Erste systematische Schätzung zeigt: Etwa 151.200 bis 255.500 Tonnen Kunststoff bleiben pro Jahr in der Umwelt Eine Studie des Umweltbundesamts (UBA) hat erstmals systematisch den Verbleib von Kunststoffen in der Umwelt für Deutschland untersucht. Dies sind die Mengen, die nach ihrem Eintrag nicht durch Reinigungs- oder andere Maßnahmen wieder entfernt werden. Demnach verbleiben verkehrsbedingt etwa 133.000 bis 165.000 Tonnen Kunststoff pro Jahr in der Umwelt, vor allem verursacht durch Reifenabrieb. Der Baubereich verursacht einen jährlichen Verbleib von rund 9.000 bis 60.000 Tonnen, Landwirtschaft und Gartenbau kommen zusammen auf einen Verbleib von etwa 6.000 bis 22.000 Tonnen. Rund 650 bis 2.500 Tonnen verbleiben durch Littering, also achtloses Wegwerfen oder Liegenlassen von Abfällen, in der Umwelt. Weitere Quellen sind Verbraucherprodukte wie Kleidung (Fasern) oder Farben und Lacke mit circa 900 bis 2.500 Tonnen sowie der Spiel-, Sport-, Freizeit- und Eventbereich (z.B. Granulate für Kunstrasenplätze, Spielgeräte) mit rund 1.800 bis 3.100 Tonnen. UBA -Präsident Dirk Messner: „Etwa 90 Prozent der gelitterten Kunststoffabfälle können durch Reinigungsmaßnahmen wieder entfernt werden. Das Ziel muss jedoch sein, dass erst gar kein Müll in der Umwelt landet. Insgesamt steigt die Menge der achtlos weggeworfenen Abfälle nämlich weiterhin an. Mit der nationalen Umsetzung der EU-Einwegkunststoffrichtlinie zum 3. Juli 2021 werden jetzt sehr wirksame Impulse gegen das Littering von Kunststoffen gesetzt, zum Beispiel das Verbot von Geschirr und Besteck aus Einwegkunststoff oder die Kennzeichnungspflichten für bestimmte Einwegkunststoffprodukte. Auch die geplante Verpflichtung, Essen oder Getränke zum Mitnehmen ab 2023 auch in Mehrwegverpackungen anzubieten, ist sinnvoll und wird zu weniger Plastik in der Umwelt führen. Wir müssen uns jetzt viel stärker auch um die anderen Bereiche kümmern – den Reifenabrieb, die Einträge aus dem Baubereich oder aus Landwirtschaft und Gartenbau. So sollten zum Beispiel Grenzwerte für Reifenabrieb eingeführt werden. Das Umweltbundesamt unterstützt daher die Entwicklung von Messmethoden und deren Umsetzung auf EU-Ebene mit Untersuchungen im Rahmen eines eigenen Forschungsprojektes.“ Insgesamt, über die oben genannten Bereiche hinweg, stammt ein Großteil des Kunststoffeintrags aus Produkten, die zur umweltoffenen Anwendung hergestellt und dort eingesetzt werden – z.B. landwirtschaftliche Folien, Baufolien, Palisaden, Spiel- und Sportgeräte, Rankhilfen, Verbissschutz, Farben, Textilien oder Autoreifen. Im Laufe ihrer Nutzung können durch Abnutzung, Abrieb oder Zersetzung kleinere Kunststoffpartikel entstehen und in die Umwelt gelangen, aus der sie dann nicht wieder entfernt werden können. Von umweltoffen eingesetzten Kunststoffprodukten verbleiben etwa 150.500 bis 253.000 Tonnen in der Umwelt. Kunststoffe in der Umwelt sind ein großes Problem, da sie sich nicht oder nur sehr schlecht abbauen und sich dadurch in der Umwelt anreichern sowie einzelne Lebewesen wie auch ganze Ökosysteme stark beeinträchtigen können. Auch Produkte aus sogenannten biologisch abbaubaren Kunststoffen sind keine Alternative, da sie sich nur unter sehr speziellen Bedingungen abbauen, die in der Umwelt meist nicht gegeben sind. Für zielgerichtete und effektive Maßnahmen gegen Kunststoffeinträge ist die Kenntnis über Eintragsquellen, Eintragspfade und Eintragsmengen entscheidend. Wesentlich ist auch die Frage, ob bzw. wieviel der einmal eingetragenen Kunststoffe überhaupt wieder entfernt werden können. Das nun entwickelte Modell erlaubt erstmals eine objektive Einschätzung der Gesamtrelevanz der Thematik und zeigt Haupteintragsquellen auf. Bisher lagen Daten zu Kunststoffeinträgen in die Umwelt lediglich vereinzelt vor, meist im Zusammenhang mit gelitterten Abfällen und in Form von Stückzahlen. Zentrales Ziel des Vorhabens war daher die Entwicklung einer Methodik, mit der in einem zweiten Schritt die Masse an Kunststoffen abgeschätzt wurde, die in Deutschland auf verschiedenen Wegen in die Umwelt gelangen und dort dauerhaft verbleiben – also beispielsweise auch nach Reinigungs- oder Rückbaumaßnahmen. Die Studie zeigt aber auch weiteren Forschungsbedarf auf: Zum Teil bestehen erhebliche Datenlücken, so dass auf Basis zahlreicher Annahmen gerechnet werden musste. Die Ergebnisse sind dementsprechend mit Unsicherheiten behaftet, dies zeigt sich auch in den großen Spannbreiten der Werte. Die Datenlage sollte daher zukünftig verbessert und das Modell fortgeschrieben werden, um die Kenntnisse über Kunststoffeinträge in die Umwelt zu verbessern und passgenaue Maßnahmen zu entwickeln. Bei der Interpretation der Ergebnisse ist folgendes zu beachten: Bei den umweltoffen verwendeten Kunststoffprodukten ergibt sich der Verbleib in der Umwelt aus Einträgen, die über die gesamte Nutzungsdauer von zum Teil Jahren bis Jahrzehnten (z.B. durch Abrieb, Verwitterung, Beschädigung) stattfinden sowie dadurch, dass die Produkte nach dem Ende ihrer Nutzung nicht immer vollständig wieder aus der Umwelt entfernt werden (z.B. durch Rückbau). Das heißt, zwischen dem Jahr des Inverkehrbringens und dem Eintreten des Verbleibs in der Umwelt liegt ein deutlicher zeitlicher Versatz. In dem hier verwendeten Modellierungsansatz wird dieser zukünftige Verbleib in der Umwelt in das Jahr der ursprünglichen Verwendung der Kunststoffprodukte vorgezogen. Bei den gelitterten Kunststoffabfällen ergibt sich der Verbleib dagegen aus den Einträgen innerhalb eines Jahres. Hier kann davon ausgegangen werden, dass Eintrag und Beginn des Verbleibs unmittelbar aufeinanderfolgen, also im gleichen Betrachtungszeitraum stattfinden.
Das D3-Modell ist ein system-dynamisches Modell zur Simulation der potentiellen Auswirkung gesellschaftlicher Wandelprozesse auf die Umwelt, die Ressourceninanspruchnahme, die Wirtschaft und Wohlfahrt der Bevölkerung. Das „D“ steht dabei für Deutschland, „3“ für die Bereiche Bevölkerung, Wirtschaft und Politik. Der erste Band stellt das Modell vor und erläutert die Bedienung. Das Modell besteht aus mehr als 4000 Faktoren, orientiert sich an einem gesellschaftlichen Milieu-Ansatz und nutzt Teile des Nationalen Wohlfahrtsindex (NWI) zu Bemessung der Wohlfahrt. Das Modell ist online verfügbar. Der Simulationszeitraum geht bis 2050. Veröffentlicht in Texte | 95/2018.
Das D3-Modell ist ein system-dynamisches Modell zur Simulation der potentiellen Auswirkung gesellschaftlicher Wandelprozesse auf die Umwelt, die Ressourceninanspruchnahme, die Wirtschaft und Wohlfahrt der Bevölkerung. Das „D“ steht dabei für Deutschland, „3“ für die Bereiche Bevölkerung, Wirtschaft und Politik. Das D3 Planspiel basiert als verkleinerte Version auf diesem Modell. Bis zu vier Spieler können in dann in der Rolle der „Poltik“, der „Wirtschaft“ oder als „Bürger“ über das Internet am Computer oder Tablet oder Smartphone Maßnahmen im Wechselspiel ergreifen und auf diese Art die grundsätzlichen Zusammenhänge zwischen Verhaltensänderungen pro Nachhaltigkeit sowie deren Auswirkungen auf Umwelt, Ressourcen-Inanspruchnahme, Klimaauswirkungen, Wirtschaft, Wohlfahrt und Zufriedenheit zu erforschen. Das Modell steht der interessierten Öffentlichkeit zur Verfügung (Link zum Modell im Bericht). Veröffentlicht in Texte | 98/2018.
Das D3-Modell ist ein system-dynamisches Modell zur Simulation der potentiellen Auswirkung gesellschaftlicher Wandelprozesse auf die Umwelt, die Ressourceninanspruchnahme, die Wirtschaft und Wohlfahrt der Bevölkerung. Das „D“ steht dabei für Deutschland, „3“ für die Bereiche Bevölkerung, Wirtschaft und Politik. Der Bericht umfasst konkrete Erkenntnisse zu den Möglichkeiten und Grenzen der Simulation sozialer Systeme sowie konkrete Szenarien zur Transformation und ihrer Auswirkungen. System Dynamics ist als Ansatz geeignet, auch soziale Systeme endogen zu beschreiben, wobei wie bei anderen Modellierungsansätzen auch, die Handlungsmotive von Menschen klar definiert und in Faktoren und Formeln übersetzt werden müssen. Eine emotionale Wirksamkeit von Verhaltensänderungen vorausgesetzt zeigt das Modell, wie Spillover-Effekte sowohl zwischen unterschiedlichen Verhaltensbereichen als auch zwischen unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen (soziale Milieus) einen exponentiellen Wandel der Gesellschaft möglich machen. Veröffentlicht in Texte | 96/2018.
Die aktuelle Ausgabe von Natur in NRW stellt als Titelthema das im Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW (LANUV) entwickelte Biotopwertverfahren vor. Das seit 2009 für den Straßenbau verpflichtende Verfahren setzt die Vorgaben der Eingriffsregelung in eine Biotoptypenliste mit Wertvorschlägen um. Zwei weitere Beiträge des Heftes setzen sich mit dem Thema Artenschutz auseinander: Zum Einen wird über die Umsetzung der EG Aal-Verordnung in Nordrhein-Westfalen berichtet, in der Maßnahmen zum Schutz des Aals genannt werden. Zum Anderen wird eine Abfang- und Umsetzaktion lokaler Amphibienpopulationen aus dem Raum Hünxe als Beispiel für vorsorgenden Artenschutz vorgestellt. Wie sich unser Klima entwickelt, wenn die Emission von Treibhausgasen fortgesetzt wird, und welche Auswirkungen dies für Nordrhein-Westfalen auf Temperatur und Niederschlag hat, wird in einem Beitrag anhand von Klimaprojektionen für das 21. Jahrhundert aufgezeigt. Darüber hinaus berichtet Natur in NRW auch über die durch den Klimawandel bedingten Herausforderungen für den Waldbau. Ein interdisziplinäres Projekt der Universität Bielefeld hat das emotionale Verhältnis der Menschen zu Bäumen in der Großstadt im Rahmen einer Befragung untersucht. Die Ergebnisse dieser bislang einmaligen Studie werden im vorliegenden Heft vorgestellt. Seit 25 Jahren wird die landesweite Naturschutz- und Umweltbildungsarbeit in Nordrhein- Westfalen durch eine enge Kooperation gemeinsam vom verbandlichen und behördlichen Natur- und Umweltschutz getragen. Natur in NRW beschreibt den Werdegang eines erfolgreichen, bundesweit einzigartigen Modells, das heute als Natur- und Umweltschutz- Akademie NRW(NUA) in das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW(LANUV) integriert ist.
Bei Grundwasserschadensfällen können Grundwassermodelle als tragfähige Prognoseinstrumente eingesetzt werden, mit deren Hilfe die Schadstoffausbreitung ermittelt und die Auswirkungen unterschiedlicher Handlungsvarianten ermittelt, bewertet und verglichen werden können. Als Hilfestellung für die mit der Vergabe, Begleitung und Abnahme eines Auftrages eines Grundwassermodells befassten Behörden hat das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz mit externer Unterstützung die Arbeitshilfe »Hinweise zur Erstellung und Beurteilung von Grundwassermodellen im Altlastenbereich« erarbeitet. Die Arbeitshilfe soll den »Nichtspezialisten« die Beurteilung von Modellen und deren Ergebnisse erleichtern. Sie enthält grundlegende Ausführungen über den Aufbau eines Modells und deren Einsatzmöglichkeiten sowie gesondert hervorgehobene Prüfhinweise für die Sachbearbeiter, um sie bei der Konzeption und Prüfung von Grundwassermodellen zu unterstützen. Arbeitsblatt 23 | LANUV 2014 Arbeitsblatt 22 | LANUV 2014 Arbeitsblatt 21 | LANUV 2023 Arbeitsblatt 8 | LANUV 2009 Arbeitsblatt 10 | LANUV 2009 Arbeitsblatt 7 | LANUV 2009
Die vorliegende Studie geht von der Frage aus, ob wichtige wirtschaftliche und politische Entscheidungsprozesse mit den vorliegenden ökonomischen Modellen ausreichend problemadäquat getroffen werden können oder ob nicht vielmehr Umwelt- und Wohlfahrtsindikatoren in wirtschaftlichen Modellierungen eine größere Rolle spielen sollten, um den heutigen Problemlagen besser gerecht zu werden. Dazu werden zunächst Indikatoren und Indices identifiziert, die für diesen Zweck geeignet erscheinen. Im vorliegenden Projekt werden explizit keine eigenen Modellierungen vorgenommen, jedoch über 30 Modelle in vier Modellklassen - Gleichgewichtsmodelle, makroökonomische Modelle, systemdynamische und agentenbasierte Modelle - kategorisiert und acht Modelle im Detail auf die Integrierbarkeit der Umwelt- und Wohlfahrtsindika-toren analysiert. Die Arbeit schließt mit einem Fazit, in dem die Bedingungen und Möglichkeiten einer Weiterentwicklung der Modelle in Richtung Umwelt und Wohlfahrt diskutiert und in ei-nem politischen Rahmen verortet werden. Quelle: Forschungsbericht
Future uncertainties and risks for socio-environmental systems are often addressed in the form of scenarios. This study aims to identify the biggest future risks and uncertainties for the study region Central Germany and the question which land use changes and impacts on selected ecosystem services related to agricultural production can be expected in the coming decades. For this purpose, we co-developed scenario storylines along the largest uncertainties, how the region may change with different stakeholders and used environmental models to simulate land-use changes and impacts on selected ecosystem services related to agricultural production. The study revealed that Climate change may have beneficial (e.g. maize, sugar beet) or adverse effects (e.g. barley, wheat) on crop yield levels, depending on crop type and level of climate change. In the scenarios crop production is additionally influenced by different levels of regional preferences influencing crop land extent (e.g., afforestation), crop management (e.g., organic production), and crop types used for food or bioenergy production. As driving factors such as climate change, land availability, and land management all influence agriculture, integrated studies like this are needed to assess future crop production. However, sustainability objectives may prefer other than the most productive agricultural pathways providing additional benefits such as regulating or cultural services. © Springer International Publishing AG, part of Springer Nature 2019
Der Ladebedarf für Elektrofahrzeuge in Berlin wird bis zum Jahr 2030 um das Siebenfache im Vergleich zu heute ansteigen, von 300 MWh/Tag auf 2.000 MWh/Tag. Damit jetzt die richtigen Weichen für den Ausbau der Ladeinfrastruktur in der Stadt gestellt werden, haben die Senatsverwaltungen für Wirtschaft, Energie und Betriebe sowie Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt gemeinsam mit der Berliner Agentur für Elektromobilität eMO die Gesamtstrategie Ladeinfrastruktur 2030 für das Land Berlin erarbeitet. Die Strategie wurde am Dienstag, 16. April 2024 vom Berliner Senat beschlossen und heute vorgestellt. Das Strategiepapier zeigt auf 40 Seiten den heutigen Stand des Ladeangebots in Berlin und die Ziele für das Jahr 2030 auf. 29 Maßnahmen wurden zur Zielerreichung festgelegt. Dabei unterscheidet die Strategie zwischen drei Raumtypen, in denen Laden stattfindet und sich von den Rahmenbedingungen her unterscheidet. Für diese drei städtischen Raumtypen wurde der Ladebedarf jeweils ermittelt. Derzeit sind in Berlin ca. 70.000 elektrische Fahrzeuge zugelassen, 90 % davon sind Pkw (batterieelektrisch und Plug-In-Hybride). Die restlichen 10 % entfallen auf E-Busse und -Transporter, E-Motorräder und Leichtfahrzeuge. Diese Fahrzeuge laden derzeit an etwa 25.000 Ladepunkten gut 300 MWh täglich. Der Großteil dieser Ladepunkte ist rein privat, rund 3.850 sind öffentlich zugänglich (davon rund 2.400 im öffentlichen Straßenland und 1.450 auf privaten Flächen). Für das Jahr 2030 wird angenommen, dass insgesamt 400.000 E-Pkw in Berlin unterwegs sein werden, die wiederum einen täglichen Ladebedarf von 2.000 MWh haben werden. Dies entspricht dem Energieverbrauch einer Kleinstadt. Der für 2030 errechnete Ladebedarf basiert auf der Zahl der elektrischen Fahrzeuge, die zu diesem Zeitpunkt in Berlin zugelassen sind und die nach Berlin einpendeln. Die flankierenden Maßnahmen, um diesen Ladebedarf zu decken, umfassen beispielsweise die Erarbeitung einer Potenzialanalyse für Lademöglichkeiten auf Liegenschaften der Berliner Landesunternehmen und eine Umsetzungsstrategie für diese kommunalen Liegenschaften. Ebenso soll die Flächensuche für Aufsteller von Ladepunkten erleichtert werden. Forschungs- und Pilotprojekte im Bereich des Ladens werden unterstützt und der Fortschritt der Maßnahmen durch ein Monitoring begleitet. Das Land Berlin setzt auf intensive Kooperation und Informationstransfer mit allen Akteurinnen und Akteuren, um den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu beschleunigen, zu verbessern und zu vereinfachen. Wie auch schon heute soll der überwiegende Teil des Ladens (54 %) privat erfolgen. So haben Fahrzeuge zuhause oder beim Arbeitgeber die längste Standdauer und werden dort vorrangig mit normaler Geschwindigkeit mit bis zu 22 kW Leistung laden können. Hierfür wird die Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe mit relevanten Akteuren wie der Wohnungswirtschaft und Arbeitgebern in den Austausch treten, damit die öffentlichen Liegenschaften mit gutem Beispiel vorangehen. Auch die Möglichkeiten für spontanes Laden im öffentlichen Bereich werden weiter ausgebaut. Im öffentlichen Straßenland werden voraussichtlich 20 % des Ladebedarfs gedeckt, wofür die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt das bewährte Berliner Modell der Ladeinfrastruktur weiterführen wird, in dessen Rahmen bereits rund 2.400 öffentliche Ladepunkte aufgebaut wurden. Auch auf privaten Flächen sollen E-Auto-Fahrerinnen und -Fahrer künftig vermehrt auf ihren alltäglichen Wegen laden können: auf Parkplätzen und in Parkhäusern oder an Tankstellen, während sie dort Erledigungen machen. Mithilfe von Schnellladern mit hohen Ladeleistungen, die kurze Ladedauern ermöglichen, wird die E-Mobilität unkompliziert in den Alltag integriert. Franziska Giffey, Senatorin für Wirtschaft, Energie und Betriebe: „Die Zukunft der Mobilität in Berlin ist elektrisch. Deshalb wollen wir eine echte Ladesäulenoffensive starten. Mit unserer erstmals in diesem Umfang erstellten Gesamtstrategie Ladeinfrastruktur wollen wir mehr Anreize für den Ausbau der Elektromobilität in unserer Stadt schaffen und dafür sorgen, dass die Berlinerinnen und Berliner Elektromobilität leichter als bisher in ihren Alltag einbauen können. Ziel ist, dass in der ganzen Stadt ausreichend und verlässlich Ladesäulen für E-Autos verfügbar sind. Die bisher verfügbaren 25.000 Ladepunkte in Berlin sind ein gemeinsamer Erfolg des Senats, unserer landeseigenen Betriebe, der Berliner Wirtschaft und auch vieler Privatpersonen, die auf ihren Grundstücken Ladesäulen zur teilöffentlichen Nutzung ermöglicht haben. Eine enorm wichtige Rolle spielt auch unser Stromnetz, dessen Kapazität wir in den nächsten 10 Jahren verdoppeln werden, damit es den immer weiter wachsenden Strombedarf decken kann. Mit den Maßnahmen unserer Gesamtstrategie kommen wir unserem Ziel der Klimaneutralität bis 2045 wieder ein gutes Stück näher.“ Manja Schreiner, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Mit der Gesamtstrategie Ladeinfrastruktur 2030 liegt nun eine umfassende Strategie für die weitere zielgerichtete Entwicklung der Ladeinfrastruktur in Berlin vor. Das im öffentlichen Straßenraum bereits sehr erfolgreiche Berliner Modell mit seinen vielen Ladeinfrastrukturbetreibern geht darin auf. Ich freue mich besonders, dass damit nun zusammen mit dem öffentlichen Raum auch private und öffentlich zugängliche Flächen auf privatem Grund in ein Gesamtkonzept zum Ausbau der Ladeinfrastruktur in Berlin eingebettet werden. Damit werden sich die Ladeangebote für die Berliner und Berlinerinnen, unsere Berliner Wirtschaft sowie unsere Gäste in den nächsten Jahren weiter spürbar verbessern. Eine verlässliche Lade-Infrastruktur ist ein wichtiger Hebel für den Umstieg auf E-Mobilität.“ Gernot Lobenberg, Leiter der Berliner Agentur für Elektromobilität eMO: „Vor allem die von der Wirtschaft und von den Behörden zugelassenen Fahrzeuge spielen eine große Rolle bei der Umstellung auf Elektromobilität. So sind heute in Berlin fast 60% aller elektrischen Pkw gewerblich zugelassen – Tendenz steigend, wie die Zulassungszahlen zeigen. Daher brauchen wir vor allem mehr Ladeinfrastruktur am Arbeitsplatz und zu Hause. Die Berliner Agentur für Elektromobilität eMO bei Berlin Partner ist dafür da, die Berliner Wirtschaft und auch die Behörden rund um den Aufbau kostenfrei zu unterstützen und zu begleiten.“
Trierer Modell: Bürger bringen Bioabfälle zu einer Grüngutsammelstelle, Erfahrungen mit dem Bringsystem; Berichterstattung der Landesregierung im Ausschuss für Umwelt, Energie, Ernährung und Forsten
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