API src

Found 1252 results.

Similar terms

s/vbus/Bus/gi

Bushaltestellen Landkreis Lüchow-Dannenberg

Dieser Datensatz enthält die Bushaltestellen, die in Zuständigkeit des Landkreises liegen. Jede in- und auswärtige Bushaltestelle ist erfasst.

Evakuierung als Schutzmaßnahme in einem radiologischen Notfall

Evakuierung als Schutzmaßnahme in einem radiologischen Notfall In einem radiologischen Notfall kann es notwendig sein, Menschen zum Schutz ihrer Gesundheit aus dem unmittelbaren Umfeld des Geschehens in ein sicheres Gebiet zu evakuieren. Die Katastrophenschutzbehörden der Bundesländer können im Ernstfall eine Evakuierung anordnen und leiten. Wenn sich in einem radiologischen Notfall kontaminierte Luftmassen (radioaktive Wolke) über einer Region befinden, bleibt man dort besser in Gebäuden. Das ist sicherer, als bei einer Evakuierung ungeschützt im Auto oder im Freien zu sein. Bei schweren radiologischen Notfällen wie etwa einem schweren Unfall in einem Kernkraftwerk oder bei einer Nuklearwaffen-Explosion können große Mengen radioaktiver Stoffe in die Umwelt freigesetzt werden. Im unmittelbaren Umfeld des Geschehens kann die Strahlung so hoch werden, dass Menschen zum Schutz vor den radiologischen Folgen für ihre Gesundheit in ein sicheres Gebiet evakuiert werden müssen. Über sogenannte frühe Schutzmaßnahmen (früher Katastrophenschutzmaßnahmen genannt) wie Evakuierungen entscheiden die dafür zuständigen Katastrophenschutzbehörden der Bundesländer . Sie planen die Maßnahmen und führen diese durch. Ordnen sie eine Evakuierung an, sind die Anweisungen der Katastrophenschutzbehörde und der Polizei stets zu befolgen. Damit eine Evakuierung für alle Betroffenen ohne Verzögerung ablaufen kann, ist es wichtig, im Ernstfall Ruhe zu bewahren. Das BfS hat eine wichtige Rolle, damit die anderen Behörden im Ernstfall richtig entscheiden können: In einem radiologischen Lagebild fasst es die zentralen Informationen zum Unfallgeschehen zusammen und bewertet die Auswirkungen auf die betroffene Bevölkerung und die Umwelt. Das BfS empfiehlt darin die aus radiologischer Sicht notwendigen Schutzmaßnahmen. Wann wird evakuiert – und wann nicht? Aus Prognosen der Strahlenbelastung vor Durchzug von radioaktiven Luftmassen (radioaktive Wolke) bzw. aus Messungen nach dem Durchzug der Wolke kann die Strahlenbelastung für die Bevölkerung berechnet werden. Sogenannte Notfall-Dosiswerte legen für das deutsche Staatsgebiet fest, ab welcher zu erwartenden Strahlenbelastung aus radiologischer Sicht eine Evakuierung empfohlen wird. Unter Umständen ist es im radiologischen Notfall sicherer, im Haus zu bleiben: Während des Durchzugs einer radioaktiven Wolke ist es besser, sich in einem Gebäude aufzuhalten als bei einer Evakuierung ungeschützt im Auto oder im Freien zu sein. Auch im Fall einer Nuklearwaffen-Explosion ist der Aufenthalt in einem Gebäude in den ersten 24 bis 48 Stunden eine empfohlene Maßnahme. Bei einer Nuklearwaffen-Explosion entstehen viele kurzlebige Radionuklide , die sehr schnell zerfallen. Durch den schnellen Zerfall nimmt die Strahlenbelastung innerhalb von 48 Stunden etwa um den Faktor 100 ab. Wo wird evakuiert – und wo nicht? Die Katastrophenschutzbehörden der Bundesländer legen die Evakuierungsgebiete und Evakuierungsrouten fest. Wohin evakuiert wird, entscheiden ebenfalls die Katastrophenschutzbehörden vor Ort. Wie verhalte ich mich bei einer Evakuierung in einem radiologischen Notfall ? Bitte folgen Sie den Anweisungen der Katastrophenschutzbehörden. Evakuieren Sie sich erst, wenn Sie von den Behörden dazu aufgefordert werden. Informationskanäle im Notfall Einzelne Personen sollten nicht ungeplant selbst aufbrechen. Die Gefahr , eine höhere Dosis zu erhalten, ist größer, wenn man zum Beispiel bei Durchzug der radioaktiven Wolke mit dem Auto im Stau steht. Autos bieten nur einen geringen Schutz vor Gammastrahlung . Außerdem ist die Gefahr groß, dass über die Lüftung radioaktive Partikel ins Autoinnere gelangen und dann über die Atemluft in den Körper aufgenommen werden. Wenn Sie aufgefordert werden, mit Ihrem Privat-Fahrzeug das Gebiet zu verlassen, folgen Sie bitte den bekannt gegebenen Evakuierungsrouten. Sie führen in der Regel zu den Notfallstationen, die von Rettungskräften zum Beispiel in Turnhallen oder Gemeindehallen eingerichtet werden. Der Verkehr auf den Evakuierungsrouten wird von der Polizei geregelt. Für Personen ohne Kraftfahrzeuge werden von der Katastrophenschutzbehörde Fahrgelegenheiten (Busse, Bahn) bereitgestellt. In den betroffenen Gemeinden werden dafür Sammelstellen eingerichtet. Angehörige und weitere Personen in Schulen, Kitas oder Krankenhäusern werden gemeinsam evakuiert. In Planungsgebieten im Umkreis von Kernkraftwerken werden Informationsbroschüren der zuständigen Katastrophenschutzbehörden verteilt. Darin finden Sie Details zu Sammelstellen. Was mache ich, wenn meine Kinder nicht zuhause sind? Wenn Ihre Kinder im Kindergarten oder in der Schule sind, werden Sie von dort – zusammen mit Lehrer*innen oder Betreuer*innen - mit Bussen evakuiert. Sie können Ihre Kinder in den Notfallstationen wiedertreffen. Sollten Ihre Kinder nicht in derselben Notfallstation sein, können sie über die Registrierung in den anderen Stationen gefunden werden. Holen Sie Ihre Kinder nur dann aus Kindergarten oder Schule ab, wenn Sie hierzu ausdrücklich durch Rundfunk- oder Lautsprecherdurchsagen aufgefordert werden. Wenn Ihre Kinder sich außer Haus befinden, aber nicht im Kindergarten oder der Schule, holen Sie Ihre Kinder ab und verlassen Sie das gefährdete Gebiet gemeinsam. Was muss ich beachten? Im Fall einer Evakuierung sollte man Dinge des täglichen Bedarfs, Kleidung, Medikamente, wichtige Papiere und Hygieneartikel mitnehmen. Daneben sollte man die Zahl sonstiger Gegenstände möglichst geringhalten. Ein Ratgeber des Bundesamts für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe ( BBK ) gibt zahlreiche Tipps, wie man am besten vorsorgt. Beim Verlassen der Wohnung sollten Licht und elektrische Geräte bis auf den Kühlschrank nach Möglichkeit ausgeschaltet sein. Schließen Sie Fenster und Türen und schalten Sie die Lüftung aus. Stand: 26.11.2025

Entwicklung eines Brennstoffzellen-Reisebusses, NIP II - FuE - Entwicklung eines Brennstoffzellen-Reisebusses

Entwicklung und Verifizierung von Kathodenluftfiltern für stationäre Brennstoffzellensysteme im maritimen, Baustellen- und Landwirtschaftsbereich, Teilvorhaben: Filterprüfmethodik und Untersuchung Schadgaseinfluss auf der Kathode

Entwicklung eines Brennstoffzellen-Reisebusses, Teilvorhaben: Durchführung der wissenschaftlichen Begleitforschung

Dauerhafte Anordnungen

Die Straßenverkehrsbehörden entscheiden, ob Verkehrsmaßnahmen zur Regelung und Lenkung im Interesse der Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs erforderlich sind. Auf der Grundlage der Straßenverkehrs-Ordnung ordnen diese Behörden an, welche Verkehrsregelungen zu treffen sind. Dies sind Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen, aber auch Verkehrseinrichtungen wie Verkehrsampeln und Parkscheinautomaten. Die Straßenverkehrsbehörden handeln in enger Zusammenarbeit mit der Polizei, den Straßenbaubehörden (überwiegend die Tiefbauämter der Bezirke), der BVG, den Umweltbehörden und beteiligen anlassbezogen die notwendigen Interessenverbände. Die Abteilung Verkehrsmanagement als zentrale Straßenverkehrsbehörde konzentriert sich auf stadtweite und bedeutsame Regelungen überwiegend im Hauptverkehrsstraßennetz. Im gesamten Stadtgebiet entscheidet sie über die Notwendigkeit und Anordnungen von Ampelanlagen, die Wegweisung, Parkleitsysteme, die Einrichtung von Busspuren und Haltestellen in Abstimmung mit dem Verkehrsträger (BVG), Verkehrsmaßnahmen für diplomatische Vertretungen und Bundesbehörden (einschließlich notwendiger Sicherheitsmaßnahmen), die Kennzeichnung überörtlicher Fahrradrouten und Verkehrseinschränkungen aufgrund von Filmdreharbeiten. Im Hauptverkehrsstraßennetz ordnet die Abteilung Verkehrsmanagement Berlin Geschwindigkeitsbeschränkungen, Einbahnstraßen, Vorfahrtregelungen und Abbiegeverbote, Fußgängerüberwege, Beschränkungen nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz, also Maßnahmen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor verkehrsbedingtem Lärm und Abgasen wie die Umweltzone und Tempo 30 nachts), an. Zusätzlich zur Zentralen Straßenverkehrsbehörde entscheiden die Straßenverkehrsbehörden in den Bezirksämtern stadtweit über die Einrichtung von Liefer- und Ladezonen für Geschäfte, Parkreservierungen für Schwerbehinderte, Bewohnerparkzonen, Taxistände und die Sicherung von Brücken und Bahnübergängen. Außerdem ordnen sie grundsätzlich alle Verkehrsmaßnahmen im Nebenstraßennetz an. Wegweisung Haltestellen des ÖPNV Lichtsignalanlagen Bussonderfahrstreifen Die Wegweisung soll helfen, Ziele auf optimalen Wegen schnell und ohne weitere technische Hilfsmittel zu erreichen. Sie ist hierarchisch aufgebaut und führt von über- zu nachgeordneten Zielen. Die gesamte Berliner Wegweisung wird im Referat C der Abt. VI (Verkehrsmanagement) angeordnet und für den Stadtstraßenbereich auch geplant. Sicherheit und Entlastung: Die Wegweisung trägt zur Sicherheit und Verbesserung des Verkehrsablaufes bei und soll spontane Fahrmanöver oder Richtungsänderungen reduzieren. Durch die Wegweisung wird der Verkehr über leistungsfähige Straßen geführt. Damit sollen Wohngebiete vor Durchgangsverkehr geschützt werden. Dazu muss die Wegweisung eindeutig, übersichtlich und leicht verständlich sein. Die angegebenen Ziele müssen allgemein geläufig sein. Die Zielangaben werden kontinuierlich bis zum Erreichen des Ziels an allen Entscheidungspunkten wiederholt. Leichte Erfassbarkeit: Die Zahl der angezeigten Ziele ist begrenzt, da zu viele Ziele die Schilder unübersichtlich machen würden. Die Schriftgröße orientiert sich an den gefahrenen Geschwindigkeiten. Die Wegweiser sollen so ausgeführt und dimensioniert werden, dass sie das Stadtbild möglichst wenig stören und dem Straßenverkehr die Möglichkeit geben, sich rechtzeitig einordnen zu können. Ziele, die über die Autobahn zu erreichen sind, werden mit blauer Grundfarbe dargestellt. Gelbe Grundfarbe bedeutet wichtige Ziele, die bei dieser Führung nicht über die Autobahn erreicht werden. Weiße Wegweiser führen zu innerörtlichen Zielen mit erheblicher Verkehrsbedeutung sowie zu Parkplätzen und Parkhäusern. Mit braun grundierten Wegweisern wird auf touristisch bedeutsame Ziele hingewiesen. Die Wegweisung wird ständig aktualisiert. Wichtig für die Benutzungsfreundlichkeit der öffentlichen Verkehrsmittel ist das sichere und komfortable Erreichen der Haltestellen. Die Abteilung Verkehrsmanagement arbeitet kontinuierlich daran, die Position und Umgebung von Haltestellen zu verbessern. Bus- und Straßenbahn-Haltestellen werden – wenn nötig – verlegt, Hindernisse an Fußwegen und Haltestellen entfernt, Querungsmöglichkeiten geschaffen und Fußgängerampeln angepasst. Dazu gehören auch Maßnahmen zur Barrierefreiheit und Blindenleitsysteme. Neue Ampeln (Fachbegriff: Lichtsignalanlagen bzw. Lichtzeichenanlagen) müssen von der Abt. VI (Verkehrsmanagement) angeordnet werden. Der Anstoß dazu kann von verschiedenen Seiten kommen. Neben der Abt. VI, der Abt. IV der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und den Bezirksämtern schlagen auch Interessenvertreter, Initiativen und Schulen Standorte für Ampeln vor. Die Standorte stimmt die Abt. Verkehrsmanagement mit der Polizei und mit dem zuständigen Bezirksamt ab, wenn Busse und Straßenbahnen betroffen sind auch mit der BVG. Nach der Anordnung nimmt die Abt. Verkehrsmanagement die neue Ampel entsprechend ihrer Priorität und der verfügbaren Haushaltsmittel ins Bauprogramm auf. Auch bei der Steuerung von Lichtsignalanlagen hat die Abt. Verkehrsmanagement wichtige Aufgaben zu leisten. Vor allem die Grünphasen von Ampeln sind immer wieder Gegenstand von öffentlichen Diskussionen. Haben Sie sich auch schon gefragt, warum eine kleine Nebenstraße so lange Grün hat, obwohl dort kaum Fahrzeuge fahren? Scheinbar zu lange Grünphasen für Nebenstraßen sind oft nur ein Nebeneffekt: Je breiter die Hauptstraße, desto länger die Zeit, die man Fußgängern für das Überqueren zugestehen muss. Die Autofahrer in der Nebenstraße profitieren davon – denn der Verkehr auf der Hauptstraße muss ohnehin warten. Umgekehrt gibt es häufig das Gefühl, dass an großen Straßen die Grünzeiten für Fußgänger zu kurz sind. Jeder Fußgänger, der bei Grün losgeht und ein durchschnittliches Gehtempo hat, soll die Straße sicher überqueren können. Dafür sorgt ein Zeitpuffer nach dem Umschalten auf Rot, die so genannte Räumzeit. Erst wenn sie abgelaufen ist, bekommt der Kraftfahrzeugverkehr Grün. Bei breiten Straßen ist diese Räumzeit sehr lang. Deshalb muss die eigentliche Grünphase kürzer ausfallen. Gehbehinderte und ältere Menschen sollten aus diesem Grund möglichst den Anfang einer Grünphase abwarten. So nutzen sie die maximale Zeit für das Überqueren aus. Damit die Ampel rund um die Uhr optimal funktionieren werden sie von der Verkehrsregelungszentrale (VKRZ) überwacht. Die VKRZ schaltet ausgefallene Ampeln wieder ein, veranlasst erforderliche Reparaturen und sorgt z.B. bei Verkehrsstörungen dafür, dass die bestmöglichen Programme geschaltet werden. Unter den Maßnahmen zur Stärkung des Öffentlichen Personennahverkehrs nehmen die Bussonderfahrstreifen einen wichtigen Platz ein. Sie tragen zur Beschleunigung des Busverkehrs bei und leisten wichtige Dienste, um die Attraktivität der Busse gegenüber dem Auto zu stärken.

Plangenehmigungsverfahren nach § 28 Abs. 1 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) i.V.m. § 74 Abs. 6 Verwaltungsverfahrensgesetz für das Land Nordrhein-Westfalen (VwVfG NRW) und Genehmigung nach § 9 PBefG für den barrierefreien Ausbau der Haltestelle „Hauptfriedhof" in Mülheim an der Ruhr durch die Ruhrbahn GmbH

Die Straßenbahnhaltestelle Hauptfriedhof der Linie 112 befindet sich südöstlich der Mülheimer Innenstadt an der Zeppelinstraße am städtischen Hauptfriedhof. Die Haltestelle stellt den Endpunkt der Straßenbahnlinie dar. Die Straßenbahnlinie stellt eine verkehrliche Verknüpfung zur gleichnamigen Bushaltestelle der Buslinie 130 her. Die geplante kombinierte Haltestelle (Bahn und Bus) liegt zwischen Zeppelinstraße und der Parallelfahrbahn auf der Südseite der Zeppelinstraße gegenüber der Häuser 133 und 137. Die Gleisbaumaßnahme beginnt ca. 125 m westlich der Einmündung zum Hauptfriedhof an der Zeppelinstraße und endet im Bereich der heutigen Schleifenausfahrt ca. 80 m östlich der vorgenannten Einmündung. Die Streckenlänge beträgt rund 205 m. Der Seitenbahnsteig der Straßenbahn wird künftig für beide Fahrtrichtung genutzt. Zusätzlich ist ein weiteres Kehrgleis mit einer Länge von ca. 62 m vorgesehen. Die Maßnahme begleitenden Straßenbauarbeiten fallen auf der nördlichen Straßenseite der Zeppelinstraße für den Ausbau des neuen Buskaps an.

Entwicklung eines modularen Umrüstungskits für Batterieelektrische Busse zur Reichweitenerhöhung im Retrofit durch autarke Versorgung der Nebenverbraucher mit maßgeschneiderten Brennstoffzellensysteme, Teilvorhaben: Entwicklung eines modularen H2-Nebenverbraucher-Umrüstkits für BEV-Busse

Im Rahmen dieses Projektes soll ein modulares, autarkes Brennstoffzellensystem entwickelt werden, welches die elektrischen Nebenverbraucher in Elektrobussen mit Energie versorgt. Die benötigte Nebenverbraucherleistung kann bis zu 50% des Gesamtleistungsbedarfs ausmachen. Auf diese Weise kann die Reichweite von Elektrobussen ohne übermäßige Investitionskosten vergrößert und die Nutzungsdauer von Batterien durch eine Verminderung der Ladezyklenanzahl verlängert werden. Das im Rahmen dieses Projekts entwickelte System wird prototypisch in einem elektrifizierten Bus aufgebaut. Gleichzeitig wird die Einzelzulassung angestrebt, um einerseits den Reifegrad der entwickelten Technologie aufzuzeigen, andererseits die Validierung der Simulationsergebnisse durch reale Tests durchführen zu können. Im Rahmen der Erprobungsphase des zu entwickelnden Busses in einer Betriebssituation wird im dritten Jahr ein Praxistest durch die ASEAG durchgeführt. Während des 12- monatigen Betriebs wird der Gelenkbus im Linienverkehr eingesetzt. So kann der zu entwickelnde Bus unter allen Wetterbedingungen getestet und analysiert werden. Die Fahrdaten werden in einer Datenbank gespeichert und zur Analyse ausgewertet. Dazu gehören die Fahrzyklusdaten inklusive der Innen- und Außentemperaturen und deren Einfluss auf den Gesamtenergieverbrauch sowie die Reichweite des Buses. Darüber hinaus wird das Brennstoffzellensystem im dritten Jahr regelmäßig überprüft und die aus den Tests resultierenden Daten für Optimierungsmaßnahmen genutzt. Auf diese Weise kann der Wirkungsgrad des Systems in einer Langzeittestsituation gesteigert und der Bus mit Brennstoffzellensystem zur Energieversorgung der Nebenverbraucher vom Technologie-Reifegrad (TLR) 7 auf TLR8 gesteigert werden. Das aufgebaute Demonstrator Fahrzeug soll am Ende des Projektes nicht zurück in den Betrieb überführt werden, sondern als Technologieträger für die Weiterentwicklung sowie für Lehr- und Forschungszwecke zur Verfügung stehen.

Entwicklung eines modularen Umrüstungskits für Batterieelektrische Busse zur Reichweitenerhöhung im Retrofit durch autarke Versorgung der Nebenverbraucher mit maßgeschneiderten Brennstoffzellensysteme, Teilvorhaben: Nachweisführung des H2-Busses zur Erfüllung der Praxisanforderungen

Im Rahmen dieses Projektes soll ein modulares, autarkes Brennstoffzellensystem entwickelt werden, welches die elektrischen Nebenverbraucher in Elektrobussen mit Energie versorgt. Die benötigte Nebenverbraucherleistung kann bis zu 50% des Gesamtleistungsbedarfs ausmachen. Auf diese Weise kann die Reichweite von Elektrobussen ohne übermäßige Investitionskosten vergrößert und die Nutzungsdauer von Batterien durch eine Verminderung der Ladezyklenanzahl verlängert werden. Das im Rahmen dieses Projekts entwickelte System wird prototypisch in einem elektrifizierten Bus aufgebaut. Gleichzeitig wird die Einzelzulassung angestrebt, um einerseits den Reifegrad der entwickelten Technologie aufzuzeigen, andererseits die Validierung der Simulationsergebnisse durch reale Tests durchführen zu können. Im Rahmen der Erprobungsphase des zu entwickelnden Busses in einer Betriebssituation wird im dritten Jahr ein Praxistest durch die ASEAG durchgeführt. Während des 12-monatigen Betriebs wird der Gelenkbus im Linienverkehr eingesetzt. So kann der zu entwickelnde Bus unter allen Wetterbedingungen getestet und analysiert werden. Die Fahrdaten werden in einer Datenbank gespeichert und zur Analyse ausgewertet. Dazu gehören die Fahrzyklusdaten inklusive der Innen- und Außentemperaturen und deren Einfluss auf den Gesamtenergieverbrauch sowie die Reichweite des Buses. Darüber hinaus wird das Brennstoffzellensystem im dritten Jahr regelmäßig überprüft und die aus den Tests resultierenden Daten für Optimierungsmaßnahmen genutzt. Auf diese Weise kann der Wirkungsgrad des Systems in einer Langzeittestsituation gesteigert und der Bus mit Brennstoffzellensystem zur Energieversorgung der Nebenverbraucher vom Technologie-Reifegrad (TLR) 7 auf TLR8 gesteigert werden. Das aufgebaute Demonstrator Fahrzeug soll am Ende des Projektes nicht zurück in den Betrieb überführt werden, sondern als Technologieträger für die Weiterentwicklung sowie für Lehr- und Forschungszwecke zur Verfügung stehen.

Ressortforschungsplan 2023, Schnittstellen zwischen ÖPNV und Fußverkehr verbessern: Bedeutung und Potenziale des Fußverkehrs für die Nutzung des ÖPNV verstehen, untersuchen, kommunizieren und nutzen

Einladende barrierefreie Fußwege tragen zur Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs (ÖV) bei. Studien der Norwegian University of Science and Technology zeigen u.a., dass 70 % der Eindrücke eines ÖV-Weges auf den dazugehörigen Fußwegetappen von oder zur Haltestelle gesammelt werden. Eine attraktive Fußverkehrsinfrastruktur motiviert Menschen dazu, bis zu 70% längere Wege zur Haltestelle in Kauf zu nehmen. Diese Erkenntnisse sind aber noch nicht in der Breite der Akteurslandschaft des ÖV in Deutschland realisiert bzw. berücksichtigt worden. In 3-5 möglichst heterogenen Kommunen bzw. Quartieren sollen deshalb in diesem Projekt Erhebungen zur Attraktivität von Fußverkehrsinfrastruktur auf Zu- und Abwegen zu Haltestellen durchgeführt werden. Überdies sollen eine Reihe von Expert*innen befragt werden. Die Ergebnisse werden mit der ÖV-Akteurslandschaft diskutiert, auf der Basis bereits vorliegender Erkenntnisse weiterentwickelt (Infografiken, Veröffentlichungen etc.) und den Entscheidungsträger*innen in Kommunen und Ländern vorgestellt. Die entscheidenden Hebel, die der Bund für die Umsetzung besitzt, sollen dabei ebenfalls dargestellt werden. Das Vorhaben soll Ergebnisse EU-weit und international präsentieren und diskutieren.

1 2 3 4 5 … 124 125 126