁠ UBA ⁠ selbst hatte bereits 2017 in einem umfassenden Gutachten untersuchen lassen, warum das Straßenverkehrsrecht und weitere Vorschriften geändert werden müssen. Diese Vorschläge hatte das UBA 2021 in einem Positionspapier zusammengefasst. Von den Empfehlungen hat die Novelle einige aufgegriffen.

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