Biotoptypen im Land Bremen Für die Neuaufstellung des Landschaftsprogramms Bremen, Teil Bremen, wurde ein flächendeckender Datensatz der Biotope für die Stadtgemeinde Bremen erzeugt, unter Verwendung vorliegender Daten unterschiedlichen Alters und unterschiedlicher Kartiermethoden. Im Außenbereich werden im Rahmen des Integrierten Erfassungsprogramms (IEP) der senatorischen Umweltbehörde Bremen seit 2004 nach einer einheitlichen Methodik u.a. flächige Biotoptypenkartierungen in regelmäßigen Intervallen und jeweils für definierte Teilräume im Land Bremen durchgeführt. Im Innenbereich wurden die Daten durch die Realnutzungskartierung der bebauten Bereiche im Stadtgebiet Bremen (GFL 2009, Polygonis 2010) ergänzt. Für die Neuaufstellung der Landschaftsprogramme Bremerhaven wurde ebenfalls ein flächendeckender Datensatz erzeugt (SKUMS 2020). Die Biotope werden nach dem Kartierschlüssel für Biotoptypen in Bremen (SKUMS 2022) klassifiziert. Der Kartierschlüssel ist inhaltlich weitgehend mit dem Kartierschlüssel für Biotoptypen in Niedersachsen (DRACHENFELS 2021) identisch. Eine detaillierte Untergliederung wurde in Bremen für die Grabenbiotope vorgenommen, die in den Marschenlandschaften für den Naturschutz von besonderer Bedeutung sind. Bei den Marschengräben (Biotoptyp FGM) sind hier 11 Subtypen differenziert. Die Erhebungen erfolgen auf der Maßstabsebene 1:5000 auf Basis der topographischen Karte DGK 5/AB 5. Es werden zudem FFH-Lebensraumtypen gemäß den "Hinweisen zur Definition und Kartierung der Lebensraumtypen von Anhang 1 der FFH-Richtlinie in Niedersachsen" (DRACHENFELS 2007) und geschützte Biotope nach § 30 Bundesnaturschutzgesetz erfasst.
Der Datensatz enthält die Position aller StadtRAD-Stationen im Hamburger Stadtgebiet und die Anzahl der aktuell zur Ausleihe zur Verfügung stehenden Fahrräder und Lastenpedelecs. Weitere Informationen zum Echtzeitdienst: Der Echtzeitdatendienst enthält die Position aller StadtRAD-Stationen im Hamburger Stadtgebiet und die Anzahl der aktuell zur Ausleihe zur Verfügung stehenden Fahrräder und Lastenpedelecs im JSON-Format bereitgestellt in der SensorThings API (STA). In der SensorThings API (STA) steht die Entität "Thing" für jeweils eine StadtRad-Stationen. Für die Anzahl der verfügbaren Räder und die Lastenpedelecs gibt es jeweils eine Entität "Datastream" je "Thing". Die Anzahl der verfügbaren Räder (Echtzeitdaten) erhält man über die Entität "Observations". Alle Zeitangaben sind in der koordinierten Weltzeit (UTC) angegeben. In der Entität Datastreams gibt es im JSON-Objekt unter dem "key" "properties" weitere "key-value-Paare". In Anlehnung an die Service- und Layerstruktur im GIS haben wir Service und Layer als zusätzliche "key-value-Paare" unter dem JSON-Objekt properties eingeführt. { "properties":{ "serviceName": "HH_STA_StadtRad", "layerName": "E-Lastenraeder", "key":"value"} } Verfügbare Layer im layerName sind: * E-Lastenraeder * Fahrraeder Mit Hilfe dieser "key-value-Paare" können dann Filter für die REST-Anfrage definiert werden, bspw. https://iot.hamburg.de/v1.0/Datastreams?$filter=properties/serviceName eq 'HH_STA_StadtRad' and properties/layerName eq 'E-Lastenraeder' Die Echtzeitdaten kann man auch über einen MQTT-Broker erhalten. Die dafür notwendigen IDs können über eine REST-Anfrage bezogen werden und dann für das Abonnement auf einen Datastream verwendet werden: MQTT-Broker: iot.hamburg.de Topic: v1.0/Datastream({id})/Observations
Die Grundwasser-Messstelle mit Messstellen-ID 26490028 wird vom Landesamt für Umwelt Brandenburg betrieben, in Zuständigkeit des Standorts LfU Frankfurt. Sie befindet sich in Prenzlau, UNI-Center (Stadtgebiet Prenzlau, Zufahrt über Parkplatz Einkaufszentrum in Richtung Bahnlinie ca. 20m hinter zwei Pollern). Die Messstation gehört zum Beschaffenheitsmessnetz. Die Messstellenart ist Beobachtungsrohr. Nummer des Bohrloches: LUA 06/2000. Der Grundwasserleiter wird beschrieben als: GWLK 2 (weitgehend bedeckt). Der Zustand des Grundwassers wird beschrieben als: keine Angabe. Der zugehörige Grundwasserkörper ist: DEGB_DEBB_ODR_OF_6. Der Messzyklus ist 4 x monatlich. Die Anlage wurde im Jahr 2000 erbaut. Ein Schichtverzeichnis liegt vor. Das Höhenprofil in diesem System ist: Messpunkthöhe: 29.97 m Geländehöhe: 29.10 m Filteroberkante: 4.93 m Filterunterkante: 3.93 m Sohle (letzte Einmessung): 3.69 m Sohle bei Ausbau: 3.93 m Die Messstelle wurde im Höhensystem NHN16 eingemessen.
Das Projekt "Abiotischer Abbau und Diffusion chlorierter Lösemittel in Fe2+-haltigen ungestörten Kalksteinen und Tonsteinen" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Tübingen, Zentrum für Angewandte Geowissenschaften, Arbeitsgruppe Hydrogeochemie.Langsame Diffusionsprozesse von Schadstoffen in geringdurchlässigen wasser-gesättigten Gesteinen sind ein wesentlicher Grund für den beschränkten Erfolg vieler Untergrundsanierungen. Zu den immer noch wichtigsten Schadstoffen im Grundwasser zählen die chlorierten Lösemittel, die trotz jahrzehntelanger Sanierungsanstrengungen inzwischen lange Fahnen im urbanen Raum ausbilden. Eine langsame Diffusion bedingt aber auch lange Aufenthaltszeiten in der Gesteinsmatrix und damit können langsame abiotische Abbaumechanismen zum Tragen kommen, die auf Fe2+-haltige Mineralien wie z.B. Eisensulfide, Magnetit oder Phyllosilikate zurückgehen, und bei der Einschätzung des natürlichen Abbaupotentials berücksichtigt werden sollten. Ziel dieses Vorhabens ist es daher, die Transformation von Tri- und Perchlorethen während der Diffusion in Gesteinsproben geklüfteter Aquifere und Aquitarde zu quantifizieren. Weil die Reaktionsraten der Ausgangssubstanzen sehr wahrscheinlich zu klein sind, um im Labor gemessen werden zu können, liegt der Fokus auf der Bestimmung von Transformations- und Abbauprodukten (bspw. teil-chlorierte Ethene, Azetylen, Ethan). Die Experimente zur reaktiven Diffusion müssen mit intakten Gesteinsproben durchgeführt werden, da beim Zerkleinern reaktive Mineralober-flächen (z.B. bei Quarz und Pyrit) entstehen könnten, die zur Dehalogenierung der Ausgangssubstanzen führen könnten. Im Unterschied zu früheren Studien sollen hier die für die Reaktivität verantwortlichen spezifischen Minerale in der Gesteins-matrix identifiziert werden. Die Ergebnisse sind nicht nur für das Langzeitverhalten von chlorierten Lösemitteln im Grundwasser, sondern generell auch für die Endlagerung von radioaktiven Abfällen oder die chemische Verwitterung (Oxidation) von reduzierten Gesteinen relevant.
- Immissionskataster des Stadtgebietes Neubrandenburg, Ermittlungsjahr 1994 - Analytische Daten zu eingesetzten Holzbrennstoffen und deren Aschen aus im Amtsbereich nur mit Holz betriebenen Heizkraftwerken
Das Projekt "Jahreszeitliche Veraenderungen der Immissionskonzentration in Esslingen" wird/wurde gefördert durch: Stadt Esslingen, Stadtverwaltung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Hohenheim, Institut für Landeskultur und Pflanzenökologie.Ziel der Arbeit ist eine katastermaessige und zeitliche Darstellung von Immissionen im Stadtgebiet Esslingen. Ein Vergleich mit einer vorliegenden Flechtenkartierung (Verbreitung, Enzymaktivitaet der sauren Phosphatase) sollte den Einfluss auf den Flechtenwuchs belegen. An 23 Messstellen werden die Konzentrationen der Immissionen SO2, Staub, NO + NO2 mit einer mobilen Messapparatur erfasst. Meteorologische Faktoren werden an einer Station registriert.
Das Projekt "Förderung der Lebensqualität von Insekten und Menschen durch Perfekte Wiesenwelten, Teilvorhaben: Öffentlichkeitsarbeit, Bürgerpartizipation und Kommunikation" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit , Bundesamt für Naturschutz (BMU,BfN). Es wird/wurde ausgeführt durch: Stadt Aachen, Dezernat V Personal, Organisation, Stadtbetrieb, Feuerwehr und Umwelt - FB 36,000 Klima und Umwelt.
Halle (Saale), 16.12.2010 Kolloquium zur Luftreinhalteplanung in Halle (Saale) Gutachten bestätigen Wirksamkeit der Umweltzone Das Landesamt für Umweltschutz führte am 16.12.2010 ein Fachkolloquium zur Luftreinhalteplanung in Halle (Saale) durch. In der Einführung stellte das Ministerium für Landwirtschaft und Umwelt die Strategie der Luftreinhalteplanung für Halle vor. Der Pflicht aus der EU- Luftqualitätsrichtlinie, den Grenzwert für den Luftschadstoff Stickstoffdioxid bereits 2010 einhalten zu müssen, soll mit einem aktuellen und ambitionierten Luftreinhalteplan begegnet werden. Die Höhe der Luftbelastung mit diesem Luftschadstoff und mit Feinstaub, der die Lunge schädigt, wurde durch Mess- werte vom Landesamt für Umweltschutz gezeigt. Danach liegt die Belastung mit dem Reizgas Stickstoffdioxid in dem am höchsten belasteten Bereich, nämlich der Paracelsusstraße, fast 50 Prozent über dem Grenzwert für die menschliche Gesundheit. Hauptverursacher der Belastung ist der Straßenver- kehr. In dem Gutachten der IVU Umwelt GmbH, das das Ministerium für Landwirt- schaft und Umwelt auf Bitte der Oberbürgermeisterin und in enger Abstim- mung mit der Stadtverwaltung in Auftrag gab, wurde festgestellt, dass auch weitere Straßen im nördlichen Teil der Stadt hohe Werte für den Luftschadstoff Stickstoffdioxid zeigen. Die Prognosen zeigen, dass die übliche Erneuerung der Fahrzeugflotte, durch die moderne schadstoffarme Fahrzeuge in den Ver- kehr kommen, bei weitem nicht ausreichen wird, die Grenzwerte bis 2015 zu erreichen. Selbst mit der Inbetriebnahme der Haupterschließungsstraße Ge- werbegebiet Halle-Ost (HES-Ost) wird der Grenzwert noch überschritten. Die von der Stadt in Auftrag gegebene gutachterliche Bewertung von LK Ar- gus der Messung der Luftqualität ergab, dass das Landesamt in völliger Über- einstimmung mit den Vorgaben der EU vorgeht. Die gutachterliche Bewertung bestätigte klar, dass die Einrichtung einer Umweltzone eine wirksame Maß- nahme zur Verbesserung der Luftqualität darstellt. Sie ist Teil eines Maßnah- mebündels zu dem auch die von der Oberbürgermeisterin vorgeschlagenen Maßnahmen gehören, die allein jedoch nicht ausreichen, das von der EU fest- gelegte Ziel zu erreichen. Bei der Luftreinhalteplanung sind auch belastete Bereiche in der Burgstraße sowie in der Trothaer und Merseburger Straße in die Bewertungen einzube- ziehen. Im Blickfeld stehen daher Maßnahmen mit einer flächenhaften Entlas- tungswirkung. Von besonderer Bedeutung für den Luftreinhalteplan der Stadt Halle (Saale) sind die Fertigstellung der HES-Ost und Lückenschluss des Au- tobahnringes an der A 143. Beide Maßnahmen führen zur deutlichen Entlas- tung der Stadt vom Durchgangsverkehr und ermöglichen die großräumige Umfahrung des Stadtgebietes. Der terminliche Abschluss für die A 143 ist aber nach wie vor offen. Um der gesetzlichen Verpflichtung zur Einhaltung der Luft- grenzwerte nachzukommen, wird als kurzfristig wirksame Maßnahme die Ein- führung einer Umweltzone, deren Wirkung bereits in vorangegangenen Gut- achten bestätigt wurde, gesehen. 1/1 Der Präsident PRESSEMITTEILUNG Nr.: 11/2010 E-Mail: Praesident@ lau.mlu.sachsen-anhalt.de Landesamt für Umweltschutz Reideburger Straße 47 06116 Halle(Saale) Tel.: 0345 5704-101 Fax: 0345 5704-190 Internet: www.lau.sachsen-anhalt.de
Im Folgenden wird die über 150-jährige Entwicklung des Berliner Stadtgrüns in einem kurzen Abriss dargestellt. Dabei werden nur beispielhaft einzelne Wegmarken der Entwicklung benannt, ohne die politischen Hintergründe näher auszuführen. Ebenso wird auf die der kommunalen Entwicklung vorauslaufende feudale Planung für die Residenzstadt Berlin, die auch Freiraum- und Gartenplanungen beinhaltet, nicht eingegangen. Fünf Zeitabschnitte bilden die Etappen der Geschichte des Berliner Stadtgrüns: bis 1870, von 1870 bis 1920, von 1920 bis 1948, von 1948 bis 1990 und von 1990 bis heute. Durch die Teilung der Stadt von 1948 bis 1990 bedingt, wird dieses Kapitel für den Ost- und den Westteil gesondert dargestellt. Die Stadtgrünentwicklungen in den Berliner Bezirken ab 1920, die aber auch schon auf ältere Entwicklungen zurückblicken können, müssen einer späteren Aufarbeitung und Präsentation durch die Bezirke selbst vorbehalten bleiben. Staatliche Grünentwicklung in Berlin bis 1870 Bis zur Reichsgründung 1870/71 wurden die städtebaulichen Belange Berlins wesentlich vom preußischen Staat bestimmt, durch königliche Erlasse oder durch fiskalische und polizeiliche Maßnahmen. Weitere Informationen Kommunale Grünentwicklung 1870 bis 1920 Im Juni 1870 beschloss die Stadtverordnetenversammlung Berlins die Einrichtung einer besonderen "Parkdeputation" und die Berufung eines städtischen Gartendirektors. Damit beginnt die eigentliche Geschichte der Berliner Gartenverwaltung. Weitere Informationen Kommunale Grünentwicklung von 1920 bis 1948 Der verlorene I. Weltkrieg sowie die revolutionären Ereignisse des Jahres 1918 beendeten die Monarchie und führten 1919 zur Entstehung der Weimarer Republik. 1920 konnte durch Gesetz vom 27. April die neue Stadtgemeinde Groß-Berlin mit 3,8 Mio Einwohnern gegründet werden. Weitere Informationen Ostberliner Grünentwicklung 1948 bis 1990 Im Zusammenhang mit einer Verwaltungsreform wird das Hauptamt für Grünplanung aufgelöst, die Stadtbezirksgartenämter werden in nachgeordnete Dienststellen für städtische Parkanlagen umgewandelt. Weitere Informationen Westberliner Grünentwicklung 1948 bis 1990 In Berlin (West) wurde 1948 ein neues Hauptamt für Grünflächen und Gartenbau gebildet, dessen Leiter Fritz Witte (1900-1972) bis 1965 war. Ein Schwerpunkt seiner Arbeit war ein grünes Notstandsprogramm, das u.a. die Instandsetzung des Großen Tiergartens und des Humboldthains beinhaltete. Weitere Informationen Gesamtberliner Grünentwicklung ab 1990 Schon kurz nach der Wiedervereinigung wurde beschlossen, das Landschafts- und Artenschutzprogramm für das gesamte Stadtgebiet aufzustellen. Nach Senatsbeschluss und Zustimmung des Abgeordnetenhauses wurde es am 13. Juni 1994 wirksam. Weitere Informationen
Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten Verlagerungspotenziale des Verkehrsaufkommens durch … Ein wichtiger Faktor für die positive Entwicklung der Magistralen, aber auch für die verkehrliche Entlastung der gesamten Stadt sind Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen und, dort wo Handlungsbedarf besteht, eine Umstrukturierung der Magistralen zugunsten des Umweltverbunds. An den Magistralen tragen verschiedene Ansätze zur Realisierung bei. ... Qualifizierung von Bahnhöfen Gut gestaltete und ausgestattete sowie barrierefreie Stationen erhöhen den Komfort des ÖPNV und machen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn attraktiver. Der Verkehr soll bereits in städtischen Randlagen von der Straße auf S- und U-Bahn verlagert werden. Die Bahnhöfe im Bereich des Magistralennetzes werden deshalb qualifiziert, beispielsweise durch Fahrradabstellplätze, bessere Wegeverbindungen in die angrenzenden Quartiere und wo möglich Mobility Hubs. ... Entwicklung von Mobility Hubs Sie verknüpfen verschiedene Verkehrsarten und stellen unterschiedliche Mobilitätsangebote bereit, wodurch sie den Umstieg zum und vom ÖPNV vereinfachen. Des Weiteren können Mobility Hubs weitere Angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers enthalten, wie zum Beispiel Paketstationen, Einkaufsmöglichkeiten oder soziale Infrastruktur. Die konkrete Nutzung hängt von den lokalen Bedarfen ab. Durch Mobility Hubs im Umfeld der Magistralen sollen eine Verkehrsverlagerung auf den schienengebundenen Verkehr gefördert und ggf. Kapazitäten für eine Umgestaltung des Straßenraums freigesetzt werden. Potenzielle Standorte für Mobility Hubs werden in der Nähe von S- oder U-Bahn- sowie Busstationen verortet und sollten neben Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen auch Sharing-Angebote umfassen. ... Ausbau und Qualifizierung der Radrouten Auf einem leistungsfähigen durchgängigen Radwegenetz mit guter Infrastruktur werden höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und mehr Komfort möglich und größere Distanzen innerhalb Hamburgs und zu umliegenden Gemeinden können mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dadurch wird der Umstieg vom Auto auf das Rad attraktiver und Potenziale für eine Umgestaltung frei. Einzelne Abschnitte des Radroutennetzes verlaufen im Magistralennetz oder queren dieses. Diese sind entsprechend der geltenden Qualitätskriterien zu entwickeln. ... Verknüpfung mit dem tangentialen Straßennetz Auch das weitere Hauptverkehrsstraßennetz trifft die Hamburger Magistralen an großen Kreuzungsbereichen, die für den Kfz-Verkehr ausgelegt sind. Einerseits bieten sie eine gute Erschließung, andererseits ist die Belastung durch Verkehrsemissionen oft sehr hoch. Aufgrund ihrer Bedeutung sind sie städtebaulich zu fassen und zu qualifizieren. Je nachdem, wie sich die Verkehrsmenge auf dem tangentialen Straßennetz entwickelt, kann das Verkehrsaufkommen auf den Magistralen relativ hoch bleiben. Dies kann eine Umgestaltung dieser Verkehrsflächen erschweren. Umstrukturierungspotenzial nutzen zugunsten … Ein fortschreitender Modal Shift zum Umweltverbund ermöglicht es, den Straßenraum umzustruktieren. Ausgehend von den Fokusräumen der Strategie Mobilitätswende kann dies insbesondere in den Abschnitten des Magistralennetzes erfolgen, in denen die Belastung durch den Kfz-Verkehr rückläufig ist, unter Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs. Brandschutz und Rettungsdienst sind zu gewährleisten. Die vielseitigen Herausforderungen erfordern dabei unterschiedliche Umgangsweisen. … einer ÖPNV-Priorisierung Durch eine Priorisierung des ÖPNV in einzelnen Magistralenabschnitten kann der Busverkehr beschleunigt und zuverlässiger werden. Dadurch können Kapazitäten erhöht, die Attraktivität gesteigert und durch den resultierenden Modal Shift vom MIV zum ÖPNV die Verkehrsbelastung in Hamburg reduziert werden. Möglichkeiten zur Umsetzung an den Magistralen sind Bussonderfahrstreifen, wirksame Busvorrangschaltungen oder eine Neuordnung des Straßenraums und der Kreuzungsbereiche zugunsten des ÖPNV. … ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und attraktiver öffentlicher Räume Für die notwendige Mobilitätswende bedarf es auch an den Magistralen eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Dies führt auch mit Blick auf die Anforderungen der angrenzenden Nutzungen an den öffentlichen Raum zu vielfältigen Flächenansprüchen und -konkurrenzen. In vielen Abschnitten des Magistralennetzes sind Umstrukturierungspotenziale vorhanden, bei denen die Schaffung qualitätsvoller Stadträume und die Perspektiven von ÖPNV-Nutzenden, zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden in den Fokus rücken. Hier können Boulevards mit breiten Fuß- und Radwegen, mit einer attraktiven Gestaltung, guten Querungsmöglichkeiten, viel Grün sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität entstehen. Die Belange des motorisierten Verkehrs, des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs werden bei der Gestaltung berücksichtigt. … übergeordneter Freiraumverbindungen Die Magistralen haben an den Querungen des Grünen Netzes durch hohes Verkehrsstärken oft eine Trennwirkung. Besonders kritisch ist dies, wenn gesamtstädtische Radwege in das Grüne Netz eingebettet sind. Um das Potenzial für leistungsfähige grüne Wegeverbindungen abseits oder auch zwischen den Magistralen zu nutzen, müssen der räumliche Zusammenhang gestärkt und die Querungsmöglichkeiten sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr verbessert werden. Dabei sollten auch Optionen geprüft werden, Flächen für ein verbessertes Regenwassermanagement zu entsiegeln. Barriereeffekt abbauen und Aufenthaltsqualität stärken Abhängig von der Straßenraumgestaltung, der Anzahl der Fahrspuren und der Zahl der dort fahrenden Kfz entfalten Magistralen eine Trennwirkung auch für den Fußverkehr. Je nach Anzahl und Entfernung zu Querungsstellen müssen zu Fuß Gehende Umwege in Kauf nehmen. Der Querungsbedarf ist abhängig von den Nutzungen auf beiden Straßenseiten und insbesondere in Bereichen mit aktiven Erdgeschosszonen (v. a. Einzelhandel) hoch. Prioritärer Handlungsbedarf Für das einfachere Queren der Fahrbahn können Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur (Mittelinseln, Querungshilfen), der Ampeln (zusätzliche Ampeln oder längere Grünzeit für den Fußverkehr) in den Blick genommen werden. Magistralenabschnitte mit viel frequentierten Nutzungen, wie Einzelhandel oder Dienstleistungen, weisen ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen auf. Daraus abgeleitet entsteht die Notwendigkeit eines attraktiven Straßenraums und komfortabler Querungsmöglichkeiten. Handlungsbedarf Auch abseits der Zentren, Einkaufsstraßen und Boulevards kann eine große Trennwirkung auftreten. Der jeweilige Magistralenabschnitt ist hinsichtlich Verbesserungspotenzialen zu untersuchen, um einfacheres Queren zu ermöglichen. Reduzierung der Verkehrslärmbelastung als Voraussetzung für städtebauliche Entwicklungen Einzelne Abschnitte im Magistralennetz sind besonders von Verkehrslärm belastet. Dadurch ergeben sich städtebauliche Einschränkungen. Für eine städtebauliche Qualifizierung und gesündere Wohnverhältnisse sind die Belastungen abschnittsbezogen mit aktiven und passiven Schutzmaßnahmen zu reduzieren.
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