Aktueller Begriff des wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages. 2 Seiten. Auszug der ersten drei Seiten: Aktueller Begriff Weltraummüll Seitdem im Jahr 1957 mit Sputnik 1 das erste Raumfahrzeug das Raumfahrtzeitalter einläutete, wurden tausende Raketen und Satelliten für wissenschaftliche, kommerzielle und militärische Zwecke in Erdumlaufbahnen gebracht. Jeder dieser Flugkörper verursacht früher oder später Ab- fallprodukte. Unter dem Begriff Weltraummüll (engl.: orbital debris) werden Überreste der Raum- fahrt zusammengefasst, die den Planeten weiterhin umkreisen oder auf die Erde zurückfallen, in der Atmosphäre verglühen bzw. geplant ins Meer stürzen. Dazu zählen u.a. ausgediente Satelliten, abgetrennte Raketenteile und Bruchstücke von explodierten Raumflugkörpern. Aber auch abge- platzte Lackteile, bei Weltraumspaziergängen verlorene Werkzeuge oder Schlackepartikel aus Feststoffraketenmotoren stellen eine Gefahr für die Raumfahrt dar. Politische Initiativen für einen besseren Umgang mit Weltraummüll bedürfen der internationalen Koordination. Gefährdung Die US-Raumfahrtbehörde NASA verfolgt ständig alle Abfall-Objekte, die groß genug sind, um beobachtet zu werden, und führt über ihre Anzahl und ihre jeweiligen Flugbahnen in Katalogen Buch. Sie beziffert derzeit 17.000 Abfall-Stücke, die größer als zehn Zentimeter sind und im erd- nahen Weltraum ihre Bahnen ziehen. Dazu kommen geschätzte 200.000 Objekte mit einer Größe zwischen einem und zehn Zentimetern sowie Millionen Schrottteilchen mit geringeren Durchmes- sern. All diese Objekte bewegen sich mit hohen Geschwindigkeiten – je nach Höhe 7-10 Kilometer pro Sekunde, also 25.000-36.000 km/h –, da sie anderenfalls auf die Erde zurückfallen würden. Sie stellen deshalb eine Bedrohung für Raumschiffe, aktive Satelliten und die Internationale Raumstation ISS dar. Das rasante Tempo bewirkt, dass bereits kleine Objekte allein aufgrund ihrer Bewegung eine Energie besitzen, die mit der einer Handgranate vergleichbar ist. Daher können im schlimmsten Fall schon Einschläge von millimeterkleinen Objekten einen Satelliten unbrauchbar machen. Eine weitere Gefahr geht von dem sogenannten Kaskadeneffekt aus. Bei jedem Einschlag oder Zusammenstoß im All entstehen neue Trümmerteile, die durch die Kollision in die unterschiedlichs- ten Umlaufbahnen geraten und wiederum eine neue Gefahr darstellen. Der Weltraummüll könnte sich daher, wenn die Zahl der Schrottteilchen eine gewisse Höhe überschritten hat, im Zuge weite- rer Kollisionen beschleunigt selbst vermehren. Ereignisse der letzten Jahre zeigen, dass die Gefährdung real ist: Im März 2009 musste die Inter- nationale Raumstation ISS zwei konkreten Bedrohungen durch heranfliegende Objekte begegnen, indem einmal ein Ausweichmanöver vorgenommen, einmal die Astronauten in die angedockte So- jus-Kapsel evakuiert wurden. Mitte Februar 2009 kollidierten über Sibirien der ausgediente russi- sche Militärsatellit „Kosmos 2251“ und ein amerikanischer Iridium-Kommunikationssatellit. Zwar kommen Beinahe-Kollisionen häufiger vor, und werden teils durch Ausweichmanöver vermieden. Dieses unvorhergesehene Ereignis stellte jedoch die erste tatsächliche Kollision zweier Satelliten auf Erdumlaufbahnen dar. Die Trümmerwolke besteht aus vielen hundert Einzelteilen. Zuvor hatte China im Januar 2007 eine Mittelstreckenrakete als Anti-Satellitenwaffe (ASAT) getestet, mit der der chinesische Wettersatellit Fengyun 1C absichtlich zerstört wurde. Das Resultat dieses Tests waren tausende neue Schrottteile, die sich nun im erdnahen Orbit befinden und wiederum andere Raumfahrzeuge gefährden. Nr. 31/09 (31. März 2009) ______________________________________________________________________________ Das Dokument gibt nicht notwendigerweise die Auffassung des Deutschen Bundestages oder seiner Verwaltung wieder und ist urheberrechtlich geschützt. Eine Verwertung bedarf der Zustimmung durch die Leitung der Abteilung W.[.. next page ..]-2- Die Wahrscheinlichkeit einer Kollision von Weltraumschrott mit einem Raumflugkörper hängt von dessen Größe, seiner Umlaufbahn, seiner Aufenthaltsdauer sowie der Dichte der Schrottstücke ab. Besonders gefährdet ist der erdnahe Orbit (low earth orbit - LEO) in einigen hundert Kilometern Höhe. Hier bewegen sich sowohl die meisten Satelliten als auch der Hauptteil des Schrotts. Dieser Bereich wird von der bemannten Raumfahrt, astronomischen Satelliten (Hubble-Teleskop) sowie Erderkundungs-, Spionage- und Wettersatelliten bevorzugt genutzt. Im medium earth orbit (MEO) zwischen 1.000 und 20.000 Kilometern Höhe sind vor allem die Kommunikations- und Navigati- onssatelliten angesiedelt. Der geostationäre Orbit (GEO) 36.000 km über dem Äquator ist dadurch ausgezeichnet, dass die Umlaufzeit um die Erde auf dieser Höhe genau 24 Stunden beträgt, so dass die hier stationierten Satelliten in Bezug auf die Erdoberfläche ortsfest sind. Daher befinden sich hier besonders viele Satelliten für Telefon, Radio- und Fernsehprogramme. Gegenmaßnahmen Die effektivste Maßnahme zur Vermeidung von Weltraummüll wäre es, Raumfahrzeuge so zu kon- struieren, dass die Anzahl der über ihre gesamte Lebensdauer entstehenden Abfallteile auf ein Minimum reduziert wird. Eine einfache Maßnahme zur Erhöhung der passiven Sicherheit liegt hin- gegen in der Entwicklung spezieller Schutzschilde für Raumfahrzeuge. Weitere bereits gängige Vorsichtsmaßnahmen sind z.B. das Ablassen von Treibstoff bei ausgedienten Raumfahrzeugen zur Vermeidung ungewollter Explosionen. Außerdem ist es mittlerweile Standard, dass aktive erd- nahe Satelliten eine gewisse Menge an Zusatztreibstoff mit sich führen, der ausschließlich für Aus- weichmanöver während der Betriebsdauer des Satelliten vorgesehen ist. Space Shuttles und die ISS haben hierbei den Vorteil, dass sie immer wieder neu mit Treibstoff versorgt werden. Damit Ausweichmanöver überhaupt durchgeführt werden können, ist es allerdings notwendig, die Schrottteile zu erkennen und ihre Flugbahnen zu verfolgen. Deshalb sammelt die NASA Beobach- tungen von kosmischen Abfallstücken im „US Space Surveillance Network“. Auch die Europäische Weltraumagentur (ESA) verfolgt Pläne zum Aufbau eines eigenen Überwachungszentrums für Weltraummüll. Detektiert werden können Bruchstücke mit modernen Radaranlagen oder Telesko- pen. Des Weiteren existieren internationale Richtlinien, die festlegen, dass Raumfahrzeuge und Raketenstufen von ihrer Umlaufbahn entfernt werden müssen, sobald ihr Auftrag beendet ist. Demnach sollten Satelliten auf dem geostationären Orbit noch genügend Treibstoff übrig behalten, um sich selbst auf einen 300 km höheren „Friedhofsorbit“ bringen zu können. Hier sind Kollisionen unwahrscheinlicher. Eine Alternative für niedriger fliegende Satelliten liegt darin, ihre Flugbahn nach und nach gezielt abzusenken, bis sie durch den Reibungswiderstand in der oberen Atmo- sphäre nach einer gewissen Zeit (z.B. 25 Jahre) automatisch verglühen. Rechtliche Situation Zur Entwicklung des Weltraumrechts schuf die Generalversammlung der Vereinten Nationen 1959 den Weltraumausschuss COPUOS (Committee on the Peaceful Uses of Outer Space), der sich mit der Ausarbeitung einer internationalen Rechtsordnung für den Weltraum befassen sollte. Im Jahr 1993 wurde zudem mit dem Inter-Agency Space Debris Coordination Committee (IADC) ein inter- nationals Gremium verschiedener Luft- und Raumfahrtbehörden geschaffen, in dem neben ESA und NASA u.a. das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) mitwirkt. Auf IADC- Richtlinien aufbauend konnten im Jahr 2007 Richtlinien zur Verringerung des Weltraumschrotts von den Vereinten Nationen verabschiedet werden. Das Europäische Parlament forderte in einer Entschließung vom Juli 2008 einen EU- Verhaltenskodex für Weltraumobjekte in Form eines rechtsverbindlichen Dokuments. Auch der Deutsche Bundestag hat sich bereits in der vergangenen Wahlperiode mit dem Thema Weltraum- schrott auseinandergesetzt (BT-Drs. 15/1371). Dabei wurden kooperative Maßnahmen in Bezug auf die Vermeidung von Weltraumschrott sowie zur Verringerung der Wahrscheinlichkeit von Kolli- sionen zwischen Weltraumobjekten empfohlen. Quellen und weiterführende Literatur / Links: - UN Committee on the Peaceful Uses of Outer Space: http://www.oosa.unvienna.org/oosa/COPUOS/copuos.html - Richtlinien der UN / COPUOS 2007: http://www.oosa.unvienna.org/pdf/reports/ac105/AC105_890E.pdf - IADC - Inter-Agency Space Debris Coordination Committee: http://www.iadc-online.org/ - ESA – Europ. Weltraumorganisation: „Im Orbit wird es eng“. www.esa.int/esaCP/ESA4CE7708D_Germany_0.html - NASA – National Aeronautics and Space Administration (USA), Orbital Debris Program Office. Im Internet: http://www.orbitaldebris.jsc.nasa.gov/ - Raumfahrer Net e.V. http://www.raumfahrer.net/raumfahrt/raumsonden/Weltraumschrott.shtml - Spiegel Online. https://www.spiegel.de/wissenschaft/weltall/0,1518,418813,00.html - TU Braunschweig: www.ilr.ing.tu-bs.de/forschung/raumfahrt/spacedebris Verfasser/in: Dr. Daniel Lübbert, Gregor Strate, Prakt. Julia Tenner, Fachbereich WD 8, Umwelt, Naturschutz, Reaktorsicherheit, Bildung und Forschung
Sachstand des wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages. 11 Seiten. Auszug der ersten drei Seiten: Wissenschaftliche Dienste Sachstand Zu Umweltauswirkungen durch Treibstoffschnellablass © 2018 Deutscher Bundestag WD 8 - 3000 - 049/17[.. next page ..]Wissenschaftliche Dienste Sachstand Seite 2 WD 8 - 3000 - 049/17 Zu Umweltauswirkungen durch Treibstoffschnellablass Aktenzeichen: WD 8 - 3000 - 049/17 Abschluss der Arbeit: 28. Dezember 2017 Fachbereich: WD 8: Umwelt, Naturschutz, Reaktorsicherheit, Bildung und Forschung Die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages unterstützen die Mitglieder des Deutschen Bundestages bei ihrer mandatsbezogenen Tätigkeit. Ihre Arbeiten geben nicht die Auffassung des Deutschen Bundestages, eines sei- ner Organe oder der Bundestagsverwaltung wieder. Vielmehr liegen sie in der fachlichen Verantwortung der Verfasse- rinnen und Verfasser sowie der Fachbereichsleitung. Arbeiten der Wissenschaftlichen Dienste geben nur den zum Zeit- punkt der Erstellung des Textes aktuellen Stand wieder und stellen eine individuelle Auftragsarbeit für einen Abge- ordneten des Bundestages dar. Die Arbeiten können der Geheimschutzordnung des Bundestages unterliegende, ge- schützte oder andere nicht zur Veröffentlichung geeignete Informationen enthalten. Eine beabsichtigte Weitergabe oder Veröffentlichung ist vorab dem jeweiligen Fachbereich anzuzeigen und nur mit Angabe der Quelle zulässig. Der Fach- bereich berät über die dabei zu berücksichtigenden Fragen.[.. next page ..]Wissenschaftliche Dienste Sachstand Seite 3 WD 8 - 3000 - 049/17 Inhaltsverzeichnis 1. Einleitung 4 2. Belastungsmenge 5 3. Belastungsart und Auswirkung 6 3.1. Mineralölkohlenwasserstoffe (Alkane+Alizyklen) 10 3.2. Cycloalkane 10 3.3. Aromate 10
Am 12.08.2022 gg. 20.50h ist ein Flugzeug über meinen Heimatort geflogen, welches meiner Recherche nach eine Maschine der o.g. Fluggesellschaft war, die von Frankfurt Hahn in Richtung Mumbai startete, jedoch massenhaft Kerosin über der Region abließ, um dann in Lüttich außerplanmäßig zu landen. Um diese Zeit waren viele Menschen im Freien, darunter auch Kinder! Kerosin ist eine hochgiftige Substanz und gelangt offensichtlich immer wieder massenhaft in die Atmosphäre! Der Himmel war klar und windstill. Wie wird dafür Sorge getragen, dass die Menschen darüber informiert werden und sich ggf. auch schützen können, bevor das Kerosin auf sie hinabrieselt? Gibt es ein Qualitätsmanagement, welches die Schäden in Natur und Umwelt diesbezüglich kontrolliert? Wird die Ernte speziell auf diese Belastung überprüft? Und wer informiert allgemein über die immer häufiger durchgeführten Kerosinablässe in Rheinland-Pfalz und Saarland?
Mitte Januar wurde die Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der Bundestagsfraktion der Grünen zum Thema „Ablassen von Treibstoff durch Militärflugzeuge und zivile Luftfahrzeuge im Jahr 2017“ veröffentlicht. Abgesehen von drei Ausnahmen bundesweit wurden für alle betroffene Regionen die abgelassene Treibstoffmenge in Tonnen angegeben. Allein zwei dieser Ausnahmen betreffen Gebiete um den Düsseldorfer Flughafen. Wie kann es sein, dass ausgerechnet hinsichtlich der besonders dicht besiedelten Regionen Düsseldorf und Duisburg nur ein "unbekannt" angegeben wurde? Liegen Ihnen diese Daten vor? Ist wenigsten bekannt um wieviele Einzelereignisse es sich handelte?
In Notsituationen kann es vorkommen, dass Flugzeuge zur Gewichtsreduktion vor der Landung Treibstoff ablassen müssen. Im Rahmen der vorliegenden Studie (Band I) wurden Daten zu Treibstoffschnellablässen zusammengestellt und ausgewertet. Wie sich der abgelassene Treibstoff in der Atmosphäre verteilt und welche Anteile den Boden erreichen, wurde für besonders ungünstige Szenarien modelliert. Aufbauend darauf erfolgte eine Bewertung der Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt (Boden, Wasser, Luft). Daraus werden in der Studie Empfehlungen für den zukünftigen Umgang mit Treibstoffschnellablässen abgeleitet. Juristische Aspekte werden in einem separaten Band II (siehe unten) behandelt. Veröffentlicht in Texte | 228/2020.
In Notsituationen kann es vorkommen, dass Flugzeuge zur Gewichtsreduktion vor der Landung Treibstoff ablassen müssen. Das vorliegende Gutachten (Band II) gibt zunächst einen Überblick über die aktuelle Rechtslage im Hinblick auf den Treibstoffschnellablass. Die gefahrenabwehrrechtlichen, produktzulassungsrechtlichen, planungsrechtlichen und umweltrechtlichen Rechtsgrundlagen im Zusammenhang mit Treibstoffschnellablässen werden dargestellt. Letztlich werden juristische Handlungsoptionen zur Vermeidung und Verringerung möglicher negativer Umweltwirkungen des Treibstoffschnellablasses betrachtet. Weitere Aspekte zur Datenauswertung und numerischen Berechnung werden in Band I (siehe unten) behandelt. Veröffentlicht in Texte | 229/2020.
Kontrolle von Treibstoff-Ablässen von Flugzeugen über Rheinland-Pfalz wird damit dichter gefasst Umweltministerin Katrin Eder wird eine bestehende Messstelle in der Eifel um Messinstrumente erweitern, damit diese künftig in der Lage ist, auch feinste Kerosin-Rückstände (Kohlenwasserstoffverbindungen) nachzuweisen. Solche Messungen werden rund um die Uhr erfolgen. Die Messstation Westeifel (Westeifel-Wascheid) in der Nähe von Prüm (Eifelkreis Bitburg-Prüm) wird um einen Kohlenwasserstoffdetektor erweitert. Damit wären zukünftig im möglichen rheinland-pfälzischen Überflug- und Ablassgebiet vier empfindliche und kontinuierlich erfassende Messgeräte im Einsatz. Pilotinnen und Piloten größerer Maschinen lassen immer wieder Treibstoff ab, wenn beispielsweise eine nicht geplante Sicherheitslandung notwendig ist. Der Treibstoffablass muss bei einer solchen Landung aus Sicherheitsgründen erfolgen, weil dabei das Landegewicht nicht überschritten werden darf. „Wir nehmen die Sorgen und Befürchtungen der Bürgerinnen und Bürger sehr ernst. Wir gehen weiterhin davon aus, dass keine Gesundheitsrisiken durch die Kerosinablässe entstehen, da das abgelassene Kerosin in der Luft verwirbelt wird und sich über eine große Fläche verteilt. Dabei wird es stark verdünnt und photolytisch abgebaut. Die Erweiterung des Messstellennetzes dient dazu, besonders in der Eifel mehr Messdaten zur Verfügung zu haben. Das Sicherheitsbedürfnis der Bürgerinnen und Bürger ist mir ein wichtiges Anliegen“, so Umweltministerin Katrin Eder. An insgesamt neun Messstandorten werden in Rheinland-Pfalz die Immissionskonzentrationen von Kohlenwasserstoffen erfasst. Das sind die größeren Städte, aber auch der ländliche Hintergrundraum. In den möglichen Überflug- und Ablassgebieten (Hunsrück-Leisel, Westpfalz-Dunzweiler und Pfälzerwald-Hortenkopf) sind bisher drei Messstationen mit empfindlichen Detektoren platziert, die kontinuierlich die bodennahen Konzentrationen von Kohlenwasserstoffen überwachen. Die erweiterte Messstation Westeifel würde als vierter Standort dazu kommen. Daneben sind noch landesweit 22 Messstellen für Benzol aktiv, um die Grenzwerteinhaltung sicherzustellen. Es handelt sich um eines der größten Benzolmessnetze bundesweit. Auch im Pfälzerwald werden die Benzolgrenzwerte überwacht. Auffälligkeiten im Zusammenhang mit Kerosinablässen konnten bislang nicht festgestellt werden. Bereits das bisherige Messstellennetz erfüllte die EU-rechtlich geforderten Standards lufthygienischer Überwachung im Hinblick auf Anzahl und Flächenabdeckung. Zudem wird jedes Ablassereignis durch Expertinnen und Experten des Landesamtes für Umwelt analysiert und unter den Anforderungen des Gesundheitsschutzes und Immissionsschutzes bewertet.
Aus Sicherheitsgründen müssen Flugzeuge manchmal Treibstoff ablassen, wenn sie kurz nach dem Start aufgrund eines unvorhergesehenen Vorfalls notlanden müssen. Im Positionspapier werden die Notwendigkeit und der Ablauf dieser sogenannten Treibstoffschnellablässe beschrieben und Statistiken zur Ablasshöhe und Menge vorgestellt. Weiterhin werden Ergebnisse von Modellrechnungen auf Basis von vier Worst-Case-Szenarien und eines regionalen, realen Szenarios beschrieben. Diese Berechnungen bilden die Grundlage einer Bewertung zu den Wirkungen auf Umwelt und Gesundheit. Ergänzt werden die Aussagen um rechtliche Aspekte eines Treibstoffschnellablasses. Veröffentlicht in Position.
<p>Zur Sicherheit müssen Flugzeuge manchmal Treibstoff ablassen, wenn sie kurz nach dem Start notlanden müssen. Die Ergebnisse eines Forschungsvorhabens dazu werden nun veröffentlicht. Die Auswirkungen der Treibstoffschnellablässe auf Mensch und Umwelt werden als unkritisch eingeschätzt. Es werden dennoch Empfehlungen gegeben, wie mögliche Belastungen noch weiter verringert werden können.</p><p>Gibt es nach dem Start technische Probleme am Flugzeug oder muss ein Fluggast akut medizinisch behandelt werden, muss der Flug vorzeitig abgebrochen werden. Ist zu diesem Zeitpunkt noch zu viel Kerosin im Tank, muss aus Sicherheitsgründen ein Teil davon noch in der Luft vor dem Landen abgelassen werden. Bei einem solchen Treibstoffschnellablass wird das Kerosin in einer Flughöhe von mindestens 1.800 Metern in feine Tröpfchen zerstäubt, so dass ein Großteil des Kerosins noch in der Luft verdunstet.</p><p>Im Mai 2019 veröffentlichte das Umweltbundesamt (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>) ein Positionspapier zu den Wirkungen von Treibstoffschnellablässen aus Luftfahrzeugen auf Umwelt und Gesundheit. Es zeigte, dass Treibstoffschnellablässe nach dem aktuellen Kenntnisstand für Mensch und Umwelt unkritisch sind. Die Position berücksichtigt dabei aktuelle Ergebnisse aus dem Forschungsvorhaben „Wissenschaftliche Erkenntnisse zu Rückständen / Ablagerungen von Kerosin nach sogenanntem Fuel Dumping und zu Auswirkungen auf Umwelt und Gesundheit“, das vom Umweltbundesamt beauftragt wurde. Das Vorhaben ist inzwischen abgeschlossen und der Abschlussbericht veröffentlicht. Dies war Anlass, auch das UBA-Positionspapier „Treibstoffschnellablass aus Luftfahrzeugen: Wirkungen auf Umwelt und Gesundheit“ zu ergänzen und zu aktualisieren.</p><p>Die Aktualisierung ändert nichts an der grundsätzlichen Einschätzung: Treibstoffschnellablässe haben nach dem aktuellen Kenntnisstand keine kritischen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt. In einer umwelttoxikologischen Bewertung wurden dazu mögliche Beeinträchtigungen auf die Luftqualität, den Boden, das Grundwasser und die menschliche Gesundheit betrachtet. Dennoch wurden die Handlungsempfehlungen nach dem Vorsorgeprinzip weiterentwickelt. Neben der bisherigen Empfehlung, die Ablassgebiete möglichst alternieren – also wechseln – zu lassen, schließt sich das UBA der Empfehlung der Forschungsnehmer an, die Mindestflughöhe beim Treibstoffschnellablass von bisher 6.000 Fuß auf 10.000 Fuß (rund 1.800 auf rund 3.000 Meter) zu erhöhen. Beide Empfehlungen sollten in die Betriebsanweisung der Deutschen Flugsicherung aufgenommen werden, um die maximale Konzentration der Kerosinbestandteile, die den Boden erreichen können, weiter zu reduzieren.</p><p>Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden vier fiktive Worst-Case-Szenarien erarbeitet und untersucht, die sich hinsichtlich der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=Bodentemperatur#alphabar">Bodentemperatur</a> und damit den Rahmenbedingungen für die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verdunstung#alphabar">Verdunstung</a> des Kerosins unterscheiden. Dazu wurden jeweils wenig Wind sowie eine sehr geringe Ablasshöhe (rund 1.500 Meter) angenommen. Auch die übrigen Annahmen wie beispielsweise Ablassrate, Winkel von Windrichtung relativ zur Flugrichtung wurden durchweg konservativ festgelegt. Die Untersuchungen und Ergebnisse der Szenarien sind in <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/wissenschaftliche-kenntnisse-treibstoffschnellablass-datenauswertung-numerische-berechnungen">Band I</a> des Abschlussberichtes des Vorhabens enthalten. Zusätzlich wurde vom UBA ein weiteres, realitätsnahes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/s?tag=Szenario#alphabar">Szenario</a> „Pfalz 2017“ untersucht, welches sieben von neun gemeldeten Treibstoffschnellablässen über Rheinland-Pfalz im Jahr 2017 und die realen Wetterbedingungen berücksichtigt. Die Ergebnisse dieses realitätsnahen Szenarios sind im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/treibstoffschnellablass-aus-luftfahrzeugen">UBA-Positionspapier</a> dargestellt. Außerdem wurden im Forschungsprojekt rechtliche Fragestellungen untersucht, die in einem separaten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/wissenschaftliche-erkenntnisse-treibstoffschnellablass-rechtliche-bewertung">Band II</a> behandelt werden.</p>
Ein Treibstoffschnellablass (TSA) ist eine Notfallmaßnahme im Flugverkehr zur Gewährleistung der sicheren Landung. In der vorliegenden Studie wurden zunächst der aktuelle Sach- und Kenntnisstand bei TSA sowie Zahlen und Fakten zusammengestellt. Basierend auf den Daten sowie durchgeführten Modellberechnungen wurden daraufhin die Auswirkungen von TSA auf die Umweltkompartimente bodennahe Luft, (Grund-) Wasser und Boden sowie auf die menschliche Gesundheit untersucht. Beim TSA wird das Kerosin über Hochleistungsdüsen in großer Höhe zu einem feinen Tröpfchen-Nebel verteilt. Während des Absinkens der Tröpfchen in der Atmosphäre bis zum Erdboden finden komplexe Verdunstungs- und Verlagerungsprozesse statt. Durch die Verdunstung ändert sich die chemische Zusammensetzung der Tröpfchen. Das verbliebene Gemisch wird im Folgenden als Präzipitat bezeichnet. Die Prozesse, welche nach dem TSA ablaufen, wurden in Modellberechnungen für 4 definierte Szenarien unter möglichst ungünstigen Annahmen nachberechnet. Gemäß den Modellberechnungen treffen bei einer Lufttemperatur am Erdboden von 20 ˚C ca. 4 % des Präzipitats mit einer maximalen Konzentration von 0,006 g/m2 auf der Erdoberfläche auf. Analog können bei einer Lufttemperatur von -10 ˚C am Erdboden 59 % des Präzipitats mit einer maximalen Konzentration von ca. 0,16 g/m2 den Erdboden erreichen. Die Risiken von TSA für die Umweltkompartimente Boden und Grundwasser können als geringfügig, bzw. vernachlässigbar gewertet werden. Für die Umweltkompartimente bodennahe Luft und Wasser sowie in Bezug auf die menschliche Gesundheit sind die möglichen Risiken eines TSA mit dem derzeitigen Wissenstand noch nicht in allen Details abschließend bewertbar. Maßgeblich hierfür ist, dass die Präzipitat-Inhaltsstoffe kaum in Regelwerken Einzug gefunden haben (mittelflüchtige Kohlenwasserstoffe). Um diese Risiken zu mindern wurden Handlungsempfehlungen zum TSA vorgeschlagen und weitere Untersuchungen empfohlen. Quelle: Forschungsbericht
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