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Wirtschaftsverkehr in Berlin

In Berlin und allen deutschen Städten leistet der Wirtschaftsverkehr als Summe von Güterverkehr und Personenwirtschaftsverkehr einen maßgeblichen und unverzichtbaren Beitrag zum Funktionieren der Stadt und der Region. Der Wirtschaftsverkehr nutzt alle verfügbaren Verkehrsträger unserer Stadt. Güter werden auf den Berliner Wasserstraßen, der Schiene, der Straße, auf dem Luftweg und durch Rohrleitungen bewegt. Die Leistungen des Wirtschaftsverkehrs bilden die Grundlage für Arbeit, Konsum und Freizeitverhalten der Berliner Bevölkerung sowie der Besucherinnen und Besucher Berlins, beispielsweise durch: die Lieferung von Waren und Gütern für Handel und Industrie, dabei allein an mehr als 1.100 Supermärkte in Berlin die Versorgung der rund 800 Berliner Hotels und anderen Beherbergungsstätten sowie der ca. 9.400 gastronomischen Betriebe (Stand Februar 2020) die Zustellung von täglich durchschnittlich mehr als 400.000 Paketen durch geschätzt 2.500 Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP)-Zustellfahrzeuge die Versorgung der Baustellen und der Transport des Bodenaushubs die Entsorgung von Abfällen und Recyclingmaterialien in Berlin, davon im Jahr 2019 rund 798.000 Tonnen Hausmüll und rund 103.000 Tonnen Bioabfall den Personenwirtschaftsverkehr der Beschäftigten, beispielsweise in rund 41.500 Berliner Unternehmen (2018) im Bereich „Erbringung von freiberuflichen, wissenschaftlichen und technischen Dienstleistungen” Insbesondere der Wirtschaftsverkehr auf der Straße hat in den letzten Jahren stark an Umfang gewonnen. Lebensmittel, Textilien, Möbel, Maschinenteile, Haushaltsabfälle oder Bauelemente für Häuser – es gibt kaum ein Gut, welches nicht auf den Berliner Straßen transportiert wird. Gerade hier zeigt sich deutlich das Spannungsfeld, in dem sich der Wirtschaftsverkehr bewegt. Denn neben dem unverzichtbaren Beitrag zum Funktionieren der Stadt und der Region, verursacht der Wirtschaftsverkehr auch zahlreiche negative Effekte. So erzeugt einen großen Teil der Lärm- und Luftschadstoffbelastungen, verursacht einen hohen Instandhaltungsaufwand der Infrastruktur, beansprucht Flächen im fließenden und ruhenden Verkehr und stellt einen Schwerpunkt bei der Verkehrssicherheitsarbeit dar. Vor dem Hintergrund der verkehrsbedingten Umweltbelastungen und dem Klimawandel, der Luftreinhalteplanung und der Lärmaktionsplanung besteht Handlungsdruck im Wirtschaftsverkehr. Es ist die Aufgabe der öffentlichen Hand, die entsprechenden Ziele zu definieren, Rahmenbedingungen zu setzen und unterschiedliche Ansprüche abzuwägen, um einen funktionierenden, aber auch umwelt- und stadtverträglichen Wirtschaftsverkehr in Berlin zu garantieren. Planerische Grundlage Berlins ist das Integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept (IWVK), welches als nachgeordnetes Planwerk den Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr für den kurz- und mittelfristigen Planungshorizont konkretisiert und entsprechende Maßnahmen und Konzepte formuliert. Eine neue Version dieses Planwerks befindet sich in der Finalisierung. Des Weiteren bildet das Zusammenwirken und ein intensiver Informationsaustausch zwischen Verwaltung(en), Kammern, Verbänden, Unternehmen, den Verladern, Entsorgern, den Netzbetreibern usw. eine wichtige Grundlage der Wirtschaftsverkehrsplanung. In Berlin wird dies bereits seit Langem gelebt. Eine besondere Rolle nimmt auch der Dialog mit dem Land Brandenburg ein, da gerade hier vielfältige Verknüpfungen (Infrastrukturplanung, Standorte, Verbände, Kammern, gemeinsame Clusterstrategie usw.) bestehen. Mobilitätsgesetz: Wirtschaftsverkehr und Neue Mobilität Der Wirtschaftsverkehr soll stadtverträglich organisiert werden und gleichzeitig die Versorgung der Berlinerinnen und Berliner sicherstellen. Um die Verwirklichung beider Ziele auf eine rechtliche Grundlage zu stellen, hat der Berliner Senat die Erweiterung des Mobilitätsgesetzes vorgelegt. Weitere Informationen

Fläche als knappe natürliche Ressource

<p>Fläche ist eine begrenzte und knappe natürliche Ressource, um die verschiedene Nutzungsarten konkurrieren. Die meisten Flächen werden in Deutschland von der Land- und der Forstwirtschaft sowie für Siedlungen und Verkehr belegt. Das Wachstum der Flächen für Siedlung und Verkehr führt zu großen Umweltproblemen. Die Bundesregierung will es daher auf unter 30 Hektar pro Tag im Jahr 2030 reduzieren.</p><p>Im Zeitraum 2020 bis 2023 wurden in Deutschland pro Tag durchschnittlich 51 Hektar<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/flaeche-boden-land-oekosysteme/flaeche/siedlungs-verkehrsflaeche">Siedlungs- und Verkehrsfläche</a>neu ausgewiesen. Fläche ist jedoch, wie auch der Boden, eine endliche natürliche Ressource, mit der wir sparsam umgehen müssen.</p><p>Die Ausweitung der Fläche für Siedlung und Verkehr geht mit einer zunehmenden<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/flaeche-boden-land-oekosysteme/boden/bodenversiegelung">Bodenversiegelung</a>einher. Vor allem Landwirtschaftsflächen werden durch das Wachstum der Flächen für Siedlung und Verkehr eingenommen, sodass fruchtbare Böden dauerhaft der Produktion von Nahrungsmitteln und nachwachsenden Rohstoffen entzogen werden. Der Zuwachs an Siedlungs- und Verkehrsfläche führt auch zu einem wachsenden Rohstoff- und Energiebedarf für den Bau und die Nutzung zusätzlicher Gebäude, Verkehrswege und sonstiger Infrastrukturen. Dies wiederum zieht weitere Umweltbelastungen wie den Ausstoß von Schadstoffen und Treibhausgasen nach sich.</p><p>Maßnahmen und Instrumente zum Flächensparen sind daher aus Umweltschutzgesichtspunkten essentiell und sollten vor allem an den zentralen Treibern, zum Beispiel der Ausweisung von Siedlungsflächen im unbebauten Bereich, ansetzen. Das Umweltbundesamt (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠) hat dazu bereits verschiedene Vorschläge gemacht. Ein Überblick zu Maßnahmenvorschlägen und Verweise auf aktuelle Publikationen finden sich auf der im Auftrag des UBA entwickelten Internetplattform „<a href="https://aktion-flaeche.de/index.html">Aktion Fläche</a>".</p>

Lokaler, nationaler und internationaler umweltschonender Güterverkehr - Transformationsdialog und UBA Forum mobil und nachhaltig

Güterverkehr (GV) ist nicht nur für einen erheblichen Anteil der Treibhausgase verantwortlich, sondern verursacht Lärm, Luftschadstoffe, Flächen- und Ressourcenverbrauch. Umweltwirkungen des GV werden oftmals hingenommen, obwohl sie sich negativ auf Mensch und Umwelt niederschlagen. Dabei mangelt es insb. an einer integrierten, verkehrsträgerübergreifenden Betrachtung, die lokale, nationale und internationale GVe gemeinsam in den Blick nimmt, um Umwelt- und Klimawirkungen zu reduzieren. Im Vorhaben sollen systematisch integrierte Vorschläge für Maßnahmenbündel erarbeitet werden, die den urbanen, nat. und internat. GV umweltschonender machen können und deren Umsetzung angestoßen werden. Es gliedert sich in vier Arbeitspakete: 1) Analyse der Problemlage im GV mit besonderem Schwerpunkt auf den Umweltbelastungen jenseits von Treibhausgasen, wobei alle Verkehrsarten und diese von der Langstrecke bis zur letzten Meile betrachtet werden sollen. 2) Weiter- und Neuentwicklung geeigneter Indikatoren für umweltschonenden GV. Insbesondere für den Bereich der urbanen Mobilität sind geeignete Maßnahmenvorschläge, Konzepte und Lösungen zu erarbeiten. 3) Transformationshebel und -ansätze: Planung, Durchführung und Auswertung einer Akteursbeteiligung in Form eines digitalen #Güterverkehrsforums. Die Kurzsessions bei den jeweils eine eingeladene Expertenperson über a) die Vision für einen umweltschonenden GV und b) (eigene) Maßnahmen und Wünsche an die Politik referiert, werden in die sozialen Medien übertragen; anschließende soll intern und ohne Aufzeichnung mit UBA und BMU diskutiert werden. Über mindestens ein Jahr verteilt sollen etwa 15 Kurzsessions durchgeführt werden. 4) Die Organisation, Durchführung und Nachbereitung des UBA-Forums mobil & nachhaltig 'Umweltschonender Güterverkehr' sowie die Unterstützung bei der Erstellung einer UBA-Broschüre die eine Vision des umweltschonenden Güterverkehrs und die dafür nötigen Maßnahmen darstellt.

Umweltgerechtigkeit 2013 (Umweltatlas)

Darstellung der Umweltgerechtigkeit in Berlin 2013 durch die Bewertung der Kernindikatoren Lärmbelastung, Luftbelastung, Grünversorgung, Bioklima, Soziale Problematik sowie der Darstellung der Integrierten Mehrfachbelastung Umwelt, Integrierten MehrfachbelastungUmwelt und Soziale Problematik sowie der Mehrfachbelastungskarte - thematisch und weiterer Ergänzungsindikatoren als "Berliner Umweltgerechtigkeitskarte".

Umweltgerechtigkeit 2021/2022 (Umweltatlas)

Umweltgerechtigkeit in Berlin 2021/22 durch die Bewertung der Kernindikatoren Lärmbelastung, Luftbelastung, Grünversorgung, Thermische Belastung, Soziale Benachteiligung sowie der Darstellung der Integrierten Mehrfachbelastung, Integrierten Mehrfachbelastung einschließlich des Kernindikators Soziale Benachteiligung sowie der Integrierten Mehrfachbelastung einschließlich des Kernindikators Soziale Benachteiligung und weiterer Ergänzungsindikatoren als "Berliner Umweltgerechtigkeitskarte".

LAPRO2009_Kulturlandschaft_Erholungsvorsorge - LAPRO2009 - Festlegung von Grünzügen

Der Kartendienst (WMS-Gruppe) stellt die Geodaten aus dem Landschaftsprogramm Saarland die Themenkarte Kulturlandschaft,Erholungsvorsorge,Freiraumentwicklung dar.:Regionale Grünzüge dienen in der überörtlichen Landschaftsplanung der Sicherung zusammenhängender multifunktionaler Freiräume im Ordnungsraum, insbesondere in der Kernzone des Verdichtungsraumes. Sie tragen zu einem kleinräumigen Ausgleich der Umweltbelastungen innerhalb des Ordnungsraumes bei und bündeln die vielfältigen Funktionen des Naturschutzes, des Boden- und Klimaschutzes sowie der Naherholung (insbesondere der Stadtranderholung) auf engem Raum. s. Landschaftsprogramm Saarland, Kapitel 8.8

Entwicklung eines integralen Mess-, Steuerungs- und Regelungstechnik-(MSR-)Konzepts zur frachtbasierten Echtzeit-Steuerung der Abwasserableitung in Kanalnetzen zur Entlastung der Gewässer

Zielsetzung/Anlass Stoffeinträge in Gewässer aus der Siedlungsentwässerung haben vielfältige negative Einflüsse auf die Gewässer. So werden bspw. Schwermetalle durch die Siedlungsentwässerung in die Gewässer eingetragen. Diese Schwermetalle liegen dabei verstärkt gebunden an feinen Feststoffpartikel vor. Besonders die Fraktion < 63 µm weist enorm große Schwermetallfrachten auf. Feststoffeinträge in Gewässer haben darüber hinaus direkte Auswirkungen auf die Wasserqualität, da bspw. durch organische Anteile die Sauerstoffzehrung verstärkt wird. Des Weiteren werden durch Kolmation der Gewässersohle und des damit verbundenen verminderten Austauschs zwischen fließender Welle und dem Interstitial die Gewässerbiozönosen negativ beeinflusst. Besonders kleinere Gewässer können so durch Einleitungen aus Kanalnetzen erheblichen Feststofffrachten ausgesetzt sein und infolgedessen signifikant beeinflusst werden. Leiten Kläranlagen gereinigtes Abwasser in einen Vorfluter mit geringer Wasserführung ein, so sinkt der Verdünnungsfaktor. Das hat eine signifikante Annäherung der Substanzkonzentration an die Ablaufkonzentration der Kläranlage zur Folge. Bei einem solchen Sachverhalt kann es vor allem in Dürreperioden dazu kommen, dass insbesondere kleinere Gewässer zu fast 100 % aus gereinigtem Abwasser bestehen. Der Feststofffrachtanteil kann zur Abschätzung auftretender Umweltbelastungen in den Gewässern herangezogen werden. Durch die Umsetzung einer frachtbasierten Kanalnetzsteuerung kann und soll sichergestellt werden, dass bei der Einleitung in Gewässer zu keiner Zeit Feststofffrachten eingeleitet werden, die zu einer kritischen Konzentration mit den entsprechenden Folgen im Gewässer führen würden. Anhand eines Pilotgebietes in Köln-Rodenkirchen untersuchen die NIVUS GmbH, das Forschungsinstitut für Wasser- und Abfallwirtschaft an der RWTH Aachen (FiW) e. V. und die Stadtentwässerungsbetriebe Köln die Möglichkeiten der qualitätsabhängigen Verbundsteuerung mit dem Ziel, die Gesamtemissionen zu reduzieren. Das Projektgebiet ist besonders geeignet, da es bereits über eine ausgeprägte technische Kanalinfrastruktur mit Steuermöglichkeiten, wie Pumpanlagen und Hubwehren, sowie über Online-Steuer- und Messvorrichtungen verfügt. Das Gebiet liegt derzeit schon als realitätsnahes und validiertes Berechnungsmodell mit Berücksichtigung der stofflichen Emittenten vor. Das Vorhaben kann daher zeitnah, ohne signifikante Investitionskosten und mit geringem technischem Aufwand verwirklicht werden. Die Gebietsstruktur und die Größe der Kennwerte, wie angeschlossene Einwohner, Fläche und Verschmutzungsgrad entsprechen vielen mittelgroßen Kläranlagen in Deutschland. Eine Übertragbarkeit der Methodik und der Ergebnisse ist somit gegeben. Bereits während des Projekts soll der Einsatz der geplanten Steuerung rechnerisch auf ein Modellgebiet mit einem kleineren und sensibleren Vorfluter übertragen werden. Anhand der im Projekt erarbeiteten Ergebnisse hinsichtlich des Einflusses auf die Feststofffrachten können so Potenzialabschätzungen zur Reduzierung von Frachteinträgen aus Entlastungsbauwerken in empfindliche Vorfluter durch eine frachtbezogene Kanalnetzsteuerung abgeleitet und in Folgeprojekten umgesetzt werden. Diese werden anschließend mit den Umweltentlastungspotenzialen einer ungesteuerten Einleitung und einer volumenbezogenen Steuerung verglichen. Von den Ergebnissen des Forschungsvorhabens werden neue Erkenntnisse zum Zusammenwirken von Abfluss und Schmutzfrachtverlauf in Mischwasserkanälen erwartet. Des Weiteren soll eine umsetzbare und übertragbare Lösung für die Online-Frachtdatenerfassung im Kanal gefunden und beschrieben werden. Im Rahmen des Vorhabens soll eine frachtbasierte Bewirtschaftung zur Entlastung der Gewässer und Verstetigung der Frachten im Zulauf der Kläranlagen konzipiert werden, woraus ein wesentlicher Beitrag zur Umweltentlastung erwartet wird. (Text gekürzt)

Implementierung eines neuen Kunststoffmetallisierungsverfahrens

Am Standort Elgersweier wird die Hansgrohe AG ein innovatives Kunststoffmetallisierungsverfahren erstmalig in Betrieb nehmen. Im Hansgrohe Werk werden Artikel aus Kunststoff wie Handbrausen sowie deren Zubehör dekorativ verchromt. Ziel des Vorhabens ist, durch den Einsatz eines neuartigen Kunststoffmetallisierungsverfahrens die Verchromung von Kunststoffen durch elektrolytische statt durch chemische Verfahren durchzuführen. Nach der derzeitigen Praxis wird immer erst die gesamte Oberfläche vernickelt. Im Anschluss wird in einem aufwändigen und umweltbelastenden Strippverfahren Nickel an den Stellen, an denen kein Nickel erwünscht ist, wieder entfernt. Während dieser Prozessschritte wird hoch konzentrierte Chromsäure eingesetzt, wobei toxische und krebserregende Chrom (VI)-Verbindungen entstehen. Durch das veränderte Verfahren besteht die Möglichkeit, nur den Teil der Oberfläche des Kunststoffs zu vernickeln, der dafür vorgesehen ist. Der Einsatz der Chromsäure kann so um mehr als 50 Prozent verringert werden. Dies ist insbesondere eine Entlastung für die Umwelt und die betroffenen Mitarbeiter aber auch ein wirtschaftlicher Vorteil, da mit Anwendung des Verfahrens ganze Bearbeitungsschritte entfallen.

Messeinrichtung zur Erfassung von Fehlstellen in emaillierten Behaeltern

Fuer Reaktionsprozesse aggressiver Medien werden in der chemischen Industrie emaillierte Kessel verwendet. Bei Schaeden in der Emailschicht kann ein Kessel durch Korrosion so stark beschaedigt werden, dass der Kessel zerstoert wird und die chemischen Substanzen austreten. Dadurch koennen erhebliche Umweltbelastungen entstehen. Die neu entwickelte Messeinrichtung erlaubt die Ueberwachung der Emailschicht von Reaktionskesseln waehrend des Prozesses unabhaengig von schon vorhandenen, ausgebesserten Fehlstellen. Alle Versuche an Experimentierkesseln verliefen positiv. Die praktische Erprobung in der Industrie steht noch aus.

Bau eines neuartigen Transport- und Umschlaggerätes (Port Feeder Barge) für Container

Die Port Feeder Barge ist ein Ponton, der mit einem eigenen Antrieb und einem vollwertigen Containerkran, wie er auf Seeschiffen installiert ist, ausgerüstet sein wird. Durch den Einsatz dieses neuartigen Gerätes wird die Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH die umweltverträgliche Verlagerung eines Teils der Containerumfuhren innerhalb des Hamburger Hafens von der Straße auf das Wasser durchführen können. Der Hamburger Hafen ist mit 4,2 Mio. TEU1 umgeschlagener Container (2000) nach Rotterdam der zweitgrößte Containerhafen Europas. Der Umschlag erfolgt im wesentlichen an vier (künftig fünf) reinen Containerterminals und mehreren Mehrzweckterminals, die über das ganze Hafengebiet verteilt sind. Sowohl zwischen diesen Terminals als auch zwischen den Terminals und einigen wasserseitigen Containerpackstationen (z.B. Überseezentrum) sowie Containerdepots müssen in erheblichem Umfang Container hafenintern umgefahren werden. Dies erfolgt derzeit fast ausschließlich per Lkw - mit der Folge der Überlastung des Straßennetzes im Bereich des Hamburger Hafens sowie der resultierenden verkehrsbedingten Umweltbelastungen. Die von der Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH in Zukunft betriebene Port Feeder Barge wird in einer täglichen Rundreise die Container- und Mehrzweckterminals im Hamburger Hafen anlaufen. Mit einer Ladekapazität von 150 TEU wird sie dabei die hafenintern umzuschlagenden Container an den Umschlagsbetrieben selbständig aufnehmen und absetzen. Die Verlagerung des Containerumschlages von der Straße auf das Wasser mittels der Port Feeder Barge wird zu einer deutlichen Verringerung des Lkw-Verkehrs im Hamburger Hafen führen und somit auch zu einer Reduzierung verkehrsbedingter Kohlendioxid-, Luftschadstoff- und Lärmemissionen beitragen. Nach erfolgreichem Abschluss des Pilotprojektes ist an den Einsatz weiterer Port Feeder Barges in anderen Häfen gedacht. Dieses in Deutschland gewonnene know-how kann weltweit exportiert werden.

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