Im Projekt 'Modulare Bioenergie' (ModBioEn) wird eine Pilotanlage einer containerbasierten Biogasanlage errichtet. Diese basiert auf den Vorarbeiten von zwei renommierten Forschungseinrichtungen: dem Fraunhofer IKTS und der Hochschule Zittau/Görlitz (HSZG). An der HSZG wurde in den vergangenen vier Jahren eine Hochleistungsbiogasanlage mit Festbett entwickelt. Die entstandene Technikumsanlage wird in Containerbauform gebracht und in eine Pilotanlage überführt. Das Fraunhofer IKTS stellt zusätzlich zwei entwickelte Komponenten in Containerform bereit; die Substrataufbereitung und die Gasreinigung. Die am IKTS vorhandene Technik und die an der HSZG entwickelte MHL-BGA-Technologie wird in eine Gesamtanlage mit 4 Containern zusammengesellt. Durch den vorgeschalteten Aufbereitungscontainer (1) mit u.a. einem Extruder kann eine deutliche Erweiterung des Substrateinsatzspektrums dieser modularen Bioenergieanlage erreicht werden. Bewusst wird im Projekt ModBioEn auf das Ziel 'Erweiterung des Substrateinsatzspektrums für Bioenergieanlagen' des Förderprogrammes 'Energetische Biomassenutzung' eingegangen. Dafür wurden drei regionale Partner gewonnen: A) die Kommune Reichenbach, B) die Brauerei Eibau und C) die Safterei Linke. Zunächst erfolgt der Einsatz am Standort 'Real-Technikum Reichenbach' (A) als Beispiel für einen kommunalen Anwender. Zweiter Standort ist die Brauerei Eibau. Bisher leitet die Brauerei die Reststoffe (Heißtrub, Hefewasser und Biervorlauf), die durch den Brauprozess in größeren Mengen entstehen, energetisch völlig ungenutzt und kostenpflichtig in das Abwasser ein. Es handelt sich so-mit um wirkliche Rest- und Abfallstoffe im Sinne des Förderprogramms. Dritter Standort ist die Safterei mit Trester als Reststoff. Es erfolgt eine wissenschaftliche Begleitung beim Betrieb der Anlage sowie die Auswertung der Versuchsdaten hinsichtlich Gasquantität und Gasqualität und eine Prozessoptimierung speziell für die einzelnen Reststoffe.
Darstellung aller Stationen und Messwerte der BLUME-, RUBIS- und Passivsammler-Messnetze seit 1975 sowie ausgewählter langjährig betriebener Berliner Klimastationen
Die Port Feeder Barge ist ein Ponton, der mit einem eigenen Antrieb und einem vollwertigen Containerkran, wie er auf Seeschiffen installiert ist, ausgerüstet sein wird. Durch den Einsatz dieses neuartigen Gerätes wird die Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH die umweltverträgliche Verlagerung eines Teils der Containerumfuhren innerhalb des Hamburger Hafens von der Straße auf das Wasser durchführen können. Der Hamburger Hafen ist mit 4,2 Mio. TEU1 umgeschlagener Container (2000) nach Rotterdam der zweitgrößte Containerhafen Europas. Der Umschlag erfolgt im wesentlichen an vier (künftig fünf) reinen Containerterminals und mehreren Mehrzweckterminals, die über das ganze Hafengebiet verteilt sind. Sowohl zwischen diesen Terminals als auch zwischen den Terminals und einigen wasserseitigen Containerpackstationen (z.B. Überseezentrum) sowie Containerdepots müssen in erheblichem Umfang Container hafenintern umgefahren werden. Dies erfolgt derzeit fast ausschließlich per Lkw - mit der Folge der Überlastung des Straßennetzes im Bereich des Hamburger Hafens sowie der resultierenden verkehrsbedingten Umweltbelastungen. Die von der Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH in Zukunft betriebene Port Feeder Barge wird in einer täglichen Rundreise die Container- und Mehrzweckterminals im Hamburger Hafen anlaufen. Mit einer Ladekapazität von 150 TEU wird sie dabei die hafenintern umzuschlagenden Container an den Umschlagsbetrieben selbständig aufnehmen und absetzen. Die Verlagerung des Containerumschlages von der Straße auf das Wasser mittels der Port Feeder Barge wird zu einer deutlichen Verringerung des Lkw-Verkehrs im Hamburger Hafen führen und somit auch zu einer Reduzierung verkehrsbedingter Kohlendioxid-, Luftschadstoff- und Lärmemissionen beitragen. Nach erfolgreichem Abschluss des Pilotprojektes ist an den Einsatz weiterer Port Feeder Barges in anderen Häfen gedacht. Dieses in Deutschland gewonnene know-how kann weltweit exportiert werden.
<p>Standorte von Glascontainern im Stadtgebiet Münster<br /> <br /> In diesem Datensatz enthalten sind ca. 300 Standplätze. Jeder ist ausgestattet mit mindestens einem Weiß- und einem Grünglascontainer. In den Außenbezirken stehen häufig Drei-Kammer-Container. Sie besitzen noch eine zusätzliche Einwurföffnung für Braunglas. Im Datensatz ist der Spalte "Sorten" zu entnehmen, welche Container an welchem Standort stehen.<br /> <br /> Die Einwurfzeiten sind: Mo - Sa von 7 - 20 Uhr<br /> <br /> Beim Glas-Recycling werden die Glasscherben aus den Glascontainern zu einer Glasmasse eingeschmolzen, aus der neue Gläser produziert werden können. Das funktioniert aber nur, wenn das gesammelte Glas den gleichen Schmelzpunkt hat. Daher dürfen nur Einweggläser in die Glascontainer eingeworfen werden.</p> <p>Nicht in die Glascontainer gehören:<br /> Feuerfestes Glas, z. B. Auflaufformen, Einmachgläser, Kaffee- und Teekannen, Flachglas, Glühbirnen, Porzellan, Spiegel, Steingut.<br /> <br /> Stichworte: Altglascontainer, Altglasbehälter</p>
1. Untersuchung des Einflusses des Ausgangsgesteins und der Bodenart, des Humusgehaltes, der Witterungsverhaeltnisse sowie der mineralischen N-Duengung auf die Mineralisation der organischen Substanz des Bodens. 2. Pruefung der Verlagerung und des Austrags von Nitrat-Stickstoff. 3. Untersuchung der Zusammenhaenge zwischen Stickstoffangebot im Boden und der N-Aufnahme durch die Rebe. - Die o.g. Zielsetzungen sollen in einem 3-faktoriellen Versuch mit folgenden Faktoren geprueft werden: Faktor A: Bodenausgangsgesteine: 1. Buntsandstein, 2. Muschelkalk, 3. Gipskeuper. Faktor B: 1. ca. 1 v.H. Humus, 2. ca. 2 v.H. Humus. Faktor C: 1. 0 kg N/ha, 2. 120 kg N/ha. - Die Versuchskombinationen werden in 6 Wiederholungen angelegt. Jeweils 3 WH werden bereits ab dem Anlagejahr mit jeweils einer Pfropfrebe bepflanzt. Die Bepflanzung der uebrigen 3 WH erfolgt nach 3-jaehriger Versuchszeit. Der Rauminhalt der Container betraegt 0,6 m3.
Anlage 10/3 - Einzelausnahme Nummer für die innerstaatliche Beförderung von unkonventionellen Spreng- und Brandvorrichtungen ( USBV ) sowie von nicht zugelassenen und/oder nicht klassifizierten Stoffen/Gegenständen mit Straßenfahrzeugen Hiermit wird für [Name und Anschrift des Antragstellers] gemäß § 5 [Absatz 6 oder 7] 1) der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt ( GGVSEB ) in der jeweils geltenden Fassung 2) und gemäß § 46 Absatz 2 der Straßenverkehrs-Ordnung in der jeweils geltenden Fassung 2) für die innerstaatliche Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße folgende Ausnahme zugelassen: I. Abweichungen Abweichend von Abschnitt 2.1.4, Absatz 2.2.1.1.2 Unterabsatz 1, Absatz 2.2.1.2.1, Kapitel 3.3 (Sondervorschrift 16, Sondervorschrift 274, Sondervorschrift 311), Unterabschnitt 4.1.1.3, Abschnitt 4.1.4, Abschnitt 4.1.9, Unterabschnitt 5.2.1.5, Unterabschnitt 5.4.1.1, Unterabschnitt 5.4.1.2, Abschnitt 7.2.4 (Sondervorschrift V2), Unterabschnitt 7.5.5.2 und Kapitel 8.4 i. V. m. Kapitel 8.5 der Anlagen A und B zu dem Übereinkommen vom 30. September 1957 über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße ( ADR ) in der jeweils geltenden Fassung 2) und abweichend von § 35 bis 35c der GGVSEB dürfen die folgenden Stoffe und Gegenstände: ❐ aus unkonventioneller Spreng- und/oder Brandvorrichtung delaborierte Stoffe und Gegenstände [sofern möglich Angabe der UN-Nummer ] ❐ nicht zugelassene und/oder nicht klassifizierte Pyrotechnik [sofern möglich Angabe der UN-Nummer, siehe Hinweise zur Klassifizierung von Pyrotechnik (Anlage)] ❐ Gegenstände mit ABC -Stoffen [sofern möglich Angabe der UN-Nummer] ❐ Gegenstände mit Explosivstoff [sofern möglich Angabe der UN-Nummer] ❐ aufgefundene nicht klassifizierte Stoffe der Klasse 1 [sofern möglich Angabe der UN-Nummer] ❐ aufgefundene nicht klassifizierte Stoffe der Klassen 2 bis 9 [sofern möglich Angabe der UN-Nummer] ❐ Probentransport [Angaben zu Art und Menge der Probe sowie Zuordnung (siehe Hinweise zur Klassifizierung von Proben (Anlage))] ❐ Andere oben nicht genannte Stoffe und/oder Gegenstände vom sicheren Ort [Ortsangabe] nach [Ortsangabe] am [Datum] in der Zeit vom [Zeitangabe] bis [Zeitangabe] auf der Straße befördert werden, wenn die nachstehenden Nebenbestimmungen eingehalten werden. 1) = Anpassung nach Betroffenheit des Ressorts. 2) = Bitte Datum und Fundstelle der letzten Neufassung oder Änderung konkret angeben. II. Nebenbestimmungen 1. Bedingungen 1.1 Fahrzeug/Transportbehälter Die o. g. Stoffe und Gegenstände sind vorrangig mit den nachfolgend genannten explosionsdruckstoßfesten Transportkugeln 3) /Transportbehältern 4) in einem dafür zugelassenen Sprengstoffäquivalent sowie auf einem darauf ausgerichteten Fahrzeug zu befördern. Sollte dies nicht möglich sein, sind auch die alternativ genannten Fahrzeuge verwendbar: Transportkugel/Transportbehälter 5) Bauart: Hersteller: Typ: Herstellungs-Nummer: Zugelassenes Sprengstoffäquivalent: Transportfahrzeug/Anhänger Amtliches Kennzeichen des Transportfahrzeugs: Amtliches Kennzeichen des Anhängers: Falls die Transportkugel/der Transportbehälter aufgrund von Volumen oder Masse des aufgefundenen Stoffes/Gegenstandes nicht nutzbar ist, dann: Klasse 1: ❐ Fahrzeug EX/II ( max. 1 000 kg NEM je Beförderungseinheit, wenn NEM nicht bekannt, ist die Bruttomasse anzusetzen); amtliches Kennzeichen: ❐ Fahrzeug EX/III (max. 16 000 kg NEM je Beförderungseinheit, wenn NEM nicht bekannt, ist die Bruttomasse anzusetzen); amtliches Kennzeichen: ❐ sonstiges geeignetes mehrspuriges Fahrzeug (mit getrennter Fahrgastzelle) für Probentransport zur chemischen oder sonstigen Analyse; amtliches Kennzeichen: Klassen 2 bis 9: ❐ geeignetes mehrspuriges Fahrzeug (mit getrennter Fahrgastzelle); amtliches Kennzeichen: 1.2 Mengenbegrenzung Es ist durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen, dass die Mengenbegrenzungen nach Nummer 1.1 dieser Ausnahme eingehalten werden. 1.3 Verwendung von Anhängern und Krafträdern Bei Verwendung eines Anhängers dürfen nur Kraftfahrzeuge eingesetzt werden, bei denen die zulässige Anhängelast ausreichend ist. Kraftfahrzeuge, bei denen die Anhängelast nur mit Einschränkungen der Steigfähigkeit erreicht wird, dürfen nicht eingesetzt werden. Krafträder dürfen nicht eingesetzt werden. 1.4 Bestimmung der Fahrstrecke Eine Fahrwegbestimmung ist abweichend von § 35a GGVSEB nicht erforderlich. Die Beförderung ist dem Empfänger unter Angabe der geplanten Eintreffzeit anzuzeigen. Vor Antritt der Fahrt ist in eigener Verantwortung des Antragstellers zu überprüfen, ob die Beförderung auf der vorgeschriebenen Fahrstrecke durchgeführt werden kann. Gegebenenfalls erforderliche Nutzung von Umleitungsstrecken darf nur dann erfolgen, wenn dies gefahrlos möglich ist. Die Tunnelregelungen gemäß ADR sind zu beachten. 1.5 Verwendung der Transportkugel/des Transportbehälters Die Transportkugel/der Transportbehälter ist vor jeder Beförderung durch eine Fachkundige Person hinsichtlich der Funktionsfähigkeit zu überprüfen. Die Dichtungen sind bei Beschädigungen bzw. gemäß Herstellerangabe zu erneuern. Nach Zwischenfällen wie Unfällen oder Explosionen ist eine zusätzliche Dichtigkeitskontrolle zu veranlassen. 1.6 Transportführer Bei der Beförderung von unbestimmbaren Stoffen und Gegenständen ist von der zuständigen Behörde immer ein sachkundiger Transportführer 6) zu bestimmen. Die Aufgabe des Transportführers kann vom Fahrzeugführer oder einem anderen Mitglied der Fahrzeugbesatzung wahrgenommen werden. Fahren die Fahrzeuge in einer Kolonne, reicht es aus, wenn sich nur auf einem Fahrzeug ein Transportführer befindet. Dieser kann sich auch in einem Begleitfahrzeug (Fahrzeug ohne unbestimmbare Stoffe und Gegenstände) befinden. Er muss über eine Schulung gemäß Abschnitt 8.2.1 ADR verfügen. Die Bescheinigung nach Unterabschnitt 8.2.2.8 ADR ist mitzuführen. 1.7 Fahrzeugbesatzung Die Fahrzeugbesatzung besteht mindestens aus einem Fahrzeugführer und einem weiteren Mitglied der Fahrzeugbesatzung, das in der Lage sein muss, den Fahrzeugführer abzulösen. Fahrzeugführer und ein weiteres Mitglied der Fahrzeugbesatzung müssen an einer Schulung gemäß Kapitel 8.2 ADR (Basiskurs und Aufbaukurs Klasse 1 und in Fällen der Klasse 7 ein Aufbaukurs der Klasse 7) erfolgreich teilgenommen haben und im Besitz einer gültigen ADR-Bescheinigung gemäß Unterabschnitt 8.2.2.8 ADR sein. Diese Bescheinigung ist mitzuführen. 1.8 Begleitfahrzeuge Die Beförderungseinheiten mit unbestimmbaren Stoffen und Gegenständen sind auf Autobahnen durch ein dahinter und auf sonstigen Straßen mit Gegenverkehr durch ein davor und ein dahinter fahrendes mehrspuriges Fahrzeug der zuständigen Einsatzkräfte zu begleiten. 1.9 Besondere Ausrüstung In der Beförderungseinheit ist die nach ADR geforderte Ausrüstung mitzuführen. Aufgrund der vom Stoff und/oder vom Gegenstand ausgehenden besonderen Gefahr [Benennung der Gefahr] ist folgende Ausrüstung 7) zusätzlich mitzuführen: ❐ Notfallfluchtmaske nach Abschnitt 5.4.3 ADR mit gültig geprüften stoffgeeigneten Filtern für jedes Mitglied der Fahrzeugbesatzung ❐ geeignetes Messgerät für die ausgehenden Gefahren ❐ weitere Ausrüstungen (z. B. persönliche Schutzausrüstung) 1.10 Fahrtunterbrechung Fahrtunterbrechungen sind zu vermeiden. Sind Aufenthalte während der Beförderung unumgänglich, ist ein angemessener Sicherheitsabstand zu bewohnten Orten oder Menschenansammlungen einzuhalten. Abweichend von Kapitel 8.4 in Verbindung mit Kapitel 8.5 ADR ist die Beförderungseinheit während der Aufenthalte ständig zu überwachen. 1.11 Kennzeichnung 1.11.1 Kennzeichnung der Beförderungseinheit ❐ Die Beförderungseinheit ist gemäß Abschnitt 8.1.3 ADR in Verbindung mit Absatz 5.3.2.1.1 ADR mit orangefarbenen Tafeln zu kennzeichnen. Zusätzlich ist die Beförderungseinheit mit den geforderten Großzetteln (Placards) gemäß Absatz 5.3.1.1.1 ADR für die Klasse 1 oder Klasse 7 zu kennzeichnen. ❐ Probentransport ohne Kennzeichnung 1.11.2 Kennzeichnung der Verpackung Auf die Angabe der offiziellen Benennung für die Beförderung bei Stoffen und Gegenständen der Klasse 1 gemäß Unterabschnitt 5.2.1.5 ADR kann verzichtet werden. 1.12 Rauchverbot Während der Beförderung gilt ein absolutes Rauchverbot. 1.13 Verpackungen ❐ Die Stoffe und Gegenstände sind in geeigneten und zugelassenen Verpackungen zu verpacken und so in der Umschließung zu sichern, dass Lageveränderungen während der Beförderung weitgehend ausgeschlossen sind. Benutzt wird: [Angabe der Verpackungsart und des Verpackungsmaterials] ❐ Beim Probentransport ist eine geeignete Innenverpackung in einer geeigneten und zugelassenen Außenverpackung aus Pappe oder Kunststoff mindestens der Verpackungsgruppe II zu verwenden. 1.14 Beladung Die Beladung der Transportkugel/des Transportbehälters oder der Verpackung hat nach den jeweiligen Angaben des Herstellers zu erfolgen. 1.15 Ersthelfer Es ist sicherzustellen, dass der Transportführer und die Fahrzeugbesatzung der Beförderungseinheit über eine Ersthelferausbildung mit zusätzlicher Unterweisung über das Verhalten bei Unfällen mit giftigen Stoffen verfügen. 1.16 Fernmeldemittel In der Beförderungseinheit und ggf. in den Begleitfahrzeugen sind geeignete Fernmeldemittel zur schnellen Verbindungsaufnahme mitzuführen und einsatzbereit zu halten. 2. Auflagen Diese Einzelausnahme oder eine Kopie der Einzelausnahme ist bei jeder Beförderung mitzuführen und bei einer Kontrolle zuständigen Personen unaufgefordert zur Prüfung vorzulegen. 3) = Zugelassene Behälter nach Stand 05/2013 sind: MECV-- Mobile Explosion Containment Vessel 5 (bitte anpassen). 4) = Zugelassene Behälter nach Stand 05/2013 sind: BOFOS-- Schwedischer Hersteller von Transportbehältern Dynasafe AB (bitte anpassen). 5) = Exakte Modelldaten eintragen. 6) = Transportführer mit erweiterter Sachkunde nach Vorgabe der zuständigen Behörde. 7) = Der notwendige Ausrüstungsumfang ist je nach Stoff und/oder Gegenstand und angedachten Notfallmaßnahmen der Fahrzeugbesatzung zu bestimmen und festzulegen. III. Zusätzliche Angaben/Bemerkungen Hinweise zur Klassifizierung der Stoffe und/oder Gegenstände sind der Anlage zu dieser Ausnahme (Interner Link) zu entnehmen. [IV. Widerrufsvorbehalt Diese Ausnahmezulassung erfolgt unter dem Vorbehalt des jederzeitigen Widerrufs für den Fall, dass sich die auferlegten Sicherheitsvorkehrungen als unzureichend zur Einschränkung der von der Beförderung ausgehenden Gefahren erweisen.] Ort, Datum Stempel, Unterschrift Stand: 19. Juni 2025
Die Motoren von Binnenschiffen gelten allgemein als ineffizient und dreckig - ihr Schadstoffausstoß gilt immer noch als zu hoch. Aber ist diese pauschale Aussage richtig? Die Ladungsmenge auf einem einzelnen Binnenschiff übertrifft diejenige von LKW und Bahn um ein Vielfaches, wodurch der Transport im Allgemeinen sehr effizient ist. Trotzdem ist der Schadstoffausstoß verhältnismäßig hoch, weshalb die Europäische Union die Grenzwerte für ausgestoßene Schadstoffe auch für die Binnenschifffahrt verschärfen wird. Im Rahmen des europäischen Forschungs- und Innovationsprogramms HORIZON2020 beteiligt sich die BAW am Vorhaben PROMINENT (promoting innovation in the inland waterways transport sector; http://www.prominent-iwt.eu/). Das Vorhaben hat zum Ziel, den Treibstoffbedarf und die Luftschadstoffemissionen der Binnenschiffe durch technische Maßnahmen und energieeffiziente Navigation zu reduzieren. Mit der Entwicklung eines Assistenzsystems erhält ein Schiffsführer Hinweise, wie er seinen Zielhafen treibstoffsparend und termingerecht erreichen kann. Dafür werden neben Motor- und Verbrauchsdaten von Schiffen auch Informationen zur Wassertiefe, Strömungsgeschwindigkeit und Wasserspiegellage für den zu befahrenden Flussabschnitt benötigt. Da präzise Peildaten und mehrdimensionale numerische Modelle nicht flächendeckend für alle Wasserstraßen innerhalb der EU verfügbar sind, rüstet die BAW Binnenschiffe mit Messgeräten zur Erfassung von Sohlenhöhen und Strömungsgeschwindigkeiten aus. Dabei werden gleichermaßen die Machbarkeit und der Aufwand für die Installation und den Betrieb der Sensorik bewertet. Die Reederei Deymann Management GmbH und Co. KG mit Sitz in Haren (Ems) unterstützt das Vorhaben, indem sie die Installation der Sensoren auf dem Großmotorgüterschiff (GMS) MONIKA DEYMANN gestattet. Das Schiff wurde im Juli 2016 in den Dienst gestellt. Die BAW hat in der Bauphase den Einbau und die Verkabelung der geplanten Sensoren mit der Reederei sowie der ausführenden Werft abgestimmt und durchgeführt. Das 135 m lange und 14,2 m breite GMS verkehrt derzeit im Liniendienst zwischen Antwerpen und Mainz. Es fährt in der Regel mit drei Lagen Containern, woraus ein mittlerer Tiefgang zwischen 1,8 m und 2,5 m resultiert. Für einen Umlauf Antwerpen - Mainz - Antwerpen werden sieben bis acht Tage benötigt, sodass das Schiff den Mittelrhein rund zweimal pro Woche passiert. Eine besondere Herausforderung ist es, von einem Binnenschiff aus die Strömungsgeschwindigkeiten im laufenden Schiffsbetrieb zu erfassen, da die Strömung im nahen Umfeld des Schiffes durch das Rückströmungsfeld gestört wird. Dessen Größe und Ausdehnung hängt insbesondere vom Gewässerquerschnitt und der Schiffsgeschwindigkeit gegenüber Wasser ab. Bei geringen Wassertiefen kann daher die Geschwindigkeit nicht vertikal unter einem Binnenschiff gemessen werden, wie es bei Messschiffen sonst üblich ist. (Text gekürzt)
Das Unternehmen beabsichtigt, einen Sattelauflieger für ein schweres Nutzfahrzeug zu bauen, der sowohl als Kippfahrzeug Schüttgüter als auch als Tankfahrzeug Flüssigkeiten transportieren kann (kombinierter Auflieger). Dazu ist die Kombination eines handelsüblichen Zweiseiten-Kippaufliegers mit einem einsetzbaren Kunststoff- oder Edelstahl-Tank geplant. Der Schüttgutladeraum ist vom Umfang her größer als der Tank. Dieser Größenunterschied erklärt sich aus der unterschiedlichen Dichte der zu transportierenden Güter; die Tonnage von Schüttgut bzw. Flüssigkeit entspricht sich ungefähr. Die Tonnagenauslastung pro Transport beträgt ca. 26,5 t bei einem Gesamtgewicht von 40 t. Wenn Schüttgut transportiert wird, wird der leere Tank auf Halteschienen oben auf dem Fahrzeug mitgeführt. Die Konstruktion dieses Systems wird in der firmeneigenen Technikabteilung durchgeführt, die notwendigen Bausätze werden von Zulieferfirmen bezogen. Bei Verwendung der herkömmlichen Technik sind Leerfahrten unvermeidbar, wenn es nicht möglich ist, auf der Hin- und der Rückfahrt dieselbe Güterart (Schüttgut oder Flüssigkeit) zu transportieren. Mit Einsatz eines kombinierten Aufliegers ist der Wegfall der bisherigen Leerkilometer auf Strecken, auf denen in der einen Richtung Schüttgüter und in der anderen Richtung Flüssigkeiten transportiert werden, verbunden. Neben der Reduzierung der Betriebskosten durch den geringeren Treibstoffverbrauch entsteht auch eine einmalige Kostenersparnis dadurch, dass die Anschaffung eines kombinierten Aufliegers günstiger ist als die Anschaffung sowohl eines Kippaufliegers als auch eines Tankaufliegers. Das Projekt hat Modellcharakter, da die eingesetzte Technik auf andere Spediteure sowie eine Vielzahl von Branchen übertragbar ist, die eine ähnliche Kombination der zu transportierenden Güter aus Schüttgut und Flüssigkeit aufweisen. Im Bereich der chemischen Industrie z.B. fallen an fast allen Produktionsorten sowohl flüssige Stoffe als auch Schüttgüter an, die zwischen den verschiedenen Produktionszentren transportiert werden müssen. Viele chemische Stoffe verändern bzw. verschmutzen überdies die Transportgefäße derart, dass sie nur unter hohem Kostenaufwand oder gar nicht wieder gereinigt werden können. Die Beförderung anderer Stoffe ist somit vollkommen ausgeschlossen. Kann man die Transportgefäße für zwei verschiedene Güter ausrüsten, liegt der Nutzenfaktor für die Transportwirtschaft besonders in diesem Bereich auf der Hand.
Im Forschungsprojekt werden semi-mobile Boxenfermenter zur Verwertung von Hühnermist entwickelt. Die Fermenter sollen bei mehreren landwirtschaftlichen Höfen befüllt werden und dann an einem zentralen Standort zur Biogaserzeugung gefahren werden. Dort wird ein zentrales BHKW mit dem erzeugten Biogas betrieben. Entscheidend ist das die Container gleichzeitig als Transport und als Fermentationsbehältnis dienen, sodass die Investitionskosten gesenkt werden können. Aufgrund des geringen Mistanfalls bei Hühnern, ist der alleinige Betrieb mit Wirtschaftsdünger schwierig. Ermöglicht werden soll dies über Befüllung mithilfe einer gasdichten Schleuse. Durch die Schleuse kann der Fermenter über mehrere Tage oder Wochen gefüllt werden ohne die bestehenden Probleme der Emissionen bei Öffnung der Anlage. Somit werden Geruchs-, H2S- und Methanfreisetzungen minimiert. Außerdem sollen dadurch auch kleinere landwirtschaftliche Betriebe in die Biogasproduktion inkludiert werden, da die geringere Wirtschaftsdünger-Produktionsrate über eine längere Befüllzeit ausgeglichen werden kann. Durch die Nutzung des Wirtschaftsdüngers in Biogasanlagen kann eine erhebliche Reduzierung des in der Landwirtschaft freigesetzten klimaschädlichen Methanausstoßes erreicht werden. Um eine möglichst konstante Gaserzeugung zu erreichen, werden die Fermenter an mehreren Höfen befüllt und zeitversetzt abgeholt. Am Standort des BHKW wird der Fermenter an das System angeschlossen. Dort wird das Substrat mit Perkolat beregnet um die Gasproduktion anzutreiben. In der Zwischenzeit wird am jeweiligen Bauernhof ein neuer Fermenter befüllt. Nach Ende der Gasproduktionszeit wird der Fermenter wieder zum Bauernhof gefahren und dort ausgetauscht. Der Gärrest aus dem Fermenter kann dann entnommen und auf die Felder gebracht werden.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 479 |
| Kommune | 7 |
| Land | 242 |
| Zivilgesellschaft | 7 |
| Type | Count |
|---|---|
| Bildmaterial | 1 |
| Chemische Verbindung | 1 |
| Daten und Messstellen | 6 |
| Ereignis | 15 |
| Förderprogramm | 277 |
| Gesetzestext | 1 |
| Text | 198 |
| Umweltprüfung | 182 |
| unbekannt | 44 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 337 |
| offen | 377 |
| unbekannt | 10 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 717 |
| Englisch | 60 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 6 |
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| Dokument | 246 |
| Keine | 289 |
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| Unbekannt | 1 |
| Webdienst | 6 |
| Webseite | 203 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 347 |
| Lebewesen und Lebensräume | 498 |
| Luft | 329 |
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| Weitere | 515 |