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s/vbus/Bus/gi

CFD4H2, Wasserstoffdirekteinblasung für effiziente monovalente Wasserstoffmotoren - Experimente und 3D-CFD-Simulationen

Differenzierte Diagnostik

Pilzliche Schadursachen Verticilliumwelke / Verticilliumtest Nichtparasitäre Schadursachen Die Voraussetzung für fachliche Empfehlungen zur Behandlung von erkrankten, beschädigten oder schlechtwachsenden Pflanzen und Pflanzenbeständen ist eine genaue Diagnose der Schadursache notwendig. Die Symptome an Pflanzen lassen sich nicht immer eindeutig nur einer einzigen Schadursache zuordnen. Nur mit Hilfe von Diagnosemethoden können die parasitären (pilzliche und tierische Schaderreger, Bakterien und Viren) und nichtparasitären Ursachen an ermittelt werden. Die morphologische Pilzdiagnostik bildet einen Schwerpunkt im Pflanzenschutzamt Berlin. Mit Hilfe der Diagnostik ist für das sehr breite Wirtspflanzenspektrum des Berliner Stadtgrüns eine Bestimmung der Schadpilze möglich und somit ist die Voraussetzung für die Empfehlung geeigneter und wirksamer Bekämpfungsmaßnahmen möglich. Jährlich werden etwa bis zu 450 Pflanzenproben im Mykologischen Labor untersucht. Entsprechend der Struktur der Berliner Pflanzenbestände liegt der Hauptanteil der Pflanzenproben bei Gehölzen und Zierpflanzen mit einem hohen Anteil der Proben aus dem Öffentlichen Grün und der Innenraumbegrünung. In der Gruppe der Pilze, die systemische Erkrankungen wie z.B. Welken hervorrufen, sind vor allem Fusariosen stark zunehmend. Besonders häufig wurden auch Buchsbaumkrebs, Grauschimmel und Schuppenblattbräune diagnostiziert. Der Pilz Verticillium dahliae kann an einem großen Wirtspflanzenkreis Welkeerscheinungen bewirken, die bei anfälligen Gehölzarten bis zum Absterben der Pflanzen führen können. Der Pilz bildet Überdauerungsorgane sog. Microsklerotien im Boden, die über mehrere Jahre aktiv bleiben und von denen aus erneut die Pflanzen über die Wurzeln infiziert werden können. Vor einer Pflanzung, besonders, wenn anfällige Gehölze gepflanzt werden sollen, ist es wichtig den Verseuchungsgrad des Bodens mit den Microsklerotien festzustellen. Mit einer speziellen Untersuchungsmethode ist dies möglich. Im Labor können – kostenpflichtig (EUR 80,- je Einzelprobe) – Bodenproben auf das Vorhandensein von Microsklerotien des Welkeerregers Verticillium dahliae untersucht werden. Die Untersuchungen erfolgen nach einem bundesweit einheitlichen Standard. Aufgrund baulicher Maßnahmen in unseren Laboren kann derzeit die Durchführung eines Verticilliumtests nicht angeboten werden. In der FLL-Publikation Technische Prüfbestimmungen zur Untersuchung von Böden und Substraten auf Verticillium dahliae TP BuS, 2011 wird die Probenahme näher beschrieben. Nichtparasitäre Symptome können mit Hilfe von Bodenuntersuchungen eingegrenzt werden. So können z.B. die Bodenreaktion (pH-Wert) bzw. der Gehalt an wasserlöslichen Mineralien ein Indiz für ein Problem sein. Mit einem Biotest (Kressetest) können Probleme im Wurzelbereich schnell zugeordnet und wertvolle Hinweise für fachliche Bekämpfungsentscheidungen gewonnen werden. Für die Verbesserung der Vitalität der Berliner Straßenbäume steht eine Methode zur Ermittlung des Chloridgehaltes im Boden zur Verfügung.

Nachhaltige, flexible additive Fertigungstechnologie für Natrium-Ionen-Festkörperbatterien, Nachhaltige, flexible additive Fertigungstechnologie für Natrium-Ionen-Festkörperbatterien

Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand

Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen. Länge der Verkehrswege Zwischen 1991 und 2004 hat die Länge der überörtlichen Straßen um etwa 5.200 Kilometer zugenommen. Seitdem ist jedes Jahr ein sehr leichter Rückgang zu verzeichnen. Dies ist vor allem eine Folge der Herabstufung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen etwa zu Gemeindestraßen, ohne dass sie ihren Ausbauzustand und ihre Funktion als Hauptverkehrsstraße völlig verloren hätten. Das Netz der Bundesautobahnen wächst kontinuierlich. Das bedeutet: der Zuwachs durch Neubaumaßnahmen ist in der Realität höher als die Entwicklung der Gesamtlänge widerspiegelt. Die Streckenlänge (Betriebslänge) der Eisenbahn ist zwischen 1991 und 2019 um 13 % von 44.100 km auf 38.400 km geschrumpft. Diese Schrumpfung geschah vor allem bis 2001 – in den letzten 15 Jahren schwankte die Betriebslänge meist zwischen 37.800 und 38.600 km. Der größte Teil des Gleisnetzes gehört der Deutschen Bahn AG. Ihr Netz umfasste im Jahr 2000 noch 36.600 km (gesamtes Schienennetz 41.700 km) und verringerte sich bis 2023 auf 33.500 km. Der Anteil der elektrifizierten Strecken der DB AG wurde von 19.100 km im Jahr 2000 auf 20.900 km in 2023 erweitert. Die Länge der Verkehrswege im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird nur alle fünf Jahre veröffentlicht. Das Liniennetz der Stadtschnell- und Straßenbahnen wuchs zwischen 2004 und 2014 um 44 % von 5.177 auf 7.445 km und ist bis zum Jahr 2019 wieder auf 6.098 km gesunken (minus 18 %). Beim Busverkehr reduzierte sich die Streckenlänge zwischen 2004 und 2019 von 704.800 km auf 599.600 km (minus 15 %). Die Länge der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt seit 1991 relativ konstant (siehe Tab. „Verkehrswegearten in Deutschland“). Entwicklung des Kraftfahrzeugbestands Der Kraftfahrzeugbestand in Deutschland nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Werte ab 2008 sowie ab 2018 nicht direkt mit den folgenden Jahren vergleichbar. Im Jahr 2025 (Stichtag 01.01.2025) gab es in Deutschland 49,3 Millionen Pkw. In allen Bereichen haben die Bestände seit 2008 zugenommen: Pkw um 19,8 %, Lkw um 62 % und andere Fahrzeuge um 27,4 %. Insgesamt stieg der Kraftfahrzeugbestand zwischen 2008 und 2025 um ca. 24 % (hierbei wurden für 2008 die rund 2 Mio. Mopeds bei den Krafträdern herausgerechnet, um es mit 2025 vergleichen zu können, siehe Abb. „Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes“). ¹ Bis 2000 Stand zum 01.07., ab 2001 Stand jeweils zum 01.01. und von 12 auf 18 Monate geänderte Stilllegungsfrist. ² Ab 2006 werden Fahrzeuge mit Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen) den Pkw zugeordnet. ³ Ab 2008 ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Angaben nicht direkt mit denen der Vorjahre vergleichbar. * Ab 2018 ohne Mopeds, Mofas etc. und nicht mit den Vorjahren vergleichbar. Daten werden vom KBA nicht fortgeführt, da teilweise Doppelzählungen bei Versicherungswechsel. ** Dazu gehören: Busse, Schlepper (zum Beispiel in der Landwirtschaft) und übrige Fahrzeuge; Ausnahmen siehe unter ². Summe ab 2018 nicht mit den Vorjahren vergleichbar, siehe * ___ Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2024/2025, S. 133 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2025/pm10_fz_bestand_pm_komplett.html?snn=3662144 (05.03.2025) Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart Die Anzahl der Elektrofahrzeuge im Bestand hat sich von 2021 bis 2025 auf über 1,65 Millionen Fahrzeuge mehr als verfünffacht. Auch Hybrid-Pkw-Bestände stiegen an. So hat sich der Bestand an Plug-In-Fahrzeugen mit 967.423 Pkw in 2025 im Vergleich zu 2021 mehr als verdreifacht (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart“). ___ Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2024/2025, S. 144 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer: https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2025/pm10_fz_bestand_pm_komplett.html (Zugriff: 05.03.2025) Bei den Pkw-Neuzulassungen ist der Anteil der Benzinfahrzeuge seit 2019 stark gesunken, aber liegt 2024 mit 35,2 % nach wie vor an erster Stelle. Die Anzahl der neuzugelassenen Elektro-Pkw mit über 524.219 Fahrzeugen überstieg 2023 die Anzahl der Neuzulassungen von Diesel-Pkw. Ihr Anteil an den gesamten Pkw-Neuzulassungen betrug18,4 % bei Elektro-Pkw und 17,1 % bei Diesel-Pkw. Im Jahr 2024 ist die Zahl der neuzugelassenen Elektro-Pkw mit 380.609 Exemplaren – nach einem kontinuierlichen Anstieg in den letzten Jahren – zum ersten Mal gesunken (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart“). Stark steigende Tendenz bei SUVs und Geländewagen Bei der Absatzentwicklung der Pkw-Segmente zeigt sich seit einigen Jahren eine deutliche Tendenz zu Geländewagen und SUVs. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Vans, SUVs und Utilities um 75,5 % gestiegen. Der Anteil der Vans, SUVs und Utilities am Gesamtbestand stieg damit von 19,8 % in 2015 auf 31,3 % im Jahr 2025. Die Pkw im Mittelklasse-Segment wurden in den letzten zehn Jahren weniger nachgefragt – deren Anteil am Gesamtbestand sank von 21,6 auf 15,6 % (siehe Abb. „Pkw-Bestand nach Segmenten“). * Die Gliederung der Pkw-Modelle nach Segmenten wird vom Kraftfahrt-Bundesamt aufgrund optischer, technischer und marktorientierter Merkmale für Fahrzeuge ab Zulassung 1990 vorgenommen. M1-Fahrzeuge einschließlich Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen). ** Mini- und Großraum-Vans *** einschließlich Sportwagen und Wohnmobile ___ Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2024/2025, S. 145 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2025/pm10_fz_bestand_pm_komplett.html (10.03.2025) Weiterführende Informationen BMDV: Verkehr in Zahlen Kraftfahrt-Bundesamt: Fahrzeugbestand Mobilität privater Haushalte Flächeninanspruchnahme für Siedlungen und Verkehr reduzieren Indikator: Landschaftszerschneidung

Magistralen Masterplan - Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten

Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten Verlagerungspotenziale des Verkehrsaufkommens durch … Ein wichtiger Faktor für die positive Entwicklung der Magistralen, aber auch für die verkehrliche Entlastung der gesamten Stadt sind Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen und, dort wo Handlungsbedarf besteht, eine Umstrukturierung der Magistralen zugunsten des Umweltverbunds. An den Magistralen tragen verschiedene Ansätze zur Realisierung bei. ... Qualifizierung von Bahnhöfen Gut gestaltete und ausgestattete sowie barrierefreie Stationen erhöhen den Komfort des ÖPNV und machen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn attraktiver. Der Verkehr soll bereits in städtischen Randlagen von der Straße auf S- und U-Bahn verlagert werden. Die Bahnhöfe im Bereich des Magistralennetzes werden deshalb qualifiziert, beispielsweise durch Fahrradabstellplätze, bessere Wegeverbindungen in die angrenzenden Quartiere und wo möglich Mobility Hubs. ... Entwicklung von Mobility Hubs Sie verknüpfen verschiedene Verkehrsarten und stellen unterschiedliche Mobilitätsangebote bereit, wodurch sie den Umstieg zum und vom ÖPNV vereinfachen. Des Weiteren können Mobility Hubs weitere Angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers enthalten, wie zum Beispiel Paketstationen, Einkaufsmöglichkeiten oder soziale Infrastruktur. Die konkrete Nutzung hängt von den lokalen Bedarfen ab. Durch Mobility Hubs im Umfeld der Magistralen sollen eine Verkehrsverlagerung auf den schienengebundenen Verkehr gefördert und ggf. Kapazitäten für eine Umgestaltung des Straßenraums freigesetzt werden. Potenzielle Standorte für Mobility Hubs werden in der Nähe von S- oder U-Bahn- sowie Busstationen verortet und sollten neben Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen auch Sharing-Angebote umfassen. ... Ausbau und Qualifizierung der Radrouten Auf einem leistungsfähigen durchgängigen Radwegenetz mit guter Infrastruktur werden höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und mehr Komfort möglich und größere Distanzen innerhalb Hamburgs und zu umliegenden Gemeinden können mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dadurch wird der Umstieg vom Auto auf das Rad attraktiver und Potenziale für eine Umgestaltung frei. Einzelne Abschnitte des Radroutennetzes verlaufen im Magistralennetz oder queren dieses. Diese sind entsprechend der geltenden Qualitätskriterien zu entwickeln. ... Verknüpfung mit dem tangentialen Straßennetz Auch das weitere Hauptverkehrsstraßennetz trifft die Hamburger Magistralen an großen Kreuzungsbereichen, die für den Kfz-Verkehr ausgelegt sind. Einerseits bieten sie eine gute Erschließung, andererseits ist die Belastung durch Verkehrsemissionen oft sehr hoch. Aufgrund ihrer Bedeutung sind sie städtebaulich zu fassen und zu qualifizieren. Je nachdem, wie sich die Verkehrsmenge auf dem tangentialen Straßennetz entwickelt, kann das Verkehrsaufkommen auf den Magistralen relativ hoch bleiben. Dies kann eine Umgestaltung dieser Verkehrsflächen erschweren. Umstrukturierungspotenzial nutzen zugunsten … Ein fortschreitender Modal Shift zum Umweltverbund ermöglicht es, den Straßenraum umzustruktieren. Ausgehend von den Fokusräumen der Strategie Mobilitätswende kann dies insbesondere in den Abschnitten des Magistralennetzes erfolgen, in denen die Belastung durch den Kfz-Verkehr rückläufig ist, unter Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs. Brandschutz und Rettungsdienst sind zu gewährleisten. Die vielseitigen Herausforderungen erfordern dabei unterschiedliche Umgangsweisen. … einer ÖPNV-Priorisierung Durch eine Priorisierung des ÖPNV in einzelnen Magistralenabschnitten kann der Busverkehr beschleunigt und zuverlässiger werden. Dadurch können Kapazitäten erhöht, die Attraktivität gesteigert und durch den resultierenden Modal Shift vom MIV zum ÖPNV die Verkehrsbelastung in Hamburg reduziert werden. Möglichkeiten zur Umsetzung an den Magistralen sind Bussonderfahrstreifen, wirksame Busvorrangschaltungen oder eine Neuordnung des Straßenraums und der Kreuzungsbereiche zugunsten des ÖPNV. … ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und attraktiver öffentlicher Räume Für die notwendige Mobilitätswende bedarf es auch an den Magistralen eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Dies führt auch mit Blick auf die Anforderungen der angrenzenden Nutzungen an den öffentlichen Raum zu vielfältigen Flächenansprüchen und -konkurrenzen. In vielen Abschnitten des Magistralennetzes sind Umstrukturierungspotenziale vorhanden, bei denen die Schaffung qualitätsvoller Stadträume und die Perspektiven von ÖPNV-Nutzenden, zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden in den Fokus rücken. Hier können Boulevards mit breiten Fuß- und Radwegen, mit einer attraktiven Gestaltung, guten Querungsmöglichkeiten, viel Grün sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität entstehen. Die Belange des motorisierten Verkehrs, des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs werden bei der Gestaltung berücksichtigt. … übergeordneter Freiraumverbindungen Die Magistralen haben an den Querungen des Grünen Netzes durch hohes Verkehrsstärken oft eine Trennwirkung. Besonders kritisch ist dies, wenn gesamtstädtische Radwege in das Grüne Netz eingebettet sind. Um das Potenzial für leistungsfähige grüne Wegeverbindungen abseits oder auch zwischen den Magistralen zu nutzen, müssen der räumliche Zusammenhang gestärkt und die Querungsmöglichkeiten sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr verbessert werden. Dabei sollten auch Optionen geprüft werden, Flächen für ein verbessertes Regenwassermanagement zu entsiegeln. Barriereeffekt abbauen und Aufenthaltsqualität stärken Abhängig von der Straßenraumgestaltung, der Anzahl der Fahrspuren und der Zahl der dort fahrenden Kfz entfalten Magistralen eine Trennwirkung auch für den Fußverkehr. Je nach Anzahl und Entfernung zu Querungsstellen müssen zu Fuß Gehende Umwege in Kauf nehmen. Der Querungsbedarf ist abhängig von den Nutzungen auf beiden Straßenseiten und insbesondere in Bereichen mit aktiven Erdgeschosszonen (v. a. Einzelhandel) hoch. Prioritärer Handlungsbedarf Für das einfachere Queren der Fahrbahn können Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur (Mittelinseln, Querungshilfen), der Ampeln (zusätzliche Ampeln oder längere Grünzeit für den Fußverkehr) in den Blick genommen werden. Magistralenabschnitte mit viel frequentierten Nutzungen, wie Einzelhandel oder Dienstleistungen, weisen ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen auf. Daraus abgeleitet entsteht die Notwendigkeit eines attraktiven Straßenraums und komfortabler Querungsmöglichkeiten. Handlungsbedarf Auch abseits der Zentren, Einkaufsstraßen und Boulevards kann eine große Trennwirkung auftreten. Der jeweilige Magistralenabschnitt ist hinsichtlich Verbesserungspotenzialen zu untersuchen, um einfacheres Queren zu ermöglichen. Reduzierung der Verkehrslärmbelastung als Voraussetzung für städtebauliche Entwicklungen Einzelne Abschnitte im Magistralennetz sind besonders von Verkehrslärm belastet. Dadurch ergeben sich städtebauliche Einschränkungen. Für eine städtebauliche Qualifizierung und gesündere Wohnverhältnisse sind die Belastungen abschnittsbezogen mit aktiven und passiven Schutzmaßnahmen zu reduzieren.

Geologische Karte 1:50 000 Hamburg

Geologische Karte des Hamburger Raums (Busse 1989), untergliedert nach: 1. geologische Kürzel, 2. Genese, 3. Kaltzeiten, 4. Erdzeitalter, 5. pethrograhpischer Hauptgemengteil.

Lkw-Verbotszonen

Als eine Maßnahme des Luftreinhalteplans wurde 2011 die LKW-Verbotszone in der Landeshauptstadt Dresden eingerichtet. Der Kfz-Verkehr ist entsprechend einer Analyse der Immissionssituation der wesentliche Verursacher der Grenzwertüberschreitungen gesundheitsrelevanter Luftschadstoffe zu diesem Zeitpunkt. Lkw-Verkehre tragen in hohem Maße zur Schadstoffbelastung im Stadtgebiet bei. Anliegen der Maßnahme ist es, den LKW-Verkehr weiter zu minimieren. Zur Vermeidung dieser Fahrten wird dieser Verkehr mit dem StVO-Zeichen 253 (Verbot für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t, einschließlich ihrer Anhänger und für Zugmaschinen, ausgenommen Personenkraftwagen und Kraftomnibusse) mit dem Zusatzzeichen "Dienstleister, Anlieferer und Wohnmobile frei" in großen Teilen des Stadtgebietes verboten. Die Lkw-Verbotszonen wurden erstellt auf Grundlage des Straßenknotennetz 1:5000 (SKN5) . Dieser Layer kann und sollte für die Planung von LKW-Fahrten, z.B. mittels Einspielen in Navigationssoftware genutzt werden.

Verkehrsmengendaten - Verkehrszählstellen des LfS des Saarlandes

Der Kartendienst (WMS-Gruppe) stellt die Verkehrsmengendaten vom Jahr 2021 des Saarlandes dar (Quelle: LfS 2025).:Das Saarland verfügt über mehrere Zählstellen auf Bundesstraßen und Landstraßen. Die erhobenen Daten dienen der Hochrechnug des durchschnittlichen täglichen Verkehrs (DTV) und bieten daher eine wichtige Grundlage für verkehrs- oder bautechnische Entscheidungen und Maßnahmen. Attribute: DTV: Gesamtverkehr DTV (Kfz / 24h), DTVSV: Schwerverkehr DTV (kfz / 24h) [Schwerverkehr = Busse, LKW mit mehr als 3,5 t zul. Gesamtgewicht], Zählstell: Zählstellennummer. Zählstellen, von denen Schätzwerte wegen Vollsperrung und nicht repräsentative Werte wegen Baustellen vorliegen, werden im Geoportal mit gelben Hintergrund dargestellt. Maßstabsbeschränkung der Beschriftung Min. 1:150 000.

Verkehr - Haltestellen ÖPNV

Der Dienst (WMS-Gruppe) stellt Daten aus dem Bereich Verkehr dar.:Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs (Bus und Tram). Punkte repräsentieren Haltestellenbereiche mit mehreren Haltepositionen (Quelle: Zweckverband Personennahverkehr Saarland).

Haltestellen ÖPNV

Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs (Bus und Tram). Punkte repräsentieren Haltestellenbereiche mit mehreren Haltepositionen.

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