Liebe Leser*innen, vor Kurzem wurde der Monatsbericht Plus zur Entwicklung der erneuerbaren Energien in Deutschland im Gesamtjahr 2024 veröffentlicht. Damit präsentiert die Arbeitsgruppe Erneuerbare Energien-Statistik (AGEE-Stat) erste Schätzungen zur Entwicklung der erneuerbaren Energien in den Bereichen Strom, Wärme und Verkehr für das Gesamtjahr 2024. Dieser Newsletter gibt Ihnen eine Kurzzusammenfassung der Ergebnisse und alle wichtigen Links zu den neuen Daten. Außerdem möchten wir Sie mit diesem Newsletter über weitere Aktivitäten mit Bezug zur Erneuerbare-Energien-Statistik informieren, insbesondere die Veröffentlichung der Publikation „ Erneuerbare Energien in Zahlen“ des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK). Eine interessante Lektüre und eine besinnliche Weihnachtszeit wünscht das Team der Geschäftsstelle der AGEE-Stat am Umweltbundesamt Monatsbericht Plus: Gesamtjahresschätzung zur Entwicklung der Erneuerbaren Energien in Deutschland im Jahre 2024 veröffentlicht Entwicklung der erneuerbaren Energien im Gesamtjahr 2024 Quelle: AGEE-Stat / Umweltbundesamt Nach vorläufigen Daten und unter Berücksichtigung einer Schätzung für den Dezember steigt die erneuerbare Stromerzeugung im Jahr 2024 um etwa 4 Prozent auf 285 Terawattstunden (TWh). Dies sind etwa 12 TWh mehr als im Jahr 2023. Wichtigster Grund war die deutliche Steigerung der Stromerzeugung aus Photovoltaikanlagen, die gegenüber dem Vorjahr um 16 Prozent zunahm. Die Stromerzeugung aus Windenergielangen blieb in etwa auf dem Niveau des Vorjahres, dabei nahm die Stromproduktion aus Windenergieanlagen an Land leicht ab, die Erzeugung auf See dagegen zu. Die Stromerzeugung aus Biomasse lag auf dem Niveau des Vorjahres. Auch die Wasserkraft konnte gegenüber dem trockeneren Vorjahr zulegen. Erneuerbare Wärmeerzeugung bleibt auf Vorjahresniveau Im Gesamtjahr 2024 blieb die Wärmebereitstellung aus erneuerbaren Energien in etwa auf dem Niveau des Vorjahres. Insgesamt wurden etwa 193 Terawattstunden (TWh) Wärme und Kälte aus erneuerbaren Energien bereitgestellt. Gekennzeichnet war das Jahr durch eine ähnlich warme Witterung wie im Vorjahr sowie leicht gesunkene Preise für fossile Energieträger. Während der Einsatz von Biomasse zu Heizzwecken voraussichtlich leicht rückläufig war, erreichte die mittels Wärmepumpen nutzbar gemachte oberflächennahe Geothermie und Umweltwärme im Jahr 2024 über 29 TWh – ein Anstieg von 14 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Damit tragen Wärmepumpen bereits mehr zur erneuerbaren Wärme bei als flüssige und gasförmige Biobrennstoffe zusammen. Die Wärmeerzeugung in Solarthermieanlagen lag aufgrund geringerer Sonneneinstrahlung um 2 Prozent unter dem Wert des Vorjahres. Weniger Biokraftstoffe, aber mehr erneuerbarer Strom im Verkehr genutzt Im Verkehr wurden auch infolge der Änderung der 38. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) deutlich weniger Biokraftstoffe eingesetzt als im Vorjahr. Zwar scheint nach derzeitigem Datenstand der Bioethanolverbrauch knapp vier Prozent höher als im Vorjahr zu liegen, der Verbrauch an Biodiesel könnte jedoch mit einem Minus von 24 Prozent sehr stark zurückgegangen sein. Ein wesentlicher Grund ist, dass Mineralölunternehmen ihre im Zuge einer Übererfüllung der Treibhausgasminderungsquote in den Vorjahren eingesparten Emissionen nur noch im Jahr 2024 oder erst wieder ab 2027 anrechnen lassen können. Zugleich lässt die Rechtsänderung für die Jahre 2025 und 2026 einen deutlichen Anstieg beim Verbrauch an Biokraftstoffen erwarten. Den Rückgang bei den Biokraftstoffen konnte auch ein starkes Wachstum von fast 14 Prozent bei der Nutzung von erneuerbarem Strom im Schienen- und Straßenverkehr nicht ganz ausgleichen. Es wurden rechnerisch etwa neun TWh grüner Strom im Verkehr eingesetzt – dies entspricht etwa drei Prozent der erneuerbaren Stromerzeugung. Ausführliche Informationen, Grafiken und Tabellen zur Entwicklung der erneuerbaren Energien in Deutschland für das Gesamtjahr 2024 sowie monatsweise Daten für die Monate Januar bis Dezember finden Sie in unserem kürzlich veröffentlichten „Monatsbericht-PLUS“ sowie mit einigen weiteren Hintergrundinformationen in der kürzlich erschienenen Pressemitteilung. Erneuerbare Energien in Zahlen – Nationale und internationale Entwicklung im Jahr 2023 Die neue Publikation „ Erneuerbare Energien in Zahlen – Nationale und internationale Entwicklung im Jahr 2023 “ wurde auf den Internetseiten des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) veröffentlicht. Sie veranschaulicht mit einer Vielzahl interessanter Grafiken und Tabellen die Entwicklung der erneuerbaren Energien im Strom-, Wärme- und Verkehrssektor im Jahr 2023 und gibt Einblicke in die Auswirkungen auf Wirtschaft und Klima. Neben Daten zur Entwicklung in Deutschland hält die Publikation auch informative Fakten zum Status Quo der erneuerbaren Energien in Europa und der Welt bereit. Grundlage der Publikation sind die Daten und Ergebnisse der Arbeitsgruppe Erneuerbare Energien-Statistik (AGEE-Stat), die im Auftrag des BMWK die Bilanz der erneuerbaren Energien für Deutschland erarbeitet. Die Zeitreihen zur Entwicklung der erneuerbaren Energien ab dem Jahr 1990 sind sowohl im EXCEL- als auch im PDF-Format auf dem Informationsportal „Erneuerbare Energien“ des BMWK verfügbar. Des Weiteren finden Sie auf diesen Internetseiten eine Vielzahl von Schaubildern zur Entwicklung der erneuerbaren Energien. EU- Berichterstattung nach RED: Übermittlung des SHARES-Tools Anteil erneuerbarer Energien am Bruttoendenergieverbrauch Quelle: AGEE-Stat / Umweltbundesamt Am 19.11.2024 hat Deutschland das SHARES-Tool (Short Assessment of Renewable Energy Sources) an Eurostat übermittelt. Die Berechnungsvorschriften basieren auf den Regeln der jeweils gültigen „Renewable Energies Directive“ (RED) und unterliegen damit über die Jahre methodischen Änderungen. Seit 2021 gilt die RED II, wobei im Oktober 2023 die RED III verabschiedet wurde, die ab 2025 in die Berichtspflichten einfließen wird. Die SHARES-Daten sind auch Grundlage für die Zustandsbeschreibung relevanter Indikatoren im Bereich der erneuerbaren Energien entsprechend der Governance-Verordnung. So fließen die Daten unter anderem in die zweijährig zu erstellenden Fortschrittsberichte zu den Nationalen Energie- und Klimaschutzplänen (NECP-R) ein, die zum Monitoring der Zielerreichung der europäischen Energie- und Klimaschutzpolitik eingesetzt werden. Diese sind auch die Basis für die „State of the Energy Union“-Reports . Der Anteil erneuerbarer Energien am Bruttoendenergieverbrauch steigt von 20,9 % im Jahr 2022 auf 21,5 % im Jahr 2023 an. Die sektoralen Anteile stiegen ebenfalls: Im Stromsektor stieg der Anteil erneuerbarer Energien von 47,9 % (2022) auf 52,2 % (2023), im Sektor Wärme und Kälte von 17,6 % (2022) auf 17,1 % (2023) und im Verkehrssektor von 10,1 % (2022) auf 11,9 % (2023). Anfang Dezember wurden die entsprechenden Tabellen aller Mitgliedsländer durch Eurostat veröffentlicht . Terminankündigung: AGEE-Stat Fachgespräch „Steckersolargeräte in Deutschland: Marktvolumen, Stromerzeugung und Selbstverbrauch“ Steckersolargeräte, umgangssprachlich auch „Balkonkraftwerke“ genannt, bieten eine relativ kostengünstige und einfach umzusetzende Möglichkeit zur Solarstromerzeugung und -nutzung für breite Teile der Bevölkerung. Seit 2023 ist der Markt dieser Anlagen erheblich gewachsen. Zum Ende des ersten Halbjahres 2024 waren rund 586.000 Steckersolargeräte mit einer kumulierten Leistung von knapp 500 Megawatt im Marktstammdatenregister (MaStR) gemeldet. Da jedoch viele Anlagen nicht gemeldet wurden und werden, dürfte die tatsächliche Anlagenzahl deutlich größer sein. Da die Anlagen vorwiegend zur Eigennutzung des Photovoltaik-Stroms genutzt werden, stellt sich die Frage, in welchem Umfang der mit Steckersolargeräten erzeugte Photovoltaik-Strom selbst verbraucht bzw. eingespeist wird. Die AGEE-Stat hat das Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung (ZSW) mit einem Kurzgutachten zum Thema „Steckersolargeräte: Statistische Untersuchung zu Anzahl, installierter Leistung und Selbstverbrauch“ beauftragt, um diesen Fragen nachzugehen. Hierzu wird am 22. Januar 2025 ein Fachgespräch stattfinden, in dessen Rahmen das ZSW erste Ergebnisse ihres Kurzgutachtens vorstellt. Der Termin richtet sich an geladene Fachexpert*innen und wird als Webkonferenz stattfinden.
Werden / Wurden THG-Quoten, die von privaten Haltern von rein E-Fahrzeugen, nicht angemeldet werden, durch die Bundesregierung verkauft. Wie kann ich, als privater rein E-Fahrzeug Halter, verhindern, dass meine THG-Quote durch die Bundesregierung veräußert wird.
Ist es möglich eine THG-Quote für Fahrzeuge der EG-Klasse L1e-B zu zertifizieren?
Fehlerhafte Zertifikate in Höhe von rund 215.000 Tonnen CO₂ gelangen nicht in den Markt Die intensive und komplexe Aufklärungsarbeit des Umweltbundesamtes (UBA) in Sachen „Upstream Emission Reductions“ (UER) zeigt weitere Erfolge: „Bei acht UER-Projekten in China, bei denen bis zum 31. August 2024 über die Freischaltung entschieden werden musste, werden wir aufgrund von uns ermittelter Unregelmäßigkeiten die beantragten Freischaltungen nicht durchführen. Es werden aus diesen Projekten also keine neuen UER-Zertifikate in den Markt gelangen. Das ist eine gute Nachricht“, sagte UBA-Präsident Dirk Messner. Sein weiteres Fazit ist, dass die reine Begutachtung von UER-Projekten aus der Ferne auf Basis von Satellitenbildern oder die Papier-Prüfung der von Projektträgern eingereichten Berichte oftmals nicht ausreiche, um den Missbrauch des UER-Systems aufzudecken und nachzuweisen. Das UBA hat sich daher zusätzlich zu seinen eigenen Ermittlungen durch eine internationale Anwaltskanzlei unterstützen lassen. Diese hat Projekte in China vor Ort im Auftrag des UBA untersucht. Insgesamt gibt es weltweit 75 UER-Projekte, zumeist in China – das UBA wird neben den acht Projekten auch weitere kritische UER-Projekte untersuchen. UER-Projekte sind Maßnahmen zu Minderung von CO 2 -Emissionen bei Kraftstoffen im „Upstream“-Bereich, d.h. vor der Verarbeitung des Rohöls in der Raffinerie. Ein typisches Beispiel ist das Abstellen von so genannten Fackelungen auf Ölbohrtürmen, die üblicherweise Begleitgase bei der Förderung von Erdöl vor Ort verbrennen, da sich der Umbau der Anlage zur Sammlung und Speicherung der Gase nicht rentiert. Bei der Fackelung entstehen jedoch CO 2 -Emissionen, die sich durch erfolgreiche UER-Projekte vermeiden lassen. UER-Projekte sind attraktiv für die Mineralölwirtschaft, die damit eine vergleichsweise kostengünstige Möglichkeit hat, ihre Treibhausgasminderungsquote nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz zu erfüllen. Bei sieben der acht Projekte – die von großen, internationalen Unternehmen durchgeführt werden – wurden die Anträge auf Freischaltung von UER-Zertifikaten für 2023 zurückgezogen, nachdem das UBA die Projektträger mit gravierenden rechtlichen und technischen Ungereimtheiten bei ihren Projekten konfrontiert und eine Vor-Ort-Überprüfung angedroht hatte. Das UBA hat so sichergestellt, dass für diese Projekte keine UER-Nachweise für 2023 mehr ausgestellt werden können. Insgesamt hat das UBA auf diese Weise verhindert, dass unberechtigte UER-Zertifikate im Umfang von 159.574 Tonnen CO 2 -Äquivalente in den Markt gelangt sind. Bei einem weiteren Projekt in China hat das UBA die Ausstellung von UER-Zertifikaten untersagt, weil das Projekt, wie umfassende Satellitenbild- und vertiefte technische Analysen durch UBA-Experten ergaben, vorzeitig begonnen wurde. Ein solcher vorzeitiger Beginn ist nach der Verordnung zur Anrechnung von Upstream-Emissionsminderungen auf die Treibhausgasquote (UERV) nicht zulässig. Hier hat das UBA durch die Versagung der Freischaltung verhindert, dass allein aus diesem Projekt unberechtigte UER-Zertifikate im Umfang von 55.225 Tonnen CO 2 -Äquivalenten in den Markt gelangten. Den nächsten Aufklärungsschwerpunkt setzt das UBA zusätzlich zu den acht Projekten mit Freischaltungsanträgen für das Jahr 2023 auf weitere 13 Projekte. In allen diesen 21 Projekten wurden die Projektträger um Autorisierung von Kontrollbesuchen vor Ort gebeten. In nur fünf dieser 21 Projekte hat das UBA diese Autorisierungen uneingeschränkt bekommen; zwei der Besuche fanden schon statt, drei weitere stehen aus. „Für uns ist die Verweigerung der Vor-Ort-Kontrollen ein sehr starkes Indiz, dass die Projektträger nicht bereit sind, ihre Verpflichtungen unter der UERV zu erfüllen, oder – wie in der UERV gefordert – die erforderliche Kontrolle über die Projekte haben. Wir nehmen das unter anderem zum Anlass, die Aufhebung unserer Zustimmung zu diesen Projekten zu prüfen. Und wir werden sicherstellen, dass nur noch rechtmäßige UER-Zertifikate neuer Projekte in den Markt kommen“, so UBA-Präsident Dirk Messner. Neben den acht nun nicht freigeschalteten Projekten wird das UBA weitere kritische UER-Projekte weltweit überprüfen, bis alle Vorwürfe ausgeräumt sind. „In den nächsten Wochen und Monaten wird das UBA seine Aufklärungstätigkeit, auf der Grundlage der jetzt vorliegenden Erkenntnisse aus China, mit Hochdruck fortsetzen. Dafür setze ich mich persönlich mit einem ganz erheblichen Teil meiner Arbeitszeit ein“, sagte Messner. Die vielen Kolleginnen und Kollegen im UBA, die intensiv mit der Aufklärung des UER-Komplexes befasst sind, werden dabei von einer internationalen Rechtsanwaltskanzlei mit deren Partnerkanzlei in China unterstützt. Die Kanzlei fungiert als „Augen und Ohren“ des UBA vor Ort. Parallel ermittelt – laut Pressemitteilung – die Staatsanwaltschaft Berlin gegen 17 Personen wegen des Verdachts des gemeinschaftlichen gewerbsmäßigen Betruges. Bei den Beschuldigten handelt es sich um die Geschäftsführer bzw. Mitarbeitende von Prüfstellen, die an der Verifizierung UER-Projekten beteiligt gewesen sein sollen. Gegen die Beschuldigten bestehe der Anfangsverdacht, die zuständigen Mitarbeitenden des UBA hinsichtlich der Existenz und/oder jedenfalls der Antragsberechtigung verschiedener Klimaschutzprojekte getäuscht zu haben, weshalb zwischenzeitig gewährte Sicherheiten der Projektträger nicht zugunsten der Staatskasse vereinnahmt werden konnten.
Aufstellung der Kosten für die Inanspruchnahme für Beratung/Dienstleistungen im Rahmen der nationalen Umsetzung der überarbeiteten Erneuerbare Energien Richtlinie (RED II) durch Beauftragung Dritter/Externer für die Erstellung des Referenten- und Regierungsentwurfs zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote (Änderung des BImschG) und der dazu gehörigen untergesetzlichen Verordnungen (38. BImSchV) einschließlich etwaiger Vorarbeiten/Besprechungen/Beratungen des BMU. Bitte die Kosten einzeln aufschlüsseln für die Jahre 2019/2020/2021 und ggf. 2022 und nach Zuwendungsempfänger sowie mit Angabe der konkreten Beratungs- bzw. Dienstleistung.
Wie viel bezahlt die Mineralölwirtschaft in Deutschland für die Erfüllung der THG-Quote in pro Jahr? (Auf welches Jahr sich die Zahl genau bezieht, wäre erstmal nicht so wichtig. Je aktueller, desto besser natürlich.) Vielen Dank!
Werden THG-Quoten, die von privaten oder gewerblichen Haltern nicht angemeldet werden, durch die Bundesregierung verkauft und die Einnahme in des Bundeshaushalt aufgenommen?
Statistiken, Präsentationen, Dokumente, (anonymisierte oder aggregiere) Tabellen oder Datenbanken aus denen folgende Informationen bzgl. "THG-Quote" ersichtlich sind: Elektrofahrzeuge - Für wie viele Elektrofahrzeuge wurden Bescheinigungen ausgestellt? (Falls möglich, aufgegliedert nach den verschiedenen Fahrzeugklassen M1, N1,M3L3e, L4e, L5e, L7e, ..) - Welche Strommenge wurde hierbei bescheinigt? (Falls möglich: Anzahl der Fahrzeuge pro Klasse, genehmigte Strommenge pro Klasse bzw. pro Fahrzeug der Klasse) Ladestationen - Für wie viele Ladesäulen, ergänzend Ladestandorte, wurden bereits Bescheinigungen ausgestellt? - Welche Strommenge wurde hierbei bescheinigt? (Gesamtmenge, Anzahl Ladesäulen, Anzahl Ladestandorte, durchschnittliche Menge über die Ladepunkt bzw. Ladestandort) Bitte geben sie an, auf welchen (zeitlichen) Stand die jeweiligen Daten sind.
<p>Im Straßen-, Schiffs- und Flugverkehr dominieren immer noch klimaschädliche fossile Kraftstoffe. Zunehmend kommen jedoch auch klimafreundlichere alternative Kraftstoffe und Antriebe zum Einsatz. Im Bereich der Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen ist das UBA im Rahmen der 37. und 38. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV) auch für den Vollzug zuständig.</p><p>Unsere Mobilität basiert zurzeit zu großen Teilen auf der Verbrennung flüssiger Kraftstoffe in Verbrennungskraftmaschinen. Da das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsaufkommen#alphabar">Verkehrsaufkommen</a> in Deutschland stetig wächst, stagnieren trotz vorhandener Effizienzgewinne durch den Einsatz von moderneren Motoren und Flugzeugturbinen die absoluten Treibhausgasemissionen des Verkehrs auf einem hohen Niveau.</p><p>Für die notwendige deutliche Reduktion der Treibhausgasemissionen des Verkehrs für einen ausreichenden <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/klimaschutz-im-verkehr">Klimaschutzbeitrag des Verkehrs</a> sind neben weiteren Effizienzverbesserungen bei Motoren und einer weitreichenden Elektrifizierung des Straßenverkehrs auch ein Umstieg auf nachhaltige alternative Kraftstoffe in der Schifffahrt und der Luftfahrt notwendig.</p><p>Konventionelle Kraftstoffe </p><p>Bei konventionellen Kraftstoffen handelt es sich um Mineralölprodukte. Im Jahr 2019 entfielen ca. 94 Prozent des Endenergieverbrauchs im Verkehrssektor auf diese Kraftstoffe. Die dominierenden Kraftstoffe im deutschen Verkehrssektor sind die im Straßenverkehr eingesetzten Diesel- und Ottokraftstoffe.</p><p>Ottokraftstoff wird unter dem Namen E5 oder E10 vermarktet und bezeichnet Benzin, das einen bestimmten Anteil an Ethanol enthalten darf. Während "E" für Ethanol steht, gibt die Zahl "5", beziehungsweise "10" an, wieviel Prozent Ethanol das Benzin maximal enthalten kann. Bei dem im Benzin typischerweise enthaltenen Ethanol handelt es sich um biogen bereitgestelltes Ethanol – kurz Bioethanol – das hauptsächlich aus zucker- und stärkehaltigen Pflanzen wie Zuckerrohr, Zuckerrübe, Getreide und Mais Pflanzen gewonnen wird. Die Mindestanforderungen für Ottokraftstoffe sind in der <a href="https://www.din.de/de/mitwirken/normenausschuesse/nmp/veroeffentlichungen/wdc-beuth:din21:273470473">Norm DIN EN 228</a> festgeschrieben. </p><p>Im weiteren Sinne sind alle Kraftstoffe, die in Ottomotoren genutzt werden können, Ottokraftstoffe, also unter anderem auch Flüssiggas (LPG) bzw. Erdgas (CNG). Bei diesen handelt es sich zwar nicht um Mineralölprodukte, jedoch werden sie hauptsächlich fossil hergestellt. Da beide keine typischen Kraftstoffe sind, werden diese oft den „alternativen Kraftstoffen“ zugeordnet.</p><p>Dieselkraftstoff – auch vereinfacht Diesel genannt – wird nach den in der <a href="https://www.din.de/de/mitwirken/normenausschuesse/nmp/entwuerfe/wdc-beuth:din21:334813508">Norm DIN EN 590</a> definierten Mindestanforderungen an Tankstellen unter dem Namen B7 geführt und bezeichnet Diesel aus Mineralöl mit einer Beimischung von maximal sieben Prozent Biodiesel. In Deutschland wird Biodiesel vorwiegend aus Rapsöl hergestellt. Der Großteil des Biodiesels wird jedoch importiert und aus Abfall- und Reststoffen sowie aus Palmöl sowie Rapsöl hergestellt.</p><p>Palmöl als Ausgangstoff für hydrierte Pflanzenöle (HVO - Hydrogenated Vegetable Oils) spielt im Bereich des Dieselkraftstoffes zumindest für das Jahr 2020 auch eine entscheidende Rolle. Durch die Überarbeitung der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/kraftstoffe-antriebe/vollzug-38-bimschv-anrechnung-von-strom-fuer">Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote)</a> ist die Verwendung von Palmöl seit dem 1. Januar Jahr 2022 deutlich beschränkt und ab 2023 beendet, da der Anbau von Ölpalmen einer der Haupttreiber für die Rodung von Regenwald ist.</p><p>Im Flugverkehr wird größtenteils aus Erdöl hergestelltes Kerosin getankt. Kerosin bezeichnet Kraftstoffe, die sich für den Einsatz in Flugturbinen eignen.</p><p>In der Binnenschifffahrt wird schwefelreduzierter Binnenschiffsdiesel verwendet. In der Seeschifffahrt kommen Marinediesel- und Marinegasöle sowie Schweröle mit unterschiedlichem Schwefelgehalt und ggf. notwendigen Abgasnachbehandlungssystemen (Kraftstoffnorm: ISO 8217) zum Einsatz. Sowohl im Binnen- als auch im Seeverkehr werden mehr und mehr Schiffe mit Flüssigerdgas (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/l?tag=LNG#alphabar">LNG</a> – Liquified Natural Gas) oder – in ersten Modellanwendungen – mit LPG (Liquified Petroleum Gas), auch Autogas genannt, Methanol oder Biodiesel betrieben. Mehr Informationen hierzu finden Sie auf unserer Themenseite zur Seeschifffahrt.</p><p>Nur durch den Ersatz von mineralölbasierten Kraftstoffen durch klimafreundliche Alternativen kann der Verkehrssektor den notwendigen Beitrag zur Senkung seiner Treibhausgasemissionen leisten. Um diese <strong>Energiewende im Verkehr</strong> zu erreichen, ist die Entwicklung und Innovation bei alternativen Antriebstechnologien von zentraler Bedeutung.</p><p>Perspektivisch sollte Strom aus erneuerbaren Energiequellen zur Energieversorgung im Verkehr direkt genutzt werden, d. h. ohne weitere Umwandlungsschritte zu strombasierten Kraftstoffen, sofern dies, wie etwa im Pkw-Verkehr, technisch möglich ist.</p><p>Alternative Kraftstoffe</p><p>Alternative Kraftstoffe sind entweder bezüglich der Bereitstellung alternativ, also "biogen" oder "synthetisch", oder es handelt sich um andere Kraftstoffe als Alternative zu Benzin oder Diesel. Biogene Kraftstoffe, oder auch Biokraftstoffe, werden vor allem aus Pflanzen, Pflanzenresten und ‑abfällen oder Gülle gewonnen. Synthetische Kraftstoffe unterscheiden sich von konventionellen Kraftstoffen durch ein geändertes Herstellungsverfahren und oft auch durch andere Ausgangsstoffe als Mineralöl.</p><p>Biokraftstoffe wie Bioethanol oder Biodiesel leisten bereits seit vielen Jahren einen Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors. Biokraftstoffe sind entweder flüssige (zum Beispiel Ethanol und Biodiesel) oder gasförmige (Biomethan) Kraftstoffe, die aus <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=Biomasse#alphabar">Biomasse</a> hergestellt werden und für den Betrieb von Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen bestimmt sind.</p><p>Man unterscheidet Biokraftstoffe der ersten und zweiten Generation, wobei eine klare Abgrenzung der Kraftstoffe beider Generationen schwierig ist. Bei der Erzeugung von Biokraftstoffen der ersten Generation wird nur die Frucht (Öl, Zucker, Stärke) genutzt, während ein Großteil der Pflanze als Futtermittel Verwendung finden kann.</p><p>Biokraftstoffe der zweiten Generation sind noch in der Entwicklung und werden aus Pflanzenmaterial hergestellt, das nicht als Nahrung verwendet werden kann, zum Beispiel aus Ernteabfällen, Abfällen aus der Landwirtschaft oder Siedlungsmüll. Zu dieser Generation, dessen Vertreter auch „fortgeschrittene Biokraftstoffe“ genannt werden, gehört auch solches Bioethanol, das aus zellulosehaltigen Materialien wie Stroh oder Holz gewonnen wird.</p><p>Generelle Informationen zur energetischen Nutzung von Biomasse und zu den Nachhaltigkeitsanforderungen sind auf unserer <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/erneuerbare-energien/bioenergie">UBA-Themenseite zur Bioenergie</a> zusammengestellt.</p><p>Synthetische Kraftstoffe sind Kraftstoffe, die durch chemische Verfahren hergestellt werden und bei denen, im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen, die Rohstoffquelle Mineralöl durch andere Energieträger ersetzt wird.</p><p>XtL-Kraftstoffe sind synthetische Kraftstoffe, die ähnliche Eigenschaften und chemische Zusammensetzungen wie konventionelle Kraftstoffe aufweisen. Sie entstehen durch die Umwandlung eines Energieträgers zu einem kohlenstoffhaltigen Kraftstoff, der unter Normalbedingungen flüssig ist. Das "X" wird in dieser Schreibweise durch eine Abkürzung des ursprünglichen Energieträgers ausgetauscht. "tL" steht für "to Liquid". Aktuell sind in dieser Schreibweise die Abkürzungen GtL (Gas-to-Liquid) bei der Verwendung von Erdgas beziehungsweise Biogas, BtL (Biomass-to-Liquid) bei der Verwendung von Biomasse und CtL (Coal-to-Liquid) bei der Verwendung von Kohle als Ausgangsenergieträger gebräuchlich.</p><p>Zur Herstellung von Power-to-X (Power-to-Gas/<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PtG#alphabar">PtG</a> oder <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PtL#alphabar">PtL</a>)-Kraftstoffen wird Wasser unter Einsatz von Strom in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten. In einem Folgeschritt kann der gewonnene Wasserstoff in Verbindung mit anderen Komponenten – hier vor allem Kohlenstoffdioxid – zu Methan (PtG-Methan) oder flüssigem Kraftstoff (PtL) verarbeitet werden.</p><p>Der gewonnene Wasserstoff (PtG-Wasserstoff) kann jedoch auch direkt als Energieträger im Verkehr, zum Beispiel in Brennstoffzellen-Fahrzeugen genutzt werden. Mehr Informationen hierzu finden Sie in den vom UBA beantworteten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/kraftstoffe-antriebe/wasserstoff-im-verkehr-haeufig-gestellte-fragen">„Häufig gestellten Fragen zu Wasserstoff im Verkehr“</a>.</p><p>Elektrischer Antrieb: Strom als Energieversorgungsoption</p><p>Energetisch betrachtet, ist der Einsatz von <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PtG#alphabar">PtG</a>-Wasserstoff in Brennstoffzellen-Pkw bzw. von PtG-Methan und PtL in Verbrennungsmotoren von Pkw hochgradig ineffizient. Für dieselbe <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/f?tag=Fahrleistung#alphabar">Fahrleistung</a> muss etwa die drei- beziehungsweise sechsfache Menge an Strom im Vergleich zu einem Elektro-Pkw eingesetzt werden, wie die folgende Abbildung veranschaulicht.</p><p>Da erneuerbarer Strom, beispielsweise aus Wind und Photovoltaik, und die notwendigen Ressourcenbedarfe für die Energieanlagen nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen, muss auch mit erneuerbaren Energien sparsam umgegangen werden. Am effizientesten ist die direkte Stromnutzung im Verkehr, beispielsweise über Oberleitungen für Bahnen. Ähnlich effizient ist die Stromnutzung über batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge. Deswegen sollte zur möglichst effizienten Defossilisierung des Straßenverkehrs ein weitgehender Umstieg auf batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge angestrebt werden, wo immer dies technisch möglich ist.</p><p>Vollzugsaufgaben des UBA zur 38. BImSchV</p><p>In Deutschland sind Inverkehrbringer von Kraftstoffen gesetzlich verpflichtet, den Ausstoß von Treibhausgasen (THG) durch die von ihnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffe um einen bestimmten Prozentsatz zu mindern. Dies regelt die im seit 1. Januar 2022 gültigen Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungsquote festgeschriebene THG‑Quote. Im Rahmen der THG-Quote hat das Umweltbundesamt (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>) verschiedene Vollzugsaufgaben. Eine Aufgabe regelt die Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen (38. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=BImSchV#alphabar">BImSchV</a>): Das UBA bescheinigt auf Antrag Strommengen, die im Straßenverkehr genutzt wurden. Weitere Informationen finden Sie auf der entsprechenden Themenseite zur <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/kraftstoffe-antriebe/vollzug-38-bimschv-anrechnung-von-strom-fuer">38. BImSchV</a>.</p>
Am 10. Juli 2023 erfolgte das Inkrafttreten der delegierten Rechtsakte auf Grundlage von Artikel 27 Absatz 3 Unterabsatz 7 und Artikel 28 Absatz 5 in Verbindung mit Artikel 25 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (ABl. L 328 vom 21.12.2018, S. 82; L 311 vom 25.9.2020, S. 11; L 041 vom 22.2.2022, S. 37), die durch die Delegierte Verordnung (EU) 2022/759 (ABl. L 139 vom 18.5.2022, S. 1) ergänzt worden ist (Erneuerbare-Energie-Richtlinie – RED II). Dies führt unter anderem zu neuen europäischen Vorgaben für die Herstellung von flüssigen und gasförmigen erneuerbaren Kraftstoffen nicht-biogenen Ursprungs für den Verkehr sowie für die Methode zur Ermittlung der Treibhausgaseinsparungen dieser Kraftstoffe führen. Insbesondere werden Anforderungen festgelegt an den bezogenen Strom, der für die Herstellung von flüssigen und gasförmigen erneuerbaren Kraftstoffen nicht-biogenen Ursprungs für den Verkehr verwendet wird, sowie an die Methode zur Ermittlung der Treibhausgaseinsparungen dieser Kraftstoffe im Vergleich mit fossilen Brennstoffen. Das nationale Recht ist daher insofern anzupassen, dass die Regelungen in den beiden genannten delegierten Rechtsakten national umgesetzt werden. Eine weitere notwendige Änderung des nationalen Rechts umfasst die Einführung eines Systems, mit dem die Wirtschaftsteilnehmer nachweisen, dass die Anforderungen bei der Herstellung und Lieferung von flüssigen und gasförmigen erneuerbaren Kraftstoffen nicht-biogenen Ursprungs erfüllt wurden. Außerdem soll das nationale Recht so geändert werden, dass künftig neben flüssigen oder gasförmigen erneuerbaren Kraftstoffen nicht-biogenen Ursprungs und biogenen Ölen, die in einem raffinerietechnischen Verfahren gemeinsam mit mineralölstämmigen Ölen hydriert worden sind, auch biogener Wasserstoff auf die Treibhausgasquote anrechenbar ist. Die Frist zur Einsendung von Stellungnahmen endete am 1. September 2023.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 13 |
| Land | 1 |
| Zivilgesellschaft | 6 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 1 |
| Gesetzestext | 2 |
| Text | 17 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 11 |
| offen | 9 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 20 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Dokument | 4 |
| Keine | 12 |
| Webseite | 7 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 8 |
| Lebewesen und Lebensräume | 15 |
| Luft | 15 |
| Mensch und Umwelt | 20 |
| Wasser | 9 |
| Weitere | 13 |