Klimaschutzministerin kritisiert die geplante Abschaffung des Heizungsgesetzes – Klimaschutzziele und Wärmewende gefährdet – Große Verunsicherung bei Handwerksbetrieben und Verbraucherinnen und Verbrauchern Energie- und Klimaschutzministerin Katrin Eder hat harte Kritik an der geplanten Abschaffung des Heizungsgesetzes durch die Bundesregierung geäußert. „Die geplante Abschaffung ist eine klimapolitische Fehlentscheidung. Diese 180-Grad-Wende ist nicht nur ökologisch riskant, sondern auch wirtschaftspolitisch kurzsichtig und sozial schädlich. Sie verunsichert Verbraucherinnen und Verbraucher ebenso wie Handwerk und Industrie. Die Eckpunkte gefährden Investitionen, Planungssicherheit und Arbeitsplätze. Mit dem Wegfall der 65-Prozent-Vorgabe für erneuerbare Energie bei neu eingebauten Heizungen wird das Gebäudeenergiegesetz faktisch entkernt. Das ist ein fatales Signal – insbesondere der geplante weitere Betrieb von Ölheizungen wirkt aus der Zeit gefallen und konterkariert unsere Klimaziele. Leidtragende dieser Kehrtwende werden Hundertausende von Mieterinnen und Mietern in Rheinland-Pfalz vor allem im Geschosswohnungsbau sein, insbesondere in dicht besiedelten Städten. Sie haben kaum Möglichkeiten, die Art ihrer Versorgung mit Wärmeenergie selbst zu bestimmen. Sie dürften künftig verstärkt auf teure Gaslösungen angewiesen sein und unter steigenden Preisen leiden. Heute ist daher ein schlechter Tag für den Klimaschutz! Denn die vorgestellten Eckpunkte für ein Gebäudemodernisierungsgesetz der GroKo sind ein schwerer Schlag für alle, die sich für ein Erreichen der Klimaschutzziele in Deutschland und Rheinland-Pfalz einsetzen. Wer beim Heizen auf fossile Technologien setzt, bürdet kommenden Generationen höhere Kosten und größere Risiken auf.“ Die Ministerin weiter: „Wer heute noch eine Ölheizung einbaut, wird das in Zukunft bitter bezahlen. Denn gerade beim Heizöl werden die Preise aufgrund der CO2-Bepreisung massiv steigen. Synthetische Kraftstoffe werden auf absehbare Zeit viel zu teuer bleiben, als dass sie preislich mit effizienten Wärmelieferanten wie Wärmepumpen und aus Erneuerbaren gespeisten Wärmenetzen mithalten können.“ Scharfe Kritik übte die Ministerin auch an der geplanten Grüngasquote: „Die zur Verfügung stehende Menge an Biomethan reicht gerade, um die Einstiegshöhe der Grüngasquote zu erfüllen. Der Hochlauf der Wasserstoffwirtschaft braucht sehr viel Strom. Biomethan und Wasserstoff werden einfach anderswo gebraucht – zur Verstromung bei Dunkelflauten oder in der Industrie. Von daher ist diese Regelung hochproblematisch für energieintensive Unternehmen. Man kann Biomethan und Wasserstoff nur an einer Stelle verbrennen. In der Wärmeversorgung gibt es Alternativen. Daher ist es hier besonders schlecht eingesetzt. Wer besonders unter der geplanten Grüngasquote leiden wird, sind Mieterinnen und Mieter. Sie können sich nicht entscheiden, wie sie heizen wollen. Wessen Vermieterin oder Vermieter weiter auf Gasheizungen setzt, der wird in die Kostenfalle getrieben, zumal in den Städten wenig Biogas zur Verfügung steht. Zugleich fehlt mir die Vorstellungskraft, wie die Schornsteinfegerinnen und Schornsteinfeger die Grüngasquote kontrollieren sollen. Von den geplanten Neuerungen werden auch die Handwerksbetriebe und die industriellen Hersteller moderner Heizlösungen getroffen. Hier wird die Zukunftsbranche der Wärmepumpenhersteller in Verunsicherung gestürzt. Wirtschaftspolitisch erfüllt mich der Beschluss daher mit großer Sorge. Zudem werden die Handwerksbetriebe auch hier in Rheinland-Pfalz vor den Kopf gestoßen, die sich in Erwartung des Wärmepumpenhochlaufs fortgebildet und investiert haben. Sie müssen sich nun fragen, ob sie weiter auf Wärmepumpen setzen sollen oder zurückkehren müssen zu Ölheizungen und Gasthermen.“ „Schließlich treffen die Änderungen bei der kommunalen Wärmeplanung die Kommunen“, erläuterte Klimaschutzministerin Katrin Eder weiter. „Diese hatten sich gerade auf den Weg gemacht, ihre Pläne zu erstellen. Nun kündigt die Bundesregierung an, erneut die Regeln ändern zu wollen, ohne konkret zu werden. Im schlimmsten Fall müssen wir nach der bundesgesetzlich angekündigten Novelle auch unser Landesgesetz noch einmal ändern. Die Kommunen drohen also wertvolle Zeit zu verlieren. Dabei bleibt die Aufgabe, die Wärmeversorgung klimaneutral umzustellen, selbstverständlich bestehen. Ich kann daher nur jedem Stadtrat und jeder Bürgermeisterin und jedem Bürgermeister raten, weiter an der Wärmeplanung zu arbeiten. Ihre Bürgerinnen und Bürger werden es Ihnen danken, denn sie brauchen Planungssicherheit.“
Fluglärm Nachhaltigkeit im Luftverkehr Mit der Außerbetriebnahme des Flughafens Berlin-Tegel konnten knapp 300.000 Menschen in Berlin vom Fluglärm entlastet werden. Der Luftraum über Berlin wird auch weiterhin von verschiedenen Luftfahrzeugen genutzt werden. Gemäß § 1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) ist die Nutzung des Luftraumes frei, soweit sie nicht durch andere Gesetze oder Rechtsvorschriften beschränkt wird. Eine Beschränkung ist z.B. die Mindestflughöhe. Diese beträgt in Berlin für Sichtflüge 300 m (1.000 ft) über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 600 m um das Luftfahrzeug. Die Mindestflughöhe ist hierbei eine absolute Größe, die nur bei Starts und Landungen oder wenn es von der zuständigen Behörde besonders genehmigt wurde, unterschritten werden darf. Somit kann auch weiterhin Luftverkehr über der Stadt stattfinden, solange die gültigen Höhen und ggf. weitere gültige Flugbeschränkungen durch die Luftfahrzeugführer*in eingehalten werden. Daneben gibt es über Berlin regelmäßig Flüge durch Rettungsdienste und Polizeibehörden, die auch verschiedene Landeplätze in der Stadt nutzen. Hierdurch und durch weitere Flugbewegungen kann es auch ohne einen Flughafen zu luftfahrtspezifischen Lärmereignissen im Berliner Stadtgebiet kommen. Für weitere Fragen hierzu nutzen Sie bitte die nachfolgenden Kontaktdaten: Tel.: (030) 9025-1423 E-Mail: fluglaerm@SenMVKU.berlin.de Fluglärmbeschwerden im Zusammenhang mit dem Flughafen Berlin Brandenburg richten Sie bitte direkt an den Fluglärmschutzbeauftragten für den Flughafen Berlin Brandenburg : Büro des Fluglärmschutzbeauftragten Mittelstraße 11 12529 Schönefeld Telefon: (030) 6341-07920 Fax: (030) 6341-07929 E-Mail: info@fluglaermschutzbeauftragter-ber.de Der Berliner Senat setzt sich für die Reduzierung von Luftverkehrsimmissionen ein. Es werden kontinuierlich Maßnahmen entwickelt, begleitet und umgesetzt. Das Land Berlin unterstützt den Markthochlauf für alternative Antriebe und Kraftstoffe im Luftverkehr und ist in den nationalen Gremien vertreten. Die Förderung nachhaltiger alternativer Kraftstoffoptionen stellt national und international ein bedeutsames Ziel dar. Insbesondere synthetische Kraftstoffe, die mittels erneuerbarer Energien erzeugt werden (z.B. das sogenannte Power-to-Liquid Verfahren (PtL)), ermöglichen eine Verringerung der Treibhausgas-Emissionen und können so einen wichtigen Beitrag zum Erreichen von Klimazielen darstellen. Darüber hinaus hat sich das Land Berlin mit dem Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm – BEK 2030 ambitionierte Ziele zur Reduktion von Luftverkehrsemissionen gegeben. Die Entwicklung eines Modells für emissionsabhängige Start‐ und Landegebühren im Rahmen einer CO 2 ‐basierten Entgeltverordnung für den Flughafen BER. Die Untersuchung einer möglichen Aufnahme von verpflichtenden CO 2 ‐Kompensationsmaßnahmen in die Umweltrichtlinien der Flughafen Berlin‐Brandenburg GmbH (FBB). Die Prüfung von Ansätzen zur Verlagerung des innerdeutschen Luftverkehrs auf die Bahn. Einheitliche Energiebesteuerung auf EU Ebene des gewerblich verwendeten Kerosins. Internationale Flugtickets für den auf deutschem Gebiet anteiligen Weg mit dem vollen Umsatzsteuersatz besteuern und damit die Umsatzsteuerbefreiung für grenzüberschreitende Flugtickets abschaffen.
Kurzinformation des wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages. 2 Seiten. Auszug der ersten drei Seiten: Wissenschaftliche Dienste Kurzinformation Zum Verhältnis der Richtlinie 98/70/EG zu den Europäischen Normen zur Qualität von Dieselkraftstoffen Die Bundesregierung hat Anfang Oktober 2019 die „Verordnung zur Umsetzung der Richtlinie 2014/94/EU und weiterer immissionsschutzrechtlicher Rechtsakte der Europäischen Union“ be- schlossen, mit der unter anderem die „Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeich- nung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen“ (10. BImSchV) geändert werden soll. Die Ver- 1 ordnung bedarf noch der Zustimmung des Bundesrates. § 4 Absatz 1 10. BImSchV soll zukünftig vorsehen, dass Dieselkraftstoffe nur dann in Verkehr ge- bracht werden dürfen, wenn sie der Norm DIN EN 590 (Ausgabe Oktober 2017) entsprechen. In dieser Norm werden auch in der jüngsten Fassung unter anderem eine Mindest- und eine Maxi- maldichte für Dieselkraftstoffe festgelegt. Synthetische Kraftstoffe, die unter anderem mit Hilfe erneuerbarer Energien hergestellt werden können, weisen demgegenüber eine geringere Dichte auf. Daher können solche Kraftstoffe auch nach Inkrafttreten der von der Bundesregierung be- 2 schlossenen Änderung der 10. BImSchV nur als Beimischung in Verkehr gebracht werden. Die technischen Spezifikationen von Kraftstoffen sind zudem Gegenstand der Richtlinie 3 98/70/EG. Ziel der Richtlinie ist insbesondere eine Harmonisierung der technischen Spezifikati- onen an die Kraftstoffqualität, die sich aus den Aspekten des Gesundheits- und Umweltschutzes ergeben (Artikel 1). Dabei werden auch die technischen Anforderungen der Motoren berücksich- tigt. Mit Blick auf die Dichte von Dieselkraftstoffen wird in Anhang II der Richtlinie lediglich ein Maximalwert von 845 kg/m³ festgelegt. 1 Bundesratsdrucksache 486/19. 2 Vgl. die Begründung auf Bundesratsdrucksache 486/19, S. 45. 3 Richtlinie 98/70/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 1998 über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen, zuletzt geändert durch die Verordnung (EU) 2018/1999. Eine konsolidierte Fassung ist verfügbar unter https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:01998L0070- 20181224&from=EN . WD 8 - 3000 - 142/19 (28. November 2019) © 2019 Deutscher Bundestag Die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages unterstützen die Mitglieder des Deutschen Bundestages bei ihrer mandatsbezogenen Tätigkeit. Ihre Arbeiten geben nicht die Auffassung des Deutschen Bundestages, eines sei- ner Organe oder der Bundestagsverwaltung wieder. Vielmehr liegen sie in der fachlichen Verantwortung der Verfasse- rinnen und Verfasser sowie der Fachbereichsleitung. Arbeiten der Wissenschaftlichen Dienste geben nur den zum Zeit- punkt der Erstellung des Textes aktuellen Stand wieder und stellen eine individuelle Auftragsarbeit für einen Abge- ordneten des Bundestages dar. Die Arbeiten können der Geheimschutzordnung des Bundestages unterliegende, ge- schützte oder andere nicht zur Veröffentlichung geeignete Informationen enthalten. Eine beabsichtigte Weitergabe oder Veröffentlichung ist vorab dem jeweiligen Fachbereich anzuzeigen und nur mit Angabe der Quelle zulässig. Der Fach- bereich berät über die dabei zu berücksichtigenden Fragen.[.. next page ..]Wissenschaftliche Dienste Kurzinformation Seite 2 Zum Verhältnis der Richtlinie 98/70/EG zu den Europäischen Normen zur Qualität von Dieselkraftstoffen Artikel 5 der Richtlinie 98/70/EG sieht vor, dass die Mitgliedstaaten das Inverkehrbringen von Kraftstoffen, die den Vorschriften dieser Richtlinie entsprechen, weder untersagen noch be- schränken noch verhindern dürfen. Artikel 6 der Richtlinie 98/70/EG ermöglicht unter bestimm- ten Voraussetzungen strengere umweltbezogene Anforderungen. Die vom Europäischen Komitee für Normung angenommene Norm EN 590 (Ausgabe Oktober 2017) übernimmt zum einen den Wert der Maximaldichte für Dieselkraftstoffe aus der Richtlinie 98/70/EG. Die in der Norm EN 590 (Oktober 2017) zum anderen festgelegte Mindestdichte von 820 kg/m³ beruht hingegen nicht unmittelbar auf der Richtlinie 98/70/EG, wie auch die Erläute- rung der Tabelle 1 dieser Norm angibt. Hintergrund ist, dass sich dieser Grenzwert nicht dem Umweltschutz dient, sondern Aspekte der Betriebs- und Anlagensicherheit der Tankstellen so- wie des Verbraucherschutzes betrifft. Dies verdeutlicht auch der Umstand, dass das Europäische Komitee für Normung einen eigenen Standard für paraffinierte Dieselkraftstoffe (EN 15940) aufgestellt hat und nicht den allgemeinen Standard für Dieselkraftstoffe so angepasst hat, dass er auch sortenreine synthetische Kraftstoffe zulässt. Aus Sicht des Umweltschutzes wäre eine Lockerung des Standards für Dieselkraftstoffe funktional äquivalent zu der Normierung eines eigenen Standards. Andere Aspekte können hinge- gen nur durch eine differenzierte Standardsetzung berücksichtigt werden. Die Aspekte der Anlagensicherheit und des Verbraucherschutzes können die Beschränkungen der Verkehrsfähigkeit unabhängig von den Aspekten des Umweltschutzes tragen. Dies gilt insbeson- dere, wenn sie in einer europäischen Norm festgelegt werden und daher keine einseitigen und potentiell diskriminierenden Handelshemmnisse begründet werden, die mit der Warenverkehrs- freiheit in Konflikt stünden. Artikel 5 der Richtlinie 98/70/EG steht solchen Spezifikationen nicht entgegen, da er nach Sinn und Zweck der Regelung nur umweltbezogene Spezifikationen betrifft. *** Fachbereich WD 8 Umwelt, Naturschutz, Reaktorsicherheit, Bildung und Forschung
<p> <p>Ultrafeine Partikel (UFP) in der Atemluft gefährden Mensch und Umwelt, da sie bis in die Bronchien und Lungenbläschen gelangen können. Solche Partikel entstehen etwa bei Verbrennungsprozessen in Motoren. Die Weiterentwicklung von Messgeräten macht es seit einiger Zeit möglich, UFP im Abgas zu identifizieren. Eine Daten- und Literaturanalyse zeigt den Wissenstand von UFP im Verkehr auf.</p> </p><p>Ultrafeine Partikel (UFP) in der Atemluft gefährden Mensch und Umwelt, da sie bis in die Bronchien und Lungenbläschen gelangen können. Solche Partikel entstehen etwa bei Verbrennungsprozessen in Motoren. Die Weiterentwicklung von Messgeräten macht es seit einiger Zeit möglich, UFP im Abgas zu identifizieren. Eine Daten- und Literaturanalyse zeigt den Wissenstand von UFP im Verkehr auf.</p><p> Wie hoch sind die Emissionen Ultrafeiner Partikel im Verkehr und woher stammen sie? <p>Zum Verkehrssektor zählen der straßengebundene Verkehr, der Luftverkehr, der Schiffsverkehr, der schienengebundene Verkehr und auch mobile Maschinen und Geräte (non-road). Die Kenntnisse über UFP-Emissionen aus Messungen sind in verschiedenen Bereichen des Verkehrs unterschiedlich stark ausgeprägt. Im Straßen- und Luftverkehr wird die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> der Partikelanzahl (PN) über Grenzwerte gesetzlich begrenzt. Hier liegen mehr Messdaten zu UFP-Emissionen im Abgas als für andere Verkehrsbereich vor. Diese gemessenen Emissionen stellten eine solide Basis für die Ermittlung von UFP-Emissionsfaktoren im abgeschlossenen Forschungsvorhaben dar. Bei mobilen Maschinen, Binnenschiffen und Schienenfahrzeugen bestehen zwar auch teilweise PN-Grenzwerte, aber vor allem für ältere Motoren liegen kaum Messdaten zur Partikelanzahl vor. Auch die Literaturrecherche lieferte dazu nur unzureichend Informationen. Daher mussten die UFP-Emissionen dieser Bereiche mithilfe von Analogieschlüssen zum Straßenverkehr abgeschätzt werden.</p> <p>Demnach verursachten im Jahr 2022 mobile Maschinen und Geräte (NRMM), zu denen beispielsweise Baumaschinen, Traktoren oder Rasenmäher gehören, den größten Anteil an den UFP-Emissionen, gefolgt vom Straßenverkehr und dem Luftverkehr. Bahn (Dieselloks) und Binnenschifffahrt hatten einen deutlich geringeren Anteil am gesamten UFP-Ausstoß und werden deshalb bei der weiteren Betrachtung vernachlässigt.</p> Wie wird sich der Ausstoß in Zukunft entwickeln? <p>Die Modellrechnung in Form von Szenarien zeigt für das Jahr 2030 gegenüber 2022 eine Reduktion der UFP-Emissionen des Verkehrs um 36 Prozent, da sich die Emissionen vor allem im Straßenverkehr, und in geringerem Maße auch bei NRMM, infolge der strengeren Abgasnormen und der Flottenerneuerung reduzieren. Der Anstieg von Flugbewegungen und damit des Kraftstoffverbrauchs hat im Luftverkehr einen Anstieg der UFP-Emissionen zur Folge.</p> Wie können die Emissionen gesenkt werden? <p>Die Studie liefert auf Basis der Ergebnisse Vorschläge für Maßnahmen und Instrumente für die einzelnen Verkehrsbereiche, um die UFP-Emissionen in Zukunft weiter zu senken:</p> <p>Im <strong>Straßenverkehr</strong> können Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung sowie (als neues Instrument) die Ausweisung von Zero-Emission-Zones in die nur Fahrzeuge ohne schädliche Abgasemissionen, wie beispielsweise E-Autos, einfahren dürfen, die Emissionen von UFP reduzieren. Zudem spielt die periodische technische Inspektion (PTI) / Hauptuntersuchung eine wichtige Rolle, da Fahrzeuge mit unentdeckten Schäden oder Manipulationen am Partikelfilter je Kilometer etwa hundert Mal mehr UFP emittieren als Fahrzeuge mit funktionierendem Filter. Eine verlässliche und preiswerte On-Board-Sensorik für die kontinuierliche Messung der Partikelanzahl im Fahrbetrieb ist bislang nicht verfügbar, so dass die Überprüfung als Teil der Hauptuntersuchung sehr wesentlich für eine erfolgreiche Identifizierung von defekten und manipulierten Partikelfiltern ist und bleiben wird.</p> <p>Für <strong>mobile Maschine und Geräte</strong> sind Maßnahmen am effektivsten, die dazu führen, dass mehrheitlich Fahrzeuge mit Partikelfiltern in den Bestand kommen (Partikelfilternachrüstung, Stilllegung von Altfahrzeugen).</p> <p>Im <strong>Luftverkehr</strong> wurden vor allem die Verwendung von synthetischen Kraftstoffen und strenge Emissionsgrenzwerte für neue Triebwerke als zielführende Maßnahmen identifiziert.</p> <p>Der Einfluss von <strong>Binnenschiffen und Schienenfahrzeugen</strong> am Gesamt-UFP-Aufkommen aus Abgasen spielen nach Einschätzung der Autorinnen*Autoren nur eine untergeordnete Rolle, so dass keine Maßnahmen vorgeschlagen werden.</p> Welchen weiteren Forschungsbedarf gibt es? <p>Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/120090">Studie</a> zeigt großen Bedarf an Messdaten von UFP, um anstelle von wissenschaftlich fundierten Annahmen mit gesicherten Daten rechnen zu können. Sie weist auch darauf hin, dass diese Studie sich nicht mit den Sekundärpartikeln oder mit Abriebemissionen von Bremsen und Reifen beschäftigt hat. Sekundärpartikel entstehen durch Nukleation (Bildung neuer Partikel) aus kondensierbaren Gasen. Dies geschieht zum Beispiel. beim Abkühlen des heißen Abgases nach dem Verlassen des Endrohrs in die kältere Umgebungsluft. Die emittierten leichtflüchtigen Kohlenwasserstoffe kondensieren dann an Tröpfchen und bilden sehr kleine Partikel in der Luft.</p> <p>Ebenso bedarf es noch einem Vergleich mit anderen Sektoren, um die Menge an UFP aus dem Verkehr gegenüber anderen Quellen konkret einordnen zu können. Denn überall, wo Verbrennungsprozesse auftreten (Verkehr, Kraftwerke, Heizungs- und Industrieanlagen, Holz- und Biomasseverbrennung) entstehen auch ultrafeine Partikel.</p> </p><p>Informationen für...</p>