Die Stadtklimaanalyse Hamburg 2023 basiert auf einer modellgestützten Analyse zu den klimaökologischen Funktionen für das Hamburger Stadtgebiet. Die Berechnung mit FITNAH 3D erfolgte in einer hohen räumlichen Auflösung (10 m x 10 m Raster) und liefert Daten und Aussagen zur Temperatur und Kaltluftentstehung in Hamburg. Die Untersuchung wurde auf der Annahme einer besonders belastenden Sommerwetterlage für Mensch und Umwelt mit geringer Luftbewegung und hoher Temperaturbelastung erstellt. Als Grundlage für die flächenbezogenen Bewertungen und deren räumliche Abgrenzungen diente der ALKIS-Datensatz „Bodennutzung“ der Freien und Hansestadt Hamburg, Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung (LGV) mit Stand Dezember 2022. Weitere Informationen zur Stadtklimaanalyse Hamburg 2023 sind unter folgendem Link abrufbar: https://www.hamburg.de/politik-und-verwaltung/behoerden/bukea/themen/hamburgs-gruen/landschaftsprogramm/stadtklimaanalyse-hamburg-896054 Dort stehen der Erläuterungsbericht, die Analyse- und Bewertungskarten sowie eine Erläuterungstabelle für den Datensatz, der als Grundlage für die Ebenen 11 bis 14 dient, zum Download zur Verfügung. Die Ebenen des Geodatensatzes „Stadtklimaanalyse Hamburg 2023“ werden wie folgt präzisiert: 01 Windvektoren um 4 Uhr (aggregierte 100 m Auflösung) Die bodennahe Temperaturverteilung bedingt horizontale Luftdruckunterschiede, die wiederum Auslöser für lokale thermische Windsysteme sind. Ausgangspunkt dieses Prozesses sind die nächtlichen Temperaturunterschiede, die sich zwischen Siedlungsräumen und vegetationsgeprägten Freiflächen einstellen. An den geneigten Flächen setzt sich abgekühlte und damit schwerere Luft in Richtung zur tiefsten Stelle des Geländes als Kaltluftabfluss in Bewegung. Das sich zum nächtlichen Analysezeitpunkt 4 Uhr ausgeprägte Kaltluftströmungsfeld wird über Vektoren abgebildet, die für eine übersichtlichere Darstellung auf 100 m x 100 m Kantenlänge aggregiert werden. 02 Flurwinde und Kaltluftabflüsse Bei den nächtlichen Windsystemen werden Flurwinde von Kaltluftabflüssen unterschieden. Flurwinde werden durch den horizontalen Temperaturunterschied zwischen kühlen Grünflächen und warmer Bebauung ausgelöst. Kaltluftabflüsse bilden sich über Oberflächen mit Hangneigungen von mehr als 1 ° aus. 03 Bereiche mit besonderer Funktion für den Luftaustausch Diese Durchlüftungszonen verbinden Kaltluftentstehungsgebiete (Ausgleichsräume) und Belastungsbereiche (Wirkungsräume) miteinander und sind aufgrund ihrer Klimafunktion elementarer Bestandteil des Luftaustausches. Es handelt sich i.d.R. um gering überbaute und grüngeprägte Strukturen, die linear auf die jeweiligen Wirkungsräume ausgerichtet sind und insbesondere am Stadtrand das Einwirken von Kaltluft aus den Kaltluftentstehungsgebieten des Umlandes begünstigen. 04 Kaltlufteinwirkbereich innerhalb von Bebauung und Verkehrsflächen Hierzu zählen Siedlungs- und Verkehrsflächen, die sich im „Einwirkbereich“ eines klimaökologisch wirksamen Kaltluftstroms mit einem Wert von mehr als 5 m³/(s*m) befinden. Hier ist sowohl im bodennahen Bereich als auch darüber hinaus eine entsprechende Durchlüftung vorhanden. Die Eindringtiefe der Kaltluft beträgt, abhängig von der Bebauungsstruktur, zwischen ca. 100 m und bis zu 700 m. Darüber hinaus spielt auch die Hinderniswirkung des angrenzenden Bebauungstyps eine wesentliche Rolle. 05 Gebäude (Bestand und Planung) Mithilfe der Gebäudegrenzen werden Effekte auf das Mikroklima sowie insbesondere das Strömungsfeld berücksichtigt. Als Grundlage dient der ALKIS-Datensatz „Gebäude“ der Freien und Hansestadt Hamburg, Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung (LGV) mit Stand Dezember 2022. Dieser Datensatz wurde anhand ausgewählter, zum Zeitpunkt der Bearbeitung im Verfahren sowie in Planung befindlicher Bebauungspläne und Großprojekte modifiziert. 06 Windgeschwindigkeit um 4 Uhr Siehe Hinweise zur Ebene 01 Windvektoren um 4 Uhr (aggregierte 100 m Auflösung). Die Rasterzellen stellen ergänzend zu den Windvektoren die Windgeschwindigkeit flächenhaft in 10 m x 10 m Auflösung dar. 07 Kaltluftvolumenstromdichte um 4 Uhr Der Kaltluftvolumenstrom beschreibt diejenige Menge an Kaltluft in der Einheit m³, die in jeder Sekunde durch den Querschnitt beispielsweise eines Hanges oder einer Kaltluftleitbahn fließt. Der Volumenstrom ist ein Maß für den Zustrom von Kaltluft und bestimmt neben der Strömungsgeschwindigkeit die Größenordnung des Durchlüftungspotenzials. Zum Zeitpunkt 4 Uhr morgens ist die Intensität der Kaltluftströme voll ausgeprägt. 07a Kaltluftvolumenstromdichte um 4 Uhr in den Grün- und Freiflächen Reduzierung der Ebene 07 Kaltluftvolumenstromdichte um 4 Uhr auf die Grün- und Freiflächen. 08 Lufttemperatur um 4 Uhr Der Tagesgang der Lufttemperatur ist direkt an die Strahlungsbilanz eines Standortes gekoppelt und zeigt daher i.d.R. einen ausgeprägten Abfall während der Abend- und Nachtstunden. Dieser erreicht kurz vor Sonnenaufgang des nächsten Tages ein Maximum. Das Ausmaß der Abkühlung kann je nach meteorologischen Verhältnissen, Lage des Standorts und landnutzungsabhängigen physikalischen Boden- bzw. Oberflächeneigenschaften große Unterschiede aufweisen. Besonders auffällig ist das thermische Sonderklima der Siedlungsräume mit seinen gegenüber dem Umland modifizierten klimatischen Verhältnissen. 08a Lufttemperatur um 4 Uhr im Siedlungsraum Reduzierung der Ebene 08 Lufttemperatur um 4 Uhr auf die Siedlungsflächen. 08b Lufttemperatur um 4 Uhr in den Verkehrsflächen Reduzierung der Ebene 08 Lufttemperatur um 4 Uhr auf die Verkehrsflächen. 09 Lufttemperatur um 14 Uhr Die Lufttemperatur am Tage ist im Wesentlichen durch die großräumige Temperatur der Luftmasse in einer Region geprägt und wird weniger stark durch Verschattung beeinflusst, wie es bei der PET der Fall ist (Erläuterung „PET“ siehe Ebene 10 und 13). Daher weist die für die Tagsituation modellierte Lufttemperatur eine homogenere Ausprägung auf. 10 Physiologisch Äquivalente Temperatur (PET) um 14 Uhr Meteorologische Parameter wirken nicht unabhängig voneinander, sondern in biometeorologischen Wirkungskomplexen auf das Wohlbefinden des Menschen ein. Zur Bewertung werden Indizes verwendet (Kenngrößen), die Aussagen zur Lufttemperatur und Luftfeuchte, zur Windgeschwindigkeit sowie zu kurz- und langwelligen Strahlungsflüssen kombinieren. Wärmehaushaltsmodelle berechnen den Wärmeaustausch einer „Norm-Person“ mit seiner Umgebung und können so die Wärmebelastung eines Menschen abschätzen. Die hier genutzte Kenngröße PET (Physiologisch Äquivalente Temperatur, VDI 3787, Blatt 9) bezieht sich auf außenklimatische Bedingungen und zeigt eine starke Abhängigkeit von der Strahlungstemperatur. Mit Blick auf die Wärmebelastung ist sie damit vor allem für die Bewertung des Aufenthalts im Freien am Tage sinnvoll einsetzbar. 11 Bewertung nachts Siedlungs- und Verkehrsflächen: mittlere Lufttemperatur um 4 Uhr Zur Bewertung der bioklimatischen Situation wird die nächtliche Überwärmung in den Nachtstunden (4 Uhr morgens) herangezogen und räumlich differenziert betrachtet. Der nächtliche Wärmeinseleffekt wird anhand der Differenz zwischen der durchschnittlichen Lufttemperatur einer Siedlungs- oder Verkehrsfläche und der gesamtstädtischen Durchschnittstemperatur von etwa 17,1 °C bewertet. Die mittlere Überwärmung pro Blockfläche wird in fünf Bewertungsstufen untergliedert und reicht von sehr günstig (≥ 15,8 °C) bis sehr ungünstig (>= 20 °C). 12 Bewertung nachts Grün- und Freiflächen: bioklimatische Bedeutung Bei der Bewertung der bioklimatischen Bedeutung von grünbestimmten Flächen ist insbesondere die Lage der Grün- und Freiflächen zu Leitbahnen sowie zu bioklimatisch ungünstig oder weniger günstig bewerteten Siedlungsflächen entscheidend. Es handelt sich um eine anthropozentrisch ausgerichtete Wertung, die die Ausgleichsfunktionen der Flächen für den derzeitigen Siedlungsraum berücksichtigt. Die klimaökologischen Charakteristika der Grün- und Freiflächen werden anhand einer vierstufigen Skala (sehr hohe bioklimatische Bedeutung bis geringe bioklimatische Bedeutung) bewertet. 13 Bewertung tags Siedlungs- und Verkehrsflächen: bioklimatische Bedeutung (PET 14 Uhr) Zur Bewertung der Tagsituation wird der humanbioklimatische Index PET um 14:00 Uhr herangezogen. Für die PET existiert in der VDI-Richtlinie 3787, Blatt 9 eine absolute Bewertungsskala, die das thermische Empfinden und die physiologischen Belastungsstufen quantifiziert. Die Bewertung der thermischen Belastung im Stadtgebiet Hamburg orientiert sich daran und reicht auf einer fünfstufigen Skala von extrem belastet (> 41 °C) bis schwach belastet ( 41 °C) zu einer sehr geringen Aufenthaltsqualität führt. 14 Bewertung tags Grün- und Freiflächen: Aufenthaltsqualität (PET 14 Uhr) Die Zuweisung der Aufenthaltsqualität von Grün- und Freiflächen in der Bewertungskarte beruht auf der jeweiligen physiologischen Belastungsstufe. Es werden vier Bewertungsstufen unterschieden. Eine hohe Aufenthaltsqualität ergibt sich aus einer schwachen oder nicht vorhandenen Wärmebelastung (PET 41 °C) zu einer sehr geringen Aufenthaltsqualität führt.
Ausgangslage In der Vergangenheit stand die Senkung von Industrie- und Hausbrandemissionen im Zentrum der Luftreinhalteplanung. In diesen Bereichen konnten bedingt durch umfangreiche Sanierungserfolge und Stilllegungen große Minderungen der emittierten Luftschadstoffe erreicht werden. Verbesserungen wurden auch im Verkehrsbereich erzielt. Dessen ungeachtet ist – nicht nur in Berlin – der Verkehr die größte Einzelquelle für die aktuelle und zukünftige Luftschadstoffbelastung und damit das entscheidende Handlungsfeld der Luftreinhalteplanung. Die Raum- und Siedlungsstruktur in Berlin-Brandenburg ist infolge der historischen Entwicklungsbedingungen noch “verkehrssparsam” organisiert. Keine andere Region Deutschlands erreicht auch nur annähernd so günstige Voraussetzungen. Besondere Merkmale in Berlin sind die ausgeprägte polyzentrale Struktur, hohe Nutzungsdichten in der inneren Stadt und in Zentren der äußeren Stadt mit intensiver groß- und kleinräumiger Nutzungsmischung sowie eine im Großstadtvergleich sehr geringe Suburbanisierung; nur 20 % der Bevölkerung wohnen im Umland. Auch die Quote der Einpendler nach Berlin ist mit rund 10 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten gegenüber anderen Ballungsräumen sehr gering. Große Teile der peripherie-typischen Stadtstruktur liegen allerdings seit Bildung der Einheitsgemeinde “Groß-Berlin” im Jahre 1920 innerhalb der verwaltungsmäßigen Stadtgrenzen von Berlin. Seit 1990 erleben die Stadt und ihr engerer Verflechtungsraum mit Brandenburg erhebliche Veränderungen ihrer räumlichen Strukturen: Die Verteilungen von Bevölkerung, Betrieben und Arbeitsplätzen, wichtigen Orten des Einkaufs und der Freizeitaktivitäten bildeten sich, insbesondere im Ostteil der Stadt und im Umland neu heraus. Die Veränderungsdynamik hält unter Abschwächung an, z.T. gibt es bereits wieder eine “Rückbesinnung” auf die Vorteile innerstädtischen Wohnens und Einkaufens, ein Trend, der die Bemühungen um eine verkehrsreduzierende, kompakte Siedlungsentwicklung unterstützen kann. Die Stadt Berlin ist seit der Vereinigung mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrs konfrontiert gewesen. Die Zahl der in Berlin zugelassenen Kraftfahrzeuge nahm von 1989 bis 2002, als mit 1 440 000 ein Höchststand erreicht wurde, um 23 % zu. Seitdem nahm diese Zahl über Jahre kontinuierlich ab und beträgt nunmehr nach einem neuerlichen leichten Anstieg 1.304.550 Kraftfahrzeuge (Stand 01.01.2011, vgl. Tabelle 1). Die Fahrleistung auf dem Berliner Straßennetz hat dabei jedoch laut Emissionskataster nur leicht von 12.641,3 Mill. Fahrzeug-km im Jahre 2005 auf 12.055,7 Mill. km im Jahre 2009 abgenommen (vgl. Tabelle 3). Auch in Zukunft ist jedoch ein Verkehrswachstum beim belastungsintensiven Straßen-Güterverkehr zu erwarten. Diese weitreichenden Veränderungen sind noch nicht abgeschlossen. Die Zunahme des überörtlichen Verkehrs wird u.a. durch den kontinuierlichen Ausbau des gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraumes Berlin-Brandenburg bestimmt, durch die Intensivierung der internationalen Wirtschaftsverflechtungen und in Berlin besonders durch die sich weiter verstärkenden Verflechtungen mit Ost-Europa. Beitrag des Kraftfahrzeugverkehrs zu den Luftschadstoffkonzentrationen, Verursacher und Trends In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr seit einigen Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Karten 07.05.1 und 2 Strategische Lärmkarten Straßenverkehr (Ausgabe 2008 )), sondern auch der Luftverschmutzung , insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden. Tabelle 1 fasst die Emissionen aller Berliner Verursachergruppen für die Hauptschadstoffe seit 1989 zusammen. Seit dem Fall der Berliner Mauer im Jahre 1989 sind viele Industriebetriebe saniert oder stillgelegt worden und die Braunkohle als Brennstoff für die Öfen zur Beheizung der Berliner Wohnungen ist durch Heizöl-, Erdgas- oder Fernwärmeheizungen verdrängt worden (vgl. Karte 08.02.1 überwiegende Heizungsarten ). Während im Jahre 1989 noch der Hausbrand und die Industrie bedeutende Quellgruppen für die Schwefeldioxid- und Feinstaubbelastung waren, sind deren Emissionen stark vermindert worden. Zwischen 2000 und 2009 sind die Gesamtemissionen von Stickoxiden um fast 30 % und beim Feinstaub um über 20 % zurückgegangen. Auch die gesundheitlich bedenklichen Feinstaubemissionen aus dem Auspuff der Kraftfahrzeuge sind von 1989 bis 2009 um mehr als 80 % vermindert worden. Dies stimmt sehr gut mit den Messungen des in den Straßenschluchten erfassten Dieselruß – dem Hauptbestandteil der Partikelemission aus dem Auspuff – überein: die gemessene Ruß-Konzentration ist in der Frankfurter Allee im Berliner Bezirk Friedrichshain an der Messstelle 174 des Berliner Luftgüte-Messnetzes BLUME innerhalb des Zeitraumes 2000 – 2008 um 50 % gesunken (vgl. auch Auswertungen zur Karte 03.12.1, Station 174 ). Aber da sich die Feinstaubemissionen durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs in diesen 20 Jahren nur um 43 % vermindert haben, ist der Straßenverkehr nach den “sonstigen Quellen” der Hauptverursacher von Feinstaub in Berlin. Der berechnete Rückgang von 2008 auf 2009 beruht auf der Verwendung neuer, deutlich niedrigerer Emissionsfaktoren, faktisch dürfte die Emission im Wesentlichen nur entsprechend der Verkehrsabnahme gesunken sein, das wären vielleicht 10 %. Der Straßenverkehr einschließlich Abrieb und Aufwirbelung hatte 2009 einen Anteil von 29 % an den Feinstaubemissionen der PM10-Fraktion in Berlin, während die sonstigen Quellen 51 % verursachten (bei PM2,5-Feinstaub lag das Verhältnis bei 32 % zu 44 %). Bei den Stickoxiden hat zu Beginn der 90-er Jahre der Straßenverkehr die Industrieanlagen als Hauptverursacher bei den Berliner Quellen abgelöst. Der Straßenverkehr hatte 2009 einen Anteil von 40 % an den Stickoxidemissionen in Berlin, während die Industrieanlagen 35,2 % der Gesamtmenge emittierten. Vergleichsweise hoch sind die vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Belastungen in der Innenstadt, wo auf etwa 100 km² Fläche über 1 Mio. Menschen leben. Vor allem hier würden unter gleichbleibenden (Trend-) Bedingungen Flächenbedarf und Flächenkonkurrenz eines wachsenden Kfz-Verkehrs zunehmen. Gerade der Straßengüterverkehr wird hier (unter gleichbleibenden Bedingungen) auf zunehmende Kapazitätsengpässe im Straßenraum stoßen. Um auf diese zum Teil stadtunverträglichen und gesundheitsrelevanten Entwicklungen Einfluss zu nehmen, wurden für Berlin zwei Planungsstrategien erarbeitet, die sich gegenseitig ergänzen: Stadtentwicklungsplan Verkehr Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005-2010. Mit dem fortgeschriebenen Stadtentwicklungsplan Verkehr hat der Berliner Senat (mit Beschluss vom 29. März 2011) ein aktuelles Handlungskonzept vorgelegt, das die möglichen und notwendigen Schritte zur weiteren Entwicklung der Berliner Verkehrssysteme für die nächsten Jahre mit einer langfristigen strategischen Orientierung verbindet. Kern des Handlungskonzeptes bildet ein Katalog von Maßnahmen, die zuvor in ihrer Wirksamkeit, Akzeptanz und Finanzierbarkeit umfassend untersucht und abgestimmt wurden. Die Untersuchungen zum Luftreinhalteplan Berlin stützen sich, soweit dies die zukünftige Entwicklung des Verkehrs in Berlin und dem Umland betrifft, auf dieses langfristige Handlungskonzept. Eine der zentralen Teilstrategien des Stadtentwicklungsplans Verkehr „Gesundheit und Sicherheit“ berücksichtigt bereits eine Reihe von wichtigen Maßnahmen zur Begrenzung des Kfz-Verkehrszuwachses und der damit verbundenen Wirkungen bezüglich der Senkung der Luftschadstoff- und Lärmbelastung im Hauptverkehrsstraßennetz. Der Zielhorizont des StEP Verkehr ist mit dem Jahr 2025 eher langfristig angelegt, berücksichtigt aber mit seinem “Mobilitätsprogramm 2016” auch kurz- und mittelfristige Notwendigkeiten. Der von der EU geforderte, standardisierte Luftreinhalteplan wurde vom Berliner Senat im August 2005 beschlossen, eine Fortschreibung unter dem Titel “Luftreinhalteplan 2009-2020” in Vorbereitung. Entsprechend den europaweiten Vorgaben müssen im Luftreinhalteplan Angaben zu den Schadstoffmessungen, zu den Ursachen für hohe Luftschadstoffbelastungen, zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte, zu den Schadstoffemissionen und dem Anteil der verschiedenen Verursacher (z.B. Industrie, Gewerbe, Hausheizung, Verkehr) an der Immission, zu den Maßnahmen und einem Zeitplan zur Umsetzung, sowie eine Prognose der damit erzielbaren Verbesserung gemacht werden. Der vorliegende Luftreinhalteplan gibt Aufschluss über die rechtlichen Rahmenbedingungen, informiert über die vorherrschende Situation und beschreibt die Ursachen der Luftbelastung. Die Maßnahmen leiten sich an der bisherigen Entwicklung der Luftsituation bis 2010 und den angenommen Trends bis 2020 ab. Schwerpunkt ist die Darlegung der Bandbreite möglicher Maßnahmen und deren Bewertung. Anhand der Wirkung dieser Maßnahmen wird eine Strategie für die Berliner Luftreinhalteplanung abgeleitet. Der Luftreinhalteplan dokumentiert, dass Berlin – wie viele andere deutsche und europäische Großstädte auch – bezüglich der Einhaltung der neuen EU-Grenzwerte vor einer Herausforderung steht. Die wesentlichen Ergebnisse lassen sich so zusammenfassen, dass der hausgemachte, nur durch Berliner Maßnahmen reduzierbare Teil der Belastung etwa die Hälfte der Feinstaubbelastung an einer Hauptverkehrsstraße ausmacht und sich aus dem urbanen Hintergrund und den lokalen Quellen zusammensetzt. Die urbane Hintergrundbelastung wird vorwiegend durch den Straßenverkehr (16 % der Gesamtbelastung von PM10) verursacht. Der Rest (11 %) stammt zu etwa gleichen Teilen aus der Berliner Wohnungsheizung, Industrie/Kraftwerken, Bautätigkeit und sonstigen Quellen in der Stadt. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre und die für das Jahr 2009 durchgeführten Modellrechnungen lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Der mehrjährige Trend der Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastung zeigt kaum nach unten. Sowohl die hohen Werte für PM10 in 2005 und 2006 als auch der Rückgang in den Jahren 2007 und 2008 bzw. der Wiederanstieg 2009 und 2010 zeigen eine starke wetterbedingte Komponente. Die Jahresmittelwerte, aber mehr noch die Anzahl der Überschreitungen des Grenzwerts für das Tagesmittel hängen sehr stark von den meteorologischen Ausbreitungsbedingungen und der Häufigkeit von austauscharmen Hochdruckwetterlagen mit südlichen bis östlichen Winden ab. Beim Stickstoffdioxid ist diese starke Abhängigkeit so nicht gegeben. Die weiterhin stagnierende Entwicklung der Immissionswerte wird eher durch Einflüsse der Fahrzeugflotte selbst bestimmt. Insgesamt zeigt sich die NO 2 -Belastung der letzten Jahre wesentlicher resistenter gegenüber Luftreinhaltemaßnahmen als die PM10-belastung.Insbesondere lagen sie selbst in den Jahren mit den günstigsten meteorologischen Ausbreitungsbedingungen an allen Straßenstandorten noch über dem seit dem 01.01.2010 gültigen Grenzwert für das Jahresmittel. Überschreitungen der Grenzwerte für Feinstaub (24h-Wert) und Stickstoffdioxid (Jahreswert) traten 2010 an allen verkehrsnahen Messorten auf. Die Rechnungen für 2009 und Stickstoffdioxid zeigen Überschreitungen im Hauptstraßennetz, insbesondere in der Innenstadt auf einer Gesamtlänge von rund 55 km, während der (berechnete) Jahresmittelwert für PM10 nur an wenigen Stelle den Grenzwert von 40µg/m 3 überschreitet. Aus diesen Arbeiten kann abgeleitet werden, dass in Berlin auch weiterhin die beiden problematischsten Schadstoffe NO 2 und PM10 sind. Wegen ihrer gesundheitlichen Wirkung müssen für diese Stoffe in der Europäischen Union und in Deutschland strenge Grenzwerte eingehalten werden. Wirkungen Stickoxide sind Säurebildner. Sie sind schädlich für die menschliche Gesundheit, bewirken Schäden an Pflanzen, Bauwerken und Denkmälern und sind wesentlich an der übermäßigen Bildung von bodennahem Ozon und anderen gesundheitsschädlichen Oxidantien während sommerlicher Hitzeperioden beteiligt. Bei Menschen und Tieren führen Stickoxide und insbesondere Stickstoffdioxid zu Reizungen der Schleimhäute im Atemtrakt und können das Infektionsrisiko erhöhen (vgl. Kühling 1986). Auch Zellveränderungen wurden beobachtet (BMUNR 1987). Verschiedene epidemiologische Untersuchungen haben einen Zusammenhang zwischen Verschlechterungen der Lungenfunktion, Atemwegssymptomen und erhöhter Stickstoffdioxidkonzentration gezeigt (vgl. Nowak et al. 1994). Dieselruß ist ein wesentlicher Bestandteil von Feinstaub (PM10) in den Abgasen der Kraftfahrzeuge und birgt zum einen als Trägerstoff für polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) ein Krebsrisiko, gilt aber auch für sich gesehen als mögliche Ursache für Lungen- und Blasenkarzinome (vgl. Kalker 1993). Außerdem stehen ultrafeine Partikel wie Dieselrußpartikel, die kleiner als 0,1 µm sind, im Verdacht, das Risiko für Herz-Kreislauferkrankungen zu erhöhen. Gesetzliche Regelungen und Grenzwerte Die Beurteilung der Luftbelastung durch den Kraftfahrzeugverkehr ist für die Immissionsschutzbehörden erst ab 1985 konkretisierbar geworden, nachdem die Europäische Gemeinschaft in der “Richtlinie des Rates vom 7. März 1985 über Luftqualitätsnormen für Stickstoffdioxid” (Richtlinie 85/203/EWG) Grenz- und Leitwerte für diesen Schadstoff festgelegt hat, außerdem schrieb sie vor, dass die Konzentration in Straßenschluchten und an Verkehrsbrennpunkten gemessen werden soll. Aufgrund einer Vielzahl neuer Erkenntnisse zu diesem und den anderen Luftschadstoffen entstand die 1996 in Kraft getretene “Richtlinie 96/62/EG über die Beurteilung und Kontrolle der Luftqualität“ (die so genannte “Rahmenrichtlinie”). In dieser Richtlinie wird die Kommission aufgefordert, innerhalb eines bestimmten Zeitrahmens so genannte “Tochterrichtlinien” vorzulegen, in denen Grenzwerte und Details zu Mess- und Beurteilungsvorschriften für eine vorgegebene Liste von Komponenten festgelegt werden. Inzwischen sind drei Tochterrichtlinien in Kraft getreten: am 19. Juli 1999 die Richtlinie 99/30/EG mit Grenzwerten für Schwefeldioxid, Feinstaub (PM10), Stickstoffdioxid und Blei am 13. Dezember 2000 die Richtlinie 2000/69/EG mit Grenzwerten für Benzol und Kohlenmonoxid am 9. Februar 2002 die Richtlinie 2002/3/EG über bodennahes Ozon zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte am 15. Dezember 2004 die Richtlinie 2004/107/EC mit Grenzwerten für Arsen, Kadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen. Zur Überführung der ersten beiden Tochterrichtlinien in deutsches Recht blieben jeweils zwei Jahre Zeit, die mit der 7. Novelle zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) vom September 2002, bezüglich der 1. Tochterrichtlinie deutlich überschritten wurde. Die Ozonrichtlinie ist mit der 33. Verordnung zum BImSchG in deutsches Recht übernommen worden. Kernstück der Luftqualitätsrichtlinien sind die Immissionsgrenzwerte, die “innerhalb eines bestimmten Zeitraumes erreicht werden müssen und danach nicht überschritten werden” dürfen. Die einzuhaltenden Schadstoffkonzentrationen und der Zeitpunkt, bis zu dem die Grenzwerte eingehalten werden müssen, sind in den Tochterrichtlinien bzw. in der 22. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetzes festgelegt. Tabelle 3 zeigt die entsprechenden Werte für die Luftschadstoffe mit dem größten Problempotential für Berlin, PM2,5, PM10 und Stickstoffdioxid. Auf europäischer Ebene regelt die EU-Richtlinie 2008/50 die Beurteilung der Luftqualität anhand festgelegter Grenz- und Zielwerte für alle relevanten Schadstoffe einschließlich der Bestimmung einheitlicher Methoden und Kriterien. Erstmals werden Luftqualitätswerte für die besonders gesundheitsschädlichen kleinen Feinstäube (Durchmesser kleiner als 2,5 Mikrometer; PM2.5) festgesetzt. National dient die 39. BImSchV – Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen – der Umsetzung der EU-Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG. Gleichzeitig wurden die Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft (22. BImSchV) und die Verordnung zur Verminderung von Sommersmog, Versauerung und Nährstoffeinträgen (33. BImSchV) durch die 39. BImSchV aufgehoben. Berlin gilt nach § 11 der 39. BImSchV als Ballungsraum, für den die Luftqualität jährlich beurteilt und gegebenenfalls Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte ergriffen werden müssen. Als Plangebiet für die mögliche Aufstellung eines Luftreinhalteplanes wurde das ganze Stadtgebiet festgelegt. Grenzwertüberschreitungen treten im Stadtgebiet überall, insbesondere an Hauptverkehrsstraßen auf. Daher macht eine Beschränkung des Plangebietes auf Teile des Stadtgebietes oder die Aufteilung in mehrere Plangebiete keinen Sinn. Umsetzungsprobleme der Richtlinie 99/33/EG und der 39. BImSchV am Beispiel der PM10-Belastung in der Stadt In der Nähe hoher Schadstoffemissionen, wie z.B. in verkehrsreichen Straßenschluchten, treten auch hohe Immissionskonzentrationen auf. Anders als in den meisten Industriegebieten sind in verkehrsreichen Straßen viele Menschen – ob als Anwohner, Kunden oder Beschäftigte – einer erhöhten Schadstoffbelastung ausgesetzt. Um der Vorgabe der Europäischen Richtlinien nach Einhaltung der Grenzwerte am Ort der höchsten Exposition Rechnung zu tragen, ist eine möglichst lückenlose Quantifizierung der Schadstoffbelastung notwendig. Dazu wurden in Berlin die im letzten Abschnitt beschriebenen Messungen mit Modellrechnungen in allen verkehrsreichen Straßen, in denen Grenzwerte potenziell überschritten werden, ergänzt. Allerdings spielt selbst in einer verkehrsbelasteten Straßenschlucht der Anteil der durch die übrigen Quellen in der Stadt oder durch Ferntransport von Schadstoffen erzeugten Vorbelastung eine wichtige Rolle. Deshalb wurde für die Planung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin ein System von Modellen angewandt, das über die Ebenen Straßenschlucht städtische und regionale Hintergrundbelastung sowohl den großräumigen Einfluss weit entfernter Quellen als auch den Beitrag aller Emittenten im Stadtgebiet bis hinein in verkehrsreiche Straßenschluchten berechnen kann. Aus den oben genannten Untersuchungen zur Herkunft der Feinstaubbelastung in Berlin entstand das wiedergegebene vereinfachte Schema in Abbildung 1, das die räumliche Verteilung der PM10-Konzentration in Berlin und Umgebung verdeutlichen soll. Es existiert ein großräumig verteilter Hintergrundpegel (grüne Fläche), der anhand von Messungen an mehreren ländlichen Stationen in Brandenburg im Jahr 2002 knapp 20 µg/m³ beträgt. Dieser als regionale Hintergrundbelastung bezeichnete Anteil ist, wie die großräumigen Modellergebnisse zeigen, außerhalb der Städte relativ gleichmäßig verteilt. Darauf addiert sich der hausgemachte, durch Berliner Schadstoffquellen verursachte Teil der PM10-Belastung. Er lässt sich unterteilen: in den Beitrag, der durch Überlagerung der Emissionen aller Berliner Quellen (Verkehr, Kraftwerke, Industrie, Wohnungsheizung) zustande kommt (blaue Fläche). Zusammen mit dem regionalen Hintergrund entspricht dies der Feinstaubkonzentration, die in innerstädtischen Wohngebieten fernab vom Straßenverkehr und Industrie gemessen wird; in den zusätzlichen Beitrag, den lokale Emittenten, wie z.B. der Autoverkehr in der Frankfurter Allee, in der unmittelbaren Umgebung der Quelle verursachen (rote Spitzen). In der Summe zeigt sich für Berlin, dass knapp die Hälfte der PM10-Belastung an verkehrsnahen Messstellen in der Innenstadt aus dem regionalen Hintergrund und der übrige (hausgemachte) Anteil der Feinstaubbelastung jeweils zur Hälfte durch einen Beitrag des lokalen Verkehrs und die Schadstoffquellen im übrigen Stadtgebiet verursacht wird. Nur dieser Anteil kann durch lokale Maßnahmen in Berlin beeinflusst werden.
Erklärung zur Barrierefreiheit Kontakt zur Ansprechperson Landesbeauftragte für digitale Barrierefreiheit Die gute Durchlüftung von Siedlungsgebieten kann zum Abbau von thermischen Belastungen führen. In Berlin sind die aus den innerstädtischen Grünanlagen in die Bebauung gerichteten Strömungen von großer Bedeutung. Die Karte stellt anhand der hochaufgelösten Windrichtungspfeile und Kaltluftvolumenwerte das örtliche Potenzial zur Belüftung der bebauten Gebiete zum dargestellten Zeitpunkt dar. 04.10.01 Bodennahes Windfeld und Kaltluftvolumenstrom Weitere Informationen Die Verteilung der Kenngröße Lufttemperatur stellt in Berlin an typischen Sommertagen aufgrund fehlender ausgeprägter Orographie vor allem eine Folge der Verteilung von bebauten und begrünten Flächen in der Stadt dar. Die Karte stellt zum ausgewählten Zeitpunkt die Verteilung der Temperaturwerte in 2 m Höhe dar. 04.10.02 Lufttemperatur Weitere Informationen Die Strahlungstemperatur ist eine wichtige, die Lufttemperaturverteilung ergänzende Komponente für die Berechnung der bioklimatischen Bewertungsindices, da sie einen großen Einfluss auf die Wärmebilanz des Menschen hat. Sie berücksichtigt die verschiedenen Strahlungsflüsse auf den Menschen. Zur Kennzeichnung der stadtklimatischen Ortslage ist wiederum eher die Nachtsituation geeignet. Im nächtlichen Temperaturniveau liegen die dicht bebauten Gebiete am höchsten, gefolgt von den Wasserflächen. 04.10.03 Strahlungstemperatur Weitere Informationen Das Ausmaß der Abkühlung kann je nach den nutzungsabhängigen Boden- und Oberflächeneigenschaften große Unterschiede aufweisen. Die Stadtstrukturen zeichnen sich in charakteristischer Weise ab. Die niedrigste Abkühlung liegt aufgrund der hoher Wärmeleitfähigkeit und -kapazität über Gewässerflächen sowie Siedlungsflächen mit hoher baulicher Dichte vor. Waldflächen und stark durchgrünte Siedlungstypen weisen dagegen deutlich höhere Abkühlungsraten auf. 04.10.04 Nächtliche Abkühlung zwischen 22:00 Uhr und 04:00 Uhr Weitere Informationen Meteorologische Parameter wirken nicht unabhängig voneinander auf den Menschen ein, sie bedürfen einer integrierenden Bewertung. Die PET-Werte um 14:00 Uhr verdeutlichen eine starke Abhängigkeit der auftretenden Wärmebelastung am Tage von der örtlichen Verschattungssituation, während die Situation am frühen Morgen um 04:00 Uhr zeigt, dass Äcker und Wiesen stark abgekühlt haben, während die bebauten Stadträume je nach Dichte in einem deutlich höheren Werteniveau verbleiben. 04.10.05 Bewertungsindex Physiologisch Äquivalente Temperatur (PET) Weitere Informationen Klimatologische Kenntage stellen die Über- oder Unterschreitung definierter Schwellenwerte, hier der Lufttemperatur, dar. Es prägen sich in der Verteilung der Anzahl der Tage pro Jahr deutlich die Abhängigkeiten von der jeweiligen Flächennutzung durch. Die Stadtzentren West und Ost weisen die höchsten Werte sowohl für die Tagesindices als auch den Nachtindex auf. 04.10.06 Anzahl meteorologischer Kennwerte im Mittel der Jahre 2001-2010 Weitere Informationen Die Klimaanalysekarte bildet den planungsrelevanten Ist-Zustand der Klimasituation ab. Dazu werden das Ausmaß der städtischen Überwärmung, die Ausgleichsleistungen kaltluftproduzierender Flächen sowie räumliche Beziehungen zwischen Ausgleichs- und Wirkungsräumen dargestellt. Einbezogen werden auch die Auswirkungen von Freiflächen des Umlandes auf das Stadtgebiet. 04.10.07 Klimaanalysekarte Weitere Informationen
Die Auswirkungen der städtischen Besiedlung auf die Umwelt sind in besonderem Maße von der Art und der Intensität der menschlichen Nutzung abhängig. Aus diesem Grunde können die Wirkungen auf die Umwelt eng an Nutzungen und Baustrukturen gekoppelt werden. Im Laufe der städtebaulichen Entwicklung Berlins ist eine vielschichtige Bau- und Freiraumstruktur entstanden. In der Karte „Stadtstruktur – Flächentypen differenziert“ (06.08) werden 52 Flächentypen abgegrenzt und beschrieben, die anhand ihrer typischen Nutzung, Entstehungszeit und Bau- und Freiflächenstruktur definiert wurden. Zur besseren Lesbarkeit wurden diese in der Karte „Stadtstruktur“ (06.07) zu 16 Stadtstrukturtypen sowie Gewässer zusammengefasst. Die Flächentypen dienen dazu, die Nutzungen der bebauten Flächen (WOZ, vgl. Beschreibung der Karten „Reale Nutzung der bebauten Flächen“ (06.01) und „Grün- und Freiflächenbestand“ (06.02)) weiter zu differenzieren. Besonders für die Flächennutzung „Wohnen“ ist eine weitere Unterteilung erforderlich. Zum einen nehmen die Flächen mit Wohnbebauung mit mehr als der Hälfte der baulich genutzten Fläche und mehr als einem Viertel der Gesamtfläche Berlins eine bedeutende Stellung ein und zum anderen deckt diese Nutzung ein breites Spektrum an Ausprägungen, vom Einfamilienhausgebiet bis zur Großsiedlung, ab. Für die Nutzung der Daten ist jedoch gerade diese weitere Differenzierung der Wohngebiete von besonderem Interesse, da die verschiedenen städtebaulichen oder umwelt¬bezogenen Indikatoren und Kenngrößen in hohem Maße von der Stadtstruktur abhängig sind. Dabei spielen das Baualter, die Höhe, die Dichte und die Anordnung der Gebäude zueinander sowie die charakteristische Freiraumstruktur eine besondere Rolle. Demgegenüber entsprechen die Typen der Grün- und Freiflächen weitgehend den Nutzungen der Karte „Grün- und Freiflächenbestand“ (06.02) (GRZ, vgl. Beschreibung der Karte) oder fassen diese sogar zusammen. Die Kenntnis dieser unterschiedlichen Strukturtypen bildet in Zusammenhang mit der Realnutzungskartierung der Karten 06.01 und 06.02 des Umweltatlasses (SenStadtWohn 2021d und 2021e) eine wesentliche Grundlage für städtebauliche und landschaftsplanerische Untersuchungen und Entwicklungsvorhaben auf übergeordneter wie lokaler Ebene. Mit ihrer Hilfe lassen sich zudem Erkenntnisse über die Ausbildung der Biotop- und Vegetationsstrukturen, der Klimaverhältnisse, der Bodenbeschaffenheit, der Versiegelungsintensität oder der Grundwasserneubildung ableiten. Von der räumlichen und fachlichen Differenzierung her sind die Kartierungen vor allem für stadtweite Analysen, Modelle, Programme und Planungen im Umweltbereich von grundlegender Bedeutung. Da nicht alle für bestimmte Berechnungen oder Planungen erforderlichen Daten vorliegen oder mit vertretbarem Aufwand vor Ort erhoben werden können, werden den Kartiereinheiten durch Stichprobenkartierung vor Ort Literaturwerte oder durch gutachterliche Abschätzung Kennwerte oder Indikatoren zugeordnet, die dann über die flächendeckend vorliegende Kartierung von Nutzung und Stadtstruktur mit für viele Anwendungsfälle hinreichender Genauigkeit auf die gesamte Stadt übertragen werden. Siedlungsentwicklung Berlins Die natürliche Landschaft und die Siedlungsentwicklung haben gleichermaßen die Stadtstruktur Berlins geprägt. Reste der landwirtschaftlich genutzten Flächen sowie durch Gewässer und Wald geprägte Landschaften sind bis heute von Bebauung frei geblieben: die Wälder im Südosten Berlins zwischen Spree und Dahme und im Westen an der Havel sowie größere zusammenhängende Landwirtschaftsflächen im Nordosten der Stadt. Von den einst zahlreich vorhandenen Bächen, Gräben, Pfuhlen und Feuchtgebieten sind nur noch einzelne wiederzufinden. Nach 1880 – Gründerzeit Am deutlichsten veränderte sich das Erscheinungsbild Berlins am Ende des 19. Jahrhunderts, als sich die Stadt zu einem industriellen Zentrum entwickelte. Mit zunehmenden Arbeitsmöglichkeiten strömten viele Menschen nach Berlin, ein wachsender Wohnungsbedarf war die Folge. Die Bautätigkeit wurde in Bebauungsplänen und Bauordnungen geregelt, in denen Straßenbegrenzungslinien, die Größe der Blöcke, die Mindestgröße der Höfe und die Höhe der Gebäude festgelegt waren. So entstand zwischen 1880 und 1918 innerhalb der Ringbahn die für Berlin typische dichte Blockbebauung mit engen, teilweise mehreren aufeinander folgenden Hinterhöfen. Diese Baustruktur wurde durch einzelne Schmuckplätze und Parkanlagen sowie Friedhöfe gegliedert. In den damaligen Vororten (z. B. Friedenau) ließ die Bauordnung von 1892 gegenüber der Innenstadt eine geringere Grundstücksausnutzung zu. In diesen Bereichen entstanden die niedrigere und etwas großzügiger angelegte Blockbebauung mit Schmuck- und Gartenhofstruktur und die Villenbebauung. Nach 1918 – Groß-Berlin Neue Bauformen entwickelten sich großflächig erst, nachdem 1918 per Gesetz die Errichtung von Seitenflügeln und Quergebäuden verboten wurde. Gleichzeitig lösten gemeinnützige Wohnungsbaugesellschaften die privaten Bauherren als Hauptträger des Wohnungsbaus ab. Sie ersetzten die bisher vorherrschende parzellenweise Bebauung durch größere, zusammenhängende Wohnsiedlungen außerhalb der Ringbahn, am damaligen Stadtrand Berlins. Begünstigt wurde diese Entwicklung durch den Zusammenschluss von Berlin mit seinen Umlandgemeinden zu Groß-Berlin im Jahr 1920, was eine einheitliche Bauplanung ermöglichte. Auch den siedlungsbezogenen Freiräumen wurde größere Bedeutung beigemessen, was sich in Größe, Nutzbarkeit und Gestaltung der nicht bebauten Siedlungsräume, aber auch in der öffentlichen Freiraumgestaltung zeigte. In dieser Zeit entstanden die großen Volksparks und Kleingartenanlagen, die sich ringförmig um den Innenstadtkern der Jahrhundertwende erstreckten. Einige Siedlungen mit ihrem Wald- und Obstbaumbestand, wie die Zehlendorfer Onkel-Tom-Siedlung, weisen zudem noch auf den früheren Landschaftscharakter hin. Nach 1945 – Die geteilte Stadt Massive Zerstörungen während des 2. Weltkriegs und die politische Spaltung Berlins im Jahr 1948 beeinflussten die weitere städtebauliche Entwicklung. 30 % aller Gebäude waren damals total zerstört oder schwer beschädigt. Zerstörungen nahezu gleichen Ausmaßes – mit stellenweise destruktiven Wirkungen auf den historischen Stadtgrundriss und die Bausubstanz – gingen in den nachfolgenden Jahrzehnten mit den teils radikal umgesetzten Plänen, wie z. B. der autogerechten Stadt und dem sozialistischen Städtebau, in beiden Stadthälften einher. Der Westteil der Stadt erhielt im Rahmen des Wiederaufbauprogramms (Marshall-Plan) wirtschaftliche Hilfen. So konnten die Kriegszerstörungen durch große Bautätigkeit in den 1950er und 1960er Jahren kontinuierlich beseitigt werden. In der Innenstadt wurden kriegsbedingte Baulücken geschlossen bzw. ganze Blöcke durch Flächensanierung und Sanierung durch Entkernung, verbunden mit Abriss und Neubau, umgestaltet. Entwicklungsziele waren damals die Entlastung der dichten Innenstadtbebauung, die Trennung der städtischen Funktionen und die Schaffung breiter Trassen für den motorisierten Individualverkehr. Im Stadtrandbereich entstanden große geschlossene neue Wohnsiedlungen mit relativ hohem Freiflächenanteil als Abstandsgrün und Industriegebiete zwischen alten Dorfkernen auf ehemaligen Freiflächen. Ab Ende der 1970er Jahre begann sich die Baupolitik auf die Wiederbelebung der Innenstadt zu konzentrieren. Die Wiedergewinnung der durch Krieg und Mauerbau weitgehend zerstörten historischen Innenstadt war das zentrale Thema der Internationalen Bauaustellung 1984/87. Die Bautätigkeit beschränkte sich im Wesentlichen auf kleinere brachliegende Flächen verstreut im Stadtgebiet und auf die behutsame Sanierung vorhandener Bausubstanz. Im Ostteil Berlins, der zunächst keine wirtschaftliche Unterstützung erhielt, sondern im Gegenteil durch Reparationen zusätzlich belastet war, begann der Wiederaufbau in größerem Stil erst nach dem Mauerbau 1961 und mit der Industrialisierung des Ost-Berliner Bauwesens. Im Mittelpunkt stand in den 1960er Jahren die Neugestaltung des Stadtzentrums auf kriegszerstörten und kahl geschlagenen Flächen. Damals war geplant, die alte Bebauung der Vorkriegszeit als kapitalistisches Erbe nicht wieder aufzubauen, die verbliebenen Reste auf weiteren Flächen abzureißen und durch einen sozialistischen Städtebau zu ersetzen. Neuer Wohnraum entstand in den 1950er und 1960er Jahren relativ wenig. Als Folge großer Unzufriedenheit der Bevölkerung mit dem unzureichenden Wohnungsangebot wurde 1971 die Wohnungsbaupolitik zum Schwerpunkt des sozialen Programms der DDR erklärt. Die Großsiedlungen entstanden im Ostberliner Zentrum und vor allem in großem Maßstab am Stadtrand in Marzahn, Hohenschönhausen, Lichtenberg und später in Hellersdorf. Sie wurden in industrieller Fertigbauweise errichtet. In diesem Zuge entstanden ebenfalls in der Peripherie Berlins neue Kleingartenareale. Erst spät wurde die vorhandene Altbausubstanz als erhaltenswerter Wohnraum erkannt, für deren Sanierung jedoch kaum Mittel bereitstanden. Nach 1989 – Die wiedervereinte Stadt Bis 1992 wurden die im Bau befindlichen Plattenbausiedlungen im Ostteil der Stadt fertig gestellt. Im Westteil wurden in dieser Phase nur geringfügige Ergänzungen im Baubestand vorgenommen. In den Jahren 1993 bis 1997 war die Siedlungsentwicklung zum einen durch die Entstehung neuer Vorstädte im Außenbereich, wie zum Beispiel auf ehemaligen Äckern in Karow-Nord, geprägt. Zum anderen wurden in den Folgejahren im Stadtzentrum zahlreiche Großprojekte wie rund um den Potsdamer Platz errichtet. Zudem wurden im Rahmen der städtebaulichen Entwicklungsmaßnahme „Hauptstadt Berlin – Parlaments- und Regierungsviertel“ in der Mitte Berlins zahlreiche Regierungsbauten errichtet sowie öffentliche Räume und Mahnmale angelegt. Zugleich wurden weitere städtebauliche Entwicklungsbereiche auf einigen ausgedehnten Konversionsflächen (vorwiegend ehemals von Gewerbe, Forschung, Industrie und Militär / Polizei genutzte Flächen), z. B. in Johannisthal / Adlershof, im Bereich der Rummelsburger Bucht und an der Oberhavel, förmlich festgelgt und Konzepte entwickelt, um die Entstehung neuer urbaner Stadtteile zu befördern. Mitte der 1990er Jahre wurde klar, dass der erwartete Entwicklungsboom Berlins ausblieb. Die Abwanderung ins Umland wurde zum dominierenden demografischen Faktor. Der Wohnungsmarkt entspannte sich, erste Büro- und Gewerbebauten standen leer. Aufgrund dieser geänderten entwicklungspolitischen und ungünstigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen wurden die ursprünglichen Planungsziele nachgesteuert und Baumassen deutlich verringert. So wurde die Entwicklungsmaßnahme Wasserstadt Berlin-Oberhavel in Spandau bereits im Jahr 2006 aufgehoben, die Baumaßnahmen eingestellt. Für die noch nicht bebauten Flächen im Entwicklungsbereich Rummelsburger Bucht wurden weniger massive Bautypologien entwickelt und realisiert. Seit 1997 verlief der Wohnungsneubau in Berlin rückläufig und hatte im Jahr 2000 infolge des Abbaus von Förderungen wieder das Niveau von 1991 erreicht. Bis ca. 2011 stagnierte der Wohnungsbau danach auf niedrigem Niveau. An die Stelle von Großbauprojekten traten in dieser Zeit individuelle Baulückenschließungen, Bestandsausbau und Nachverdichtung vornehmlich auf Flächen der Innenentwicklung. Den Schwerpunkt bildeten dabei Mehrfamilienhäuser mit größeren Eigentumswohnungen sowie Ein- bis Zweifamilienhäuser. Dementsprechend konzentrierte sich der Wohnungsneubau auf die Bezirke und Ortsteile Spandau, Weißensee, Pankow, Treptow, Köpenick, Marzahn und Hellersdorf, wo in Bestandsgebieten offener Bauweise eine Nachverdichtung stattfand (vgl. FNP-Bericht 2020 , SenStadtWohn 2020a). Zudem wurden große Teile der Innenstadt-Altbauquartiere vorwiegend im Ostteil der Stadt ebenso wie nahezu alle Plattenbau-Großsiedlungen mit Hilfe verschiedener Förderprogramme zur Stadterneuerung und zum Stadtumbau in der Bausubstanz und im Wohnumfeld saniert. In den letzten Jahren hat in Folge der stark zunehmenden Bevölkerungsentwicklung der Wohnungsneubau deutlich zugenommen. Der Stadtentwicklungsplan Wohnen 2030 (SenStadtWohn 2020b) weist 14 neue Stadtquartiere auf, insgesamt wird ein Potenzial für rund 200.000 neue Wohneinheiten ausgewiesen. So entstehen oder sind in der planerischen Vorbereitung neue Wohnquartiere unterschiedlicher Typologie und Dichte auf Konversionsflächen, auf Flächen des Außenbereichs sowie insbesondere auf zahlreichen städtischen Brachflächen. Kleinteilige Bauvorhaben sollen im Rahmen der Nachverdichtung realisiert werden. Diese Prozesse werden die Stadt voraussichtlich die nächsten 10-15 Jahre begleiten. Ebenfalls stark zugenommen haben in den letzten 10 bis 15 Jahren hallenartige Bauten des (großflächigen) Einzelhandels samt dazugehöriger Erschließungs und Kfz-Stellflächen. Freiflächen entlang des Mauerstreifens und brachgefallene Bahnflächen, die sich aufgrund der Jahrzehnte währenden Teilung in mancher Hinsicht zu wertvollen Bestandteilen des Biotop- und Freiraumsystems entwickelt hatten, wurden nach der Wiedervereinigung teilweise zu städtischen Parkanlagen oder Gedenkstätten umgestaltet oder konnten als naturnahe Flächen gesichert werden und tragen als neue berlintypische Bestandteile zur vielfältigen Freiraumstruktur der Stadt bei (z. B. Nordbahnhof, Gleisdreieck, Mauerpark, Gedenkstätte Bernauer Straße, Südgelände, Biesenhorster Sand). Es entstanden im Zuge der städtebaulichen Entwicklungsprojekte auch vollständig neue öffentliche Grünflächen, die vielfach als Landschaftsparks konzipiert neben der Erholungsfunktion zunehmend auch Aufgaben und Funktionen für den Naturschutz und die Landschaftspflege erfüllen. Die Umweltatlaskarte „Freiflächenentwicklung“ (06.03) (SenStadtWohn 2021f) stellt die einzelnen Gewinne und Verluste an Grün- und Freiflächen differenziert dar.
Brennstoffarten zur Erzeugung von Gebäudewärme Aufgrund der engen inhaltlichen Bezüge entstand ein gemeinsamer Text für die beiden Karten 08.01 Versorgungsbereiche Gebäudewärme (Ausgabe 2005) und 08.02 Überwiegende Heizungsarten (Ausgabe 2005). Berlin ist das größte zusammenhängend bebaute Ballungsgebiet in der Bundesrepublik Deutschland. Auf einer Fläche von 889 km 2 leben ca. 3,4 Millionen Einwohner (Stand Juni 2004). Die Entwicklung der Raumwärmeversorgung und die Verteilung der Brennstoffarten sind eingebunden in die Entwicklungsgeschichte der Stadt und geprägt von ihrer Sozial- und Baustruktur. Im Zuge der Industrialisierung ab etwa 1875 und des damit einhergehenden raschen Bevölkerungszuwachses entwickelte sich Berlin um den alten Stadtkern innerhalb des heutigen S-Bahn-Ringes weitgehend zu einer Mietskasernenstadt. Am Innenstadtrand entstanden erste Siedlungen der Wohnungsbaugesellschaften. Im Außenbereich wurden Villenkolonien bzw. Gartenstadtprojekte errichtet. Bis zum Ende des 2. Weltkrieges bestimmte der Einsatz von Braun- und Steinkohle fast vollständig die Wärmeversorgung der Stadt. Die Nachkriegsentwicklung war geprägt von großen Wiederaufbau- und Neubaumaßnahmen, die zunächst den Zeilenbau wiederverwendeten. In den 60er bis 80er Jahren entstanden sowohl im West- als auch im Ostteil der Stadt in den Außenbereichen Großsiedlungen und Trabantenstädte, in der Innenstadt bestimmten zunächst Abriss und Neubau die Wohnungsbauprogramme. Ab Mitte der 70er Jahre wurden vor allem in Wedding und Kreuzberg behutsame Formen der Stadterneuerung durchgeführt (vgl. Karte 06.07, SenStadt 2002). Der Einsatz verschiedener Brennstoffe zur Beheizung von Wohn- und Arbeitsstätten entwickelte sich in dieser Zeit in Ost- und West-Berlin unterschiedlich. West-Berlin Im Westteil von Berlin fand seit Beginn der 70er Jahre ein kontinuierlicher Ersatz von Kohle durch andere Energieträger statt. Die Ersatzstruktur war dabei abhängig von der Siedlungsstruktur: Vor allem in den Ein- und Zweifamilienhausbereichen im Außenbereich wird seitdem vorrangig mit leichtem Öl geheizt. Im Geschosswohnungsbau und bei der Arbeitsplatzbeheizung richtet sich die Art der Brennstoffe dagegen mehr nach der Nähe zu Versorgungsnetzen der leitungsgebundenen Energieträger bzw. dem Einsatz eigener ölbefeuerter Heizhäuser. Die aufgrund der Insellage hohe Dichte mit Heizkraftwerken ermöglichte bis 1989 einen kontinuierlichen Ausbau der Fernwärmeversorgung durch die BEWAG, wenn auch der Vorrang der Stromversorgung dort bisher eine wärmetechnisch optimierte Planung verhinderte. Ost-Berlin Im Ostteil von Berlin wurden bis 1989 sowohl in den Ein- und Zweifamilienhausgebieten als auch in den mehrgeschossigen Altbauquartieren und im Bereich der Arbeitsstätten nahezu ausschließlich Braunkohle und Erdgas für die Beheizung verwendet. Etwa 60% der Wohnungen im Ostteil von Berlin waren 1989 mit Kohleeinzel- und Sammelheizungen versorgt; ca. 40% der Wohnungen wurden durch Fernwärme aus Heiz- und Heizkraftwerken versorgt. Aufgrund der Verwendungsbeschränkung in der ehemaligen DDR wurde Heizöl für den Wärmemarkt nicht eingesetzt. Berlin nach 1989 Die bauliche Entwicklung des vereinigten Berlins durchlief nach 1989 verschiedene Phasen. Insgesamt wurden zwischen 1991 und 2000 in Berlin rund 150.000 Wohnungen neu gebaut. Etwa 60 % aller Neubauten wurden als kleinteilige Bestandsergänzungen errichtet. Bis 1992 wurden die im Bau befindlichen Plattenbausiedlungen im Ostteil der Stadt fertig gestellt. Im Westteil wurden in dieser Phase nur geringfügige Ergänzungen im Baubestand vorgenommen. 1993 bis 1997 wurden im Außenbereich, wie zum Beispiel auf ehemaligen Äckern in Karow-Nord, neue Vorstädte, sowie im Stadtzentrum zahlreiche Großprojekte, wie der Potsdamer Platz oder die Regierungsbauten errichtet. Seit 1997 ist der Wohnungsneubau im gesamten Ballungsraum rückläufig und hat für das Jahr 2003 infolge des Abbaus von Förderungen wieder in etwa das Niveau von 1991 erreicht. Der Eigenheimbau ist nach einem Maximum in den östlich Randbezirken und im Umland 1998 und 1999 ebenfalls leicht rückläufig. Große Teile der Innenstadt-Altbauquartiere im Ostteil der Stadt wurden ebenso, wie fast 80 % der Plattenbau-Großsiedlungen, mit Hilfe verschiedener Förderprogramme in der Bausubstanz und im Wohnumfeld saniert. Energiepolitisch und damit auch von großem Einfluss auf den lokalen Wärmemarkt änderte sich die Situation nach 1989 radikal. Waren vorher – in West-Berlin aufgrund der Insellage, in Ost-Berlin aufgrund der zentralen Steuerung – festgelegte Versorgungsstrukturen, so verschlechterte sich mit der Wiedervereinigung die Übersichtlichkeit und Planbarkeit der Energieversorgung. So wurde Berlin sehr bald in überregionale Verbundnetze bei Strom und Gas integriert, 1997 erfolgte die vollständige Privatisierung des bisher mehrheitlich in staatlichem Besitz befindlichen Energieversorgers BEWAG und 1998 wurden mit der Energierechtsnovelle die Vorraussetzungen für einen veränderten Binnenmarkt bei Strom und Gas geschaffen (vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Arbeit 2004). Die Entwicklung bis Ende 2003 zeigt allerdings, dass die angestammten Energieversorger der Stadt, BEWAG und GASAG, weiterhin einen ganz überwiegenden Anteil an der Versorgung von Strom, Fernwärme und Gas innehaben. Im selben Zeitraum seit 1989 hat der Senat von Berlin vielfältige energiepolitische Anstrengungen unternommen, lokal auf den weltweiten Klimawandel zu reagieren und damit auch Einfluss auf eine energetische Optimierung beim Einsatz von Heizenergie zu nehmen, u.a.: Vorlage eines speziellen Gesetzes zur sparsamen sowie umwelt- und sozialverträglichen Energieversorgung und Energienutzung (vgl. Berliner Energiespargesetz – BEnSpG) Vorlage eines Energieberichtes 1990-1996, der die Maßnahmen des Energiekonzeptes von 1994 evaluierte (vgl. Energiebericht 1990-1996) Erarbeitung und Beschluss eines Landesenergieprogrammes 2000 – 2003, in dem auch die Erstellung und Fortschreibung dieser Umweltatlas-Karten als Beitrag zur Information der Öffentlichkeit festgelegt wurden (vgl. Landesenergieprogramm Berlin 2000 – 2003) viele weitere Aktivitäten und Initiativen zur Reduzierung des Energieverbrauches und energetischen Optimierung der Gebäudewärmeversorgung (vgl. vertiefende Informationen unter „Klimaschutz – Schwerpunkte in Berlin“ ). Den zeitliche Aspekt zur Umsetzung der staatlich geförderten und privaten bzw. gewerblichen Maßnahmen im Gebäudewärmebereich veranschaulicht eindrucksvoll ein Vergleich zwischen der letzten Erhebung 1994/95 und den Daten zum Heizenergieeinsatz im Jahre 2000 (vgl. Tab. 1). Die Wirkung hausbrandbezogener Maßnahmen auf die Situation der Schadstoffimmission ist in Anbetracht der jeweils niedrigen Emissionshöhen höher als bei Industrie und Kraftwerken. Die beheizte Fläche hat entsprechend Tabelle 1 zwischen 1994 und 2000 um rund 15 % zugenommen. Die Wohnfläche hat in diesem Zeitraum um rund 8% (1994: 118.255.000 m 2 ) und die Zahl der Wohnungen (1994: 1.102.403) um ca. 10,2 % zugenommen. Über die Zunahme der Gewerbeflächen, die mit nicht genehmigungsbedürftigen Feuerungsanlagen beheizt werden und mindestens 15% der hier erfassten beheizten Fläche ausmachen, liegt keine Statistik vor. Während 1994 die Energieversorgung einschließlich des Stromanteils noch erhebliche Unterschiede in beiden Stadthälften aufwies, sind diese Unterschiede in der Zeit bis zur aktuellen Darstellung für das Jahr 2000 in weiten Bereichen aufgehoben worden. Besonderen Anteil an dieser Angleichung hat die bemerkenswert starke Zunahme um fast 70 % bei den mit Erdgas beheizten Flächen, während die Zunahme bei den Fernheizungen mit ca. 25 % und bei den ölbeheizten Gebäuden mit rund 35 % deutlich geringer ausfällt. Damit stellt die Gasversorgung mittlerweile mit rund 4.500 überwiegend gasbeheizten Blöcken mit Wohn- und Arbeitsstätten nach den vorrangig ölbeheizten Blöcken (etwa 6.700) den zweitgrößten Anteil noch vor der Fernwärme (rund 3.200 Blöcke). Alle Energiearten konnten dabei ihren Versorgungsanteil vor allem im ehemaligen Ostteil der Stadt zu Lasten bisher mit Kohle beheizter Flächen ausbauen. Entsprechend gingen die kohlebeheizten Flächen von 1994 bis 2000 um etwa 75 % zurück und beheizen heute nur noch weniger als 5 % der Wohn- und Gewerberäume. Die Anteile der Heizungsarten in den 12 Bezirken im Vergleich der beiden Erfassungszeitpunkte sind in der Abbildung 1 bzw. Abbildung 2 veranschaulicht. Insbesondere fällt auf, dass im Jahre 1994 in den östlichen Außenbezirken der Stadt (Treptow-Köpenick, Pankow, Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf) Ölheizungen noch einen verhältnismäßig geringen, Kohleheizungen hingegen hohen Anteil einnahmen. Dieses Verhältnis hat sich bis zum Beginn des neuen Jahrzehntes umgekehrt(weitere Informationen zur aktuellen Verteilung der Heizungsarten siehe Kartenbeschreibung). Berlin besitzt mit einer Leitungstrecke von über 7.300 km – die größten Anbieter sind die BEWAG mit 1.200 km sowie die GASAG mit 6.100 km – das umfangreichste Versorgungsnetz leitungsgebundener Energieträger in Westeuropa. Die grundlegenden Veränderungen im Rahmen der Wärmeversorgung haben schon in der Vergangenheit zu einer deutlichen Entlastung der lufthygienischen Situation in der Stadt geführt. Die Werte aller direkt emittierten Schadstoffe der letzten 10 Jahre sind stark rückläufig. Beim Schwefeldioxid, das früher hauptsächlich aus Kraftwerken, Industrie und Kohleöfen stammte, ist dieser Rückgang am deutlichsten. Abbildung 3 zeigt die flächige Verteilung des SO 2 . Während 1994 noch 42 km 2 mit SO 2 -Emissionen > 20 t/km 2 /a berechnet wurden, waren dies entsprechend Abbildung 1 für den Zeitraum 2000 nur noch 6 Raster im selben Flächenbezug. Die verbliebenen Emissionsschwerpunkte des Hausbrandes sind weiterhin erwartungsgemäß die dichtbesiedelten Innenstadtbereiche, insbesondere Schöneberg und Friedrichshain, in denen gleichzeitig auch der höchste Anteil an Altbauten mit Öl- und Kohleheizung zu finden ist. Die ebenfalls relativ dicht besiedelten Baugebiete der Hochhausviertel Gropiusstadt, Märkisches Viertel, Hohenschönhausen und Marzahn fallen dagegen von ihren Emissionen her nicht auf, da hier flächendeckend mit Fernwärme geheizt wird. Die dabei entstehenden Emissionen sind den Heizkraftwerken zugeordnet und werden in der Karte 08.02.2 dargestellt. Weitere ausführliche Informationen sind der Veröffentlichung zum aktuellen Hausbrand-Kataster 2000 zu entnehmen. Kohlendioxid-Emissionen Das seit einigen Jahren in den Mittelpunkt der Diskussion gerückte Kohlendioxid (CO 2 ) lässt sich durch technische Maßnahmen nicht entscheidend reduzieren. Ansatzpunkte für die Umsetzung des politischen Ziels einer 25 %-Minderung der Kohlendioxid-Emission pro Kopf der Bevölkerung bis 2010 sind die größtmögliche Effizienz im Hinblick auf den Wärme- und übrigen Energiebedarf und ein insgesamt ressourcenschonender Umgang mit allen Rohstoffen. Der Berliner Senat hat zu diesem Zweck bereits im Dezember 1994 das Energiekonzept Berlin beschlossen. Schwerpunkte des Berliner Konzepts sind u.a. die Reduzierung des Energieverbrauchs zur Wohnraum- und Arbeitsstättenbeheizung, hier insbesondere der öffentlichen Einrichtungen. Der energiebedingte CO 2 -Ausstoß wurde bis 2000 um 14,0 % reduziert. Das war insbesondere durch den Ausbau der Kraft-Wärme-Kopplung, Energieeinsparungen im Gebäudebereich und erhöhte Energieeffizienz in der gewerblichen Wirtschaft realisierbar. Inwieweit die weitere Verringerung der CO 2 -Emissionen Berlins entsprechend den Zielsetzungen des Landesenergieprogrammes auf einen temperaturbereinigten Wert 25,4 Mio. t CO 2 ; im Jahre 2003 erreicht wurde, lässt sich erst nach Vorlage der entsprechenden Energiebilanz bewerten. Das Berliner Energiekonzept beschreibt einen Weg, wie das Land Berlin bis zum Jahr 2010 die CO2-Emissionen um 25 % gegenüber dem Jahr 1990 aus eigener Kraft reduzieren kann. Wichtigster Sektor ist hierbei der Wohngebäudebereich und hier wiederum die energetische Modernisierung des Altbaubestandes. Das Land Berlin hat seit 1990 beispielhafte die Sanierung der Altbaubestände unterstützt. Im Zeitraum 1991 bis 2001 wurden insgesamt etwa 5 Milliarden EURO Fördermittel im Rahmen verschiedener Programme eingesetzt: Heizungsmodernisierungsprogramm Plattenbausanierungsprogramm Programm Soziale Stadterneuerung und Leerstandsbeseitigung Programm Stadtweite Maßnahmen Programm Mietermodernisierung Programm QUAB Wärmedämmung (Qualifizierung und Arbeitsbeschaffung) Diese Programme zielten in ihrem energetischen Teil auf eine energetische Verbesserung der Gebäudehülle (Wärmedämmung, Fensteraustausch u.a.), auf eine Erhöhung der Effizienz der Wärmeversorgungsanlagen, auf eine Ablösung ineffizienter Einzelanlagen und die Ablösung der kohlenstoffreichen Energieträger Kohle und Heizöl zugunsten des Fernwärmeausbaues bzw. effizienter Nahwärmelösungen mit Erdgas und zielten auch auf die Nutzung erneuerbarer Energien. Mit diesen Programmen wurde bereits über ein Drittel des gesamten Berliner Wohnungsbestandes und die Hälfte des Plattenbauten-Bestandes erfasst. Im Ergebnis konnte bei den sanierten Plattenbauten der spezifische Wärmeverbrauch für die Raumwärme vielfach auf unter 100 kWh/m 2 a gesenkt werden (vorher etwa 200 kWh/m 2 a), auch für die sanierten Mauerwerksbauten konnten ähnlich niedrige Werte erreicht werden. Gab es 1990 in über 400.000 Berliner Wohnungen Kohleeinzelöfen sind dies jetzt nur noch in etwa 80.000. Der Ausbau der Fernwärmeversorgung erfolgte von etwa 450.000 angeschlossenen Wohnungen auf jetzt 580.000 und der der modernen Gasheizung von 300.000 auf 460.000 Wohnungen. Die Nutzung der Solarenergie wurde aus dem Nischendasein zu einer zu “beachtenden” Größe vorangebracht, indem rund 42.000 m 2 Kollektorfläche für 2.780 solarthermischen Anlagen und rund 5,3 MWp (p bedeutet ‘peak’ für ‘Spitze’, also die Spitzenleistung bei voller Sonneneinstrahlung) für etwa 900 photovoltaische Anlagen realisiert wurden. Verglichen mit den mehr als 12.000 GWh Strom, die im Jahre 2000 den Endabnehmern zur Verfügung standen, bleibt die von Solaranlagen erzeugte Strommenge trotz dieser Zuwächse naturgemäß weiter im Promillebereich. Konnte für Berlin inzwischen insgesamt eine CO 2 -Minderung von 15 % gegenüber 1990 erreicht werden, so kann die CO 2 -Minderung für den Wohngebäudebereich mit etwa 20 % eingeschätzt werden. Weitere Informationen zu den einzelnen Handlungsfeldern können im Landesenergieprogramm selbst oder unter “Klimaschutz – Schwerpunkte in Berlin” nachgelesen werden. Eine große Bedeutung für die Bereitstellung von Wärme haben in der Stadt neben den großen Heizkraftwerken der BEWAG die immer zahlreicheren Feuerungsanlagen für den Nahwärmebereich. Diese Blockheizkraftwerke fallen je nach thermischer Gesamtleistung und Brennstoffeinsatz u.U. unter die Genehmigungspflicht industrieller Anlagen und sind dann nicht mehr dem Hausbrandbereich zugeordnet. Im Jahre 2000 existierten rund 250 Genehmigungspflichtige Feuerungsanlagen. Da die Umweltfreundlichkeit der von diesen Anlagen bereitgestellten Fern- bzw. Nahwärme auch von den in den Erzeugeranlagen eingesetzten Brennstoffen abhängt, stellt Karte 08.02.2 für die größeren Anlagen der Versorger (mit mehr als 20 MW thermischer Leistung) den Brennstoffeinsatz im Wärmemarkt für 2000 dar. Die vorliegenden Karten 08.01 und 08.02 liefern über die Darstellung des derzeitigen Anteils der einzelnen Energieträger für Wohnraum- und Arbeitsstättenbeheizung im Gebäudeblock hinaus eine Hilfe für den weiteren Ausbau der Versorgungsgebiete mit Fernwärme und Erdgas. Für Neubaugebiete werden Anschlusspotenziale an bestehende Versorgungsnetze aufgezeigt.
<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland: </p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der <a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht. </p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a> zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
Um das Stadtklima zu verbessern, ist es wichtig, Klimafaktoren wie Luft, Temperatur und Wind zu beobachten. Lange geschah dies in Berlin durch stationäre und mobile Messungen sowie durch die Interpretation von Daten zur Flächennutzung und Versiegelung. Diese Methoden erlaubten nur eingeschränkt die Untersuchung und Abgrenzung von lokalen oder regionalen Windzirkulations-Systemen – die sind für das Klima einer Stadt jedoch bedeutend. Das Klimamodell Berlin bietet deshalb Informationen zu den klimatischen Bedingungen für das Stadtgebiet sowie das nähere Umland, die nach den wichtigsten Parametern aufgeschlüsselt sind und 2005 mit einer Auflösung von 50 m x 50 m-Rastern durchgeführt wurden. Zentraler Baustein dieses Verfahrens ist das Simulationsmodell FITNAH , das die Wind- und Temperaturverhältnisse detailliert berechnen kann. Dadurch wird neben einer aktuellen Bestandsaufnahme der klimatischen Situation auch eine Genauigkeit erreicht, die fundierte Aussagen für die Maßstabsbereiche 1 : 100.000 bis 1 : 20.000 erlaubt. Die dargestellten Parameter umfassen die wichtigsten Größen wie bodennahe Lufttemperatur, Windfeld und bodennahe Strömungen. Alle werden zu jeweils zwei Zeiten, 22:00 und 06:00 Uhr, bezogen auf eine Höhe von zwei Metern, dargestellt. Die Beurteilung des Luftaustausches und des Luftmassenstroms erlaubt dabei die Abgrenzung der an Kaltluftentstehung bzw. Kaltluftabfluss beteiligten Grünflächen bzw. der grünbestimmten Siedlungsräume während einer warmen austauscharmen Sommernacht. Diese Informationen sind für die Planung von klimatischen Ausgleichsleistungen relevant. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind historisch und nicht mehr aktuell. Einleitung Datengrundlage Methode Kartenbeschreibung Literatur Karten Download
Dieser Datensatz zeigt die prognostizierte Bevölkerungsentwicklung in Hamburg und seinem Umland bis 2040. Er beinhaltet die erwarteten Veränderungen der Einwohnerzahl, berücksichtigt sowohl Wachstum als auch Schrumpfung und ermöglicht eine räumliche Analyse der zukünftigen Bevölkerungsdynamik. Ursprüngliche Darstellungsform im Atlas: Der Datensatz wurde im Stadt-Umland-Atlas als Flächenkarte mit fünf Klassen zwischen Weniger als -5 % und Über +5 % unterteilt. Zusätzlich sind Punkte für den Anteil der über 60-Jährigen in zwei Kategorien visualisiert: 30–60 % sowie Über 60 %. Datenformat: Die Rohdaten liegen als Shape-Datei in einem GeoPackage vor und enthalten Attribute für: Bevölkerungsprognose: Flächige Geometrien (Polygone) für Hamburg in den Stadtteile, für Niedersachsen in den Gemeinden und in Schleswig-Holstein für die Kreise.
Veränderungen in Gesellschaft, Politik und Wirtschaft führen zu neuen Funktionen und Aufgaben einer Stadt, die im Rahmen der vorhandenen Stadtstrukturen oftmals nicht mehr befriedigend erfüllt werden können. Auch 12 Jahre nach der Vereinigung der getrennten Stadthälften befindet sich Berlin in einem anhaltenden Prozess der wirtschaftlichen und demografischen Umstrukturierung. Die zu Beginn der 90er Jahre formulierten und im Flächennutzungsplan Berlin (FNP 94) 1994 festgelegten Entwicklungserwartungen (vgl. Text Ausgabe 1995) haben sich nur teilweise erfüllt. Dem Ballungsraum Berlin und seinem unmittelbaren Umland wurde bis zum Jahr 2010 ein starker Wachstumsschub vorausgesagt. Nach der Wachstums-Prognose des Flächennutzungsplans Berlin sollte die Bevölkerung um 300.000 Menschen auf 3,7 Mio. Einwohner zunehmen, was 400.000 neue Wohnungen erfordert hätte. Der Bedarf an zusätzlicher gewerblicher Fläche wurde auf 1.000 ha geschätzt. Außerdem wurde angenommen, dass 11 Mio. m² Bürofläche und 1,4 Mio. m² Verkaufsfläche (Flächenangaben beziehen sich auf die Bruttogeschossfläche) bis zum Jahr 2010 zusätzlich gebraucht würden. Die reale Entwicklung 1990 bis 2000 zeigt eine Stagnation bei der Bevölkerungszahl mit 3,4 Mio. im Jahr 2000 und einen deutlichen Rückgang bei den Arbeitsplätzen von insgesamt 1,7 Mio. auf 1,54 Mio. Der Wohnungsbestand hat sich von 1,7 Mio. auf 1,86 Mio. erhöht, 150.000 neue Wohnungen wurden gebaut. Die Büroflächen haben um 7 Mio. m² zugenommen, die Verkaufsflächen liegen mit 1,5 Mio. m² bereits heute deutlich über der Wachstumsannahme für 2010. Unvorhergesehene Entwicklungen wie sozialräumliche Segregation, Flächenfreisetzungen, Wohnungslehrstand und Verknappung der finanziellen Ressourcen erfordern neue strategische Überlegungen für die Stadtentwicklungsplanung, wie sie mit dem Entwurf zu einem Stadtentwicklungskonzept -Strategie Berlin 2020 (StEK 2020)- bereits vorgelegt wurde. Dort wird von wesentlich reduzierten Wachstumsannahmen bis 2010 ausgegangen: gleichbleibende Zahl an Einwohnern und Arbeitsplätzen, 45.000 zusätzliche Wohnungen, 480 ha neue Gewerbeflächen, 4,5 Mio. m² und 0,4 Mio. m² zusätzliche Büro- und Einzelhandelsflächen. Die gesamtstädtische raumbezogene Planung ist ein Prozess, der einer kontinuierlichen Beobachtung bedarf mit dem Ziel, die getroffenen Entwicklungsannahmen anhand der tatsächlichen Verläufe zu überprüfen. Diesem Ziel dient neben dem gemäß FNP-Beschluss in angemessenen Abständen vorzulegenden Flächenentwicklungsbericht (Stadtentwicklung 2000) auch die Kartierung der realen Flächennutzung mit der Aktualisierung der Karten 06.01 und 06.02, sowie 06.07, Stadtstruktur. Aufgabe der Stadtplanung ist es, Flächenansprüche gegeneinander abzuwägen und für einen Ausgleich der Interessen zu sorgen. Auch für die Aufgaben und Fragen der Landschaftsplanung ist eine Kenntnis der momentanen Flächennutzung Berlins unerlässliche Voraussetzung. So sind für die Beurteilung des Bedarfs der Bevölkerung an wohnungsnahen Erholungsmöglichkeiten Informationen über die Lage von Wohngebieten und Freiflächen notwendig. Auch können aus dem dichten Nebeneinander bestimmter belastender und sensibler Flächennutzungen wie Gewerbe und Wohnbebauung oder Kleingärten in Nachbarschaft von Gewerbegebieten Hinweise zu bestehenden Konflikten (Lärmbelastung, Luftqualität, Schwermetallbelastung der Böden) abgeleitet und Lösungsstrategien entwickelt werden. Für die Erarbeitung ökologischer Planungsgrundlagen, beispielsweise der Bodenkonzeptkarte, der Vegetationstypen oder der Abgrenzung klimatischer Funktionsräume, bildet die Kenntnis der realen Flächennutzung ebenfalls eine wesentliche Grundlage. Die Datenerfassung im Informationssystem Stadt und Umwelt (ISU) der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ermöglicht die Verknüpfung mit anderen hier verwalteten Sachdaten, z.B. dem Altlastenkataster, und erlaubt damit neue Aussagen im Hinblick auf vielfältige Fragestellungen. Die Karten 06.01 und 06.02 ergänzen sich zu einer flächendeckenden Darstellung der realen Flächennutzung Berlins und sind inhaltlich als eine Karte zu betrachten, die aus Darstellungsgründen auf zwei Kartenblättern gedruckt wurde. Der folgende Text bezieht sich grundsätzlich auf beide Karten, sofern nicht ausdrücklich auf eine Karte verwiesen wird.
Der Datensatz enthält die Verkehrslage in Echtzeit (Aktualisierung alle 5 Minuten) auf dem Hamburger Straßennetz und auf größeren Straßen im direkten Hamburger Umland sowie auf den durch Hamburg verlaufenden Autobahnen südlich bis Lüneburg, Hannover und Bremen und nördlich bis Itzehoe, Flensburg und Lübeck. Die Verkehrslage ist in 4 Zustandsklassen eingeteilt, von Zustandsklasse 1, fließender Verkehr (grün) über Zustandsklasse 2, dichter Verkehr (orange) und Zustandsklasse 3, zäher Verkehr (rot) bis Zustandsklasse 4, gestauter Verkehr (dunkelrot). Liegen für einzelne Segmente dauerhaft oder zeitweise keine Daten vor, wird keine Verkehrslage angezeigt. Die Verkehrslage wird mit Hilfe eines Geschwindigkeitsindexes (GI) bestimmt. Dieser errechnet sich aus der aktuellen Geschwindigkeit geteilt durch die Geschwindigkeit bei freiem Verkehrsfluss. Die Einordnung in die Zustandsklassen ergibt sich nach folgenden Vorgaben: Zustandsklasse 1: GI > 0,7, Zustandsklasse 2: GI >= 0,4, Zustandsklasse 3: GI >= 0,2, Zustandsklasse 4: GI < 0,2 Grundlage der Verkehrslagedarstellung sind Floating Car Daten der Firma INRIX, die über die TraffGo Road GmbH bereitgestellt werden.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 747 |
| Europa | 3 |
| Kommune | 205 |
| Land | 552 |
| Weitere | 17 |
| Wirtschaft | 2 |
| Wissenschaft | 183 |
| Zivilgesellschaft | 19 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 22 |
| Ereignis | 17 |
| Förderprogramm | 576 |
| Hochwertiger Datensatz | 1 |
| Kartendienst | 1 |
| Taxon | 8 |
| Text | 425 |
| Umweltprüfung | 18 |
| unbekannt | 223 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 275 |
| Offen | 979 |
| Unbekannt | 33 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 1211 |
| Englisch | 183 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 186 |
| Bild | 42 |
| Datei | 35 |
| Dokument | 132 |
| Keine | 518 |
| Unbekannt | 1 |
| Webdienst | 4 |
| Webseite | 691 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 782 |
| Lebewesen und Lebensräume | 1237 |
| Luft | 636 |
| Mensch und Umwelt | 1219 |
| Wasser | 573 |
| Weitere | 1287 |