Aus Sicherheitsgründen müssen Flugzeuge manchmal Treibstoff ablassen, wenn sie kurz nach dem Start aufgrund eines unvorhergesehenen Vorfalls notlanden müssen. Im Positionspapier werden die Notwendigkeit und der Ablauf dieser sogenannten Treibstoffschnellablässe beschrieben und Statistiken zur Ablasshöhe und Menge vorgestellt. Weiterhin werden Ergebnisse von Modellrechnungen auf Basis von vier Worst-Case-Szenarien und eines regionalen, realen Szenarios beschrieben. Diese Berechnungen bilden die Grundlage einer Bewertung zu den Wirkungen auf Umwelt und Gesundheit. Ergänzt werden die Aussagen um rechtliche Aspekte eines Treibstoffschnellablasses. Veröffentlicht in Position.
In Notsituationen kann es vorkommen, dass Flugzeuge zur Gewichtsreduktion vor der Landung Treibstoff ablassen müssen. Im Rahmen der vorliegenden Studie (Band I) wurden Daten zu Treibstoffschnellablässen zusammengestellt und ausgewertet. Wie sich der abgelassene Treibstoff in der Atmosphäre verteilt und welche Anteile den Boden erreichen, wurde für besonders ungünstige Szenarien modelliert. Aufbauend darauf erfolgte eine Bewertung der Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt (Boden, Wasser, Luft). Daraus werden in der Studie Empfehlungen für den zukünftigen Umgang mit Treibstoffschnellablässen abgeleitet. Juristische Aspekte werden in einem separaten Band II (siehe unten) behandelt. Veröffentlicht in Texte | 228/2020.
In Notsituationen kann es vorkommen, dass Flugzeuge zur Gewichtsreduktion vor der Landung Treibstoff ablassen müssen. Das vorliegende Gutachten (Band II) gibt zunächst einen Überblick über die aktuelle Rechtslage im Hinblick auf den Treibstoffschnellablass. Die gefahrenabwehrrechtlichen, produktzulassungsrechtlichen, planungsrechtlichen und umweltrechtlichen Rechtsgrundlagen im Zusammenhang mit Treibstoffschnellablässen werden dargestellt. Letztlich werden juristische Handlungsoptionen zur Vermeidung und Verringerung möglicher negativer Umweltwirkungen des Treibstoffschnellablasses betrachtet. Weitere Aspekte zur Datenauswertung und numerischen Berechnung werden in Band I (siehe unten) behandelt. Veröffentlicht in Texte | 229/2020.
Aus Sicherheitsgründen müssen Flugzeuge manchmal Treibstoff ablassen, wenn sie kurz nach dem Start aufgrund eines unvorhergesehenen Vorfalls notlanden müssen. Im Positionspapier werden die Notwendigkeit und der Ablauf dieser sogenannten Treibstoffschnellablässe beschrieben und Statistiken zur Ablasshöhe und Menge vorgestellt. Weiterhin werden Ergebnisse von Modellrechnungen auf Basis von vier Worst-Case-Szenarien und eines regionalen, realen Szenarios beschrieben. Diese Berechnungen bilden die Grundlage einer Bewertung zu den Wirkungen auf Umwelt und Gesundheit. Ergänzt werden die Aussagen um rechtliche Aspekte eines Treibstoffschnellablasses. Quelle: https://www.umweltbundesamt.de
Aus Sicherheitsgründen müssen Flugzeuge manchmal Treibstoff ablassen, wenn sie kurz nach dem Start aufgrund eines unvorhergesehenen Vorfalls notlanden müssen. Im Positionspapier werden die Notwendigkeit und der Ablauf dieser sogenannten Treibstoffschnellablässe beschrieben und Statistiken zur Ablasshöhe und Menge vorgestellt. Weiterhin werden Ergebnisse von Modellrechnungen auf Basis von vier Worst-Case-Szenarien und eines regionalen, realen Szenarios beschrieben. Diese Berechnungen bilden die Grundlage einer Bewertung zu den Wirkungen auf Umwelt und Gesundheit. Ergänzt werden die Aussagen um rechtliche Aspekte eines Treibstoffschnellablasses. Quelle: https://www.umweltbundesamt.de
Ein Treibstoffschnellablass (TSA) ist eine Notfallmaßnahme im Flugverkehr zur Gewährleistung der sicheren Landung. In der vorliegenden Studie wurden zunächst der aktuelle Sach- und Kenntnisstand bei TSA sowie Zahlen und Fakten zusammengestellt. Basierend auf den Daten sowie durchgeführten Modellberechnungen wurden daraufhin die Auswirkungen von TSA auf die Umweltkompartimente bodennahe Luft, (Grund-) Wasser und Boden sowie auf die menschliche Gesundheit untersucht. Beim TSA wird das Kerosin über Hochleistungsdüsen in großer Höhe zu einem feinen Tröpfchen-Nebel verteilt. Während des Absinkens der Tröpfchen in der Atmosphäre bis zum Erdboden finden komplexe Verdunstungs- und Verlagerungsprozesse statt. Durch die Verdunstung ändert sich die chemische Zusammensetzung der Tröpfchen. Das verbliebene Gemisch wird im Folgenden als Präzipitat bezeichnet. Die Prozesse, welche nach dem TSA ablaufen, wurden in Modellberechnungen für 4 definierte Szenarien unter möglichst ungünstigen Annahmen nachberechnet. Gemäß den Modellberechnungen treffen bei einer Lufttemperatur am Erdboden von 20 ˚C ca. 4 % des Präzipitats mit einer maximalen Konzentration von 0,006 g/m2 auf der Erdoberfläche auf. Analog können bei einer Lufttemperatur von -10 ˚C am Erdboden 59 % des Präzipitats mit einer maximalen Konzentration von ca. 0,16 g/m2 den Erdboden erreichen. Die Risiken von TSA für die Umweltkompartimente Boden und Grundwasser können als geringfügig, bzw. vernachlässigbar gewertet werden. Für die Umweltkompartimente bodennahe Luft und Wasser sowie in Bezug auf die menschliche Gesundheit sind die möglichen Risiken eines TSA mit dem derzeitigen Wissenstand noch nicht in allen Details abschließend bewertbar. Maßgeblich hierfür ist, dass die Präzipitat-Inhaltsstoffe kaum in Regelwerken Einzug gefunden haben (mittelflüchtige Kohlenwasserstoffe). Um diese Risiken zu mindern wurden Handlungsempfehlungen zum TSA vorgeschlagen und weitere Untersuchungen empfohlen. Quelle: Forschungsbericht
Der Treibstoffschnellablass entspricht einer Notfallmaßnahme im Flugverkehr zur Gewährleistung der sicheren Landung. Die Untersuchung der Auswirkung von Treibstoffschnellablässen auf die Umweltmedien sowie auf die menschliche Gesundheit wurde im Band I zu diesem Forschungsvorhaben herausgearbeitet und zusammengefasst [siehe Wissenschaftliche Erkenntnisse zum TSA, Treibstoffschnellablass, Band I: Datenauswertung und numerische Berechnungen, Hiester et al. April2020]. Im Rahmen der Projektbearbeitung hat sich die Notwendigkeit einer ergänzenden fachjuristischen Bearbeitung der bestehenden internationalen, supranationalen und nationalen rechtlichen Situation abgezeichnet. Diese ist Gegenstand des vorliegenden Rechtsgutachtens. Nach den Standards der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation und den in Deutschland geltenden Vorschriften der Europäischen Union hat der Luftfahrzeugkommandant aufgrund seiner nautischen Entscheidungsgewalt die alleinige Befugnis, über die Notwendigkeit einer Sicherheitslandung und damit über einen hierfür eventuell erforderlichen Treibstoffschnellablass (TSA) zu entscheiden. In einem solchen Fall ist es die Aufgabe der Flugsicherung, dem Luftfahrzeugkommandanten einen Luftraum zuzuweisen, in dem der TSA erfolgen kann. Um mögliche Umweltwirkungen des TSA nach Möglichkeit zu vermeiden oder zumindest zu verringern, wird vorgeschlagen, die Betriebsanweisung Flugverkehrsdienste - BA-FVD 665.2 um folgende Formulierung (unten kursiv) zu ergänzen: "665.2 Der Treibstoffschnellablass soll möglichst abseits großer Städte und in Lufträumen mit geringer Flugverkehrsdichte erfolgen. Die Flugsicherung hat zu diesem Zweck nach Möglichkeit alternierende Lufträume zuzuweisen." Quelle: Forschungsbericht
Antwort zu einer Anfrage betr. Ablass von Kerosin in Rheinland-Pfalz des Ministeriums für Umwelt, Energie, Ernährung und Forsten - Juni 2018
Berichterstattung der Landesregierung im Ausschuss für Wirtschaft und Verkehr
Keine kritischen Umweltbelastungen durch Treibstoffschnellablässe Zur Sicherheit müssen Flugzeuge manchmal Treibstoff ablassen, wenn sie kurz nach dem Start notlanden müssen. Die Ergebnisse eines Forschungsvorhabens dazu werden nun veröffentlicht. Die Auswirkungen der Treibstoffschnellablässe auf Mensch und Umwelt werden als unkritisch eingeschätzt. Es werden dennoch Empfehlungen gegeben, wie mögliche Belastungen noch weiter verringert werden können. Gibt es nach dem Start technische Probleme am Flugzeug oder muss ein Fluggast akut medizinisch behandelt werden, muss der Flug vorzeitig abgebrochen werden. Ist zu diesem Zeitpunkt noch zu viel Kerosin im Tank, muss aus Sicherheitsgründen ein Teil davon noch in der Luft vor dem Landen abgelassen werden. Bei einem solchen Treibstoffschnellablass wird das Kerosin in einer Flughöhe von mindestens 1.800 Metern in feine Tröpfchen zerstäubt, so dass ein Großteil des Kerosins noch in der Luft verdunstet. Im Mai 2019 veröffentlichte das Umweltbundesamt ( UBA ) ein Positionspapier zu den Wirkungen von Treibstoffschnellablässen aus Luftfahrzeugen auf Umwelt und Gesundheit. Es zeigte, dass Treibstoffschnellablässe nach dem aktuellen Kenntnisstand für Mensch und Umwelt unkritisch sind. Die Position berücksichtigt dabei aktuelle Ergebnisse aus dem Forschungsvorhaben „Wissenschaftliche Erkenntnisse zu Rückständen / Ablagerungen von Kerosin nach sogenanntem Fuel Dumping und zu Auswirkungen auf Umwelt und Gesundheit“, das vom Umweltbundesamt beauftragt wurde. Das Vorhaben ist inzwischen abgeschlossen und der Abschlussbericht veröffentlicht. Dies war Anlass, auch das UBA-Positionspapier „Treibstoffschnellablass aus Luftfahrzeugen: Wirkungen auf Umwelt und Gesundheit“ zu ergänzen und zu aktualisieren. Die Aktualisierung ändert nichts an der grundsätzlichen Einschätzung: Treibstoffschnellablässe haben nach dem aktuellen Kenntnisstand keine kritischen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt. In einer umwelttoxikologischen Bewertung wurden dazu mögliche Beeinträchtigungen auf die Luftqualität, den Boden, das Grundwasser und die menschliche Gesundheit betrachtet. Dennoch wurden die Handlungsempfehlungen nach dem Vorsorgeprinzip weiterentwickelt. Neben der bisherigen Empfehlung, die Ablassgebiete möglichst alternieren – also wechseln – zu lassen, schließt sich das UBA der Empfehlung der Forschungsnehmer an, die Mindestflughöhe beim Treibstoffschnellablass von bisher 6.000 Fuß auf 10.000 Fuß (rund 1.800 auf rund 3.000 Meter) zu erhöhen. Beide Empfehlungen sollten in die Betriebsanweisung der Deutschen Flugsicherung aufgenommen werden, um die maximale Konzentration der Kerosinbestandteile, die den Boden erreichen können, weiter zu reduzieren. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden vier fiktive Worst-Case-Szenarien erarbeitet und untersucht, die sich hinsichtlich der Bodentemperatur und damit den Rahmenbedingungen für die Verdunstung des Kerosins unterscheiden. Dazu wurden jeweils wenig Wind sowie eine sehr geringe Ablasshöhe (rund 1.500 Meter) angenommen. Auch die übrigen Annahmen wie beispielsweise Ablassrate, Winkel von Windrichtung relativ zur Flugrichtung wurden durchweg konservativ festgelegt. Die Untersuchungen und Ergebnisse der Szenarien sind in Band I des Abschlussberichtes des Vorhabens enthalten. Zusätzlich wurde vom UBA ein weiteres, realitätsnahes Szenario „Pfalz 2017“ untersucht, welches sieben von neun gemeldeten Treibstoffschnellablässen über Rheinland-Pfalz im Jahr 2017 und die realen Wetterbedingungen berücksichtigt. Die Ergebnisse dieses realitätsnahen Szenarios sind im UBA-Positionspapier dargestellt. Außerdem wurden im Forschungsprojekt rechtliche Fragestellungen untersucht, die in einem separaten Band II behandelt werden.
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| Bund | 9 |
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| Förderprogramm | 1 |
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