Der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments hat sich am 15. September 2015 mit großer Mehrheit auf einen Gesetzentwurf geeinigt, mit dem die Luftverschmutzung von mobilen Geräten begrenzt werden soll. Gemeint sind Geräte, die nicht für die Straße gedacht sind, das reicht von Rasenmähern und Kettensägen über Traktoren, Mähdrescher und Ackerfräsen bis hin zu Bulldozern, Lokomotiven und Binnenwasserfahrzeugen. Mobile Geräte sind EU-weit für etwa 15 Prozent des gesamten Stickstoffoxid-Ausstoßes verantwortlich und für fünf Prozent der Feinstaubemissionen. Die Abgeordneten im Ausschuss stimmten für die Einführung von Grenzwerten und sprachen sich dafür aus, Besitzer von mobilen Maschinen zu "ermutigen", ihre alten Maschinen durch sauberere neue Maschinen zu ersetzen.
Gemeinsame Pressemitteilung des Umweltbundesamtes (UBA), der Allianz Pro Schiene, des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) und des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Neue Lokgeneration drosselt den Energieverbrauch Der Schienenverkehr hat seinen Umweltvorsprung in den Jahren von 2000 bis 2011 weiter vergrößert. Das geht aus den neuesten Zahlen des Umweltbundesamtes (UBA) hervor, die das Heidelberger IFEU-Institut für die Datenbank „Umwelt & Verkehr“ regelmäßig aktualisiert und im Auftrag der Allianz pro Schiene, des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) und des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) benutzerfreundlich aufbereitet. Mit ihrer weiter gesteigerten Energieeffizienz zeige der Schienenverkehr, wie in Zeiten des knapper und teurer werdenden Erdöls die Mobilität künftig aussehen könne, teilten die drei großen Verbände des Bahnspektrums im Rahmen der Bahntechnikfachmesse InnoTrans am Donnerstag in Berlin mit. Ronald Pörner, Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), wies darauf hin, dass der Schienenverkehr seine Umweltbilanz in der Vergangenheit immer weiter verbessert habe, das gelte im Übrigen auch für Diesellokomotiven. „Nicht anders als Autos und Lkw belasten Dieselloks durch die Emissionen eines Verbrennungsmotors die Umwelt. Allein durch den Austausch der 600 emissionsintensivsten Lokomotiven in Deutschland durch energieeffiziente Neufahrzeuge der jüngsten Generation, wie sie derzeit Zughersteller aus Deutschland auf der weltgrößten Fachmesse InnoTrans in Berlin ausstellen, können Dieselemissionen deutlich sinken: Kohlendioxidemissionen um 21 Prozent, Stickoxide um 71 Prozent und Rußpartikel um 97 Prozent.“ Angesichts dieses deutlichen Umwelteffekts müssten emissionsarme Neufahrzeuge nun auch rasch zum Einsatz kommen, forderte Pörner. Allerdings stelle die Finanzierung insbesondere für kleinere Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Investitionsbarriere dar. „Eine von der Politik ausgelobte Umweltprämie könnte dagegen als Katalysator wirken: Der Verjüngungsprozess der rund 3.000 Diesellokomotiven in Deutschland würde beschleunigt und die Umwelt spürbar entlastet. Hiervon würde auch die Gesellschaft profitieren“, sagte Pörner. Die Allianz pro Schiene wies darauf hin, dass der Verkehr für die Wirtschaft und die Menschen auch in Zukunft bezahlbar bleiben müsse. „Die Verbraucherpreise für Verkehr sind in den vergangenen Jahren deutlich schneller gewachsen als die Lebenshaltungskosten in Deutschland insgesamt“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege. „Ein wesentlicher Grund für das überproportionale Wachstum der Mobilitätskosten sind die Teuerungen im Energiesektor“, sagte Flege. „Wir gehen deshalb davon aus, dass in Zukunft die Energieeffizienz im Verkehr wesentlich darüber mitbestimmt, welcher Verkehrsträger die Nase vorn hat.“ Flege wies darauf hin, dass in Deutschland schon heute rund 90 Prozent der Verkehrsleistung des Schienenverkehrs elektrisch erbracht werden. Auch schlage der Systemvorteil der Schiene bei den Preissteigerungen zu Buche: Wegen des geringeren Rollwiderstandes des Rad-Schiene-Systems seien die Bahnen bereits heute um ein Mehrfaches energieeffizienter unterwegs als ihre Wettbewerber auf der Straße, sagte Flege. Im Personenverkehr ist die Eisenbahn doppelt so energieeffizient wie die der Pkw. Im Güterverkehr ist die Schiene im Vergleich zum Lastwagen sogar fast viermal energieeffizienter. Der VDV-Geschäftsführer Eisenbahnverkehr, Martin Henke, betonte, dass die Güterbahnen bei den CO2 -Emissionen weiterhin einen Riesenvorsprung vor dem Lkw haben: „Im Verkehrsträgervergleich ist die Schiene in Sachen Klimaschutz um den Faktor 4,5 besser als der Lkw.“ Auch im Vergleich zum Pkw habe der Vorsprung zugenommen. „Im Personenverkehr liegt die Bahn um den Faktor zweieinhalb vor dem Pkw“, sagte Henke. „Die Ergebnisse des Umweltvergleichs zeigen, dass das weit verbreitete Vorurteil, nach dem Lastwagen und Pkw bei der Klimabilanz aufholen, falsch ist“, sagte Henke. „Die Wachstumsprognosen gerade im Güterverkehr sprechen ganz eindeutig dafür, den Bahnverkehr weiter auszubauen. Dazu muss auch das Schienennetz erweitert werden. Die Achillesferse ist allerdings der Schienenlärm. Die Bevölkerung darf nicht durch noch mehr Schienenlärm belastet werden. Gelingt dies nicht, wird der notwendige Ausbau des Schienenverkehrs vor massive Probleme gestellt werden“, sagt Uwe Brendle, Leiter der Abteilung Verkehr und Lärm im Umweltbundesamt. Die Datenbank „Umwelt & Verkehr“ der drei Verbände der Eisenbahnbranche ist eine Aufbereitung der sogenannten TREMOD-Daten des Umweltbundesamtes in Dessau-Roßlau. Die Datenbank gibt umfassend und schnell Auskunft über die spezifischen Emissions- und Verbrauchswerte der Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasser und Luft. Sie enthält 8.800 Datensätze für den Güterverkehr und Personenverkehr in Deutschland, die einen Zeitraum von 1995 bis 2010 abdecken. Der heute vorgestellte Umweltvergleich der Verkehrsträger Straße – Schiene für den Zeitraum von 1995 bis 2011 ist eine Vorab-Information zur Aktualisierung der Daten für alle Verkehrsträger, die für den Herbst 2012 geplant ist. Weitere Informationen und Links: Allianz pro Schiene e.V. Die Allianz pro Schiene ist das Bündnis in Deutschland zur Förderung des umweltfreundlichen und sicheren Schienenverkehrs. In dem Bündnis haben sich 18 Non-Profit-Organisationen zusammengeschlossen: die Umweltverbände BUND, NABU, Deutsche Umwelthilfe und NaturFreunde Deutschlands, die Verbraucherverbände Pro Bahn, DBV und VCD, die Automobilclubs ACE und ACV, die zwei Bahngewerkschaften EVG und GDL, die Konferenz für kirchliche Bahnhofsmission, die Eisenbahnverbände BDEF, BF Bahnen, VBB und VDEI sowie die Technische Hochschule Wildau. Die Mitgliedsverbände vertreten mehr als 2 Millionen Einzelmitglieder. Unterstützt wird das Schienenbündnis von mehr als 100 Unternehmen der Bahnbranche. Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. Der Industrieverband der Bahntechnikhersteller am Standort Deutschland vertritt die Interessen von über 160 Unternehmen, von weltweit führenden Systemhäusern ebenso wie von spezialisierten mittelständischen Unternehmen. Die Mitglieder des VDB entwickeln und fertigen Systeme und Komponenten für Schienenfahrzeuge und Infrastruktur mit rund 50.000 Beschäftigten in Deutschland. Durch Ihre Technologie sorgen sie weltweit mit exzellenten und wirtschaftlichen Bahnsystemen für mehr nachhaltigen Verkehr auf der Schiene. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sind mehr als 600 Unternehmen des Öffentlichen Personenverkehrs und des Schienengüterverkehrs organisiert. Täglich ersetzen Busse und Bahnen über 18 Millionen Autofahrten und 77.000 voll beladene Lkw. So sorgen der VDV und seine Mitgliedsunternehmen dafür, dass Deutschland nachhaltig mobil bleibt! Dessau-Roßlau, 20.09.2012
Die in Deutschland verkehrende Güterwagenflotte wird mit dem Fahrplanwechsel 2020/2021 von Grau-Guss-Bremssohlen zu Kunststoffbremssohlen umgerüstet sein. Erwartet wird dadurch eine Lärmminderung von bis zu 10 dB(A). Es verbleibt ein weiterer Lärmminderungsbedarf von ca. 10 -15 dB(A), um Menschen effektiv vor dem Schienengüterverkehrslärm zu schützen. Die vorliegende Studie beschreibt technische Lärmminderungsmaßnahmen an den Lokomotiven, den Güterwagen, der Infrastruktur sowie politische Instrumente zur Durchsetzung dieser Maßnahmen, wie zum Beispiel ein weiterentwickeltes Anreizsystem. Daneben wird zur Lärmüberwachung ein Lärm- Monitoring -System in seinen Grundsätzen entworfen. Veröffentlicht in Texte | 19/2017.
Zur Minderung des Schienengüterverkehrslärms bildet zurzeit die Beseitigung der GG-Bremssohlen von in Deutschland verkehrenden Eisenbahngüterwagen einen Schwerpunkt. Bis 2020 soll diese wichtige Maßnahme abgeschlossen sein. Doch auch danach wird es noch weitere Notwendigkeit zur Lärmminderung geben. Die vorliegende Studie untersucht daher weitergehende technische Maßnahmen zur Lärmreduzierung und politische Instrumente zur Durchsetzung solcher Maßnahmen. Hierzu wer-den Maßnahmen an der Infrastruktur, an den Lokomotiven und - imFokus der Studie - weitere Maßnahmen am Wagen vorgestellt. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass die Politik nach der Beseitigung der GG-Sohle (Ziel A) insbesondere beim Wagenaltbestand die Umsetzung einer Vielzahl kleinerer technischer Maßnahmen mit moderatem Lärmminderungspotenzial verfolgen sollte (Ziel B). Für Neuwagen sollte die Ausstattung mit Scheibenbremsen und lärmmindernden Radbauformen zum Standard werden (Ziel C). Das Instrument zur Erreichung dieser Ziele sollte ein fortgeführtes und nach Stärke der Lärmemission ausdifferenziertes lärmabhängiges Trassenpreissystem sein, grundsätzlich in einer unsubventionierten Form. Zusätzliche finanzielle Förderungkönnte der Bund in Form der Wagenhalterboni für neue scheibengebremste Wagen oder einer "Abwrackprämie" zur Verfügung stellen. Daneben ist zur Ergebnisüberwachung ein unabhängiges Lärm-Monitoring-System aufzubauen, welches in der Studie in seinen Grundsätzen entworfen wird.<BR>Quelle: Forschungsbericht
technologyComment of bulk lead-zinc concentrate to generic markets for zinc concentrate and lead concentrate (GLO): No comment present technologyComment of gold-silver mine operation and beneficiation (CA-QC): The ore is mined in an underground mine and transported by trucks to the mill for further processing. The ore is then fed into a series of grinding mills where steel balls grind the ore. Then follows the steps of flotation of copper and zinc, concentrate handling, cyanide destruction and backfilling of the tailings, refining of gold by electro-winning and melting in furnace to produce the gold and silver ingots. 20% of the tailings produce are sent underground to be used as backfill; sulfidic tailing is managed on site in tailings ponds. technologyComment of metalliferous hydroxide sludge to market for zinc concentrate (GLO): No comment present technologyComment of silver mine operation with extraction (PE): The exploitation methods include overhand cut and fill and bench and fill, both mechanized. The ore is transported by rail using locomotives and mining cars to the loading areas and to the concentration plant. The barren material is recirculated as backfill to the pits, and the excess material is transported to the barren material deposit located on the surface. The metallurgical process consists in two circuits: Circuit 1 consists of primary crushing, milling, and ore flotation, obtaining lead-silver, zinc-silver, and pyrite concentrates; while Circuit 2 consists of primary crushing, milling, and ore flotation, obtaining lead-silver, zinc-silver, and pyrite concentrates. The pyrite concentrates from both circuits are sent to the cyanidation plant. The solution obtained is treated using the Merrill-Crowe process, and the precipitate obtained is dried and smelted to finally obtain high-purity silver bars. technologyComment of zinc mine operation (GLO): The technological representativeness of this dataset is considered to be high as mining and concentration methods for zinc are consistent in all regions. Mining The mining of zinc ore includes underground and open cast mining processes. Within the global zinc industry, about 80% of zinc ore comes from underground mines and 20% from open pit or combination mines. - Underground Mining: Access is via vertical shafts or inclined roadways. There are usually two access routes (one for mining personnel and materials, and one for the ore) for safety and for ease of ventilation (fresh air comes in one and is then exhausted out of the other). These are permanent structures and therefore require strong roof supports (often including "bolts" into the rock to tie the layers together for strength). Once at the correct depth has been reached, horizontal tunnels are driven to reach the ore deposit. These are often temporary, so the support requirements are less substantial. Transport for personnel and materials can be by train, truck or conveyor belts. The largest share of the consumed fuels is diesel followed by electricity. Other major inputs include explosives and water. - Open Pit Mining: Hard-rock surface mining usually includes drilling, blasting, or a combination of both processes, and then lifting of the broken ore either into trucks or onto conveyors for transportation to the processing plant. This lifting is usually by excavator (electric or hydraulic; with shovel or backhoe configuration) or front-end loader. Benefication (Comminution and Flotation) Zinc ore is milled and mixed with water to recover a fine concentrate by gravity and elutriation techniques, creating a slurry. The separation process of the metal from the slurry is realized through the addition of various floatation chemicals.
Am 28. Januar hat der Leiter des Endlager-Projektes Konrad, Peter Duwe, vor mehr als 35 Besuchern darüber informiert, welche Etappenziele die BGE im Jahr 2019 erreicht hat . Dabei fiel sein Blick sowohl auf die Teilprojekte über Tage auf den Schachanlagen Konrad 1 und 2 als auch nach unter Tage. Zufrieden äußerte sich Duwe über den Fortschritt beim Bau der zukünftigen Umladestation in 850 Metern Tiefe. In diesem Bereich ist das Bergwerk an den Schacht 2 angeschlossen. Hier kommen im späteren Betrieb die Behälter mit den radioaktiven Abfällen über den Förderkorb unter Tage an. Arbeiten unter Tage laufen im Plan Die Ausbauarbeiten der Umladestation, die in der zweiten Jahreshälfte 2018 begonnen wurden, konnten im vergangenen Jahr zügig fortgesetzt werden. Aktuell ist bereits mehr als die Hälfte des benötigten Querschnitts aufgefahren und mit Gebirgsankern und Spritzbeton gesichert worden. Das untere Drittel des Ausbaus soll bis Ende dieses Jahres erfolgen. Auch der Bau der Versatzstoffaufbereitungsanlage (untertägige Baustoffanlage), wo im Endlagerbetrieb das fließfähige Verfüllmaterial für den Verschluss der Einlagerungskammern hergestellt wird, schreitet voran. Hier befindet sich auch ein Bereich für einen Waschplatz für die Baufahrzeuge. In diesem Bereich ist erstmalig eine Betoninnenschale eingebaut worden. Diese schließt die Ausbauarbeiten ab. Dafür mussten anhand der statischen Berechnungen eine Menge an Baustahl zur Versteifung angebracht werden, bevor die Betonage erfolgte. Auf dem Schachtgelände wird es eng „Wir betreiben die Baustellen auf Konrad 1 derzeit in voller Belegschaft, daher sind zusätzliche Containergebäude auf dem Gelände nötig“, sagte Duwe. Für den Moment bedeute das, dass während des Baus der endgültigen Gebäude viele zusätzliche Büro- und Funktionsräume als Containermodule aufgestellt sind. Es seien jetzt rund 700 Personen in mehreren Arbeitsschichten auf der Anlage tätig. Diese Zahl werde sich im Laufe der kommenden Jahre durch die anstehenden Bauarbeiten am Schacht 2 noch erhöhen. Beim späteren Regelbetrieb des Endlagers reduziert sich die Zahl der benötigten Arbeitskräfte dann auf rund 300. Mit der Erweiterung des Sozial- und Verwaltungsgebäudes liegen wir auch im Zeitplan, sagt Duwe. Hier sollen die neuen Räume in diesem Jahr bezogen werden. Das Gebäude, in dem die nördliche Seilförderanlage ihren Platz finden soll, wird aktuell ebenfalls gebaut. Das Gebäude wird dieses Jahr fertig. Die Arbeiten im Schacht werden kontinuierlich fortgesetzt. Hier sind bis in eine Tiefe von 1.000 Metern die alten Holzkonstruktionen der alten Förderanlage vollständig entfernt worden. Nun folgt der Ausbau an den Übergängen ins Bergwerk auf drei Sohlen und danach auf den restlichen knapp 250 Meter in die Tiefe. Auf Schacht Konrad 2 beginnt der Bau von Werkstätten Auf dem Schachtgelände Konrad 2 beginnen im Frühjahr die Bauarbeiten für den Betriebshof. Das sind mehrere Gebäude, in denen später Werkstätten, ein Schuppen für die Lokomotive und ein Lager eingerichtet werden. Daneben startet die Genehmigungsphase für das Lüftergebäude. Hier ist im vergangenen Jahr bereits die Bausohle für das Fundament in elf Metern Tiefe erstellt worden. Dieser Betonsockel musste aufgrund des hohen Grundwasserspiegels und aus Stabilitätsgründen unter Wasser gegossen werden. Die Überprüfung der Arbeiten und die Abnahme erfolgten durch speziell ausgebildete Industrietaucher. Publikum beteiligte sich mit zahlreichen Fragen Eine Reihe von Fragen drehten sich um das Thema Sicherheit. Zum Beispiel ging es um die Stabilität des Bergwerks unter Tage. Peter Duwe beschrieb, wie die Geotechniker der BGE mit modernster Messtechnik die Bewegungen in den neu erschlossenen Strecken erfassen und wie die Bauarbeiten darauf abgestimmt werden. So müssen etwa nach der ersten Ausbaustufe die Bewegungen des Gebirges sorgfältig erfasst werden, um den Zeitpunkt für die zweite Ausbaustufe zu ermitteln. Auch Fragen von Anwohnern bezüglich Licht- und Lärmemission wurden geäußert. Hierzu versprach BGE-Geschäftsführer, Stefan Studt, dass er diese Fragen mitnehme und an die zuständigen Kollegen weiterleite. Abschließend appellierte Studt an die Besucherinnen und Besucher, sich weiterhin lebendig in die Diskussion einzubringen. Ein wichtiger Anlaufpunkt sei die örtliche Infostelle Konrad, wo eine Menge an Fragen direkt vor Ort geklärt werden könne. Außerdem bietet die Infostelle für alle Interessierten die Möglichkeit, an einer Befahrung des Bergwerks unter Tage teilzunehmen.
Die DB Energie GmbH plant den Ausbau der Elektrifizierung der Bahnstrecke von Berlin nach Stettin, hier im Abschnitt Angermünde-Stettin. Dazu ist in Angermünde ein neues Um-richterwerk (UrW) zur elektrischen Speisung der Triebfahrzeuge erforderlich. Zur Anbindung des Urw Angermünde an den neuen Mast 85n der bestehenden 110-kV-Freileitung HT2016 Finow-Angermünde soll auf einer Länge von 1.130 m die Freileitung HT2148 Abzweig Angermünde errichtet werden. Vorgesehen ist weiter die Errichtung der vier neuen Maststandorte Mast 1A - Mast 4A. Lt. Antrag soll der Neubau des Abzweigs Angermünde ab Dezember 2023 realisiert werden. Die Inbetriebnahme des neuen Urw ist für Februar 2024 vorgesehen. Das Vorhaben befindet sich im Landkreis Uckermark, Stadt Angermünde, Gemarkung An-germünde, Flur 1, Flurstücke 3/12 und 298. Die LTB Leitungsbau GmbH (LTB) beantragte im Auftrag und in Bevollmächtigung der E.DIS Netz GmbH (E.DIS) mit Schreiben vom 28.08.2023 für das Vorhaben 110-kV-Abzweig Urw Angermünde - Doppelstich HT2148 die Einzelfallprüfung zur Feststellung der UVP-Pflicht.
Die Niedersächsische Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) plant u. a. auf der Strecke Bremerhaven – Bremervörde – Buxtehude die bisher eingesetzten Diesel-Triebzüge durch neu entwickelte Triebzüge mit Brennstoffzellenantrieb zu ersetzen. Diese Züge mit Brennstoffzellenan-trieb beziehen ihre Antriebsenergie aus dem in einer Brennstoffzelle aus Wasserstoff und Sauer-stoff erzeugten Strom und sind ca. 13 m länger als die heute verkehrenden Diesel-Triebzüge. Aus diesem Grund ist eine Verlängerung der Bahnsteige in den Bahnhöfen und Haltepunkten an der Strecke erforderlich. Die Planung sieht vor, den Bahnsteig im Bahnhof Apensen mit einer Länge von derzeit 100 m um 15 m in Richtung Bremerhaven zu verlängern. Im Bereich der Verlängerung wird eine zu-sätzliche Zuwegung von den Parkbuchten zum Bahnsteig geschaffen. Die vorhandene Bahnsteigbefestigung wird komplett erneuert und der Bahnsteig erhält ein taktiles Leitsystem für blinde und sehbehinderte Personen. Dabei wird die Plattenfarbe so gewählt, dass ein Kontrast zwischen den Leiteinrichtungen in weiß und dem Plattenbelag entsteht. Ferner wird der Bahnsteig mit einem Fahrgastinformationssystem ausgestattet und die vorhandene Bahnsteigbeleuchtung der Verlängerung entsprechend ergänzt.
Die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB) plant an der Strecke Bremerhaven – Bremervörde – Buxtehude die Umstellung von Diesel betriebenen Zügen auf Brennstoffzellentriebzügen, um die Umweltfreundlichkeit des Schienenpersonennaheverkehrs weiter zu steigern und damit einen Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele zu leisten. Diese komplett für den Brennstoffzellenantrieb neu entwickelten Triebzüge des Typs Coradia LINT 54 sind ca. 13 m länger als die heute verkehrenden Dieseltriebzüge des Typs LINT 41, weshalb eine Anpassung der Bahnsteige in den Betriebsstellen der Strecke (Bahnhöfe bzw. Haltepunkte) erforderlich wird. Aufgrund dessen soll der Bahnsteig im Bahnhof Kutenholz, der lediglich eine Länge von 100 Metern aufweist, um 15 Meter in Richtung Buxtehude verlängert werden.
Aktuelle Arbeiten – Endlager Konrad Übersicht über die wesentlichen Arbeiten im November 2022 Ab 2027 werden Container mit radioaktivem Abfall über die Schiene auf Konrad 2 angeliefert. Eine Lokomotive schiebt dabei die Waggons mit den Containern auf das Gelände von Konrad 2. Hier übernimmt ein Rangierfahrzeug die Waggons und schiebt sie nacheinander in die Umladehalle. Sie werden entladen und anschließend auf das Außengelände geschoben. Für den Endlagerbetrieb benötigt die BGE zwei Rangierfahrzeuge in Form von batteriebetriebenen Elektroloks. Mitte November lieferte der Auftragnehmer die Fahrzeuge zu einem Testgelände. Hier fand eine dreitägige Leistungsfahrt beider Fahrzeuge auf einer 1 km langen Strecke mit Bogenradien statt. Während der Testfahrten wurden die Elektrolokomotiven umfangreich getestet: So standen unter anderem die maximale Zuglast, das Annähern an Waggons, das An- und Abkoppeln von Waggons, das Leerfahren und Laden der Akkumulatoren sowie der allgemeine Fahrbetrieb im Fokus der Betrachtungen. Die finale Abnahme der Fahrzeuge ist für Dezember 2022 geplant. Leistungsfahrt des Rangierfahrzeuges Frühestens im dritten Quartal 2026 werden die beiden Fahrzeuge ausgeliefert. Bis dahin übernimmt der Auftragnehmer die Zwischenlagerung und Wartung der Elektroloks. Die Rangierlokomotive zieht bis zu 10 Waggons Schachtbau Konrad 1 Neben dem Neubau der beiden Seilfahrtanlagen muss auch die Schachtröhre von Schacht Konrad 1 qualifiziert werden. Schachthauer führen die Arbeiten zur Erneuerung des Schachtstuhls auf der 4. Ebene fort. Schachtgelände Konrad 1 Zum Schachtgelände Konrad 1 gehören alle Bauwerke sowie das eingezäunte Werksgelände um den Schacht Konrad 1. Facharbeiter*innen installieren Elektrotechnik in der neuen Wache und bauen Möbel ein. Ein Dienstleistungsunternehmen baut Prallmatten in den Pelletbunker des Heizhauses ein, damit die Holzpellets beim Einschütten nicht beschädigt werden. Darüber hinaus wurde der Pufferspeicher für die Heizzentrale angeliefert und eingebaut. Schachtbau Konrad 2 Die Schachtröhre von Schacht Konrad 2 muss vor dem Neubau der Seilfahrtanlage qualifiziert und an einigen Stellen erweitert werden. Im Schacht Konrad 2 schließen Bergleute die Vorbereitungen für den Einbau der Innenschale im Füllort der 2. Ebene ab. Schachtgelände Konrad 2 Zur Schachtanlage Konrad 2 gehören alle Bauwerke sowie das eingezäunte Werksgelände um den Schacht Konrad 2. Neben der Baugrube des Lüftergebäudes erstellen Bauarbeiter*innen einen Medienkanal für Strom-, Telefon- und Netzleitungen. Der Abbruch der Altfundamente, die nicht im Zusammenhang mit dem Schachtkeller stehen, wird abgeschlossen. Bergbauliche Arbeiten Die Bergleute müssen durch ständige Kontrollen und Nachsorgearbeiten den sicheren Betrieb des Bergwerks Konrad gewährleisten. Eine Bohrmannschaft führt die Bohrung (RB576) zur Erkundung des zweiten Einlagerungsfeldes fort. Die Bohrkerne helfen den Geolog*innen, die Geologie im Bereich des geplanten Einlagerungsfeldes besser einschätzen zu können. Arbeiter*innen beenden den Einbau von Fundamenten für die Vorzerkleinerung auf der 2. Ebene und schließen den Einbau der dortigen Fahrbahnbetondecke ab. Im Gespräch Im Rahmen unserer Öffentlichkeitsarbeit können sich alle interessierten Bürgerinnen und Bürger über das Endlager Konrad informieren und mit uns ins Gespräch kommen. Darüber hinaus tauschen wir uns mit Fachleuten und Vertretern aus Politik und Gesellschaft aus und lassen diese Rückmeldungen in unsere Arbeit einfließen. Die Infostelle ist im November von Montag bis Donnerstag von 9:00 bis 17:00 Uhr und freitags von 9:00 bis 15:00 Uhr geöffnet. Eine Maskenpflicht besteht nicht. Es wird trotzdem empfohlen, eine Maske zu tragen. Aufgrund von umfassenden Schachtbauarbeiten muss das Angebot untertägiger Besichtigungen des Endlagers Konrad für den allgemeinen Besuchsverkehr für mehrere Jahre ausgesetzt werden. Nur im Ausnahmefall besteht in dieser Zeit für Personen mit einem berechtigten fachlichen oder politischen Interesse weiterhin die Möglichkeit, das Endlager Konrad zu besichtigen. Hierzu kann die Infostelle angesprochen werden: info-konrad(at)bge.de Die Infostelle bietet Virtual-Reality-Rundgänge (VR) an, mit denen sich Interessierte einen Einblick in die Situation unter Tage verschaffen können. Die 360-Grad-Panoramen lassen sich auch von zuhause aus erkunden: Endlager Konrad bei Einblicke (externer Link) . Mit der Übersicht zu den aktuellen Arbeiten bieten wir Ihnen einen regelmäßigen Überblick zu den wichtigsten Arbeiten und Meilensteinen im Endlager Konrad. Die Arbeiten sind den wesentlichen Projekten zugeordnet, um den Fortschritt der einzelnen Projekte nachvollziehbar zu dokumentieren. Wir bitten zu beachten, dass nicht alle Arbeiten, die täglich über und unter Tage stattfinden, an dieser Stelle dokumentiert werden können. Bei Bedarf steht Ihnen das Team der Info Konrad gerne für weitere Auskünfte zur Verfügung. Aktuelle Arbeiten im Überblick Kurzinformationen zum Endlager Konrad Infostelle Konrad
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