Der Deichverband (DV) Land Wursten hat die Planfeststellung für die Ufersicherung Padingbüttel gemäß §12 des Niedersächsischen Deichgesetzes (NDG) i. V. m. §§ 68 ff Wasserhaushaltsgesetz (WHG) sowie den §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) beantragt. Zuständige Behörde für die Durchführung dieses Planfeststellungsverfahrens ist der Nieder-sächsische Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN), Direktion, Standort Lüneburg, Adolph-Kolping-Straße 6, 21337 Lüneburg. Bei der Maßnahme handelt es sich um die Sicherung des letzten gänzlich ungeschützten Vorlandabschnitts entlang der Wurster Küste im Verbandsgebiet des DV Land Wursten. Die Maßnahme betrifft einen ca. 500 m breiten, unbefestigten Küstenstreifen zwischen General-plan-Kilometer 461,8 und 462,3 (nach Kilometrierung des DV Land Wursten: km 14+550 bis 15+050), südlich der Ortschaft Dorum-Neufeld. In diesem Abschnitt wurde die voranschreitende Erosion während der regelmäßig stattfindenden Deichschauen wiederholt festgestellt und im Deichschauprotokoll dokumentiert. Aufgrund der fortschreitenden Abbrüche und der gegebenen Vorlandstruktur (alte Kleientnahmeflächen) hat die unmittelbare Sicherung der Vorlandkante zur Gewährleistung der Deichsicherheit oberste Priorität. Dementsprechend ist die Planung und Umsetzung des Neubaus einer effektiven und dauerhaften Ufersicherung (Deckwerk) erforderlich, die gleichzeitig den wertvollen ökologischen Zustand des Vorlandes im Nationalpark „Niedersächsisches Wattenmeer“ nicht verändert. Das Gesamtvorhaben besteht aus den nachfolgend genannten Bestandteilen: Deckwerk auf der Vorlandkante, Fußsicherung der Deckwerksböschung, Bauzeitlicher Kajedeich (Sturmflutsicherung auf ganzer Trasse), Rückwerk, Deckwerkanschlussbereiche Nord und Süd, Verwallung auf dem Deckwerk mit Speigatten, Anlagen im Deckwerk zur Beibehaltung der Be- und Entwässerung des Salzwiesenvorlandes, Schwellen (Abschnitte Süd und Nord) mit Gabionenlahnungen, Durchlassbauwerk (Abschnitt Mitte), Anpassungen der Geländeoberfläche des Vorlandes an das Deckwerk, Anpassungen des Grabennetzes an das geänderte Entwässerungssystem im Vorland, „Mittlere Rinne“, Binnenseitige Abdämmung der Baugrube für das Durchlassbauwerk und Wasserhaltung, Zuwegung und Transportwege im Deichvorland, Lagerflächen für Bodenaushub und Baumaterialien, Verkehrswege ins Watt, Maßnahmen zur Vermeidung oder Verminderung von Beeinträchtigungen von Vegetation und Fauna, Erforderliche Kompensation- und Kohärenzmaßnahmen. Das Vorhaben wirkt sich im Bereich der Gemeinde Wurster Nordseeküste aus. Zusätzlich wirkt es sich im Bereich der Stadt Cuxhaven im Stadtteil Berensch-Arensch im Ortsteil Arensch im Zusammenhang mit einer naturschutzrechtlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahme aus. Nähere Einzelheiten zu dem beantragten Vorhaben sind den untenstehenden Planunterlagen zu entnehmen. Die Antragsunterlagen lagen in der Zeit vom 18.02.2025 bis 17.03.2025 (jeweils einschließ-lich) bei der Gemeinde Wurster Nordseeküste zur Einsichtnahme aus. Jeder, dessen Belange durch das Vorhaben berührt werden, konnte sich bis einschließlich 17.04.2025 zu der Planung äußern. Des Weiteren wurden die durch das Vorhaben in ihrem Aufgabenbereich berührten Behörden und sonstige Träger öffentlicher Belange sowie die in Niedersachsen anerkannten Naturschutzvereinigungen gesondert beteiligt. Die eingegangenen Stellungnahmen und Einwendungen wurden sodann in Vorbereitung auf den noch anzuberaumenden Erörterungstermin bzw. der noch durchzuführenden Onlinekonsultation ausgewertet. Aufgrund § 73 Abs. 6 i. V. m. § 27c VwVfG wurde eine Onlinekonsultation durchgeführt, die den Erörterungstermin ersetzt hat. Die Beteiligung im Rahmen der Onlinekonsultation wurde im Zeitraum vom 22.10.2025 bis 11.11.2025 nach ortsüblicher Bekanntmachung durchgeführt. Mit dem Eingang der Erwiderungen des Antragstellers zu den eingegangenen Stellungnahmen am 08.12.2025 wurde die Onlinekonsultation abgeschlossen. Am 08.06.2026 wurde dann der Planfeststellungsbeschluss erstellt, in dem die Erkenntnisse aus dem Anhörungs- und Beteiligungsverfahren sowie der Onlinekonsultation eingeflossen sind. Der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses und die Rechtsbehelfsbelehrung wer-den gemäß § 27 Abs. 1 Satz 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) i. V. m. § 74 Abs. 5 Satz 2 VwVfG als Anlage öffentlich bekannt gemacht. Zudem wird die Auslegung und Veröffentlichung des Planfeststellungsbeschlusses im Internet ortsüblich bekannt gemacht. Dies erfolgt mit einer gemeinsamen ortsüblichen und öffentlichen Bekanntmachung der Gemeinde Wurster Nordseeküste, der Stadt Cuxhaven sowie dem NLWKN. Der Text dieser Bekanntmachung sowie der Antrag, der Planfeststellungsbeschluss mit Rechtsbehelfsbelehrung und die planfestgestellten Unterlagen können im Zeitraum vom 30.06.2026 bis 13.07.2026 gem. § 27b Abs. 1 Satz 1 Nummer 1 VwVfG im Internet hier im UVP-Verbund der Länder eingesehen werden. Die entsprechenden Unterlagen finden Sie nachstehend. Außerdem wird diese Bekanntmachung und der Planfeststellungsbeschluss zeitgleich auf der Internetseite des NLWKN unter https://www.nlwkn.niedersachsen.de und dort über den Pfad „Wasserwirtschaft > Zulassungsverfahren > Hochwasserschutz > Ufersicherung Padingbüttel“ veröffentlicht. Von dort sind auch die festgestellten Planunterlagen über einen Link zu diesem UVP-Verbund der Länder einsehbar. Außerdem kann nach § 27a VwVfG der Inhalt dieser Bekanntmachung zeitgleich auf der Internetseite der Gemeinde Wurster Nordseeküste unter www.gwnk.de sowie der Stadt Cuxhaven unter www.cuxhaven.de eingesehen werden. Jeweils eine Papierausfertigung des vollständigen Planfeststellungsbeschlusses einschließlich Begründung und Rechtsbehelfsbelehrung sowie der planfestgestellten Unterlagen liegt gem. § 74 Abs. 4 S. 2 i. V. m. § 27b Abs. 1 Satz 1 Nummer 2 VwVfG ebenfalls in der Zeit vom 30.06.2026 bis zum 13.07.2026 (jeweils einschließlich) bei der Gemeinde Wurster Nordseeküste zur Einsichtnahme aus.
Kann der Ausbau der Hafeneinfahrten an der deutschen Nord- und Ostseeküste mit dem Trend zu immer größeren Schiffe mithalten? Und wie können etwa Schleusenbauwerke an Flüssen und Kanälen für den Binnenschiffsverkehr mit überlangen Großmotorgüterschiffen fit gemacht werden? Leidet die Sicherheit des Verkehrs, wenn immer größere Schiffe die Wasserstraßen befahren? Mit den beiden Schiffsführungssimulatoren der BAW lassen sich Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und der Qualität der Wasserstraßen schon in der Planungsphase überprüfen und Engpässe ihrer Befahrbarkeit analysieren. Der Trend zu immer größeren Schiffen erhöht die Anforderungen an See- ebenso wie an Binnenschifffahrtsstraßen. Kurzum, es wird allenthalben enger. Noch vor wenigen Jahrzehnten reichte es beispielsweise völlig aus, für die Trassenplanung in Binnengewässern die Fahrspurbreite und damit den Flächenbedarf eines Schiffes aus dem zu fahrenden Kurvenradius, den Schiffsabmessungen und dem Driftwinkel, den das Schiff in der Kurvenfahrt einnimmt, zu berechnen. Aber schon im Zuge des Wasserstraßenausbaus nach Berlin zu Beginn der 1990er Jahre zeigten sich deutlich die Grenzen dieses geometrischen Bemessungsverfahrens: Die bis dahin angestrebten Mindestradien von 600 m für 185 m lange Schubverbände und 110 m lange Großmotorgüterschiffe hätten zum Beispiel beim Ausbau der Havel bei Berlin zu gewaltigen Landschaftsveränderungen in einem Naturschutzgebiet geführt.
Das Vorhaben soll sedimentologische, diagenetische, Umlagerungs- und Formungs-Prozesse der z.T. mächtigen Lößbedeckung des Pleiser Hügellandes unter wechselnden Umweltbedingungen in verschiedenen Zeitscheiben des letzten Glazials rekonstruieren. Materialherkunft und äolische Formung einerseits und erosiv-dendative Überformung andererseits, sowie deren zeitliche Einordnung stehen im Vordergrund; hingegen wird die Modellierung von aktuellen und subrezenten Stoffumsätzen in Teilprojekten des SFB 350 (B13, B15) bearbeitet. Geomorphologische, boden- und sedimentologische, isotopengeochemische und feinstratigraphische Untersuchungen sowie Lumineszenz-Datierungen (TL,OSL) stellen das methodische Inventar. Die Profilaufnahmen und Probennahmen sind abhängig von der erwarteten einzigartigen Aufschlußsituation entlang der ICE-Trasse Köln-Frankfurt. Die Untersuchung soll auch anthropogeographische und geoarchäologische Aspekte der Relief- und Sedimentbildung einbeziehen.
Unzerschnittene landschaftliche Freiräume sind Bereiche der Landschaft, die frei von Bebauung, befestigten Straßen, Haupt-Eisenbahnlinien und Windenergieanlagen sind. Die Freiraumstrukturanalyse erfolgt als Lineament-Wirkzonen-Analyse. Störend oder zerschneidend wirkenden Elemente (Zerschneidungselemente) werden mit Wirkzonen versehen. Die nach Abzug der Wirkzonen verbleibenden Flächen mit einer Mindestgröße von 25 ha sind die Kernbereiche landschaftlicher Freiräume. Für die Kernbereiche landschaftlicher Freiräume wurden ermittelt: - Größenklassen als Analyseergebnis (Freiraumstatistik) und Bewertung der Schutzwürdigkeit - weitere Bewertungskategorien: Natürlichkeitsgrad, Sekundärzerschneidung, verkehrsarme Räume (nur in MV) Die Zusammenstellung der Daten in Shape-Files und Bearbeitung der Attributtabellen und Legenden erfolgte 2002 im LUNG. Für die Kernbereiche landschaftlicher Freiräume außerhalb von MV (Länder Polen, Brandenburg, Schleswig-Holstein, Niedersachsen) stehen nur ältere und unvollständige Daten zu Zerschneidungselementen zur Verfügung. Die Berechnungsmethodik führt daher zu nicht ergleichbaren Ergebnissen. lfr01_a (_a für Autobahn) Korrektur der Trasse der A20 und eines Teilabschnittes der A14 (A20 bis Jesendorf) auf Grundlage der bestehende Autobahnen, Bundes-, Landes- und Kreisstraßen aus dem ATKIS Basis-DLM (ablk_08.shp), aktualisiert durch das Landesamt für Straßenbau (Stand Juli 2008). - TK 1:50.000 (LVA/Stand 1984-1992, Netz der Autobahnen, Bundes-, Landes- u. Kreisstraßen, Verkehrszählung 95 (LA f. Straßenbau und Verkehr), Eignungsräume für Windenergieanlagen (ROK d. Min. f. Arbeit u. Bau)
TrilaWatt Daten- und Analyseprodukte können genutzt werden, um Trassierung von Bauwerken, wie beispielsweise Stromkabeln, auf bzw. unter dem Meeresboden zu untersuchen. Die Durchführung einer Trassierung umfasst die Untersuchung der geologischen, ökologischen und hydrodynamischen Eigenschaften des Gebiets sowie die Bewertung potenzieller Risiken. Durch Dateninnovation und die Entwicklung von webbasierten Werkzeugen im TrilaWatt Projekt wird die Ermittlung von effizienten Trassen unterstützt. So können langfristig Auswirkungen auf die Umwelt und die Bau- und Wartungskosten minimiert werden. Im TrilaWatt Terria System wurde eine WPS-Funktionalität implementiert, die aus einer Anzahl an Topographie-Datensätzen die tiefste Gewässersohle finden kann, um so eine notwendige Verlegetiefe zu bestimmen. Weitere Datenprodukte geben Aufschluss über die Höhenlage des Meeresbodens bzw. über die morphologische Aktivität innerhalb eines Betrachtungszeitraums. Download: A download is located below (in German: "Verweise und Downloads"). Literatur: Pineda Leiva, D. F., Lepper, R. und Aue, H. (2024): Neue Werkzeuge und Daten zur Trassierung von Kabeln und Pipelines im Wattenmeer. https://doi.org/10.18451/trilaw_2024_05
Das ArL Braunschweig hat dem ML einen Auszug aus dem Entwurf zum Plan nach § 41 FlurbG für das vereinfachte Flurbereinigungsverfahren Kalefeld, Landkreis Northeim, vorgelegt. Auf Grundlage des Wege- und Gewässerplans mit landschaftspflegerischem Begleitplan nach § 41 FlurbG erfolgt der Ausbau der gemeinschaftlichen und öffentlichen Anlagen. Folgende Ziele sind vorgesehen: - Wegebau auf vorhandener Trasse mit einigen Verbreitungen, Ermöglichung der hangparallelen Bewirtschaftung landwirtschaftlicher Flächen, - Anlage von Gewässerrandstreifen - Waldrandgestaltungen zum Schutz des Waldes
Die Fa. Gasunie Deutschland Transport Services GmbH (GUD) mit Sitz in Hannover plant die Errichtung und den Betrieb einer Energietransportleitung unter dem Projektnamen „ETL 179.200 Bützfleth – Deinste“ und hat gem. § 43 Abs. 1 Nr. 5 des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) die Zulassung der Leitung bei der Planfeststellungsbehörde, dem Landesamt für Bergbau, Energie und Geologie (LBEG), beantragt. Die ETL 179.200 dient als zweiter Abschnitt der ETL 179 der Anbindung des noch zu errichtenden landbasierten LNG-Terminals in Bützfleth an das Fernleitungsnetz der Gasunie im Raum Deinste. Antragsgegenstand ist die Planfeststellung für die Errichtung und den Betrieb der Energietransportleitung ETL 179.200 sowie aller für den Betrieb erforderlichen Nebenanlagen gemäß § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 Energiewirtschaftsgesetz (EnWG). Das Vorhaben umfasst ebenfalls alle bauzeitlich erforderlichen Flächen und Anlagen sowie die für den Betrieb der Gasfernleitung erforderliche dauerhafte Sicherung eines 10 m breiten Schutzstreifens (jeweils 5 m beidseitig der Rohrachse) und die Gewährleistung entsprechender Betriebszufahrten. Die ca. 18 km lange Leitung wird mit einem Durchmesser von DN 900 (mm), einem maximalen Betriebsdruck von 84 bar und einer Verlegetiefe von mindestens einem Meter errichtet. Das Planfeststellungsverfahren für die ETL 179.200 umfasst zudem die Erweiterung und den Betrieb der bestehenden Station Bützfleth S2 zur Anbindung der ETL 179.200 an den ersten Abschnitt des Gesamtvorhabens, die ETL 179.100, sowie die Errichtung und den Betrieb des Armaturenplatz Wiepenkathen (S3) und die Übergabestation Deinste (S4) zur Einbindung der ETL 179.200 in die bestehende Fernleitung (ETL 125) und in die noch zu errichtende Fernleitung ETL 182. Bauvorbereitende Maßnahmen sollen bereits im Zuge eines vorzeitigen Baubeginns umgesetzt werden. Die Inbetriebnahme der ETL 179.200 ist für Ende des Jahres 2026 geplant. Für die beantragte Trasse hat der Landkreis Stade mit Datum vom 28.06.2022 festgestellt, dass „insgesamt auf der Ebene der Raumordnung kein intensiver Abstimmungsbedarf erkennbar ist“ und daher auf ein Raumordnungsverfahren verzichtet. Durch das Vorhaben und / oder den Anlieferverkehr betroffen sind die Samtgemeinden Fredenbeck, Lühe und Oldendorf-Himmelpforten sowie die Hansestadt Stade, sämtlich im Landkreis Stade gelegen. Nur durch trassenferne Kompensationsmaßnahmen betroffen sind die Gemeinden Neuenkirchen und Schneverdingen im Landkreis Heidekreis sowie die Samtgemeinde Nordkehdingen im Landkreis Stade. Für das Vorhaben besteht die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung nach dem Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG). Die Antragsunterlagen enthalten unter anderem einen Erläuterungsbericht, Bauanträge für die Stationen, Anträge auf wasserrechtliche Erlaubnisse und Genehmigungen zum Gewässerausbau, Anträge auf Ausnahmen und Befreiungen von naturschutzrechtlichen Ge- und Verboten, einen forstrechtlichen Antrag auf Waldumwandlungen, einen UVP-Bericht, einen Landschaftspflegerischen Begleitplan, Natura 2000-Verträglichkeitsstudien sowie Unterlagen zum Artenschutz, Bodenschutz, Gewässerschutz (Wasserrahmenrichtlinie) und Immissionsschutz. Die Antragsunterlagen konnten vom 23.04.2025 bis zum 22.05.2025 öffentlich eingesehen werden, Einwendungen konnten bis zum 23.06.2025 erhoben werden. Die rechtzeitig gegen den Plan erhobenen Einwendungen, die rechtzeitig abgegebenen Stel-lungnahmen von Vereinigungen sowie die Stellungnahmen der Behörden zu dem Plan waren mit dem Träger des Vorhabens, den Behörden, den Betroffenen sowie denjenigen, die Ein-wendungen erhoben oder Stellungnahmen abgegeben haben, zu erörtern (§ 73 Abs. 6 VwVfG). Der Erörterungstermin wurde durch eine Onlinekonsultation ersetzt (§ 27c VwVfG). Die Onlinekonsultation fand vom 11.09.2025 bis einschließlich 25.09.2025 statt. Am 20.10. wurde der vorzeitige Beginn für einige Baumaßnahmen zugelassen. Am 13.02.2026 wurde eine Verschiebung der Querung der Schwinge beantragt. Der Plan wurde am 17.03.2026 planfestgestellt. Auf die Rechtsbehelfsbelehrung in Teil C des Planfeststellungsbeschlusses wird besonders hingewiesen. Die Auslegung des Planfeststellungsbeschlusses und des festgestellten Plans erfolgt gemäß § 43b Abs. 1 Nr. 3 EnWG hier auf dieser Internetseite. Rechtlich relevant ist der Veröffentlichungszeitraum vom 16.04.2026 bis 30.04.2026 (jeweils einschließlich). Nähere Informationen können dem Bekanntmachungstext entnommen werden.
Zielsetzung/Anlass: Städtische Agglomerationen leiden besonders unter den Auswirkungen des Klimawandels. Den schon bestehenden Urban Heat Island Effect verstärken immer höhere Durchschnittstemperaturen, was Urban Heat Waves zu Folge haben kann. Aber auch Starkregen und in der Folge Überflutungen werden häufiger. Solche extremen und gegensätzlichen Wetterphänomene, wie Dürreperioden und Starkregen, stellen Städte und ihre Bewohner*innen vor neue Herausforderungen. Somit sind Klimaadaptionsstrategien gefragt, die ausgleichend wirken, um an heißen Tagen zu kühlen und bei heftigen Regen überschüssiges Wasser aufzunehmen und es vor Ort zu versickern. Die Vegetation trägt durch ihre aktive Rolle (Verdunstung, Rückhalt, Speicherung, Reinigung) entscheidend zur Pufferung von Wasser-Extremsituation auf Freiflächen bei. Deshalb wird ein gezielter Einsatz von Pflanzen weiter an Bedeutung zunehmen. Grüne Infrastruktur leistet somit einen entscheidenden Beitrag zum Wasserhaushalt der Stadt. Insbesondere linearere Resträume, wie Vegetationsstreifen entlang von Wegen, Straßen und anderen Trassen können genutzt werden, um Maßnahmen des integrierten Regenwassermanagements umzusetzen. Solche dezentralen Regenwasseraufnahmebereiche zeichnen sich hinsichtlich Funktion, Herstellung und Wartung durch Einfachheit und Robustheit (Low-Tech Prinzip) aus. Bei Versickerungsmulden wird Regenwasser oberflächlich eingeleitet, kurzfristig zwischengespeichert (maximale Einstauhöhe 30 cm) und dann versickert. Bislang wurden solche Mulden fast ausschließlich mit Rasen bepflanzt. Doch sie bieten ein großes Potential, um das städtische Umfeld aufzuwerten und die Biodiversität zu fördern. Allerdings ist über eine geeignete Auswahl an Pflanzen nur wenig bekannt. Auch weiß man nicht, wie sich diese auf die Tierwelt, insbesondere die Bestäuber, auswirkt. Zielsetzung: Ziel ist es Erkenntnisse über die Entwicklung und Dynamik von Stauden in Versickerungsmulden zu sammeln. Der Stand des Wissens ist auf internationaler Ebene verstärkt auf hydraulische und hydrologische Fähigkeiten der Mulde ausgelegt und beschäftigt sich nur am Rande mit der Vegetation selbst, obwohl diese eine Schlüsselfunktion einnimmt. Gerade durch tiefgehende oder intensive Wurzeln ist die Vegetation in der Lage die Leistung der Versickerungsmulde zu verbessern. Es kann mehr Niederschlag aufgenommen, sowie auch mehr verdunstet werden, was der Umgebung zur Kühlung der Quartiere zu Gute kommt. Außerdem fördern artenreiche Pflanzungen die Biodiversität und können die Lebensqualität in Städten verbessern. Dies gelingt nur, wenn die Pflanzen an diesem extremen Standort vital sind. Es ist eine große Herausforderung, da die Pflanzen sehr gegensätzlichen Stressfaktoren ausgesetzt sind: sie müssen (mitunter sehr lange) Trockenperioden überdauern aber auch tolerant gegen zeitweise bzw. länger anhaltende Überstauung durch Wasser (nach Regelwerk max. 24h) sein. Deshalb gibt es bislang eine große Unsicherheit im Umgang mit solchen Standorten. Üblicherweise werden Versickerungsmulden mit Rasen bepflanzt. In Berlin existieren einige wenige Bepflanzungen mit Bäumen und Sträuchern, nicht aber mit Stauden. Solche Gehölze sind in Versickerungsmulden zwar aus stadtklimatischer Sicht erwünscht, in Berlin und anderen Städten aber bis 2021 nicht erlaubt gewesen. Zudem wird es nicht immer möglich sein, Bäume zu setzen (geringer Platz, geringe Bodenauflage, Problem der Verschattung). Daher existiert ein großes, stadtweites und städteübergreifendes Potential für die Verwendung von Stauden in Versickerungsmulden.
Infolge von Elbehochwässern, insbesondere 2011 und 2013, waren umfangreiche Deichsanierungen und Deichverteidigungen notwendig. Die derzeitigen Fehlhöhen betragen zum aktuelle Bemessungsansatz bis zu 1,51 m. Überdies entspricht der derzeitige Ausbauzustand nicht mehr den anerkannten Regeln der Technik gem. DIN 19712. Der Dannenberger Deich-und Wasserverband als Vorhabenträger beabsichtigt daher, an dem ca. 15 km langen linksseitigen Deichabschnitt von Damnatz bis Hitzacker einen an den Stand der Technik angepassten und wirksa-men Hochwasserschutz wiederherzustellen. Bei der hier beantragten Teilstrecke zwischen den Ortschaften Damnatz und Penkefitz handelt es sich um den 5. Planfeststellungsabschnitt (5. PA), welcher von Damnatz mit der Station 0+000 bis kurz vor Penkefitz mit der Station 6+965 verläuft. Die Kreisstraße K 13 als Elbuferstraße dient im 5. PA streckenweise als Deichverteidigungsweg und verläuft derzeit binnendeichs am Deichfuß. Bei den vergangenen Hochwasserereignissen musste diese Straße aufgrund des Gefährdungspotentials gesperrt werden. Die geplante Erhöhung und Verstärkung des Deiches findet auf der vorhandenen Deichtrasse statt und wird nach den aktuell gültigen Bemessungsansätzen und Bauweisen und dem Stand der Technik geplant und entspricht somit den Schutzvorgaben für ein HQ100 der Elbe. Der Deichverteidigungsweg (DVW) und die Kreisstraße K 13 werden binnenseitig maximal 1,5 m unter dem Bemessungshochwasser (BHW) angeordnet und erhalten ein 1,5 m breites Bankett. In den Bereichen, in denen die K 13 als DVW dient, wird auf der 5,0 m breiten Deichkrone zusätzlich ein 2,5 m breiter Geh- und Radweg entstehen. Der DVW ist in einer Breite von 3,5 m geplant. Für den 5. PA ergibt sich im Bereich Damnatz ein Bemessungswasserstand (HQ100) von +17,47 m NHN und in Penkefitz von +16,53 m NHN. Zuzüglich zu dem Bemessungswasserstand wird ein Freibord von 1,00 m aufgeschlagen, sodass sich Solldeichhöhen für Damnatz von +18,47 m NHN und für Penkefitz von +17,53 m NHN ergeben. Bei einer vorhandenen Geländehöhe von ca. +13,00 m NHN bis +14,13 m NHN wird der Deich ca. 4,50 m über Gelände liegen. Der geplante Deichverteidigungsweg bzw. die neue Kreisstraße K 13 wird in etwa 1,50 m unter dem BHW liegen. Zusätzlich zur endgültigen Ausbauhöhe des Deiches wird ein Sack- und Setzmaß von rund 10 cm angesetzt. Der Hochwasserabflussquerschnitt der Elbe wird nicht relevant durch die Deichverstärkung verändert, da die geplante Maßnahme auf der vorhandenen Trasse hauptsächlich mit binnenseitiger Verstärkung durchgeführt wird. Auf die Wasserspiegelhöhe bei Hochwasserabfluss sollen dadurch keine messbaren Auswirkungen entstehen. Das Vorhaben wirkt sich im Gebiet der Samtgemeinde Elbtalaue in der Stadt Dannenberg/ Elbe (Ortsteile Penkefitz, Strachauer Rad), der Gemeinde Damnatz (Ortsteile Landsatz, Jasebeck) sowie von im Rahmen von naturschutzrechtlichen Kompensationsmaßnahmen auch in den Ortsteilen bzw. Gemarkungen Breese in der Marsch, Dambeck, Schaafhausen, Seerau sowie in der Stadt Hitzacker/Elbe (Gemarkungen Grabau und Wussegel) aus. Im Gebiet der Samtgemeinde Lüchow wirkt sich das Vorhaben im Rahmen naturschutzrechtlicher Kompensationsmaßnahmen in den Gemeinden Waddeweitz (Gemarkung Kukate) und Woltersdorf (Gemarkung Woltersdorf) aus.
Die SEW-EURODRIVE GmbH & Co KG mit Sitz in Bruchsal zählt zu den weltweit führenden Unternehmen im Bereich der Antriebs- und Automatisierungstechnik. Ein besonderer Fokus liegt auf dem Geschäftsfeld mobiler Transport- und Assistenzsysteme zur Optimierung intralogistischer Prozesse. Das vorgestellte Projekt wurde eigenständig von SEW-EURODRIVE realisiert und dient der Entwicklung intelligenter, flexibler Materialflusssysteme. Insbesondere in logistischen Werkverbünden behindern Medienbrüche zwischen Hallenabschnitten einen durchgängigen Materialfluss, da bestehende fahrerlose Transportsysteme (FTS) meist auf Innenbereiche beschränkt sind. Die daraus resultierenden manuellen Übergabeprozesse stehen im Widerspruch zu den Anforderungen moderner Produktionslogistik. Die von SEW-EURODRIVE entwickelte Logistikkapsel adressiert diese Problematik durch eine wetterunabhängige, automatisierte Verbindungslösung zwischen Gebäuden und leistet damit einen Beitrag zur Effizienzsteigerung und Nachhaltigkeit industrieller Materialflüsse. Aus diesem Grund zielt das Vorhaben auf die Demonstration eines autonomen Transportsystems, das sich flexibel in bestehende Logistikprozesse integrieren lässt und auch Außenbereiche zuverlässig erschließt. Neben der technischen Machbarkeit steht die Umweltverträglichkeit im Fokus, etwa durch Emissionsreduktion und effiziente Flächennutzung. Ergänzend sollte die Nutzung unterirdischer Trassen erprobt werden, um Werksgelände sicher und platzsparend zu verbinden und den Flächenverbrauch weiter zu optimieren. Die SEW-Logistikkapsel interagiert nahtlos mit mobilen Logistikassistenten und ermöglicht somit intermodale Transporte für Großladungsträger. Das Fahrzeug ist für Innen- und Außeneinsatz konzipiert, trägt bis zu 1,5 Tonnen und bewältigt Rampen bis 12 Prozent Steigung sowie Aufzüge. Zu den Innovationen zählen ein automatisiertes, berührungsloses Energieversorgungssystem, ein omnidirektionales Fahrwerk mit Outdoor-Tauglichkeit, eine für den Außenbereich angepasste Umfeldwahrnehmung sowie eine duale Kommunikationsstruktur über WLAN und Mobilfunk. Die zentrale Steuerung erfolgt über die SEW-eigene Softwarearchitektur. Die Umweltbilanz des durchgängigen Transportsystems mit SEW-Logistikkapsel und mobilen Logistikassistenten zeigt signifikante ökologische Vorteile gegenüber konventionellen Elektrostaplern. Der jährliche Energiebedarf für das betrachtete Transportszenario liegt mit 42,0 Megawattstunden deutlich unter dem der Vergleichslösung (69,2 Megawattstunden), was einer Einsparung von 27,2 Megawattstunden entspricht. Auch der nutzlastspezifische Energieverbrauch fällt mit 0,39 Kilowattstunden pro Tonnenkilometer gegenüber 0,65 Kilowattstunden pro Tonnenkilometer günstiger aus. Die daraus resultierende CO₂-Reduktion beträgt unter Berücksichtigung der Angaben des Energieversorgers 10,3 Tonnen pro Jahr. Wird der Energiebedarf vollständig durch die am Standort installierten Photovoltaikanlagen gedeckt, erhöht sich das CO₂-Einsparpotenzial auf bis zu 24 Tonnen jährlich. Zusätzlich ermöglicht das System eine effizientere Flächennutzung durch Integration in bestehende Verkehrswege sowie die Nutzung unterirdischer Tunnel. Insgesamt belegt die Analyse die ökologischen Vorteile des Systems hinsichtlich Energieeffizienz, Emissionsvermeidung, Ressourcenschonung und Flächenoptimierung. Die Praxiseinführung des intelligenten Transportsystems aus Logistikkapsel und mobilem Logistikassistent zeigte ein hohes Potenzial für durchgängige, automatisierte Materialflüsse, auf Werksgeländen. Der Modellcharakter der Lösung ist primär auf innerbetriebliche Werkstransporte ausgerichtet und lässt sich damit auf alle Branchen mit vergleichbaren Transportanforderungen übertragen. Erste Kundenanfragen bestätigen die Übertragbarkeit und das Marktinteresse. Branche: Sonstiges verarbeitendes Gewerbe/Herstellung von Waren Umweltbereich: Ressourcen Fördernehmer: SEW-Immobilien GmbH Bundesland: Baden-Württemberg Laufzeit: 2014 - 2021 Status: Abgeschlossen
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 273 |
| Global | 1 |
| Kommune | 25 |
| Land | 582 |
| Weitere | 17 |
| Wirtschaft | 4 |
| Wissenschaft | 86 |
| Zivilgesellschaft | 4 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 5 |
| Ereignis | 3 |
| Förderprogramm | 174 |
| Hochwertiger Datensatz | 1 |
| Text | 135 |
| Umweltprüfung | 480 |
| unbekannt | 67 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 626 |
| Offen | 223 |
| Unbekannt | 16 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 852 |
| Englisch | 33 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 94 |
| Bild | 17 |
| Datei | 21 |
| Dokument | 395 |
| Keine | 249 |
| Unbekannt | 1 |
| Webdienst | 1 |
| Webseite | 244 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 320 |
| Lebewesen und Lebensräume | 766 |
| Luft | 269 |
| Mensch und Umwelt | 860 |
| Wasser | 323 |
| Weitere | 865 |