Die Rigdon GmbH mit Sitz in Günzburg an der Donau führt Runderneuerung von Reifen für Lastkraftwagen, Busse, Bagger, Flugfeldschlepper sowie für Erdbewegungsmaschinen und landwirtschaftliche Fahrzeuge durch. Das Unternehmen gilt als größter unabhängiger Werksrunderneuerer in Deutschland. Runderneuerte Reifen sind im Vergleich zu Neureifen umweltfreundlicher, da für ihre Herstellung 50 Prozent weniger Energie und zwei Drittel weniger Material benötigt wird. Pro Jahr fallen zwischen 550.000 und 600.000 Tonnen Altreifen in Deutschland an. Die Runderneuerung ist dabei als Vorbereitung zur Wiederverwendung die ökologischste Form der Altreifenverwertung. Bislang erfolgt die Runderneuerung von Pkw-Reifen in einem überwiegend manuellen Prozess. Zu Beginn steht die manuelle Eingangsprüfung, nur stichprobenartig kommt eine maschinelle Prüfung in einer Shearografie-Anlage zum Einsatz. Für das anschließende Abrauen der alten Lauffläche in einer Raumaschine bestehen voreingestellte Rauprogramme, deren Auswahl manuell erfolgt. Da sich die Reifendimensionen trotz gleicher Typangabe der Hersteller erheblich unterscheiden, ist die Wahl des korrekten Rauprogramms besonders wichtig, durch die manuelle Auswahl ist sie jedoch fehleranfällig. Für die Runderneuerung von Pkw-Reifen hat sich das Verfahren der Heißerneuerung durchgesetzt, bei der die Reifen mit dem zukünftigen Profil versehen werden. Mittels eines Extruders wird eine nicht vulkanisierte Gummimischung aufgebracht, die anschließend bei ca. 165 Grad Celsius in speziellen Heizpressen vulkanisiert wird. Abschließend erfolgen die Endkontrolle und das Entfernen überschüssigen Materials und kleiner Grate. Mit dem Investitionsvorhaben beabsichtigt die Rigdon GmbH eine innovative Anlage für die PKW-Reifenrunderneuerung zu errichten, in der das gesamte Handling der Reifen automatisiert erfolgt und damit der stark manuell geprägte Stand der Technik mittels Anlagenautomatisierung weiterentwickelt werden soll. Mit neuartiger Prüftechnik, die für alle behandelten Reifen zum Einsatz kommt, werden zuverlässig Fehler erkannt bzw. vermieden. Ziel ist dabei, qualitativ mit Neureifen gleichwertige Produkte herzustellen. Die vormals manuelle Altreifen-Eingangskontrolle wird durch eine automatische Erfassung von Reifentyp und Größe mit anschließender QR-Code-Vergabe ersetzt. Dieser enthält alle festgestellten Parameter als auch einen digitalisierten Lebenslauf. Es schließt sich die Altreifenprüfung mittels Shearografie und kombinierter Röntgentechnik an. Mittels KI-gestützter Bilderkennung sollen erstmalig neben Schadbildern wie Schichtseparationen in der Altreifenkarkasse auch potentielle Beschädigungen in den metallischen Komponenten geprüft werden, was nach Stand der Technik bislang nicht möglich ist. Die für die Runderneuerung als geeignet sortierten Reifen werden automatisiert in die Rauanlage gegeben. Entsprechend der zuvor erfassten Parameter wählt die Anlage das geeignete Rauprogramm. Anschließend durchlaufen die Reifen die Wulstreinigungsmaschine sowie ein Cementingsystem zum Lösungsauftrag und folgend das Aufbringen des neuen Materials in einer Spezial-Belegmaschine. Die Belegmaschine trägt Silica-Compounds, die in ähnlicher Form auch bei der Neureifenfertigung eingesetzt werden, mittels Multi-Extruder gezielt auf die Karkasse auf. In den Heizpressen, welche mittels Roboter bestückt werden, erfolgt die Vulkanisation für 0,5 Stunden und bei 165 Grad Celsius. Einer Reinigung schließt sich eine Ausgangskontrolle mittels Shearografie und Röntgenprüfanlage an. Positiv geprüfte Reifen werden in das vollautomatisierte Hochregallager weitergeführt. Runderneuerte PKW-Reifen verursachen bei der Produktion 21 Kilogramm CO 2 weniger als ein vergleichbarer Neureifen. Bei der in diesem Vorhaben geplanten Ausbringungsmenge von 300.000 Stück pro Jahr ergäbe dies eine Einsparung von rund 6.300 Tonnen CO 2 pro Jahr. Aufgrund von eingeschränkter Kundenakzeptanz und einem hohen Kostendruck durch preisgünstige Neureifen aus dem asiatischen Raum beträgt die Runderneuerungsrate derzeit weniger als 1 Prozent. Da die geplante Anlage erstmals qualitativ mit Neureifen vergleichbare Produkte herstellt, wird erwartet, die Akzeptanz für runderneuerte Pkw-Reifen zu erhöhen und damit einen wesentlichen Beitrag zur Kreislaufwirtschaft in der Automobil- bzw. Reifenbranche zu leisten. Nach erfolgreicher Umsetzung kann dieses Vorhaben der gesamten Branche als Demonstrationsvorhaben dienen. Branche: Chemische und pharmazeutische Erzeugnisse, Gummi- und Kunststoffwaren Umweltbereich: Ressourcen Fördernehmer: Rigdon GmbH Bundesland: Bayern Laufzeit: seit 2024 Status: Laufend
Der Landkreis Calw ist traditionell gepraegt vom Kur- und Ferientourismus und steht in juengster Zeit unter starkem Naherholungsdruck aus dem Verdichtungsraum Stuttgart. Das oestliche Kreisgebiet entwickelt sich zunehmend zum Wohngebiet fuer den Verdichtungsraum. Untersuchungen im Landkreis zeigten, dass der Individualverkehr die groessten Belastungen fuer Natur und Umwelt in den Bereichen Fremdenverkehr und Naherholung hervorbringt. Deshalb wurden konkrete Massnahmen zur Verbesserung der Schadstoffsituation im Verkehrsbereich angesetzt. Ein Nahverkehrssystem, das den Individualverkehr tatsaechlich einschraenken kann, muss nicht nur Befoerderungsmoeglichkeiten anbieten, sondern muss fuer die Nutzer so attraktiv sein, dass sie zum Umsteigen auf oeffentliche Verkehre motiviert werden. Die OEPNV-Planung der Kommunalentwicklung fuer den Landkreis Calw kombiniert drei Elemente: 1. Werktagsverkehre, die fuer alle Lebensbereiche (Arbeit, Freizeit, Ausbildung, Versorgung) nutzbar sind (Liniennetz, Tarifsystem, Verkehrsgemeinschaft). 2. Freizeitverkehre, die gleichzeitig neue Freizeitaktivitaeten eroeffnen (Wandern, Skiwandern mit dem Bus, Strecken statt Rundwege, themenorientierte Wanderungen). 3. Begleitmassnahmen im Bereich Haltestellenumfeld und Ortsbildgestaltung.
Die Wieland e Tractions Systems GmbH beabsichtigt, qualitativ hochwertige und leistungsfähige Rotoren für asynchrone Elektromotortypen im Automobilbereich herzustellen. Nahezu jeder Elektromotor, der in Fahrzeugen verbaut wird, ist ein Asynchronmotor oder ein permanent erregter Synchronmotor. Synchronmotoren sind jedoch auf Grund des Einsatzes von seltenen Erden (u.a. Neodym, Dysprosium) sehr umstritten. Wesentlicher Bestandteil des Asynchronmotors ist der aus Kupfer oder Aluminium gefertigte Rotor, der sich im Inneren des Stators bzw. des Käfigs dreht, wodurch der Antrieb erzeugt wird. Bisherige Fertigungsverfahren der Rotoren sind jedoch entweder sehr aufwändig sowie kostenintensiv und damit langfristig nicht wirtschaftlich oder auf Grund einer zu hohen Porosität nicht für den Einsatz in Hochdrehzahlanwendungen wie Automobilen geeignet. Ziel des Projekts ist der erstmalige Aufbau und Betrieb einer Anlage zur gleichzeitigen Herstellung gegossener Kupferrotoren für Automobile und für Großfahrzeuge (Bus, Bahn, LKW). Dazu hat das Unternehmen in den letzten zehn Jahren an einem wirtschaftlichen Druck-Gießprozess für Kupfer mit sehr hoher Leistungsfähigkeit gearbeitet und das „Laminar Squeeze Casting“ (kurz: LSC) entwickelt. Kerninnovation des LSC-Verfahrens ist die minimale Porosität und die hohe elektrische Leitfähigkeit der Kupfer-Rotoren. Die neue Produktionsanlage besteht aus der vertikalen Druckgussmaschine und dem vollintegrierten CT-Scanner. Der CT-Scanner dient zur Qualitätssicherung und automatischen Prozesssteuerung der Druckgussmaschine und wird über eine Industrie 4.0-Technologie mit der Druckgussmaschine verbunden. Ein neu entwickeltes Werkzeug- und Anschnittkonzept ermöglicht zudem eine gleichmäßige Füllung des Rotors, wodurch die sehr guten Qualitätseigenschaften entstehen. Im Vergleich zu horizontalen Gießmaschinen ergeben sich bei einer Maschinenlaufzeit von mindestens 4.400 Stunden jährliche Energieeinsparungen von 88.000 Kilowattstunden. Darüber hinaus verringert sich der Anteil des Kreislaufmaterials um ca. 75 Prozent, was zu weiteren Energieeinsparungen beim Wiedereinschmelzen und Warmhalten führt. Insgesamt können mit dem Vorhaben 85 Tonnen CO 2 -Emissionen pro Jahr vermieden werden. Mit Hilfe der neuen Technologie können zukünftig preiswerte und leistungsstarke Elektromotoren ohne seltene Erden im Automobil- und im Großmotorbereich verfügbar sein. Bei erfolgreicher Umsetzung trägt das Vorhaben dazu bei, Verbrennungsmotoren durch Elektromotoren mit Asynchronmotor zu ersetzen und die E-Mobility bzw. die Energiewende im Verkehrsbereich insgesamt auszubauen. Das Vorhaben leistet einen wichtigen Beitrag zur Ressourceneffizienz, Materialeinsparung sowie zur Energieeinsparung und -effizienz. Die hergestellten Rotoren werden als Zero Porosity Rotor – ZPR ® vertrieben und schaffen einen neuen Industriestandard für Elektroautos der Zukunft. Branche: Metallverarbeitung Umweltbereich: Ressourcen Fördernehmer: Wieland e Tractions Systems GmbH Bundesland: Nordrhein-Westfalen Laufzeit: seit 2020 Status: Laufend
Geologische Karte des Hamburger Raums (Busse 1989), untergliedert nach: 1. geologische Kürzel, 2. Genese, 3. Kaltzeiten, 4. Erdzeitalter, 5. pethrograhpischer Hauptgemengteil.
Der Kartendienst (WFS-Gruppe) stellt ausgewählte Geodaten aus dem Bereich Verkehr dar.:Das Saarland verfügt über mehrere Zählstellen auf Autobahnen, Bundesstraßen und Landstraßen. Die erhobenen Daten dienen der Hochrechnug des durchschnittlichen täglichen Verkehrs (DTV) und bieten daher eine wichtige Grundlage für verkehrs- oder bautechnische Entscheidungen und Maßnahmen. Attribute: DTV_KFZ: Gesamtverkehr DTV (Kfz / 24h) DTV_SV: Schwerverkehr DTV (kfz / 24h)* Nummer: Zählstellennummer * Schwerverkehr = Busse, LKW mit mehr als 3,5 t zul. Gesamtgewicht Zählstellen, von denen Schätzwerte wegen Vollsperrung und nicht repräsentative Werte wegen Baustellen vorliegen, werden im Geoportal nur als Punkt ohne Informationen dargestellt. Maßstabsbeschränkung der Beschriftung Min. 1:75 000.
Der Kartendienst (WFS-Gruppe) stellt ausgewählte Geodaten aus dem Bereich Verkehr dar.:Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs (Bus und Tram). Punkte repräsentieren Haltestellenbereiche mit mehreren Haltepositionen.
Als eine Maßnahme des Luftreinhalteplans wurde 2011 die LKW-Verbotszone in der Landeshauptstadt Dresden eingerichtet. Der Kfz-Verkehr ist entsprechend einer Analyse der Immissionssituation der wesentliche Verursacher der Grenzwertüberschreitungen gesundheitsrelevanter Luftschadstoffe zu diesem Zeitpunkt. Lkw-Verkehre tragen in hohem Maße zur Schadstoffbelastung im Stadtgebiet bei. Anliegen der Maßnahme ist es, den LKW-Verkehr weiter zu minimieren. Zur Vermeidung dieser Fahrten wird dieser Verkehr mit dem StVO-Zeichen 253 (Verbot für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t, einschließlich ihrer Anhänger und für Zugmaschinen, ausgenommen Personenkraftwagen und Kraftomnibusse) mit dem Zusatzzeichen "Dienstleister, Anlieferer und Wohnmobile frei" in großen Teilen des Stadtgebietes verboten. Die Lkw-Verbotszonen wurden erstellt auf Grundlage des Straßenknotennetz 1:5000 (SKN5) . Dieser Layer kann und sollte für die Planung von LKW-Fahrten, z.B. mittels Einspielen in Navigationssoftware genutzt werden.
Anlage 2 - Einschränkungen aus Gründen der Sicherheit der Beförderung gefährlicher Güter zu den Teilen 1 bis 9 des ADR und zu den Teilen 1 bis 7 des RID für innerstaatliche Beförderungen sowie zu den Teilen 1 bis 9 des ADN für innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderungen (aufgehoben) Im Straßenverkehr gelten für innerstaatliche Beförderungen mit Fahrzeugen, die in Deutschland zugelassen sind, und für innerstaatliche Beförderungen im Eisenbahnverkehr die nachstehenden Einschränkungen zu den Teilen 1 bis 7 des ADR/RID: 2.1 Regelung zu den Freistellungen in Zusammenhang mit der Art der Beförderungsdurchführung nach Unterabschnitt 1.1.3.1 ADR/RID: Für die Anwendung des Buchstaben a gilt folgende Regelung: Bei explosiven Stoffen der Klasse 1 Unterklasse 1.1 bis 1.4 darf die Gesamtnettoexplosivstoffmasse je Beförderungseinheit/Wagen 3 kg nicht überschreiten. Bei Gegenständen mit Explosivstoff der Klasse 1 Unterklasse 1.1 bis 1.3 darf die Bruttomasse je Beförderungseinheit/Wagen 5 kg und bei Unterklasse 1.4 50 kg nicht überschreiten. Selbstzersetzliche feste und flüssige Stoffe, desensibilisierte explosive feste Stoffe und mit selbstzersetzlichen Stoffen verwandte Stoffe der Klasse 4.1, Stoffe der Klasse 4.2 und Stoffe der Klasse 4.3, jeweils Verpackungsgruppe I und II, Stoffe der Klasse 5.1 Verpackungsgruppe I und Stoffe der Klasse 5.2 dürfen je Stoff 1 kg Nettomasse nicht überschreiten. Für die in den Sätzen 1 bis 3 nicht genannten Stoffe und Gegenstände der Klassen 1 bis 9 dürfen die Höchstmengen gemäß Unterabschnitt 1.1.3.6 ADR/RID nicht überschritten werden. (gestrichen) Für die Anwendung des Buchstaben c gilt folgende Regelung: aa. Bei explosiven Stoffen der Klasse 1 Unterklasse 1.1 bis 1.4 darf die Gesamtnettoexplosivstoffmasse je Beförderungseinheit/Wagen 3 kg nicht überschreiten. Bei Gegenständen mit Explosivstoff der Klasse 1 Unterklasse 1.1 bis 1.3 darf die Bruttomasse je Beförderungseinheit/Wagen 5 kg und bei Unterklasse 1.4 50 kg nicht überschreiten. Selbstzersetzliche feste und flüssige Stoffe, desensibilisierte explosive feste Stoffe und mit selbstzersetzlichen Stoffen verwandte Stoffe der Klasse 4.1, Stoffe der Klasse 4.2 und Stoffe der Klasse 4.3, jeweils Verpackungsgruppe I und II, Stoffe der Klasse 5.1 Verpackungsgruppe I und Stoffe der Klasse 5.2 dürfen je Stoff 1 kg Nettomasse nicht überschreiten. bb. Für die Beförderung nach Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe c ADR/RID müssen zusätzlich folgende Vorschriften eingehalten werden: Die "Allgemeinen Verpackungsvorschriften" nach den Unterabschnitten 4.1.1.1, 4.1.1.2, 4.1.1.6 und 4.1.1.7 ADR/RID sind zu beachten. Für Stoffe und Gegenstände der Klasse 2 gelten die allgemeinen Verpackungsvorschriften nach Unterabschnitt 4.1.6.8 ADR/RID. 2.2 Regelung zu den Übergangsvorschriften nach den Unterabschnitten 1.6.3.4 und 1.6.3.5 ADR/RID: Die Randnummern 211 184, 211 185 Satz 1 und die Randnummer 211 186 in der für innerstaatliche Beförderungen geltenden Fassung der Gefahrgutverordnung Straße in der Fassung der Bekanntmachung vom 18. Juli 1995 ( BGBl. I Seite 1025) und die Vorschriften der Anlage Anhang XI Absatz 1.8.4 Satz 3 und 4 und Absatz 1.8.5 in der für innerstaatliche Beförderungen geltenden Fassung der Gefahrgutverordnung Eisenbahn in der Fassung der Bekanntmachung vom 15. Dezember 1995 (BGBl. I Seite 1852) gelten für innerstaatliche Beförderungen weiter. Im Straßenverkehr gelten für innerstaatliche Beförderungen mit Fahrzeugen, die in Deutschland zugelassen sind, die nachstehenden Vorschriften und Einschränkungen zu den Teilen 8 und 9 des ADR: 3.1 Verbot von Feuer und offenem Licht Bei Ladearbeiten ist der Umgang mit Feuer oder offenem Licht in der Nähe der Fahrzeuge oder Container und in den Fahrzeugen oder Containern untersagt. 3.2 Unterrichtung des Fahrpersonals durch Befüller und Entlader Übernimmt der Fahrzeugführer das Befüllen des Tanks, so hat der Befüller ihn in die Handhabung der Fülleinrichtung, soweit diese nicht Bestandteil des Fahrzeugs ist, einzuweisen. Entsprechendes gilt hinsichtlich der Entleerungseinrichtung für das Beförderungsunternehmen, das als Entlader tätig wird. Diese Einweisung ist schriftlich oder elektronisch zu dokumentieren. Hinsichtlich der Aufbewahrung dieser Dokumentation gilt Abschnitt 1.3.3 ADR in Verbindung mit § 27 Absatz 5 Nummer 2 GGVSEB entsprechend. 3.3 Überwachung der Fahrzeuge und Container Ergänzend zu Kapitel 8.4 sind alle mit orangefarbener Tafel kennzeichnungspflichtigen Fahrzeuge und Container entsprechend den Vorgaben nach Abschnitt 8.4.1 ADR zu überwachen. Gleiches gilt für Anhänger einer kennzeichnungspflichtigen Beförderungseinheit, die von dem Kraftfahrzeug getrennt geparkt werden, sofern diese Anhänger mit gefährlichen Gütern in kennzeichnungspflichtiger Menge beladen sind. Satz 2 gilt nicht für die Überwachung von Anhängern mit UN 1202. Im Eisenbahnverkehr gelten für innerstaatliche Beförderungen die nachstehenden Vorschriften und Einschränkungen zu den Teilen 1 bis 7 des RID: 4.1 Hinweise in den Teilen 1 bis 7 RID auf das internationale Frachtrecht finden bei innerstaatlichen Beförderungen keine Anwendung. Bei innerstaatlichen Beförderungen gelten das anwendbare nationale Frachtrecht sowie mit ihm übereinstimmende Beförderungsbedingungen der Beförderer. 4.2 Gefahrgutbeförderung in Reisezügen Gefahrgutbeförderungen in Reisezügen sind vorbehaltlich der Regelungen in den Buchstaben a und b verboten. Die in den Unterabschnitten 1.1.2.2 und 1.1.2.3 in Verbindung mit den Kapiteln 7.6 und 7.7 RID genannten Regelungen bzw. Sicherheitsvorschriften sind auch für die innerstaatliche Beförderung zu beachten. Im Übersetzverkehr mit der Eisenbahn über den Hindenburgdamm zwischen Niebüll und Westerland (Sylt) ist abweichend von den Unterabschnitten 1.1.2.2 und 1.1.2.3 in Verbindung mit den Kapiteln 7.6 und 7.7 RID die Gefahrgutbeförderung in Reisezügen unter Beachtung der nachfolgenden Bestimmungen erlaubt: aa. Folgende Güter sind in folgenden Beförderungsmitteln zur Beförderung zugelassen: Gefahrgüter der Klassen 1.4 und 2 bis 9 Beförderung in Versandstücken in gedeckten und bedeckten Straßenfahrzeugen Gefahrgüter der Klasse 2 Gruppen A, O und F ohne Nebengefahr giftig, Gefahrgüter der Klasse 3, Verpackungsgruppe II und III ohne Nebengefahr giftig, Gefahrgüter der Klasse 8, Verpackungsgruppe II und III ohne Nebengefahr giftig und Gefahrgüter der Klasse 9, Verpackungsgruppe II und III Beförderung in Tanks (Straßentankfahrzeugen, Straßenfahrzeugen mit Aufsetztanks und Straßenfahrzeugen mit Tankcontainern) bb. Die Beförderung gefährlicher Güter erfolgt im Huckepackverkehr unter Beachtung der Vorschriften nach Unterabschnitt 1.1.4.4 RID. cc. Zwischenwagen oder Elemente einer fest gekuppelten Einheit: Erfolgt die Beförderung mit einzeln gekuppelten Güterwagen, ist zwischen den Güterwagen, auf denen mit gefährlichen Gütern beladene Straßenfahrzeuge verladen sind, und den übrigen Güterwagen, auf denen sich Personenkraftfahrzeuge oder mit Fahrgästen besetzte Busse befinden, mindestens ein unbeladener Güterwagen oder ein Güterwagen, der nur mit Straßenfahrzeugen ohne gefährliches Gut beladen ist, zu befördern. Erfolgt die Beförderung mit fest gekuppelten Einheiten, sind zwischen den Elementen der Einheit, auf denen mit gefährlichen Gütern beladene Straßenfahrzeuge verladen sind, und den übrigen Elementen, auf denen sich Personenkraftfahrzeuge oder mit Fahrgästen besetzte Busse befinden, mindestens zwei unbeladene Elemente oder zwei Elemente, die nur mit Straßenfahrzeugen ohne gefährliches Gut beladen sind, oder je ein Element der vorstehenden Alternativen zu befördern. Pro Reisezug darf nur eine kennzeichnungspflichtige Beförderungseinheit am Anfang oder am Ende migeführt werden. dd. Schriftliche Weisungen: Schriftliche Weisungen sind in den Straßenfahrzeugen nach den Vorschriften des Abschnitts 5.4.3 ADR mitzuführen. ee. Beförderungsausschluss: Die Beförderung von Straßenfahrzeugen mit gefährlichen Gütern in Verpackungen, einschließlich Großpackmittel ( IBC ) und Großverpackungen (Large Packagings), Straßentankfahrzeugen und Straßenfahrzeugen mit Aufsetztanks ist ausgeschlossen, wenn während der Beförderungsdauer mit einer Windstärke von 10 oder mehr (nach Beaufort-Skala) gerechnet werden kann. ff. Straßenfahrzeuge mit ungereinigten leeren Tanks: Vorstehende Regelungen sind auch bei der Beförderung von Straßenfahrzeugen mit ungereinigten leeren Tanks anzuwenden. gg. Angaben im Beförderungspapier: Die Bezeichnung des gefährlichen Gutes im Beförderungspapier nach dem Sylt-Shuttle-Tarif muss den Vorschriften des RID entsprechen. In der Binnenschifffahrt gelten für innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderungen die nachstehenden Vorschriften und Einschränkungen zu den Teilen 1 bis 9 des ADN: 5.1 Eine Zustimmung nach Unterabschnitt 7.1.6.11 Anforderung ST01 ADN ist nicht erforderlich. Abweichungen von den Teilen 1 bis 9 ADN für Beförderungen auf dem Rhein 6.1 Abweichend von den Abschnitten 7.1.5.1 und 7.2.5.1 ADN dürfen Schiffe, die gefährliche Güter befördern oder nicht entgast sind, nicht in Schubverbänden enthalten sein, deren Abmessungen 195 x 24 m überschreiten. 6.2 Folgende Übergangsbestimmungen gelten bei der Beförderung nachstehender Stoffe: 6.2.1 Folgende Stoffe dürfen in Tankschiffen des Typs N geschlossen mit einem Einstelldruck des Hochgeschwindigkeitsventils von mindestens 6 kPa (0,06 Bar) (Prüfdruck der Ladetanks von 10 kPa (0,10 Bar)) befördert werden: Alle Stoffe, für die in Kapitel 3.2 Tabelle C ADN mindestens ein Tankschiff des Typs N offen, Typ N offen mit Flammendurchschlagsicherung oder ein Typ N geschlossen mit einem Einstelldruck des Hochgeschwindigkeitsventils von 10 kPa (0,10 Bar) gefordert wird. Das nachstehend aufgeführte Schiff hatte am 31. Dezember 1986 eine Sondergenehmigung für bestimmte Stoffe und ist auf Grund seiner Bauweise, d. h. mit Doppelböden und Wallgängen, zugelassen für die Beförderung von den in der separaten Liste aufgenommenen Stoffen: Schiffsname ENI-- einheitliche europäische Schiffsnummer Nummer Stoffliste Nummer T.M.S PIZ EVEREST 0232 6324 1 6.2.2 Folgende Stoffe dürfen in Tankschiffen des Typs N geschlossen mit einem Einstelldruck des Hochgeschwindigkeitsventils von mindestens 10 kPa (0,10 Bar) (Prüfdruck der Ladetanks von 65 kPa (0,65 Bar)) befördert werden: Alle Stoffe, für die in Kapitel 3.2 Tabelle C ADN mindestens ein Tankschiff des Typs N offen, des Typs N offen mit Flammendurchschlagsicherung oder des Typs N geschlossen mit einem Einstelldruck des Hochgeschwindigkeitsventils von 10 kPa (0,10 Bar) gefordert wird. Wenn das Hochgeschwindigkeitsventil umgebaut wird auf 50 kPa (0,50 Bar), dürfen alle Stoffe, für die in Kapitel 3.2 Tabelle C ADN ein Einstelldruck des Hochgeschwindigkeitsventils von 50 kPa (0,50 Bar) gefordert wird, befördert werden. Das nachstehend aufgeführte Schiff hatte am 31. Dezember 1986 eine Sondergenehmigung für bestimmte Stoffe und ist auf Grund seiner Bauweise, d. h. mit Doppelboden und Wallgängen, zugelassen für die Beförderung von in der separaten Liste aufgenommenen Stoffen. Schiffsname ENI Nummer Stoffliste Nummer T.M.S EILTANK 9 0430 4830 5 6.2.3 Folgende Stoffe dürfen in Tankschiffen des Typs C mit einem Einstelldruck des Hochgeschwindigkeitsventils von mindestens 9 kPa (0,09 Bar) befördert werden: Alle Stoffe, für die in Kapitel 3.2 Tabelle C ADN mindestens ein Tankschiff des Typs N oder des Typs C mit einem Einstelldruck des Hochgeschwindigkeitsventils von 10 kPa (0,10 Bar) gefordert wird. 6.2.4 Folgende Stoffe dürfen in Tankschiffen des Typs C mit einem Einstelldruck des Hochgeschwindigkeitsventils von mindestens 35 kPa (0,35 Bar) befördert werden: Alle Stoffe, für die in Kapitel 3.2 Tabelle C ADN mindestens ein Tankschiff des Typs N oder des Typs C mit einem Einstelldruck des Hochgeschwindigkeitsventils von 35 kPa (0,35 Bar) gefordert wird. Wenn das Hochgeschwindigkeitsventil umgebaut wird auf 50 kPa (0,50 Bar), dürfen alle Stoffe, für die in Kapitel 3.2 Tabelle C ADN ein Einstelldruck des Hochgeschwindigkeitsventils von 50 kPa (0,50 Bar) gefordert wird, befördert werden. Stoffliste Nummer 1 UN-Nummer Klasse und Klassifizierungs- code Verpackungs- gruppe Benennung und Beschreibung 1114 3, F1 II BENZEN 1134 3, F1 III CHLORBENZEN (Phenylchlorid) 1143 6.1, TF1 I CROTONALDEHYD, STABILISIERT 1203 3, F1 II BENZIN MIT MEHR ALS 10 % BENZEN 1218 3, F1 I ISOPREN, STABILISIERT 1247 3, F1 II METHYLMETHACRYLAT, MONOMER, STABILISIERT 1267 3, F1 I ROHERDÖL, MIT MEHR ALS 10 % BENZEN 1267 3, F1 II ROHERDÖL, MIT MEHR ALS 10 % BENZEN 1268 3, F1 I ERDÖLDESTILLATE, N.A.G. MIT MEHR ALS 10 % BENZEN oder ERDÖLPRODUKTE, N.A.G. MIT MEHR ALS 10 % BENZEN 1268 3, F1 II ERDÖLDESTILLATE, N.A.G. MIT MEHR ALS 10 % BENZEN oder ERDÖLPRODUKTE, N.A.G. MIT MEHR ALS 10 % BENZEN 1277 3, FC II PROPYLAMIN (1-Aminopropan) 1278 3, F1 II 1-CHLORPROPAN (Propylchlorid) 1296 3, FC II TRIETHYLAMIN 1578 6.1, T2 II CHLORNITROBENZENE, FEST, GESCHMOLZEN (p-CHLORNITROBENZEN) 1591 6.1, T1 III o-DICHLORBENZEN 1593 6.1, T1 III DICHLORMETHAN (Methylenchlorid) 1605 6.1, T1 I 1,2-DIBROMETHAN 1710 6.1, T1 III TRICHLORMETHYLEN 1750 6.1, TC1 II CHLORESSIGSÄURE, LÖSUNG 1831 8, CT1 I SCHWEFELSÄURE, RAUCHEND 1846 6.1, T1 II TETRACHLORKOHLENSTOFF 1863 3, F1 I DÜSENKRAFTSTOFF MIT MEHR ALS 10 % BENZEN 1863 3, F1 II DÜSENKRAFTSTOFF MIT MEHR ALS 10 % BENZEN 1888 6.1, T1 III CHLOROFORM 1897 6.1, T1 III TETRACHLORETHYLEN 1993 3, F1 I ENTZÜNDBARER FLÜSSIGER STOFF, N.A.G. MIT MEHR ALS 10 % BENZEN 1993 3, F1 II ENTZÜNDBARER FLÜSSIGER STOFF, N.A.G. MIT MEHR ALS 10 % BENZEN 2205 6.1, T1 III ADIPONITRIL 2238 3, F1 III CHLORTOLUENE (m-, o- oder p-CHLORTOLUEN) 2263 3, F1 II DIMETHYLCYCLOHEXANE (cis-1,4-DIMETHYLCYCLOHEXAN) 2263 3, F1 II DIMETHYLCYCLOHEXANE (trans-1,4-DIMETHYLCYCLOHEXAN) 2266 3, FC II DIMETHYL-N-PROPYLAMIN 2312 6.1, T1 II PHENOL, GESCHMOLZEN 2333 3, FT1 II ALLYLACETAT 2733 3, FC II AMINE, ENTZÜNDBAR, ÄTZEND, N.A.G. (2-AMINOBUTAN) 2810 6.1, T1 III GIFTIGER, ORGANISCHER, FLÜSSIGER STOFF, N.A.G. (1,1,2-Trichlorethan) 2874 6.1, T1 III FURFURYLALKOHOL 3295 3, F1 I KOHLENWASSERSTOFFE, FLÜSSIG, N.A.G. MIT MEHR ALS 10 % BENZEN 3295 3, F1 II KOHLENWASSERSTOFFE, FLÜSSIG, N.A.G. MIT MEHR ALS 10 % BENZEN 3455 6.1, TC2 II CRESOLE, FEST, GESCHMOLZEN Stoffliste Nummer 2 bis 4 (weggefallen) Stoffliste Nummer 5 UN-Nummer Klasse und Klassifizierungs- code Verpackungs- gruppe Benennung und Beschreibung 1134 3, F1 III CHLORBENZEN (Phenylchlorid) 1218 3, F1 I ISOPREN, STABILISIERT 1247 3, F1 II METHYLMETHACRYLAT, MONOMER, STABILISIERT 1277 3, FC II PROPYLAMIN (1-Aminopropan) 1278 3, F1 II 1-CHLORPROPAN (Propylchlorid) 1296 3, FC II TRIETHYLAMIN 1547 6.1, T1 II ANILIN 1750 6.1, TC1 II CHLORESSIGSÄURE, LÖSUNG 1831 8, CT1 I SCHWEFELSÄURE, RAUCHEND 2238 3, F1 III CHLORTOLUENE (m-, o- oder p-CHLORTOLUEN) 2263 3, F1 II DIMETHYLCYCLOHEXANE (cis-1,4-DIMETHYLCYCLOHEXAN) 2263 3, F1 II DIMETHYLCYCLOHEXANE (trans-1,4-DIMETHYLCYCLOHEXAN) 2266 3, FC II DIMETHYL-N-PROPYLAMIN 2333 3, FT1 II ALLYLACETAT 2733 3, FC II AMINE, ENTZÜNDBAR, ÄTZEND, N.A.G. (2-AMINOBUTAN) 3446 6.1, T2 II NITROTOLUENE, FEST, GESCHMOLZEN (o-NITROTOLUEN) Stand: 26. Juni 2025
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 830 |
| Europa | 4 |
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| Taxon | 4 |
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| Umweltprüfung | 54 |
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