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Die Funktion von Bodenmikroorganismen bei der Mineralisierung und Stabilisierung der organischen Substanz in Mikrohabitaten

Das Ziel dieses Projektes ist es, die Funktion von Bodenmikroorganismen für die Mineralisierung von organischen Substanzen an der Grenzfläche zwischen Boden und Streustoffen zu ermitteln. Mikrokosmos-Experimente im Labor sollen den Zusammenhang zwischen der Sukzession von mikrobiellen Lebensgemeinschaften, der Substratverfügbarkeit an der Grenzfläche zwischen Streu und Boden und der Produktion von Bodenenzymen, die für den Abbau von organischen Verbindungen verantwortlich sind klären. Ein besonderer Schwerpunkt soll darauf gelegt werden, den Zusammenhang zwischen Lokalisation und Funktion der Bodenorganismen in ihrem Habitat zu erfassen. Die Übertragbarkeit der in den Laborexperimenten gewonnenen Daten auf die Situation im Freiland soll durch die Untersuchung der kleinräumigen Variabilität bodenmikrobiologischer Prozesse im Freiland (jeweils zwei ackerbauliche und zwei forstlich genutzte Standorte) überprüft werden.

Der Einfluss von Bodenmikroorganismen auf die Mineralisierung organischer Substanz in Mikrohabitaten

Das Ziel dieses Projektes ist es, die Funktion von Bodenmikroorganismen für die Stabilisierung und die Mineralisierung von organischen Substanzen an der Grenzfläche zwischen Boden und Streustoffen zu ermitteln. Mit diesem Arbeitsschwerpunkt soll ein Beitrag zum Thema Nummer 1 'Stabilisierung durch strukturchemisch bedingte Eigenschaften (Rekalzitranz)' des DFG-Programmes geleistet werden. Mikrokosmosexperimente im Labor sollen den Zusammenhang zwischen der Sukzession von mikrobiellen Lebensgemeinschaften, der Substratverfügbarkeit an der Grenzfläche zwischen Streu und Boden und der Produktion von Bodenenzymen, die für den Abbau von organischen Verbindungen verantwortlich sind, klären. Ein besonderer Schwerpunkt soll darauf gelegt werden, den Zusammenhang zwischen Lokalisation und Funktion der Bodenorganismen in ihrem Habitat zu erfassen. Die Übertragbarkeit der in den Laborexperimenten gewonnen Daten auf die Situation im Freiland soll durch die Untersuchung der kleinräumigen Variabilität bodenmikrobiologischer Prozesse im Freiland (jeweils zwei ackerbauliche und zwei forstlich genutzte Standorte) überprüft werden. Ein ausgewählter Waldstandort soll zudem in allen Kompartimenten (Horizonte, Grenzschichten, Aggregatgrößenfraktionen) genauer betrachtet werden, um Aussagen über die quantitative Relevanz der einzelnen Vorgänge abzuleiten.

Gebrauchsverhalten von Betonfahrbahnen mit Recyclingzuschlag

In enger Zusammenarbeit mit dem BMVBW und den Autobahnämtern der jeweiligen Bundesländer sollen alle wichtigen Daten bezüglich Herstellung und der dabei verwendeten Baustoffe von ein- und zweischichtigen Betonfahrbahndecken, bei denen RC-Betonzuschlag verwendet wurde, zusammengetragen und systematisch ausgewertet werden. Anschließend sollen die Betonfahrbahndecken augenscheinlich (Zustand der Oberflächen, Abwitterung bzw. Frost-Tausalz-Widerstand einschichtiger Decken, Dokumentation von Rissen, Fugenöffnungen und Unregelmäßigkeiten) in regelmäßigen Abständen untersucht werden. Um die in der Praxis auftretenden Verformungen (Aufwölben, Aufschüsseln) der Betonfahrbahndecken erfassen und mit Labormessungen vergleichen zu können, sollen orientierend Messungen mit einem am Baustoffinstitut entwickelten Lasermessgerät durchgeführt werden. In Laboruntersuchungen sollen darüber hinaus an Bohrkernen Materialkenndaten wie Feuchtigkeitsgehalt, Luftporengehalt und Verbundfestigkeit bestimmt werden.

Forschung zur Erfassung der Auswirkung eines alternativen Streusalzes (Kaliumkarbonat) auf Pflanzen und Boden

Die Auswirkung von Kaliumkarbonat in verschiedenen Aufwandmengen, verglichen mit Natriumchlorid, auf das Wachstum von Tilia cordata-Baeumen wird in einem mehrjaehrigen Freiland-Gefaessversuch getestet. Es werden Biomasse-Produktion, Blattflaeche und Wurzelwachstum der Baeume gemessen und das Topfsubstrat analysiert. In einer weiteren Monitoring-Studie werden Blattflaeche und Schaedigungsgrad der Blaetter von Baeumen einer Monitoringsflaeche, die mit verschiedenen Streukonzentrationen behandelt wurden, untersucht.

Streumittel und Streusalz

<p>Streumittel: Umweltschonend gegen Glätte ohne Salz</p><p>Welche Umweltwirkungen haben andere Auftau- und Flugzeugenteisungsmittel?</p><p> HarnstoffDie Anwendung von Harnstoff als chloridfreiem Enteisungsmittel führt zu einer unerwünschten Düngung von Gewässern und Böden. Harnstoff sollte daher nicht als Enteisungsmittel verwendet werden.Mehrwertige, gering flüchtige Alkohole und EtherWassermischbare Polyalkohole mit geringer Flüchtigkeit (zum Beispiel Propylenglykol oder Diethylenglykol sowie ihre Etherverbindungen) werden regelmäßi… <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/uba-fragen/welche-umweltwirkungen-haben-andere-auftau">weiterlesen <i></i></a> </p><p>Wie sind alternative Streumittel aus Umweltsicht zu bewerten?</p><p> Abstumpfende Mittel schmelzen das Eis nicht ab, sondern erhöhen die Griffigkeit, indem sie sich mit der Glätteschicht verzahnen. Für diesen Zweck werden vor allem gebrochene Gesteine („Splitt“, Spezialsande) eingesetzt, die nach dem Abtauen mit dem Straßenkehricht eingesammelt und weiterverwendet oder entsorgt werden. Sofern der Schwermetallgehalt gering ist, führt der Einsatz von Splitt kaum zu B… <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/uba-fragen/wie-sind-alternative-streumittel-aus-umweltsicht-zu">weiterlesen <i></i></a> </p><p>Erhöht der Einsatz von Streusalzen und abstumpfenden Streumitteln die Feinstaubbelastung?</p><p> Der Streumittel-Einsatz auf Fahrbahnen macht sich in schneereichen Wintern auch in der Staubbelastung der Luft bemerkbar: Streusalzlösungen und Partikel werden von der Fahrbahnoberfläche in die Luft aufgewirbelt. Abstumpfende Mittel können durch die dynamischen Belastungen des Verkehrs zerkleinert und teilweise auf Feinkorngröße (PM10, PM2,5) zermahlen werden. Die gesetzlichen Vorgaben der Europäi… <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/uba-fragen/erhoeht-der-einsatz-von-streusalzen-abstumpfenden">weiterlesen <i></i></a> </p><p>Wie wird Streusalz im staatlichen und kommunalen Winterdienst verwendet?</p><p> Das wichtigste Instrument des Winterdienstes ist und bleibt die mechanische Räumung. Je nach den Umgebungsbedingungen und Anforderungen wird die Räumung durch den Einsatz von Streumitteln ergänzt. Der staatliche und kommunale Winterdienst sollte „differenziert“ erfolgen, d.&nbsp;h. je nach ⁠Witterung⁠, den spezifischen Straßenverhältnissen und der umgebenden Vegetation sollte entschieden… <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/uba-fragen/wie-wird-streusalz-im-staatlichen-kommunalen">weiterlesen <i></i></a> </p><p>Zu welchen Schäden führt Streusalz in Gewässern?</p><p> Grundwasser Durch die Versickerung gelangt das salzhaltige Schmelzwasser in das Grundwasser. Grundwasser-Messstellen in der Nähe großer Straßen weisen daher häufig erhöhte Konzentrationen insbesondere von Chlorid auf. Der Grenzwert der Trinkwasserverordnung (250 mg/L) wird aber in der Regel deutlich unterschritten. Da Grundwasser nur sehr langsam erneuert wird und unsere wichtigste Trinkwasserquel… <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/uba-fragen/zu-welchen-schaeden-fuehrt-streusalz-in-gewaessern">weiterlesen <i></i></a> </p><p>Wie Sie klimafreundlich gegen Glätte auf Gehwegen vorgehen</p><p><ul><li>Befreien Sie den Gehweg möglichst schnell mit Schippe oder Besen vom Schnee.</li><li>Verwenden Sie salzfreie abstumpfende Streumittel wie Sand, Splitt oder Granulat (im Handel am Blauen Engel erkennbar).</li></ul></p><p>Gewusst wie</p><p>Der Einsatz von Streusalz ist für Bäume und andere Pflanzen, Tiere, Gewässer, Fahrzeuge und Bauwerke (insbesondere Beton) sehr schädlich. Die Beseitigung oder Eindämmung der Schäden verursachen jährlich hohe Kosten.</p><p><strong>Mit Schippe und Besen den Schnee zügig entfernen:</strong> Je länger man mit dem Schneeschippen wartet, desto eher ist der Schnee schon festgetreten und oft mit Schippe oder Besen nicht mehr richtig zu entfernen. An diesen Stellen bilden sich schnell Vereisungen. Zeitnahes Schneeschippen nach dem Schneefall hat deshalb zwei Vorteile: Zum einen erfüllen Sie damit Ihre gesetzliche Räumungspflicht, die meist eine Räumung bis spätestens 7 Uhr werktags vorsieht. Zum anderen machen Sie damit in den meisten Fällen den zusätzlichen Einsatz von Streumitteln überflüssig.</p><p><strong>Streumittel wie Sand, Splitt oder Granulat verwenden:</strong> Die Verwendung von Streusalz ist in den meisten Kommunen verboten und mit einem Bußgeld belegt. Nach der Schneeräumung verbliebene Glätte sollte deshalb mit abstumpfenden Mitteln (zum Beispiel Splitt, Granulat oder Sand) bestreut werden. Achten Sie beim Einkauf auf den <a href="https://www.blauer-engel.de/de/produktwelt/streumittel">Blauen Engel für salzfreie Streumittel</a>. Energieintensiv hergestellte Streumittel (zum Beispiel Blähton) sollten Sie hingegen nur sparsam einsetzen. Nur bei hartnäckigen Vereisungen und an Gefahrenstellen (zum Beispiel Treppen), ist in einigen Kommunen die sparsame Verwendung von Streusalz erlaubt. Die genauen verbindlichen Vorschriften beziehungsweise Empfehlungen für den privaten Winterdienst erfragen Sie bitte bei Ihrer Gemeinde.</p><p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p><p>Hintergrund</p><p><strong>Umweltsituation:</strong> Beim Streuen auf innerörtlichen Straßen mit Regen- oder Mischwasserkanalisation fließt das Streusalz mit dem Schmelzwasser in das Kanalsystem ab. Nach Durchlaufen der Kläranlage gelangt es in Bäche oder Flüsse. Es kann auch direkt mit Schmutzwasser in Oberflächengewässer eingeleitet werden. Das passiert auch bei Überlastung der Mischwasserkanalisation. Auf überregionalen Straßen dringt im Mittel etwa die Hälfte des Salzes über die Luft (mit verspritztem Schnee oder Wasser) in die Straßenrandböden ein. Der Rest kommt mit dem Schmelzwasser in die Straßenentwässerung und wird – wie die übrigen Abwässer – entweder versickert oder über Rückhalte- beziehungsweise Filterbecken in Oberflächengewässer eingeleitet.</p><p>Streusalz kann am Straßenrand wachsende Pflanzen schädigen. Gelangt das Salz mit verspritztem Schnee oder Wasser direkt auf die Pflanzen, kommt es zu Kontaktschäden (zum Beispiel Verätzungen der Pflanze). Noch entscheidender: Das mit dem Schmelzwasser versickerte Streusalz kann sich in Straßenrandböden über viele Jahre anreichern. Schäden an der Vegetation zeigen sich daher oft erst zeitverzögert. Bei einem überhöhten Salzgehalt im Boden werden wichtige Nährstoffe verstärkt ausgewaschen und die Aufnahme von Nährstoffen und Wasser durch die Pflanzen erschwert. Feinwurzeln von Bäumen sterben ab, so dass die lebenswichtige Symbiose mit Bodenpilzen (Mykorrhiza) leidet. Es kommt zu mangelnder Wasserver¬sorgung und zu Nährstoffungleichgewichten. Bei Laubbäumen führt dies zu Aufhellungen an den Blatträndern im Frühsommer, die sich zunehmend zur Blattmitte ausdehnen und braun verfärben, Blattrandnekrosen sowie zu vorzeitigem Laubfall. Langfristig führt eine solche Mangelversorgung zu einer verstärkten Anfälligkeit der Pflanzen gegenüber Krankheiten und zu ihrem vorzeitigen Absterben. Die Schäden sind im Allgemeinen umso gravierender, je näher die Pflanzen an den Straßen und Wegen stehen. Besonders betroffen sind daher zum Beispiel Pflanzen an Fußwegen oder in Alleen. Da Alleenbaumarten wie Ahorn, Linde und Rosskastanie zudem salzempfindlich sind, sind sie besonders gefährdet. Neben Schäden an der Vegetation können hohe Salzgehalte die Stabilität des Bodens beeinträchtigen (Verschlämmung) und Bodenlebewesen schädigen.</p><p>Die Salze greifen daneben auch Materialien zum Beispiel von Fahrzeugen und Bauwerken an. Betonbauwerke leiden wegen der korrosiven Wirkung der Salze auf die darin enthaltene Eisenbewährung. Auch bei Ziegelbauwerken können Zersetzungen auftreten. Das ist besonders bei Baudenkmälern problematisch, weil das Salz nach dem Eindringen nicht mehr aus dem Mauerwerk entfernt werden kann.</p><p><strong>Gesetzeslage:</strong> In vielen Gemeinden ist der private Einsatz von Streusalz explizit verboten und mit einem Bußgeld verbunden. Ausnahmen betreffen meist Treppen und andere kritische Bereiche. Eine einheitliche Regelung auf Bundes- oder Länderebene existiert hingegen nicht.</p><p><strong>Marktbeobachtung:</strong> Als "Streusalz" (auch Auftausalz oder Tausalz) werden Salze bezeichnet, die zur Verhinderung von Eisbildung oder zum Auftauen von Eis und Schnee auf Straßen und Gehwegen ausgebracht werden. Überwiegend wird als Streusalz "technisches" Natriumchlorid (NaCl, "Kochsalz", jedoch nicht in zum Verzehr geeigneter Qualität), daneben auch Calcium- und Magnesiumchlorid oder andere Salze verwendet. Außerdem enthält Streusalz geringe Mengen an natürlichen Begleitstoffen und künstlichen Zusätzen (zum Beispiel Rieselhilfsstoff). Der wirksame Temperaturbereich von Streusalz reicht bei NaCl bis etwa minus 10 °C und bei CaCl2 bis minus 20 °C. Die Menge des in Deutschland jährlich auf Verkehrswegen ausgebrachten Streusalzes hängt stark von der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=Witterung#alphabar">Witterung</a>⁠ ab. In den letzten zehn Jahren wurden in Deutschland im Mittel jährlich etwa 1,5 Millionen Tonnen Streusalz gestreut. In harten Wintern kann die Menge auf über vier Millionen Tonnen steigen.</p><p><strong>Quelle: <br></strong>Öko-Institut (2004): <a href="https://www.oeko.de/publikationen/p-details/oekobilanz-des-winterdienstes-in-den-staedten-muenchen-und-nuernberg/">Ökobilanz des Winterdienstes</a> in den Städten München und Nürnberg.</p>

Effizienter Winterdienst auf Radverkehrsanlagen in deutschen Städten, NRVP 2020: Effizienter Winterdienst auf Radverkehrsanlagen in deutschen Städten

Das Ziel des Forschungsvorhabens E-WIN ist die Verbesserung der Sicherheit von Radfahrenden bei Schnee und Glätte sowie die Erhöhung der Attraktivität des Radfahrens in den Wintermonaten. Unterziele davon sind die Einordnung der Einflussfaktoren für die Nichtnutzung des Fahrrades im Winter und die Ermittlung eines geeigneten Streu- bzw. Taumittels für den Winterdienst auf Radwegen. Die Wirksamkeit des heute eingesetzten Kieses als abstumpfendes Streumittel zur Minderung der Sturzgefahr von Radfahrenden stößt an Grenzen und führt häufig nicht zu optimalen Ergebnissen. In Hamburg ist der Einsatz von Tausalz oder tausalzhaltigen Streumitteln gemäß Hamburgischem Wegegesetz auf Geh- und Radwegen aus ökologischen Gründen untersagt und nur auf Fahrbahnen zulässig. Es soll daher im Rahmen des geplanten Forschungsvorhabens erstmals die Nutzung alternativer Taumittel sowie abstumpfender Mittel für den radverkehrsspezifischen Winterdienst in Hamburg getestet werden, die sowohl ökologischen als auch funktionalen Anforderungen genügen. Zuerst werden im Labor geeignete Streustoffe und Mischverhältnisse bzw. Zusammensetzungen identifiziert und ihre Wirksamkeit und Umweltverträglichkeit untersucht. Daraus ergibt sich eine Auswahl von circa vier bis sechs Streustoffen/ - gemischen. Diese sollen dann im Winter 2020/2021 zuerst auf einem Betriebsgelände und im Hafengebiet getestet und Radfahrende direkt nach Befahren der Teststrecke befragt werden. Nur die Streustoffe, die diesen ersten Praxistest bestanden haben, werden im Winter 2021/2022 auf ausgewählten Radwegen im öffentlichen Raum getestet. Um die Untersuchungsergebnisse nach Projektende unmittelbar anwenden zu können und um die Übertragbarkeit auf andere Kommunen sicherzustellen, ist die grundsätzliche Genehmigungsfähigkeit der alternativen Streustoffe von hoher Bedeutung. Die zuständigen Hamburger Behörden werden daher intensiv in das Forschungsvorhaben eingebunden. Wirtschaftliche Pläne für eine Verwertung der Ergebnisse existieren nicht. Die wissenschaftliche Verwertung beinhaltet die Verwendung der Erkenntnisse in Forschung und Lehre und den Wissenstransfer durch Leitfaden, die Veröffentlichung von einem nationalen und einem internationalen Forschungsartikel, sowie Vorträge auf mindestens zwei Fachveranstaltungen. Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.

Effizienter Winterdienst auf Radverkehrsanlagen in deutschen Städten, NRVP 2020: Effizienter Winterdienst auf Radverkehrsanlagen in deutschen Städten am Beispiel der Stadt Hamburg

Das Ziel des Forschungsvorhabens E-WIN ist die Verbesserung der Sicherheit von Radfahrenden bei Schnee und Glätte sowie die Erhöhung der Attraktivität des Radfahrens in den Wintermonaten. Unterziele davon sind die Einordnung der Einflussfaktoren für die Nichtnutzung des Fahrrades im Winter und die Ermittlung eines geeigneten Streu- bzw. Taumittels für den Winterdienst auf Radwegen. Die Wirksamkeit des heute eingesetzten Kieses als abstumpfendes Streumittel zur Minderung der Sturzgefahr von Radfahrenden stößt an Grenzen und führt häufig nicht zu optimalen Ergebnissen. In Hamburg ist der Einsatz von Tausalz oder tausalzhaltigen Streumitteln gemäß Hamburgischem Wegegesetz auf Geh- und Radwegen aus ökologischen Gründen untersagt und nur auf Fahrbahnen zulässig. Es soll daher im Rahmen des geplanten Forschungsvorhabens erstmals die Nutzung alternativer Taumittel sowie abstumpfender Mittel für den radverkehrsspezifischen Winterdienst in Hamburg getestet werden, die sowohl ökologischen als auch funktionalen Anforderungen genügen. Zuerst werden im Labor geeignete Streustoffe und Mischverhältnisse bzw. Zusammensetzungen identifiziert und ihre Wirksamkeit und Umweltverträglichkeit untersucht. Daraus ergibt sich eine Auswahl von circa vier bis sechs Streustoffen/-gemischen. Diese sollen dann im Winter 2020/2021 zuerst auf einem Betriebsgelände und im Hafengebiet getestet und Radfahrende direkt nach Befahren der Teststrecke befragt werden. Nur die Streustoffe, die diesen ersten Praxistest bestanden haben, werden im Winter 2021/2022 auf ausgewählten Radwegen im öffentlichen Raum getestet. Um die Untersuchungsergebnisse nach Projektende unmittelbar anwenden zu können und um die Übertragbarkeit auf andere Kommunen sicherzustellen, ist die grundsätzliche Genehmigungsfähigkeit der alternativen Streustoffe von hoher Bedeutung. Die zuständigen Hamburger Behörden werden daher intensiv in das Forschungsvorhaben eingebunden. Zum Abschluss des Projektes stehen Erkenntnisse über die Einflussfaktoren auf die Fahrradnutzung im Winter. Beispielsweise, ob die Qualität der Oberflächenbehandlung vor der Behandlung zu einem bestimmten Zeitpunkt steht oder anders ausgedrückt, welche Ansprüche die Radfahrenden an einen Winterdienst haben, damit sie im Winter weiter Rad fahren. Dies wird zum einen über eine Nutzerbefragung realisiert, zum anderen über eine Befragung der Radverkehrsbeauftragten deutscher Städte. Des Weiteren wird die Nutzbarkeit unterschiedlicher Tau- und Abstumpfmittel geprüft. Diese werden in einem mehrstufigen Prozess, unter anderem auch durch die Radfahrenden, bewertet und das vielversprechendste Mittel bis in den Genehmigungsprozess geführt. Im Abschluss steht die Möglichkeit der Nutzung im Straßenraum durch die Stadtreinigung Hamburg. (Text gekürzt) Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.

P. 7201: Feinstaubinhaltsstoffe: Quantifizierung der Anteile von Streusalz und Straßensplitt im PM10/PM2.5 (RFP 09; Prio 2 X

Die EU-Richtlinie 2008/50/EG sieht die Möglichkeit vor, Überschreitungen des Tagesmittelwertes für PM10, die auf die Ausbringung von Streusand und -salz (Splitt) auf Straßen zurückzuführen sind, nicht zu berücksichtigen. Damit könnten an verkehrsbelasteten Standorten die Anzahl der Tagesgrenzwertüberschreitungen bereinigt werden. Dies ist von hohem Interesse bei Kommunen, die aufgrund von PM10-Überschreitungen bereits einen Luftreinhalte-/Aktionsplan erstellen mussten oder die in Gefahr laufen, an mehr als den zulässigen 35 Tagen den Tagesgrenzwert für PM10 zu überschreiten. Außerdem wird der bisherige Wissensstand über die Verursacheranteile der PM10-Belastung durch wertvolle Erkenntnisse ergänzt werden. Im Rahmen eines Projekts sollen in den Wintermonaten an ausgewählten Standorten die Staubinhaltsstoffe Natrium, Chlorid, Calcium, Magnesium untersucht werden, die, wie bereits frühere Untersuchungen zeigten, deutlich zum PM10 beitragen können. Die Abhängigkeit der dabei ermittelten Streusalz- bzw. Splittanteile von Parametern wie Temperatur, Fahrzeugdichte, Fahrgeschwindigkeit, Abstand der Station vom Fahrbahnrand, ausgebrachter Streumittelart und -menge soll ermittelt werden. Mit Hilfe unterschiedlicher Vorabscheider (PM10 / PM2.5) soll der Streusalz/Splittanteil unterschiedlicher Partikelgrößenfraktionen erfasst werden. Zudem soll versucht werden, durch Charakterisierung der Feinstaubpartikel mittels REM/EDX eine Unterscheidung von natürlichen Aerosolen (z.B. Saharastaub) zu ermöglichen.

Safecote & Griffigkeit

Feldversuche Safecote & Griffigkeit Auswertung der Versuchsprogramme über die Wirksamkeit von Soelmittel bei der Feuchtsalzstreuung.

Lärmarme Oberflächen bei Gussasphaltdeckschichten auf Brücken

In der Schweiz werden erhebliche Anstrengungen unternommen, um den Verkehrslärm zu reduzieren. Dazu werden auf der freien Strecke bevorzugt offenporige Asphalt-Deckschichten (PA) eingebaut oder MR-Asphalte mit geringerer Porosität. Beide Belagsarten haben den Nachteil, dass sie ungehindert Wasser durchlassen, welches auf Brücken unerwünscht ist wegen möglichen Schädigungen der Abdichtung und des Brückenbauwerks. Um letzteres zu vermeiden, werden auf Brücken meist wasserdichte Gussasphaltbeläge eingebaut, die wegen der nicht vorhandenen Porosität, keinen Beitrag zur Lärmreduzierung leisten können. Ziel des Forschungsvorhabens ist es daher, eine Gussasphalt-Deckschicht zu entwickeln, deren Oberfläche so konstruiert ist (Splitteinstreuung, Bearbeitung mit speziellen Walzen usw.), dass eine möglichst deutliche Reduzierung des Verkehrslärms erreicht wird. Neben eines Laborprogramms zur Entwicklung einer speziellen Gussasphalt-Rezeptur für lärmarme Brückenbeläge wird erstmalig versucht, im Labor d. h. an Musterplatten, eine Lärmprognose zu treffen mit Hilfe eines dreidimensionalen optischen Messsystems (T3D) der deutschen Bundesanstalt für das Straßenwesen. Dasselbe T3D-System wird zum Einsatz kommen, zur Überprüfung der unterschiedlichen Versuchsabschnitte im Rahmen einer Versuchsstrecke mit dem Ziel, Korrelationen zu finden zwischen den 3D-Messungen einerseits und den akustischen Belagseigenschaften die wie in der Schweiz für Beläge üblich mit SPB- und CPX-Messungen erfolgen. a.) Laborversuche mit variablen Zusammensetzungen der Gussasphalt-Deckschicht mit dem Ziel, einen Bindemittel / Mörtelüberschuss zu erreichen, der eine dauerhafte Einbindung des Abstreusplitts ermöglicht, ohne Verluste am Verformungswiderstand der Gussasphalt-Deckschicht zu riskieren. Das hauptsächliche Projektziel ist eine Oberfläche einer Gussasphalt-Deckschicht für Brücken im Labor zu entwickeln und in der Praxis zu erproben, die zu einer Verminderung des Verkehrslärms führt. Dazu werden im Einzelnen durchgeführt: a.) Laborversuche mit variablen Zusammensetzungen der Gussasphalt-Deckschicht mit dem Ziel, einen Bindemittel / Mörtelüberschuss zu erreichen, der eine dauerhafte Einbindung des Abstreusplitts ermöglicht, ohne Verluste am Verformungswiderstand der Gussasphalt-Deckschicht zu riskieren. b.) Herstellen von Musterplatten mit verschiedenen Oberflächenstrukturen ausgehend von der optimierten Gussasphaltrezeptur gemäß Buchst. a. c.) Dreidimensionale Messungen der Oberflächenstrukturen mit dem T3D Messsystem der Bundesanstalt für das Straßenwesen in D-Bensberg an ausgewählten Mustern der im Labor hergestellten Platten mit dem Ziel einer Prognose für das Lärmverhalten in der Praxis. d.) Bau von Versuchsabschnitten mit ausgewählten Oberflächenstrukturen gemäss Buchst. c. e.) Dreidimensionale Messungen der Oberflächenstrukturen in situ, analog Buchst. c. f.) Messung der akustischen Belagseigenschaften SPB-Messungen und CPX-Messungen in situ auf den Abschnitten gemäß Buchst. d.

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