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Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein Umfangreiche Magnetfeld -Messungen in und an elektrischen Pkw und Krafträdern Ausgabejahr 2025 Datum 09.04.2025 Quelle: Halfpoint/stock.adobe.com In einer Strahlenschutz -Studie haben alle untersuchten Elektroautos die Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Auswirkungen von Magnetfeldern eingehalten. Außerdem ist man in reinen Elektroautos nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder hybridem Antrieb. Das zeigen aufwendige Messungen und Computersimulationen im Auftrag des Bundesamtes für Strahlenschutz ( BfS ) und des Bundesumweltministeriums ( BMUV ). Unabhängig von der Antriebsart unterschritten alle untersuchten Fahrzeuge die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte. Diese Höchstwerte begrenzen die elektrischen Ströme und Felder, die von Magnetfeldern im menschlichen Körper verursacht werden können, auf ein unschädliches Maß. Für die Untersuchung wurden die Magnetfelder an den Sitzplätzen von vierzehn verschiedenen Pkw-Modellen der Baujahre 2019 bis 2021 in unterschiedlichen Betriebszuständen gemessen und bewertet. "Zwar wurden in einigen Fällen – lokal und zeitlich begrenzt – vergleichsweise starke Magnetfelder festgestellt. Die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in den untersuchten Szenarien aber eingehalten, sodass nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlich relevanten Wirkungen zu erwarten sind" , unterstreicht BfS -Präsidentin Inge Paulini. "Die Studienergebnisse sind eine gute Nachricht für Verbraucherinnen und Verbraucher, die bereits ein Elektroauto fahren oder über einen Umstieg nachdenken." Die Studie wurde von einem Projektteam aus Mitarbeitenden der Seibersdorf Labor GmbH , des Forschungszentrums für Elektromagnetische Umweltverträglichkeit (femu) der Uniklinik RWTH Aachen und des Technik Zentrums des ADAC e.V. durchgeführt. Fahrzeughersteller waren an der Untersuchung nicht beteiligt. Magnetfelder treten in allen Kraftfahrzeugen auf Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Magnetfelder entstehen, wenn elektrische Ströme fließen. In modernen Kraftfahrzeugen gibt es daher viele Quellen magnetischer Felder. Dazu gehören zum Beispiel Klimaanlagen, Lüfter, elektrische Fensterheber oder Sitzheizungen. Bei Elektrofahrzeugen kommen vor allem eine größere und leistungsstärkere Batterie, die Hochvoltverkabelung und der Inverter (Wechselrichter) für den Antriebsstrom sowie der elektrische Antrieb selbst hinzu. Die Untersuchung nahm alle in den Autos auftretenden Magnetfelder in den Blick und ordnete sie – wo möglich – der jeweiligen Ursache zu. Höchste Werte meist im Fußbereich Dummy mit Messsonden im Fond eines Elektroautos Die Auswertung der Messungen und Simulationen zeigte, dass die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder in allen erfassten Szenarien eingehalten wurden. Im Detail ergab sich allerdings ein differenziertes Bild: Die gemessenen Magnetfeldwerte variierten zwischen den untersuchten Fahrzeugen, räumlich innerhalb der einzelnen Fahrzeuge sowie abhängig vom Betriebszustand deutlich. So traten die stärksten Magnetfelder in erster Linie im Fußbereich vor den Sitzen auf, während die Magnetfelder im Kopf- und Rumpfbereich meist niedrig waren. Motorleistung ist kein Indikator für Magnetfeldstärke Zwischen der Motorisierung und den Magnetfeldern im Innenraum der Elektrofahrzeuge zeigte sich kein eindeutiger Zusammenhang. Größeren Einfluss als die Leistungsstärke des Motors hatte die Fahrweise. Bei einer sportlichen Fahrweise mit starken Beschleunigungs- und Bremsvorgängen waren kurzzeitig deutlich stärkere Magnetfelder zu verzeichnen als bei einem moderaten Fahrstil. Kurzzeitige Spitzenwerte von unter einer Sekunde Dauer traten unter anderem beim Betätigen des Bremspedals, beim automatischen Zuschalten von Motorkomponenten wie auch – unabhängig von der Antriebsart – beim Einschalten der Fahrzeuge auf. Der höchste lokale Einzelwert wurde beim Einschalten eines Hybridfahrzeugs ermittelt. Spitzenwerte senken BfS-Präsidentin Dr. Inge Paulini Quelle: Holger Kohl/ Bildkraftwerk "Die großen Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen zeigen, dass Magnetfelder in Elektroautos nicht übermäßig stark und auch nicht stärker ausgeprägt sein müssen als in herkömmlichen Pkw" , sagt Paulini. "Die Hersteller haben es in der Hand, mit einem intelligenten Fahrzeugdesign lokale Spitzenwerte zu senken und Durchschnittswerte niedrig zu halten. Je besser es zum Beispiel gelingt, starke Magnetfeld-Quellen mit Abstand von den Fahrzeuginsassen zu verbauen, desto niedriger sind die Felder, denen die Insassen bei den verschiedenen Fahrzuständen ausgesetzt sind. Solche technischen Möglichkeiten sollten bei der Entwicklung von Fahrzeugen von Anfang an mitgedacht werden." Über die Studie Die Studie stellt nach Kenntnisstand des BfS die bislang umfangreichste und detaillierteste Untersuchung zum Auftreten von Magnetfeldern in Elektrofahrzeugen dar. Die erhobenen Daten beruhen auf systematischen Feldstärkemessungen in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugmodellen auf Rollenprüfständen, auf einer abgesperrten Test- und Versuchsstrecke und im realen Straßenverkehr. Insgesamt wurden elf rein elektrisch angetriebene Pkw, zwei Hybridfahrzeuge sowie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor untersucht. Mit einem E-Roller, zwei Leichtkrafträdern und einem Elektro-Motorrad wurden erstmals auch elektrische Zweiräder berücksichtigt. Ähnlich wie bei den Pkw traten die stärksten Magnetfelder im Bereich der Füße und der Unterschenkel auf. Die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in allen untersuchten Szenarien eingehalten. Folglich ist das Auftreten nachgewiesenermaßen gesundheitsrelevanter Feldwirkungen in den untersuchten Fahrzeugen als insgesamt sehr unwahrscheinlich einzuschätzen. Messverfahren Durch die Anwendung ausgefeilter Messtechnik ließen sich in der Studie auch kurzzeitige Magnetfeld -Spitzen von unter 0,2 Sekunden Dauer zuverlässig erfassen und bewerten. Die aktuell gültigen Messvorschriften lassen solche kurzzeitigen Schwankungen, die bei der Aktivierung von elektrischen Fahrzeugkomponenten auftreten können, außer Acht. Die Untersuchung zeigte jedoch, dass sie in relevantem Umfang vorkommen. Eine entsprechende Erweiterung der Messnormen erscheint aus Sicht des BfS deshalb geboten. Der Studienbericht "Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität. Ergebnisbericht – Teil 1" ist im Digitalen Online Repositorium und Informations-System DORIS unter der URN https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0221-2025031250843 abrufbar. Weitere Informationen über den Strahlenschutz bei der Elektromobilität gibt es unter https://www.bfs.de/e-mobilitaet . Stand: 09.04.2025

Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität

Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität Projektleitung: Dipl.-Ing. Gernot Schmid, Seibersdorf Labor GmbH Beginn: 18.03.2021 Ende: 11.11.2024 Finanzierung: 449.025 Euro Hintergrund Elektromobilität gilt als Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität. Elektroantriebe arbeiten weitgehend schadstoffemissionsfrei. Betriebsbedingt entstehen allerdings Magnetfelder, die von dem elektrifizierten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs ausgehen und auf Fahrer*in und Passagier*innen einwirken. Expositionen ( d.h. ein Ausgesetztsein gegenüber solchen Feldern) in relevanten Größenordnungen können dabei nicht von Vornherein ausgeschlossen werden. Gründe sind der geringe Abstand der Sitze zu den Komponenten, die Magnetfelder erzeugen, und die hohen Stromstärken in leistungsstarken Fahrzeugen. Darüber hinaus können bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und bei Plug-In-Hybriden (PHEV) Expositionen bei Fahrzeugstillstand während des Ladevorgangs auftreten. Magnetfeldquellen sind dann zum Beispiel die Ladeeinrichtung selbst, das Ladekabel im Fall konduktiven Ladens, als Gleichrichter arbeitende Leistungselektronik sowie die Leitungen im Fahrzeug und die Fahrzeugbatterie. Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Zielsetzung In dem Vorhaben wurde die Exposition von Personen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität bestimmt. Einbezogen wurden Expositionsbeiträge durch den Fahrzeugfahrbetrieb und durch Batterieladevorgänge bei Fahrzeugstillstand. Die Studie ist aussagekräftig für Elektroautos und Elektro-Zweiräder ( d.h. ein- und zweispurige Personenkraftfahrzeuge). Als Fahrräder eingestufte Elektrofahrzeuge ( sog. E -Bikes) waren ausgenommen. Die Ergebnisse können mit Werten einer im Jahr 2009 abgeschlossenen Studie des BfS und mit in der Literatur veröffentlichten Werten verglichen werden. Zudem geben die Ergebnisse Hinweise für die Standardisierung. Durchführung Untersucht wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle von verschiedenen Herstellern. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an mehreren Stellen im Fahrgastraum der Elektroautos und an den Sitzpositionen der Elektro-Zweiräder ( d.h. Elektroroller bzw. -motorräder) durchgeführt, während sich die Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand und in vorab festgelegten Betriebszuständen befanden. Die Betriebszustände umfassten das Beschleunigen, das Bremsen sowie das Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten gegen verschiedene Lastmomente, um Luftwiderstände, Streckensteigungen und -gefälle zu simulieren. Anschließend wurden Magnetfeldmessdaten während eines Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle (WLTC) aufgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen ca. 30-minütigen genormten Fahrzyklus, der ursprünglich für vergleichbare Abgas- und Verbrauchsmessungen festgelegt wurde. Daten für Zweiräder wurden während eines World Motorcycle Test Cycle (WMTC) aufgezeichnet. Die auf dem Prüfstand ermittelten Daten wurden mit Messungen bei Fahrten auf einer abgesperrten, ebenen Teststrecke und bei einer etwa 90-minütigen Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr validiert. Anschließend wurden die im Zeitbereich aufgezeichneten Messdaten entsprechend der spektralen Zusammensetzung analysiert und bewertet. Situationen, die basierend auf den Messungen die höchsten Expositionen erwarten ließen, wurden zusätzlich dosimetrisch analysiert. Die betreffenden Expositionssituationen wurden dazu in einer Simulationssoftware nachgebildet. Ziel war die rechentechnische Bestimmung, der im Körper einer exponierten Person hervorgerufenen elektrischen Feldstärken. Hierfür musste vorab die lokale Verteilung der Magnetfeldstärken in der Fahrgastzelle bzw. im Bereich der Sitze der Elektro-Zweiräder bekannt sein. Stellvertretend für die exponierten Personen wurden hochaufgelöste, digitale Menschmodelle eingesetzt, die anatomisch möglichst korrekt waren und Gewebetypen mit verschiedenen elektrischen Eigenschaften unterschieden. Die Untersuchungen zum Aufladen bei Fahrzeugstillstand berücksichtigten Positionen in und außerhalb der Fahrzeuge. Ebenso wurden die Untersuchungen an Normal- und Schnellladepunkten durchgeführt. Dummy mit Messsonden im Fond eines Elektroautos Ergebnisse Die Studie stellt nach Kenntnis des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu Magnetfeldexpositionen in Elektrofahrzeugen dar. Die Messungen wurden in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen unter realen Bedingungen sowie auf Teststrecken durchgeführt. Erstmals wurden auch Zweiräder einbezogen. Die Fahrzeughersteller waren nicht an den Untersuchungen beteiligt. Die Magnetfeldexposition innerhalb der Fahrzeuge war räumlich sehr ungleichmäßig. Hohe Werte traten im Bereich der Beine auf, während der Oberkörper und der Kopf deutlich weniger exponiert waren. Die Exposition variierte je nach Fahrmanöver: Beim Beschleunigen und Bremsen waren die Werte höher als bei konstantem Fahren. Die maximale Motorleistung der Fahrzeuge hing nicht systematisch mit der Magnetfeldexposition zusammen. Langzeit-Effektivwerte aus Messungen während Fahrten im realen Straßenverkehr zeigten höhere Werte als die Daten, die während genormter Fahrzyklen auf einem Fahrzeugprüfstand ermittelt wurden. Die Magnetfeldexposition wurde mit den Referenzwerten der EU -Ratsempfehlung und den ICNIRP -2010-Leitlinien verglichen. Bei sanfter Fahrweise lagen die Ausschöpfungen der EU -Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der EU -Referenzwerte. Bei Anwendung der moderneren ICNIRP -2010-Leitlinien ergab sich nur in einem Fall eine Überschreitung. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper induzierte elektrische Felder festgestellt. Neben dem Antriebssystem erzeugen weitere Fahrzeugkomponenten Magnetfelder, z.B. die Sitzheizungen, Fensterheber oder Fahrzeugeinschaltung. In einigen Fällen waren diese Expositionen höher als die durch das Antriebssystem verursachten Felder. In vielen Fahrzeugen traten die höchsten Werte beim Einschalten oder Starten auf. Die mittleren Langzeitwerte in Elektroautos (0,5 bis 2,5 Mikrotesla/ µT ) entsprachen weitgehend denen in etablierten elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen oder U-Bahnen (2 bis 3 µT ). In doppelstöckigen Zügen wurden auf der oberen Fahrgastebene Werte bis zu 13 µT gemessen, also potenziell höhere Expositionen als in Elektroautos. Stand: 21.08.2025

Umweltbewusstsein in Deutschland 2024

Was steht in der Umweltbewusstseinsstudie 2024? Die Umweltbewusstseinsstudie gibt es seit 1996. Alle zwei Jahre befragt sie Menschen in Deutschland. Die Studie fragt: Wie denken die Menschen über Umwelt und Politik? Viele Krisen und Probleme sorgen dafür: Umwelt und ⁠ Klima ⁠ werden im Moment weniger beachtet. Trotzdem sagen viele Menschen: Umwelt ist wichtig. Und die Politik soll sich mehr dafür einsetzen. Diese Zusammenfassung ist in einfacher Sprache geschrieben. Das hilft Menschen, die nicht gut lesen können. Oder Menschen, die Deutsch als eine neue Sprache lernen. Veröffentlicht in Fact Sheet.

Environmental Awareness in Germany 2024

The study on environmental awareness in 2024 shows that protecting the environment and climate continues to be a high priority for the majority of people in Germany. However, the importance of this issue has decreased since 2022. Many consider the situation in the health and education sectors and economic development, for example, to be more urgent With regard to the consequences of climate change, optimism among the population is decreasing: only about a third of respondents are convinced that Germany can cope with the consequences of climate change. The majority of respondents therefore believe it is essential to adapt to climate change - particularly for health reasons: Two thirds feel that heat periods are detrimental to their health. Over 80 percent see a clear need to improve protection against heat. The study has been conducted every two years since 1996 to investigate how environmental awareness and environmental behaviour are developing in Germany. For the current study, around 2,500 people were interviewed as part of a representative survey in autumn 2024. The study provides a social science-based foundation for environmental policy and environmental communication and is aimed at the general public with an interest in the subject. Veröffentlicht in Fact Sheet.

Nachhaltigkeit bei Urlaubsreisen

<p>Nachhaltigkeit ist mittlerweile auch in der Tourismusbranche zu einem zentralen Thema geworden. Gibt es für nachhaltigere Angebote eine Nachfrage? Wie viele Deutsche möchten umwelt- und sozialverträglich reisen und welcher Anteil davon bucht am Ende wirklich auch entsprechend? Diese Fragen untersucht die Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen (FUR) im Rahmen der Reiseanalyse.</p><p>Die Studie</p><p>Der Nachhaltigkeitsmonitor „Nachhaltigkeit bei Urlaubsreisen“ ist eine Langzeitstudie zur konsumentenseitigen Bewusstseins- und Nachfrageentwicklung der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/n?tag=Nachhaltigkeit#alphabar">Nachhaltigkeit</a>⁠ bei Urlaubsreisen. Mit dieser Studie wird das Konsumverhalten betrachtet. Hierzu beinhaltet sie festgelegte Indikatoren, deren Veränderung über die Jahre beobachtet wird. Zusätzlich wurden in den Jahren 2022, 2023 und 2024 zu ausgewählten Vertiefungsthemen ergänzende Analysen durchgeführt. Nach einer Grundlagenstudie in 2018/19 wurden für die Reisejahre 2021 bis 2023 alle Indikatoren vollständig erfasst.</p><p>In den Jahren 2020 und 2021 waren die Reisenden wegen der Corona-Pandemie klimafreundlicher unterwegs als in den Jahren zuvor: Es wurde weniger gereist, die gereisten Distanzen waren insgesamt kürzer und die Verkehrsmittelwahl war klimafreundlicher. In den Jahren 2022 und 2023 ist das Reiseverhalten der Deutschen Wohnbevölkerung schnell wieder zu vorpandemischen Verhältnissen zurückgekehrt.&nbsp; Die Summe der mit dem Flugzeug bei Urlaubsreisen zurückgelegten Kilometern übertrifft 2023 bereits den bisherigen Höchstwert von 2019 (siehe Abb. „Gesamtverkehrsleistung bei allen Urlaubsreisen“).</p><p>Basis: Urlaubsreisen (ab 5 Tagen Dauer) der deutschsprachigen Wohnbevölkerung ab 14 Jahre</p><p>-------<br> Umweltbundesamt 2025 nach Nachhaltigkeitsmonitor „Nachhaltigkeit bei Urlaubsreisen“ der Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen (FUR) im Rahmen der Reiseanalysen RA 2003 bis RA 2024 face-to-face</p><p><strong>Einstellung zur ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/n?tag=Nachhaltigkeit#alphabar">Nachhaltigkeit</a>⁠ bei Urlaubsreisen: </strong>Die überwiegende Zahl der Deutschen hat eine positive Einstellung zur Nachhaltigkeit beim Reisen. 49 % der Menschen wünschen sich 2024 ökologisch verträgliche Urlaubsreisen. Das sind 7 Prozentpunkte mehr als 2019. &nbsp;61 % wünschen sich sozialverträgliche Urlaubsreisen (siehe Abb. „Einstellung zur ökologischen und sozialen Nachhaltigkeit bei Urlaubsreisen“). Die Zustimmung für die soziale Nachhaltigkeit ist seit jeher größer als der Wunsch nach ökologischer Nachhaltigkeit. Diese Werte verdeutlichen das große Potenzial für nachhaltige Urlaubsreisen in der deutschen Bevölkerung.</p><p><strong>CO2-Kompensation, Nachhaltigkeitskennzeichnung, Entscheidungsrelevanz bei der Reiseauswahl: </strong>CO2-Kompensationsmöglichkeiten wurden im Jahr 2023 bei 5 % aller Urlaubsreisen genutzt. Dieser Anteil hat zwischen 2021 und 2022 sowohl anteilig als auch absolut abgenommen. 2023 ist er gegenüber 2022 stabil geblieben (siehe Abb. „CO2-Kompensation, Nachhaltigkeitskennzeichnung und Bedeutung bei der Reiseauswahl“). Die Buchung von Reiseangeboten mit Nachhaltigkeitskennzeichnung lag 2023 wie schon 2022 bei 11 % der Urlaubsreisen und hat im Vergleich zu 2021 um 2 Prozentpunkte abgenommen, liegt aber fast doppelt so hoch wie in 2019 (6 %). Die Entscheidungsrelevanz der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/n?tag=Nachhaltigkeit#alphabar">Nachhaltigkeit</a>⁠ bei der Reiseauswahl liegt weiter auf einem niedrigen Niveau. 2023 war Nachhaltigkeit bei 3 % der Urlaubsreisen ausschlaggebend bei der Entscheidung zwischen sonst gleichwertigen Angeboten, bei weiteren 17 % der Reisen waren Nachhaltigkeitsüberlegungen ein Aspekt von mehreren, die die Urlaubsentscheidung ausgemacht haben.</p><p>Überfüllung</p><p>Beim Thema Crowding geht die Studie marktübergreifend der Frage nach, in welchen Situationen sich wie viele Reisende durch Überfüllung gestört fühlen und ob bzw. wo sie sich ggf. informieren, um nicht in unerwünscht überfüllte Verhältnisse zu geraten. Während des Urlaubs werden von fast der Hälfte der Urlauber (44%) einzelne Situationen als „zu voll“ erlebt - im Ausland häufiger als in Deutschland (siehe Tab. „Crowding bei der Urlaubsreise wahrgenommen“). An der Spitze dieser als „zu voll“ erlebten Situationen steht die An- und Abreise, und hier dominiert die An- und Abreise per Flugzeug. Insgesamt lässt sich feststellen, dass vor allem solche Situation als „zu voll“ erlebt werden, die für größere Menschenmengen vorgesehen sind: Verkehr, Innenstädte, Restaurants sind hier zu nennen. Natur- und Outdooraktivitäten sind demgegenüber deutlich weniger im Fokus.</p><p>Geschäftsreisen – Vorgaben zur nachhaltigeren Reisegestaltung</p><p>Knapp ein Drittel der Unternehmen (30 %) gibt ihren Beschäftigen Richtlinien zur nachhaltigen Reisegestaltung vor. Die Richtlinien zielen insbesondere auf die Reduktion des Reisevolumens sowie auf die Wahl eines nachhaltigeren Transportmittels. Die meisten Unternehmen entscheiden sich hier eher für „weiche“ Vorgaben in Form von Empfehlungen, der Anteil an „harten“ und somit fest geregelten Vorgaben ist deutlich kleiner (siehe Abb. „Maßnahmen der Unternehmen zur nachhaltigen Gestaltung von Geschäftsreisen“). Da der größere Teil der Vorgaben eher als Empfehlung und weniger als Regel zu sehen ist, liegt die finale Ausgestaltung der Reisen dann doch bei den reisenden Mitarbeitenden.</p><p>Mobilität</p><p>Im Mittelpunkt stand die Frage, wie <strong>Alltagsmobilität und Mobilität beim Reisen</strong> zusammenhängen. Danach tendieren Personen, die im Alltag häufig nachhaltige Verkehrsmittel nutzen, auch im Urlaub eher zu nachhaltiger Mobilität durch die Nutzung von Bahn oder Bus und neigen seltener zu den Auto- oder Flugreisen. Die Sonderauswertung nahm zusätzlich die <strong>Nutzung des 9-Euro-Tickets beim Reisen</strong> in den Fokus. Dabei wurde deutlich, dass dieses günstige Angebot für nachhaltige Mobilitätsalternativen – hier die Regionalbahn – zwischen Juli und August 2022 von über der Hälfte der Inlandsreisenden für touristische Mobilität also für An- und Abreise oder für Mobilität vor Ort genutzt wurde („siehe Abb. Nutzung des 9-Euro-Tickets bei Urlaubs- und Kurzurlaubsreisen im Inland“). Solche Angebote können über die Reduzierung der Nutzung von Privatfahrzeugen, die Entlastung der Infrastruktur, die Förderung regionaler Reisen und soziale Inklusion durch günstige Mobilitätskosten eine nachhaltige Entwicklung im Tourismus fördern.</p><p>Reiseausgaben</p><p>Dieses Vertiefungsmodul untersucht, wie Nachhaltigkeitsmerkmale der Urlaubsreise die tatsächlichen Reiseausgaben und die subjektive Bewertung der Reiseausgaben beeinflussen. Die Ergebnisse zeigen keinen klaren Zusammenhang zwischen den Ausgaben und den Nachhaltigkeitsmerkmalen, da diese Merkmale nur einen kleinen Teil der Gesamtausgaben ausmachen. Nachhaltigere Reisen sind teils günstiger, teils teurer, aber es lässt sich keine systematische Preissteigerung feststellen. Reisende, für die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/n?tag=Nachhaltigkeit#alphabar">Nachhaltigkeit</a>⁠ ausschlaggebend bei der Reiseentscheidung war, haben zwar deutlich unterdurchschnittliche Reiseausgaben. Dies liegt aber vor allem in der Struktur ihrer Reisen begründet (geringere Distanzen, Auswahl von Unterkunft und Verkehrsmittel). Bei der Reiseentscheidung gibt es insgesamt eine Vielzahl von Weichen, an denen sich Interessierte sowohl für eine kostspieligere oder günstigere Variante als auch für eine nachhaltigere oder weniger nachhaltige Variante entscheiden können. Deshalb ist nachhaltiger Reisen nicht per se teurer oder günstiger. Es kommt auf Auswahl der Reisebausteine im Einzelnen an und ist grundsätzlich sowohl für den schmalen wie auch für den prallen Geldbeutel möglich (siehe Tab. „Ausgaben pro Person und Tag, nach Nachhaltigkeitsindikatoren“).</p><p>Fazit</p><p>⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/n?tag=Nachhaltigkeit#alphabar">Nachhaltigkeit</a>⁠ bei Urlaubsreisen hat Potenzial - auch wenn sie bisher nur selten ausschlaggebend für die Urlaubsentscheidung war. Reiseangebote für unterschiedliche Zielgruppen, die nachhaltig und attraktiv sind, sind gefragt. <strong>Die vollständigen Analysen</strong> mit vielen weiteren Informationen und Zusammenhängen finden sich in den jährlichen <a href="https://reiseanalyse.de/ra-satelliten/ra-nachhaltigkeit/">Monitoringberichten</a>.</p><p>Weiterführende Informationen</p><p><a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/wirtschaft-konsum/nachhaltiger-tourismus">Thema: Nachhaltiger Tourismus</a><br><a href="https://reiseanalyse.de/downloadbereich/erste-ergebnisse/">Erste Ergebnisse der Reiseanalyse 2025</a><br><a href="https://reiseanalyse.de/ra-satelliten/ra-nachhaltigkeit/">Nachhaltigkeit bei Urlaubsreisen: Bewusstseins- und Nachfrageentwicklung und ihre Einflussfaktoren</a><br><a href="https://reiseanalyse.de/wp-content/uploads/2023/09/fkz_um18_16_502_nachhaltigkeit_reiseanalyse_2019_bf.pdf">Grundlagenstudie auf Basis von Daten der Reiseanalyse 2019</a><br><a href="https://reiseanalyse.de/wp-content/uploads/2023/01/UBA_Nachhaltigkeit_bei_Urlaubsreisen_Bericht2022-1.pdf">Monitoringbericht auf Basis von Daten der Reiseanalyse 2022</a><br><a href="https://reiseanalyse.de/wp-content/uploads/2024/08/UBA_Nachhaltigkeit_bei_Urlaubsreisen_Bericht2023_15082024-korrigiert.pdf">Monitoringbericht auf Basis von Daten der Reiseanalyse 2023</a><br><a href="https://reiseanalyse.de/wp-content/uploads/2024/09/UBA_Nachhaltigkeit_bei_Urlaubsreisen_Bericht2024.pdf">Monitoringbericht auf Basis von Daten der Reiseanalyse 2024</a></p>

Umweltbewusstsein in Deutschland 2024

Die Studie zum Umweltbewusstsein im Jahr 2024 zeigt, dass der Schutz von Umwelt und ⁠ Klima ⁠ für die Mehrheit der Menschen in Deutschland weiterhin einen hohen Stellenwert hat. Allerdings nimmt die Bedeutung dieses Themas seit 2022 ab. Als dringlicher empfinden viele beispielsweise die Situation im Gesundheits- und Bildungssektor und die wirtschaftliche Entwicklung Mit Blick auf die Folgen des Klimawandels schwindet zunehmend der Optimismus in der Bevölkerung: Nur noch ein knappes Drittel der Befragten ist davon überzeugt, dass Deutschland die Folgen des Klimawandels bewältigen kann. Die Mehrzahl der Befragten hält es folglich für unumgänglich, sich an den ⁠ Klimawandel ⁠ anzupassen – insbesondere aus gesundheitlichen Gründen: Zwei Drittel fühlen sich durch Hitzeperioden gesundheitlich belastet. Über 80 Prozent sehen deutlichen Bedarf, den Schutz vor Hitze zu verbessern. Mit der Studie wird seit 1996 im Zweijahresrhythmus untersucht, wie sich Umweltbewusstsein und Umweltverhalten in Deutschland entwickeln. Für die aktuelle Studie wurden im Herbst 2024 rund 2.500 Personen im Rahmen einer repräsentativen Umfrage befragt. Die Studie bietet eine sozialwissenschaftlich fundierte Grundlage für die Umweltpolitik und Umweltkommunikation und richtet sich an die fachlich interessierte Öffentlichkeit. Veröffentlicht in Fact Sheet.

Forschergruppe (FOR) 5064: Die Rolle der Natur für das menschliche Wohlergehen im sozial-ökologischen System des Kilimandscharo, Teilprojekt: Governance und Institutionen als Treiber der Bereitstellung und des Management von NCP

Institutionen und Governance vermitteln zwischen menschlichen Entscheidungen oder Handlungen und dem sozioökonomischen, technologischen, politischen und kulturellen Kontext. Ihre Bedeutung für die Beziehungen zwischen Mensch und Umwelt ist bereits im IPBES-Rahmenkonzept verankert. Die sehr vielfältige Kilimanjaro-Region bietet eine ausgezeichnete Gelegenheit, Institutionen und Governance zu untersuchen. SP 5 untersucht die dynamischen Beziehungen zwischen Landnutzung, NCP, Institutionen und Governance sowie deren Performanz. In den letzten Jahren wurde die Governance in komplexen, sozial-ökologischen Systemen (SES) oft als polyzentrisch konzipiert. Die landwirtschaftliche Bodennutzung aus dieser Perspektive wurde bislang nur selten thematisiert trotz vielversprechender Ansatzpunkte für die Untersuchung der Koproduktion landwirtschaftlicher Nutzungen durch private, öffentliche und zivilgesellschaftliche Akteure. Darüber hinaus ist auch die Bedeutung von Machtverhältnissen für das Verständnis der Governance von Landnutzungsentscheidungen bereits im IPBES-Rahmenkonzept verankert. Während die Landnutzung in der Kilimanjaro-Region untersucht wurde, fehlen Studien, die Governance-Aspekte über Stakeholdergruppen, Landnutzungsarten, Höhenlagen und Ökosysteme hinweg zusammenführen. SP 5 schließt diese Lücken, indem es untersucht, wie institutioneller Wandel und Performanz die Landnutzung am Kilimandscharo beeinflussen. Das Teilprojekt wird Interessengruppen und Landnutzungsarten ermitteln; es wird sich mit der Rolle von Institutionen und Governance bei der Herausbildung verschiedener Landnutzungsarten in den letzten 25 Jahren befassen, und untersuchen, ob und warum sich Institutionen und Governance im Zeitverlauf verändert haben. Es wird die Machtverteilung und ihre Auswirkungen auf die Landnutzung erfassen und bewerten. Das Verhältnis der Governance natürlicher Ressourcensysteme wie Wasser, die mit der Landnutzung am Kilimanjaro biophysikalisch verbunden sind, wird bewertet werden. Zudem wird der Frage nachgegangen, inwieweit unterschiedliche Ausprägungen von Institutionen und deren Passgenauigkeit zu Koordinationsproblemen die Koordinationsleistung zwischen Wasser- und Landnutzung erklären können. Zu diesem Zweck führt SP 5 eine Stakeholder-Analyse durch, trägt zur Erhebung von Landnutzungsdaten in den SPs 3-5 bei und führt eine Dokumenten- und Literaturrecherche sowie eine große Anzahl von Experteninterviews und Fokusgruppengesprächen durch. Es werden qualitative Daten gesammelt sowie eine Soziale Netzwerkanalyse und eine Kognitionskartierung durchgeführt, um die skalare und funktionale Passfähigkeit von Institutionen und Governancearrangements zu beurteilen. Auf diese Weise schließt SP 5 in vier Arbeitspaketen entscheidende Lücken in unserem integrierten Verständnis des Kilimanjaro SES und leistet einen wichtigen Beitrag zur Forschergruppe, insbesondere in Zusammenarbeit mit den Teilprojekten 1, 4, 6 und 7.

Schwerpunktprogramm (SPP) 1006: Bereich Infrastruktur - Internationales Kontinentales Bohrprogramm, Teilprojekt: Erste niederfrequente 3D Seismikerkundung des tiefen hydrothermal-magmatischem Systems und der Architektur der Campi Flegrei Caldera zur Unterstützung eines amphibischen ICDP/IODP Bohrvorhabens

Die teilweise submarine Campi Flegrei Caldera (CFC) (Süditalien) gilt als eine der aktivsten Calderen weltweit und steht daher im Fokus von Öffentlichkeit und Wissenschaft gleichermaßen. Dementsprechend wurde sie auch zum Thema der ICDP und IODP Programme. Während das ICDP Projekt (CFDDP) bereits genehmigt und eine Pilotbohrung erfolgreich abgeteuft wurde (12/2012), existiert zum dazugehörigen IODP Projekt zurzeit nur einen Bohrvorschlag (671). Um das amphibische Bohrvorhaben zu unterstützen, wurden in den letzten Jahren zwei mehrkanalseismische (MKS) Datensätze in italienisch-deutscher Kooperation gesammelt. Im Hinblick auf das Bohrprojekt ist ein niederfrequenter 3D MKS Datensatz (25 m Profilabstand, 20-200 Hz) von besonderer Bedeutung. Diese tiefeindrigenden Seismik liefert erstmals Informationen über die tiefe Caldera-Geometrie (ca. 2-3 km) in der ICDP-IODP Zieltiefe. Die Akquise dieser neuen Daten zusammen mit dem aktiven ICDP Bohrvorhaben sowie umfangreicher zusätzlicher Forschung motivierte die Ausführung eines weiteren Magellan Workshops (02/2017), mit dem Ziel den amphibischen Bohransatz revitalisieren.Während der Original Antrag darauf abzielte ausgewählte, ICDP-IODP relevante MKS Profile zu prozessieren und interpretieren um einen amphibischen ICDP-IODP Bohrantrag vorzubereiten, fokussiert sich dieser 24-monatige Folgeantrag auf die Bearbeitung des gesamten niederfrequenten 3D Datensatzes (156 Profile). Solch eine 3D Vorgehensweise ermöglicht eine beispiellose Untersuchung aller Facetten der tiefen Calderastockwerke sowie des magmatischen-hydrothermalen Systems. Diese Studie schafft somit die Voraussetzungen ICDP-IODP Bohrresultate über eine große Fläche interpolieren und verbinden zu können. Schlussendlich ermöglicht eine solch integrative Herangehensweise ein 3D Abbildung des Calderasystems, welche unser gesamtes Verständnis von Calderavulkanismus revolutionieren könnte.Die Ziele des beantragten Projekts folgen Empfehlungen vom dem 2017 Magellan Workshop und sind eng verbunden mit dem ICDP-IODP Vorhaben. Wissenschaftlich liegt der Hauptfokus auf dem Verständnis von (1) Eruptionsmechanismen von gigantischen calderaformenden Vulkanausbrüchen, (2) der Verbindung von flachen hydrothermal-magmatischen Strukturen und Prozessen im tiefen Untergrund, sowie (3) den Unterschieden zwischen terrestrischer und mariner vulkanischer Aktivität. Um die Ziele zu erfüllen, muss zunächst ein sorgfältiges 3D MKS Prozessing und eine Analyse durchgeführt werden. Basierend darauf sollen dann wichtige Charakteristika wie beispielweise Ignimbritablagerungen, magmatische Features, Vulkangebäuden, hydrothermal modifizierte Zonen, Aufstiegswege, Störungszonen, die maximale Mächtigkeit der Calderafüllung, sowie ungestörte sedimentäre Ablagerungen kartiert werden. Schlussendlich sind die Resultate des vorliegenden Antrags essentiell für die finale Platzierung des abgelenkte ICDP Bohrloch sowie der marinen IODP Bohrungen.

Konferenz: Climate Change and Paths to Sustainability

Zielsetzung und Anlass des Vorhabens: Das Europäische Klimaforum (European Climate Forum e. V.) ist ein neugegründetes Forum, das verschiedene Akteure im Klima- und Energiebereich zusammenbringt, um einen neuen integrierten Ansatz in der Klimaforschung und -Debatte voranzubringen. Mitglieder sind führende wissenschaftliche Institutionen in Europa, Vertreter der Industrie sowie international aktive Umweltverbände. Die Konferenz in Berlin am 14.-15. Dezember war das Hauptereignis im Jahr 2002 und gehört zu einer Serie von kleineren und größeren ECF-Veranstaltungen. Angesichts der bisherigen Trennung zwischen akademischen Studien im Klimabereich und konkreten Bemühungen der Wirtschaft und der Verbände Lösungen für das Klimaproblem zu finden, ist ein stetiger und strukturierter Dialog wichtig. Die Konferenz hat einen Beitrag zur Zusammenbringung dieser zwei Bereiche geleistet. Fazit: Die Konferenz und die Diskussionen wurde sowohl von den Teilnehmern als auch Veranstalter als höchst interessant und erfolgreich eingestuft. Anregungen zu zukünftigen Forschungsprojekten wurden geliefert. Der Dialogprozess wird weitergeführt. Es wurde deutlich, dass in Zukunft kleinere Studien und Positionspapiere geeignet sind um gezielt bestimmte Klimarelevanten Fragen zwischen Unternehmen, Nichtregierungsorganisationen und Wissenschaftlern zu diskutieren. Die jährlichen ECF Konferenzen werden fortgeführt werden und die nächste wird am 8.-10. September 2003 am Tyndall Centre/UEA (Norwich) stattfinden. Die ECF Konferenz wird als teil der dritten Nachhaltigkeitstage stattfinden.

WD 8 - 009/20 Zur Verwendung von Styrol in glasfaserverstärkten Kunststoffen

Kurzinformation des wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages. 3 Seiten. Auszug der ersten drei Seiten: Wissenschaftliche Dienste Kurzinformation Zur Verwendung von Styrol in glasfaserverstärkten Kunststoffen Die Verwendung von Styrol in glasfaserverstärkten Kunststoffen (GFK) wird aufgrund möglicher- weise gesundheitlich negativer Wirkungen immer wieder kontrovers diskutiert. Bei der Fertigung von GFKs entstehen Styroldämpfe, die gesundheitsschädlich sein können. Aufgrund dieser Wir- kung wurden bereits 1989 Richtwerte für die Innenraumluft festgelegt. Zur Aufnahme und Verteilung im Körper ist Folgendes bekannt: „Bei inhalativer Exposition unter Arbeitsplatzbedingungen wird etwa 60-70 % des eingeatmeten Styrols resorbiert [1]. Styrol in der Luft kann auch von der Haut aufgenommen werden; die perkutane Aufnahmerate beträgt etwa 2-5 % der re- spiratorischen Aufnahme. Nach inhalativer oder dermaler Exposition verteilt sich Styrol vor allem in fettreiche Kompartimente. […] Styrol passiert die Pla- zenta-Schranke: bei Ratten betrug die Styrol-Konzentration in fetalem Blut etwa die Hälfte der maternalen Blutkonzentration.“ Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/pdfs/Styrol.pdf; siehe auch https://link.springer.com/content/pdf/10.1007%2FBF03044336.pdf [zuletzt abgerufen am 12. Februar 2020]. Im Jahr 2008 setzte sich Prof. Dr. Reinhard Lorenz in einem allgemeinverständlichen Aufsatz mit der Styrol-Problematik auseinander: „Der Mensch nimmt Styrol vor allem über die Atemluft auf, weniger über die Haut. – Die Halbwertszeit im Blut beträgt etwa 2 Stunden – bei sehr geringen Kon- zentrationen beträgt die Halbwertszeit 41 Stunden. Eine Neigung zur Akkumula- tion im menschlichen Organismus wurde nicht beobachtet. […] Styrol wirkt vor allem auf die Schleimhäute (insbesondere die Augen und die oberen Luftwege) und auf das zentrale Nervensystem (ZNS). – Man findet reversible Schleim- hautreizungen oberhalb von 100 ppm, in Einzelfällen oberhalb von 50 ppm. Nach einer Exposition klingen die Beschwerden rasch ab. Nach mehreren Expositionen tritt Gewöhnung ein. – Beobachtet wurden reversible Beeinträchtigung des ZNS oberhalb von 100 ppm, in Einzelfällen oberhalb von 50 ppm, vor allem Müdigkeit, Benommenheit, erhöhte Reaktionszeiten und Veränderungen der Augenmotorik. WD 8 - 3000 - 009/20 (12. Februar 2020) © 2020 Deutscher Bundestag Die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages unterstützen die Mitglieder des Deutschen Bundestages bei ihrer mandatsbezogenen Tätigkeit. Ihre Arbeiten geben nicht die Auffassung des Deutschen Bundestages, eines sei- ner Organe oder der Bundestagsverwaltung wieder. Vielmehr liegen sie in der fachlichen Verantwortung der Verfasse- rinnen und Verfasser sowie der Fachbereichsleitung. Arbeiten der Wissenschaftlichen Dienste geben nur den zum Zeit- punkt der Erstellung des Textes aktuellen Stand wieder und stellen eine individuelle Auftragsarbeit für einen Abge- ordneten des Bundestages dar. Die Arbeiten können der Geheimschutzordnung des Bundestages unterliegende, ge- schützte oder andere nicht zur Veröffentlichung geeignete Informationen enthalten. Eine beabsichtigte Weitergabe oder Veröffentlichung ist vorab dem jeweiligen Fachbereich anzuzeigen und nur mit Angabe der Quelle zulässig. Der Fach- bereich berät über die dabei zu berücksichtigenden Fragen.[.. next page ..]Wissenschaftliche Dienste Kurzinformation Seite 2 Zur Verwendung von Styrol in glasfaserverstärkten Kunststoffen Nach einer Exposition klingen die Beschwerden rasch ab; nach mehreren Expo- sitionen tritt Gewöhnung ein. – Seit Jahren wird die Mutagenität von Styrol inten- siv diskutiert, […] In vivo – d.h. am lebenden Organismus – sind die Effekte of- fenbar klein bzw. reparabel, so dass sie sich auf die Gesundheit des Menschen nicht auswirken. – Keine Studie zeigt eine erhöhte Mortalität (Sterblichkeit), eine erhöhte Zahl von Krebserkrankungen oder gibt einen Hinweis auf Sensibilisie- rung (Bildung einer Allergie). […] Styrol hat keine relevante Tendenz zu Akku- mulation im Klärschlamm oder in Gewässern. Aus Wasser wird Styrol leicht an die Luft abgeben. Styrol ist behördlich in die Wassergefährdungsklasse II („was- sergefährdend“) eingestuft. […] Es ist natürlich der Geruch des Styrols, der dem Branchenfremden sofort (unangenehm) auffällt und der ihn ggf. verunsichert o- der auch alarmiert. […] Neben diesem Wahrnehmungsproblem gibt es aber auch wissenschaftliche Aspekte: Styrol führt im Tierversuch mit Mäusen zu Lungen- krebs – nicht jedoch mit Ratten und anderen Versuchstieren. Die Ursachen liegen im speziellen Styrol-Metabolismus der Maus. Zudem wird seit vielen Jahren das mutagene (= Erbgut verändernde) Potential in der Wissenschaft kontrovers dis- kutiert! Aus diesem Grunde hat die IARC (International Agency for Research on Cancer) Styrol 1987 als „possible carcinogen” eingestuft und später an dieser Ein- stufung festgehalten. Allerdings wurde diese Einstufung nur in Dänemark über- nommen – die Gesundheitsorganisationen aller anderen Industrieländer sind dem nicht gefolgt.“ Quelle: https://www.bi-medien.de/artikel-29508-ub-styrolproblematik.bi [zuletzt abgerufen am 12. Februar 2020]. Laut Auskunft der Fachhochschule Münster bestehe nach heutigen Erkenntnissen nur bei sehr hohen Konzentrationen ein gesundheitliches Risiko. Die heutigen arbeitsmedizinischen Grenz- werte (in Deutschland) seien als vollkommen ausreichend zu bewerten, und es stelle sich keine 1 2 gesundheitliche Gefahr dar. Besonders vor dem Hintergrund der REACH Verordnung sei eine Verschärfung der Grenzwerte erfolgt, dies sei allerdings nicht aus arbeitsmedizinisch notwendi- ger Sicht zu bewerten, sondern basiere auf biologisch/molekularbiologischen Einschätzungen. Lange schon gebe es die Debatte um die karzinogene Wirkung von Styrol. Dies sei allerdings Be- obachtungen in der weiblichen Maus geschuldet und auch nur dort festgestellt. Die Frage nach den Ersatzmöglichkeiten von Styrol werde auch bereits seit geraumer Zeit diskutiert. Technisch habe man aber bislang keinen Durchbruch erreicht. Technologisch stellten sich die Ersatzstoffe 3 als schlechter dar und seien teurer. 1 EU-Chemikalienverordnung: Verordnung (EG) Nr. 1907/2006. 2 Die Informationsseite zu Styrol ist auf den Internetseiten von REACH abrufbar: https://echa.europa.eu/de/sub- stance-information/-/substanceinfo/100.002.592 [zuletzt abgerufen am 12. Februar 2020]. 3 Informationen der Fachhochschule Münster vom 12. Februar 2020. Fachbereich WD 8 (Umwelt, Naturschutz, Reaktorsicherheit, Bildung und Forschung)[.. next page ..]Wissenschaftliche Dienste Kurzinformation Seite 3 Zur Verwendung von Styrol in glasfaserverstärkten Kunststoffen 4 Die Europäische Gesellschaft für gesundes Bauen und Innenraumhygiene (EGGBI) veröffent- lichte zuletzt im Oktober 2019 einen Artikel zum Thema „Raumschadstoff Styrol“. Hierin wird zum gesundheitlichen Risiko konstatiert: „Die gesundheitlichen Bewertungen von Styrol und den benötigten Flammschutzmitteln stellen aus unserer Sicht unter anderem beim Einsatz als Baustoff ein zu hohes Risiko gesundheitlicher Beeinträchtigung - vor allem für Allergiker, Sensi- 5 tive, Menschen mit reduziertem oder noch nicht völlig ausgebildetem Immunsystem, dar.“ Die Darstellung befasst sich allerdings mit Wärmedämmung und gibt auch nur hierzu eine Empfeh- lung der alternativen Verwendung ab. *** 4 Netzwerk und Internetinformationsplattform, die sich mit der Beratung zur Wohngesundheit und zur Errich- tung von Wohnräumen beschäftigt. Siehe hierzu: https://www.rhein-zeitung.de/startseite_artikel,-was-steckt- hinter-der-eggbi-_arid,1898423.html [zuletzt abgerufen am 12. Februar 2020]. 5 Quelle: Seite 5 in: https://www.eggbi.eu/fileadmin/EGGBI/PDF/Raumschadstoff_Styrol.pdf [zuletzt abgerufen am 12. Februar 2020]. Fachbereich WD 8 (Umwelt, Naturschutz, Reaktorsicherheit, Bildung und Forschung)

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