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Vertrag für Hamburgs Stadtgrün/Schutz und Kompensation

Die Flächenkulisse der Schutz- und Kompensationsregelung für das innerstädtische Grüne Netz wird in der Drucksache 21/16980 vom 24. April 2019 (Einigung mit der Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“) festgelegt und ist in der Anlage ergänzend zu Petitum I.4. als stark verkleinerte und vereinfachte Karte enthalten. Da die Karte als Arbeitsgrundlage zur Beurteilung der Lage von geplanten Bebauungsplänen und Bauvorhaben im Grünen Netz dienen soll, wurde eine präzisere Fassung dieser Karte zur Drucksache 21/01547 vom 17. Juni 2021 (Vertrag für Hamburgs Stadtgrün) erstellt. Die Flächenkulisse für die Schutz- und Kompensationsregelung nach Pet. I.4 (Grünes Netz) bezieht sich gemäß der Drucksache Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“ nur auf das Grüne Netz in der inneren Stadt bis zum äußeren Rand des 2. Grünen Rings. Der räumliche Geltungsbereich für die Schutz- und Kompensationsregelung nach Pet. I.4 wird somit durch die Außengrenze des 2. Grünen Ringes definiert. Innerhalb dieses Bereiches gehören zur Flächenkulisse des Grünen Netzes: • die Abschnitte der Landschaftsachsen, • beide Grüne Ringe, • gesamtstädtisch bedeutsame Grünverbindungen, • alle öffentlichen Parkanlagen (alle Kategorien, auch die nicht typisierten Parkanlagen) sowie Spielplätze. Außerhalb des 2. Grünen Ringes gilt ein Schutzstatus nach Pet. I.5 („öffentliche Grün- und Erholungsanlagen“) für alle öffentlichen Parkanlagen und öffentlichen Spielplätze. Die im Pet. I.4 verankerte Schutz- und Kompensationspflicht für die Inanspruchnahme von Flächen des Grünen Netzes erstreckt sich nicht auf die zum 17.05.2016 bereits geplanten oder in Umsetzung befindlichen Eingriffe. Eine Liste der sogenannten „geeinten Flächen“ (Potenzialflächen für Wohnen und Gewerbe ohne Kompensation) findet sich in einer Anlage der Drucksache Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“. Diese „geeinten Flächen“ sind nachrichtlich dargestellt. Die Abgrenzung ist jedoch nicht verbindlich, sondern dient nur der groben Lokalisierung der Fläche. Ausgenommen von der Schutz- und Kompensationspflicht für die Inanspruchnahme von Flächen des Grünen Netzes sind darüber hinaus Bauvorhaben zur Verwirklichung von Hafenentwicklungszielen im Hafennutzungs- und Hafenerweiterungsgebiet. Ausgenommen sind auch die im Koalitionsvertrag für die 21. Legislaturperiode vereinbarten Verkehrsanlagen sowie Radverkehrsrouten. Wegen der Vielfalt und vor allem Kleinräumlichkeit dieser Maßnahmen sind sie nicht in der Karte dargestellt. Folgende sonstige Darstellungen der Flächenkulisse der Schutz- und Kompensationsregelung werden in diesem Geodatensatz „Vertrag für Hamburgs Stadtgrün / Schutz und Kompensation“, da bereits im FHH-Atlas / Geoportal vorhanden, nicht dargestellt: • „Bauflächen in Baustufenplänen und Bebauungsplänen“ sind im Fachdienst „XPlanung Bebauungspläne – Vektordarstellung“ enthalten. • „Bezirksgrenzen“ und „Landesgrenzen“ sind im Fachdienst „ALKIS Verwaltungsgrenzen Hamburg“ enthalten. • „Hafennutzungsgebiet“ und „Hafenerweiterungsgebiet“ den sind im Fachdienst „Hafengebietsgrenzen“ enthalten. Die Darstellung der „Gewässer“ wurde für die Kartenfassung zur Drucksache zum Vertrag für Hamburgs Stadtgrün nachrichtlich zur besseren Orientierung aus dem Landschaftsprogramm übernommen. Diese können im FHH-Atlas / Geoportal nicht einzeln eingeblendet werden. Zur besseren Orientierung lassen sich diverse Kartengrundlagen bzw. Luftbilder einblenden.   Die Fachdienste des Geodatensatzes „Vertrag für Hamburgs Stadtgrün / Schutz und Kompensation“ werden wie folgt präzisiert: 1 Hauptwegenetz des Freiraumverbundes Die Hauptwege sollen die Vernetzung und Nutzbarkeit des übergeordneten Grünen Netzes – in Landschaftsachsen, Grünen Ringen und gesamtstädtisch bedeutsamen Grünverbindungen – für Fuß- und Radverkehr sicherstellen. Sie sind insbesondere für den beabsichtigten Verlauf der gesamtstädtisch bedeutsamen Grünverbindungen von Bedeutung. 2 Gesamtstädtisch bedeutsame Grünverbindungen Das System der Landschaftsachsen und Grünen Ringe wird durch Grünverbindungen ergänzt und das Netz dadurch engmaschiger. Die Grünverbindungen übernehmen als stadtteilbezogene „Grüne Zubringer“ wichtige Verbindungsfunktionen insbesondere durch die verdichteten Stadtquartiere und Gewerbegebiete zu den Landschaftsachsen und zu den weiter entfernten Parkanlagen und Naherholungsgebieten. Die hierzu dargestellten Abgrenzungen kennzeichnen symbolisch den Verlauf der Grünverbindungen und müssen durch die Bezirke konkretisiert werden. In der Regel bestehen die einzelnen Grünverbindungen aus unterschiedlichen Abschnitten und werden durch grüne Elemente geprägt. Die Grünverbindungen verlaufen • zum Teil in breiten Grünzügen abseits vom Straßenverkehr (autofrei) und werden durch öffentliche Grünanlagen und andere Grünflächen geprägt, z.B. Alster-Bille-Elbe-Grünzug, • zum Teil im Straßenraum an wenig befahrenen, ruhigen Straßen oder befahrenen aber breiten Straßen, wo der grüne Charakter durch schmale, begleitende Grünflächen sowie Baumreihen und –alleen vorhanden ist oder entwickelt werden kann. Neben der freizeitbezogenen Funktion und der Verbindungsfunktion für den Fuß- und Fahrradverkehr können die Grünverbindungen auch weitere Funktionen haben, z.B. für Regenwasserrückhaltung und/oder als ökologischer Trittstein für den Biotopverbund. Zudem weisen manche Grünverbindungen einen kulturhistorischen Hintergrund auf (z.B. alte Postwege, Dorfwege, Alleen und städtebauliche Achsen) und können somit zur Lesbarkeit der Stadt- und Landschaftsgeschichte beitragen. 3 Potenzialflächen ohne Kompensation Die im Pet. I.4 der Drucksache Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“ verankerte Schutz- und Kompensationspflicht für die Inanspruchnahme von Flächen des Grünen Netzes erstreckt sich nicht auf die zum 17.05.2016 bereits geplanten oder in Umsetzung befindlichen Eingriffe. Eine Liste der sogenannten „geeinten Flächen“ findet sich in der Anlage dieser Drucksache. Diese „geeinten Flächen“ (Potenzialflächen für Gewerbe und Wohnungsbau) sind nachrichtlich dargestellt. Die Abgrenzung ist jedoch nicht verbindlich, sondern dient nur der groben Lokalisierung der Fläche. 4 Öffentliche Parkanlagen und Spielplätze bis inkl. 2. Grüner Ring Die öffentlichen Grün- und Erholungsanlagen sind gemäß Pet. I.4 Teil der kompensationspflichtigen Flächenkulisse. Innerhalb der Grünen Ringe, der innerstädtischen Landschaftsachsen und im Bereich gesamtstädtisch bedeutsamer Grünverbindung gilt die Schutz- und Kompensationsregelung für den vollständigen Bestand der öffentlichen Grün- und Erholungsanlagen, die als solche bekannt gemacht werden und im Amtlichen Anzeiger veröffentlicht werden. Das sind die Kategorien öffentliche Parkanlagen, öffentliche Spielplätze, öffentliche Grünflächen an Kleingärten, Schutzgrünflächen, Sportplätze. Auch Kleingärten und Friedhöfe gehören bei Lage in Landschaftsachsen, Grünen Ringen und Grünverbindungen zur Flächenkulisse des Grünen Netzes, in der die Schutz- und Kompensationsregelung gilt. Außerhalb der Grünen Ringe, der innerstädtischen Landschaftsachsen und im Bereich gesamtstädtisch bedeutsamer Grünverbindung (in „Streulage“) ist die Darstellung und somit die Anwendung der Schutz- und Kompensationsregelung auf die für das Grüne Netz besonders wichtigen Flächenkategorien beschränkt worden. Von besonderer Bedeutung sind alle gewidmeten, bestehenden öffentlichen Parkanlagen und die öffentlichen Spielplätze. Ausgenommen von der Kompensationsregelung sind somit Sportplätze, Kleingärten und Friedhöfe in Streulage. 5 Öffentliche Parkanlagen und Spielplätze außerhalb des 2. Grüner Ring Gemäß Pet. I.5 der Drucksache Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“ darf der „vorhandene Bestand an öffentlichen Grün- und Erholungsanlagen“ grundsätzlich nicht für bauliche Entwicklung in Anspruch genommen werden. Wie unter Punkt 4 ausgeführt, beschränkt sich diese Aussage und somit die Darstellung auf die Grünflächenkategorien mit einer hohen Bedeutung für die quartiersbezogene Erholungsnutzung, nämlich die öffentlichen Parkanlagen und die öffentlichen Spielplätze. Sofern diese innerhalb der Flächenkulisse des Grünen Netzes der inneren Stadt bis inkl. 2. Grüner Ring liegen, sind sie in der Karte dunkelgrün dargestellt und es gilt die Schutz- und Kompensationsregelung für das Grüne Netz für diese Flächen (siehe oben). Davon grafisch unterschieden sind die öffentlichen Parkanlagen und öffentlichen Spielplätze, die jenseits des 2. Grünen Rings bis zur Landesgrenze vorhanden sind; sie sind in der Karte grün schraffiert dargestellt. Der Schutz dieser Flächen vor Bebauung ist in Pet. I.5 festgelegt. Bei Inanspruchnahmen von öffentlichen Grünflächen jenseits des 2. Grünen Rings muss die Anforderung des funktionalen Ersatzes in die Abwägung eingestellt werden. Sollte beispielsweise ein Spielplatz bebaut werden, ist dieser in der Abwägung zu berücksichtigen und ggf. zu ersetzen. 6 Grüne Ringe Die beiden Grünen Ringe stellen zusammen mit Hamburgs Landschaftsachsen das grüne Grundgerüst der Stadt dar und sind deshalb für sämtliche Schutzgüter von großer Bedeutung. Für sie gilt die Schutz- und Kompensationsregelung uneingeschränkt. 7 Landschaftsachsen bis inkl. 2- Grüner Ring Mit den Landschaftsachsen werden alle empfindlichen Landschaftsräume Hamburgs erfasst und zu einem für die Erholungsnutzung und die Stadtökologie wichtigen Verbundsystem zusammengeführt. Die Lage der Achsen ist wesentlich durch die noch erhaltenen naturräumlichen und kulturlandschaftlichen Strukturen wie Gewässerläufe, Kanäle, Marsch und Geest bestimmt. Das Spektrum ihrer Ausprägungen reicht von schmalen, grüngeprägten Straßen von nur geringer Breite als Verbindungsglied isoliert liegender städtischer Grünräume bis hin zum weiten Elbe-Urstromtal. In Teilbereichen der Landschaftsachsen liegen auch Siedlungsflächen, die durch möglichst hohe Begrünung die Grünvernetzung bis zur nächsten Grünfläche ermöglichen sollen. Für die Landschaftsachsen gilt die Schutz- und Kompensationsregelung in der Innenstadt, daher sind nur die innerstädtischen Landschaftsachsen dargestellt. Hinweise: Die Karte „Flächenkulisse für die Schutz- und Kompensationsregelung“ zum Vertrag für Hamburgs Stadtgrün liegt sowohl im Maßstab 1:20.000 (Hamburg dargestellt in 6 Blättern) als auch im Zusammenschnitt im Maßstab 1:60.000 vor. Die Abgrenzungen sind nicht immer parzellenscharf, so dass über die konkrete Abgrenzung im Zweifel einzelfallbezogen im Einvernehmen mit der Fachbehörde (Umweltbehörde) entschieden werden muss. In der Regel ist die Außenkante der Abgrenzungslinie maßgebend. Zu beachten ist, dass die Flächenkulisse der Schutz- und Kompensationsregelung Grünes Netz Abweichungen in der Darstellung der Landschaftsachsen im Vergleich zu den im geltenden Landschaftsprogramm dargestellten Landschaftsachsen aufweist. Bei der Abgrenzung der Grünen Ringe gibt es sehr geringfügige Abweichungen. Gesamtstädtisch bedeutsame Grünverbindungen sind im geltenden Landschaftsprogramm gekennzeichnet; Teilbereiche davon sind dort allerdings als Milieus „Parkanlage“ oder „Grünanlage eingeschränkt nutzbar“ oder als „Grüne Wegeverbindung“ dargestellt. Weitere Informationen zur Volksinitiative Hamburgs Grün erhalten und zum Vertrag für Hamburgs Stadtgrün können unter www.hamburg.de entnommen werden z.B. https://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/15204244/2021-06-22-bukea-vertrag-fuer-hamburgs-stadtgruen/ https://www.hamburg.de/politik-und-verwaltung/behoerden/bukea/aktuelles/pressemeldungen/wie-steht-es-um-hamburgs-gruen-1084932

Oeffentliche Verkehrsanlagen - alle aktuell unbeschränkt

Maßnahmen an Öffentlichen Verkehrsanlagen - alle aktuell unbeschränkt aus der Maßnahmenverwaltung Dresden (MVDD) Übersicht

Stadtkarte Potsdam

In der Stadtkarte Potsdam werden Topografie, Geländeform, Gewässer, Bodenbedeckung, Verkehrsanlagen, Ver- und Entsorgung präsentiert. Gebäude werden seit Ende des Jahres 2012 nicht mehr aktualisiert und allmählich aus dem Datenbestand entfernt. Es erfolgt vorrangig eine Aktualisierung der öffentlichen Flächen und Grundstücke. Die digitale Stadtkarte ist durch Digitalisierung analoger Stadtkartenblätter und durch projektbezogene Neuvermessungen entstanden. Es liegen kein einheitlicher Aktualitätsstand und kein einheitliches Datenmodell vor. Dieser Datensatz enthält die Stadtkarte im GEOgraf-Format, im GEOgraf-ASCII-Format mit Dokumentation des GEOgraf-ASCII-Formates und die Stadtkarte im Shape-Format. Ein Inhaltsverzeichnis für die Shape-Dateien befindet sich in "Inhalt Shape".

Stadtkarte Potsdam - DWG

In der Stadtkarte Potsdam werden Topografie, Geländeform, Gewässer, Bodenbedeckung, Verkehrsanlagen, Ver- und Entsorgung präsentiert. Gebäude werden seit Ende des Jahres 2012 nicht mehr aktualisiert und allmählich aus dem Datenbestand entfernt. Es erfolgt vorrangig eine Aktualisierung der öffentlichen Flächen und Grundstücke. Die digitale Stadtkarte ist durch Digitalisierung analoger Stadtkartenblätter und durch projektbezogene Neuvermessungen entstanden. Es liegen kein einheitlicher Aktualitätsstand und kein einheitliches Datenmodell vor. Dieser Datensatz enthält die Stadtkarte im DWG-Format und DXF-Format, die Daten sind nach Kilometerquadraten gekachelt.

Hydraulische Nachweise zweier Brückenbauwerke am Iktebach und Mühlenteich

Im Rahmen einer Erschließungsmaßnahme der Stadt Jülich wurden die Entwässerungsgräben 'Mühlenteich' und 'Iktebach' im Bereich der Kreuzungen mit der geplanten Erschließungsstraße hydraulisch nachgewiesen. Hierzu wurden mit dem Programmsystem HEC-Ras eindimensionale numerische Modelle erstellt.

Moeglichkeiten zur Kostenreduzierung bei der Verkehrserschliessung von Grundstuecken und Gebaeuden

Problemstellung und Zielsetzung: Dem kosten- und flaechensparenden Bauen kommt aufgrund der zunehmend geringer werdenden Bauflaechen, den weiter ansteigenden Bodenpreisen sowie der anhaltenden Nachfrage nach kostenguenstigem Wohnraum weiterhin eine grosse Bedeutung zu. Die Diskussionen um kostensparendes Bauen beschraenken sich jedoch nicht ausschliesslich auf den Hochbau, sondern beziehen auch eine wirtschaftliche verkehrliche Erschliessung ein. Zur Bau- und Wohnkosteneinsparung neuer Wohngebiete stehen bei der verkehrlichen Erschliessung neuer Wohngebiete durch eine bessere Ausnutzung der verkehrlich genutzten Raeume unterschiedliche Moeglichkeiten zur Verfuegung, wie z.B. - eine Minimierung der Flaecheninanspruchnahme fuer Verkehrsanlagen (bis hin zur Minimalerschliessung), - eine Optimierung der Oeffentlichen Nutzung von Strassenraeumen (Mehrfachnutzungen), - eine Modifikation der Differenzierung in der Ausweisung privater und oeffentlicher Stellplaetze (Mehrfachnutzungen ausserhalb der Grundstuecke) und - ein stufenweiser Ausbau und Betrieb der Verkehrsanlagen. 2. Untersuchungsaufbau: Unter Beruecksichtigung eines ganzheitlichen Planungsansatzes lagen die Untersuchungsschwerpunkte auf einer umfangreichen Literaturanalyse, einer theoretisch angelegten Diskussion der Einsparmoeglichkeiten anhand von Fallbeispielen sowie auf empirischen Untersuchungen zum ruhenden und fliessenden Kraftfahrzeugverkehr und zu Flaechenbilanzen. Aus den Untersuchungen wurden Ergebnisse und Empfehlungen hinsichtlich der Moeglichkeiten fuer Mehrfachnutzungen und fuer einen stufenweisen Ausbau und Betrieb sowie fuer die Planung von Erschliessungsstrassennetzen und fuer den Planungsablauf erarbeitet. Abschliessend werden Handlungsempfehlungen zur Umsetzung gegeben.

Amt für Verwaltung, Recht und Beteiligungen

Das Rechtsamt ist im Bereich Stadtentwicklung zuständig für die Bearbeitung von Rechtsangelegenheiten im Zusammenhang mit dem Wegerecht, dem Bau und der Unterhaltung öffentlicher Verkehrsanlagen, dem Bauordnungsrecht, dem Bauverwaltungsrecht, dem Gewässerausbau, dem Hochwasserschutz, dem Recht der Bauleit- und Landschaftsplanung, dem Bauberufsrecht und dem Bauvergabewesen. Durch das Rechtsamt wird die Funktion der Gewerbeaufsicht über die Unternehmen des Personen- und Güterkraftverkehrsgewerbes ausgeübt. Daneben nimmt das Rechtsamt Aufgaben im Zusammenhang mit der Ausübung der Rechtsaufsicht über den Verband Norddeutscher Wohnungsunternehmen sowie folgende Körperschaften des öffentlichen Rechts wahr: Architektenkammer, Ingenieurkammer und in Hamburg bestehende Wasser- und Bodenverbände. Im Bereich Umwelt ist das Rechtsamt zuständig insbesondere auf den Gebieten des Naturschutz-, Gewässerschutz-, Grünanlagen-, Kleingarten-, Gentechnik-, Immissionsschutz, Abfall-, Schornsteinfeger-, Stoff-, Atom-, Bodenschutz- und Chemikalienrechts sowie des fachübergreifenden Umweltrechts. Das Rechtsamt bearbeitet grundsätzliche und spezielle Rechtsangelegenheiten des Senats und der Behördenleitung, berät die Ämter der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt sowie die Bezirksverwaltung und übt die ihm übertragenen Aufsichtsfunktionen aus. Dem Rechtsamt sind die VOB-Prüf- und Beratungsstelle Hamburg und die Vergabekammer bei der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt nach dem Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen zugeordnet.

Erneuerung der Torstraße zwischen der Chausseestraße und der Karl-Liebknecht-Straße

Planungsphase Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt beabsichtigt, die Torstraße zwischen der Chausseestraße und der Karl-Liebknecht-Straße zu sanieren. Dabei ist vorgesehen, die Straße über eine Länge von ca. 2,0 km und der gesamten Straßenraumbreite grundhaft zu erneuern und umzugestalten. Mit der vorgesehenen Baumaßnahme soll dieser Straßenabschnitt, der sich baulich in einem schlechten Zustand befindet, und vor allem keine Verkehrsanlagen für Radfahrende aufweist, zu einer attraktiven Straße mit einer hohen Aufenthaltsqualität werden. Das Vorhaben Zahlen und Daten Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt beabsichtigt, die Torstraße zwischen der Chausseestraße und der Karl-Liebknecht-Straße zu sanieren. Dabei ist vorgesehen, die Straße über eine Länge von ca. 2,0 km und der gesamten Straßenraumbreite grundhaft zu erneuern und umzugestalten. Mit der vorgesehenen Baumaßnahme soll dieser Straßenabschnitt, der sich baulich in einem schlechten Zustand befindet, und vor allem keine Verkehrsanlagen für Radfahrende aufweist, zu einer attraktiven Straße mit einer hohen Aufenthaltsqualität werden. Aufgrund der enormen Länge des Straßenabschnittes von ca. 2 km, zur Beschleunigung der Planung und der vorgesehenen aufeinanderfolgenden (abschnittsweisen) Bauausführung wurde die Maßnahme in zwei Teilabschnitte (TA), 1. TA Chausseestraße bis einschließlich Rosenthaler Platz und 2. TA Rosenthaler Platz bis Karl-Liebknecht-Straße unterteilt. Die vorliegende Planung befasst sich nur mit dem Abschnitt von der Chausseestraße bis zum Rosenthaler Platz einschließlich Rosenthaler Platz. Die Planung für den Abschnitt östlich des Rosenthaler Platzes bis Karl-Liebknecht-Straße wird in einer gesonderten Planungsunterlage behandelt. Nach der Veröffentlichung der ersten Planungen wurden sowohl durch Anlieger, Gewerbetreibende als auch durch Träger öffentlicher Belange (wie Feuerwehr, Polizei etc.) Bedenken gegen die Querschnittsgestaltung geäußert, die eine Überprüfung der Planung für erforderlich machten. Dabei wurde erkannt, dass die in der vorliegenden Planung vorgesehene Querschnittsgestaltung Defizite im Hinblick auf die Aufrechterhaltung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit der Torstraße aufweist. Die Stellplätze wurden gänzlich abgeschafft. Der Lieferverkehr wird nur teilweise ermöglicht. Eine ungehinderte Gewährleistung der Durchfahrt der Fahrzeuge (bei Rettungseinsätzen von Krankenwagen, Feuerwehr und der Polizei) wäre nur bedingt möglich. Zur Beseitigung der o.g. Defizite und der Schaffung einer Planung, die allen Belangen gerecht wird, wurde die Planung dementsprechend überarbeitet. Vorhabenbeschreibung Die Maßnahme beinhaltet die grundhafte Erneuerung der Torstraße im Berliner Stadtbezirk Mitte. Durch den Ausbau und die Wiederherstellung des gesamten Straßenquerschnitts ergibt sich die Möglichkeit der Neugliederung der Räume für alle Verkehrsteilnehmenden. Mit Einführung des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG BE) haben sich die Anforderungen an Planung und Gestaltung von Hauptverkehrsstraßen geändert. Insbesondere sind entsprechend dem Gesetzestext „sichere und barrierefreie Verkehrsanlagen als Beitrag zur individuellen Lebensgestaltung und zur inklusiven Lebensraumgestaltung sowie als unverzichtbarer Bestandteil einer funktionierenden zukunftsfähigen Metropolregion“ zu schaffen. Damit soll für alle Personen die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben abgesichert werden. Es wird in der Planung ein größerer Fokus auf bislang untergeordnete Teile der Verkehrsinfrastruktur gelegt, insbesondere auf die des Umweltverbundes: Radwege, Gehwege, Plätze und Einrichtungen des öffentlichen Personennahverkehrs. Wesentliche Bestandteile der hier vorliegenden Planung sind: Breite und übersichtliche Fußverkehrsanlagen mit genügend Raum zur Gestaltung der Freianlagen, Erhalt der Leistungsfähigkeit des Straßenabschnittes Gewährleistung der Einsätze der Rettungskräfte Teilweiser Erhalt der Stellplätze Erhalt der Flächen für Verkauf und Außengastronomie (Sondernutzung) Sichere barrierefreie Querungsmöglichkeiten für den Fußgängerverkehr in ausreichend geringen Abständen gemäß § 55, Absatz 4 MobG BE, Ausreichend dimensionierte Radverkehrsanlagen und in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen, die so gestaltet sind, dass ein unzulässiges Befahren von Kraftfahrzeugen unterbleibt, siehe § 43, Absätze 1 und 2 MobG BE Sichere und barrierefreie Ausgestaltung von Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs entsprechend § 31, Absatz 2 MobG BE Berücksichtigung von Liefer- und Ladezonen gem. § 22, Absatz 1 MobG BE Darüber hinaus soll die Torstraße als eine der wichtigsten Ost-West-Verbindungen in zentraler Lage im Bezirk Mitte auch weiterhin als Hauptverkehrsstraße für den Kfz-Verkehr in Ost-West-Richtung zur Verfügung stehen. Aus diesen Anforderungen entstehende Nutzungskonflikte werden im Zuge dieser Planung abgewogen und aufgelöst werden. Die Straßenaufteilung der Torstraße wird zukünftig zugunsten der Radfahrenden erfolgen: Die Gehwege werden auf der Nordseite in ihrer Breite erhalten, der Raum für den ruhenden Verkehr wird reduziert, um den erforderlichen Platz für Radverkehrsanlagen zu schaffen und die Aufenthaltsqualität zu steigern. Auf der Südseite wird der bauliche Radweg im Gehwegbereich auf Gehwegniveau angeordnet. Die Gehwege werden trotzdessen beidseitig mit Breiten von mindestens 2,50 m hergestellt. Parallel zur Fahrbahn angelegte Lade- und Lieferzonen sind für die Gewerbetreibenden auf der Torstraße vorgesehen. An den Knotenpunkten der Nebenstraßen werden zur Verbesserung der Querungsmöglichkeiten für Fußgänger*innen Gehwegvorstreckungen angelegt. Die Fahrbahn der Torstraße wird mit einer Breite von bis zu 15,25 m geplant. Informationsveranstaltung Am 19. November 2025 lud die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zu einer Informationsveranstaltung ein, bei der die Erneuerung der Torstraße zwischen Chausseestraße und Rosenthaler Platz vorgestellt wurde. Eine Aufzeichnung der Veranstaltung sowie die gezeigte Präsentation sind im Youtube-Kanal abrufbar. Der Baubeginn der Maßnahme ist gemäß gegenwärtigem Zeitplan im III. Quartal 2026 geplant. Es wird von 2,5 Jahren Bauzeit für den 1. Teilabschnitt (Chausseestraße bis Rosenthaler Platz, einschließlich Rosenthaler Platz) ausgegangen. Der Baubeginn für den 2. Teilabschnitt östlich des Rosenthaler Platzes bis zur Karl-Liebknecht-Straße ist ab Anfang 2029 avisiert. Es wird ebenfalls mit einer Bauzeit von ca. 2,5 Jahren gerechnet. Der 1. Teilabschnitt der Torstraße befindet sich aktuell in der Phase der Ausführungssplanung.

Marzahner Knoten

Veränderte Verkehrsführung am Verkehrsknoten Marzahn ab 25.11.2025 Pressemitteilung vom 25.11.2025 Ausführungsphase Der Verkehrsknoten Marzahn betitelt den Kreuzungsbereich der Landsberger Allee mit der Märkischen Allee und den Fern- und S-Bahn-Gleisanlagen der Deutschen Bahn im Bezirk Marzahn-Hellersdorf, Ortsteil Marzahn. Das geplante Bauvorhaben umfasst den Neubau des Verkehrsknotens mit drei Brückenknoten und den dazugehörigen Rampen- und Verbindungsfahrbahnen sowie die Instandsetzung des Fußgängertunnels (Verkehrsknoten Marzahn). Die Trambrücke der BVG wird im Zuge der Baumaßnahme ebenfalls erneuert. Hauptursachen für den dringenden Neubau des Verkehrsknotens sind der teils schlechte Zustand der bestehenden Brückenbauwerke, der schlechte Zustand der Verkehrsanlagen, sowie das Fehlen von Rad- und Fußwegen, die den veränderten Anforderungen an die Mobilität schon heute nicht gerecht werden können. Ende 2022 konnten konkrete Bautätigkeiten gestartet werden. Die Arbeiten an den Straßenbrücken am Brückenknoten 1 sind weitgehend abgeschlossen. Auch die Rückbauarbeiten am Bestandsbauwerk der BVG-Straßenbahn, teilweise unter Sperrung der Bahn im Bereich der Gleise, konnten planmäßig durchgeführt und abgeschlossen werden. Nach Abschluss dieser Rückbauarbeiten wird die Straßenbahnbrücke neugebaut. Auf der nördlichen Straßenbrücke (mittleres Teilbauwerk) wird ab November 2025 eine provisorische Straßenbahntrasse aufgebaut, um den Straßenbahnbetrieb trotz Neubaus der Trambrücke der BVG wieder gewährleisten zu können. Auch an den Brückenknoten 2 und 3 laufen nach den Rückbau- und Abbrucharbeiten an den südlichen Bestandsbauwerken mittlerweile ebenfalls planmäßig die Ausführungsarbeiten für die Ersatzneubauten im Zuge der Landsberger Allee über Gleisanlagen der DB AG und der Frank-Schweitzer-Straße am Brückenknoten 2 und der Märkischen Allee am Brückenknoten 3. Mit einer Fertigstellung des Bauvorhabens ist Ende 2029 zu rechnen. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Umwelt Service (Öffentlichkeitsbeteiligung) Die Landsberger Allee ist eine Hauptverkehrsstraße im Osten Berlins. Die Märkische Allee verbindet die Landsberger Allee mit der Straße Alt-Friedrichsfelde / Alt-Biesdorf (B1/B5). Im Bezirk Marzahn-Hellersdorf wird die Landsberger Allee über die Anlagen der Fern- und S-Bahn sowie über die Märkische Allee geführt und ist an diese über innen- und außenliegende Rampen angeschlossen. Parallel zur westlichen Fahrbahn der Märkischen Allee und zur nördlichen Fahrbahn der Landsberger Allee kreuzt die Straßenbahn niveaugleich. Der Verkehrsknoten ist geprägt von einer Vielzahl an Ingenieurbauwerken, den sogenannten „Marzahner Brücken“, und einem Fußgängertunnel im Zuge der Landsberger Allee, die sich zum Teil in einem desolaten Zustand befinden. Sowohl der Zustand der Ingenieurbauwerke, als auch die gegenwärtige Verkehrsführung für alle Verkehrsarten und die Erreichbarkeit der anliegenden Gewerbegebiete erfordern eine Neuordnung des gesamten Kreuzungsbereiches. Da diese Umsetzung nur durch einen Knotenneubau zu erreichen ist, wurde durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eine Machbarkeitsstudie mit Lösungsmöglichkeiten bzw. Varianten erarbeitet. Voraussichtliche Bauzeit: 2022 bis 2029 Die Vorzugsvariante der Machbarkeitsstudie sieht zur Erhaltung und Verbesserung der verkehrstechnischen Leistungsfähigkeit sowie zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und Tragfähigkeit der Ingenieurbauwerke vor, die Fahrbahnbereiche Landsberger Allee zwischen den Brücken neu zu gestalten. Der Knoten Landsberger Allee / Märkische Allee soll zu einer höhenungleichen Stadtstraßenkreuzung mit Ampelschaltung umgebaut und die derzeit vorhandenen innenliegenden Auf- und Abfahrtsrampen zurück gebaut werden. Der Anschluss der Gewerbegebiete „Knorrbremse“ und „ALBA“ wird über eine durch Ampeln geregelte Kreuzung erfolgen. Der Fußgängertunnel im Bereich der Straßenbahnhaltestelle für das Gewerbegebiet soll instandgesetzt werden. Im Zuge der Maßnahmenumsetzung ist auch die Erneuerung des westlichen BVG-Bauwerks (Straßenbahn-Brückenbauwerk) geplant. Der Ersatzneubau des Marzahner Knotens führt zu einer Verbesserung der Verkehrsbeziehungen in die angrenzenden Gebiete, insbesondere in die Gewerbegebiete. Darüber hinaus wird die Verkehrssicherheit aller Verkehrsarten mit der klaren und übersichtlichen Neuordnung der Verkehrsflächen und Zufahrten verbessert. Die Ausführung der Bauleistungen haben im Dezember 2022 am Brückenknoten 1 begonnen und gehen weiterhin planmäßig, mittlerweile an allen drei Brückenknoten, voran. Aufgrund der Ausführungsarbeiten an allen drei Brückenknoten wurde die Verkehrsführung angepasst. Der Verkehr auf der Landsberger Allee wird im Bereich Brückenknoten 1 über das neu gebaute südliche Teilbauwerk und im Bereich Brückenknoten 2 und 3 über die nördlichen Bestandsbauwerke umgeleitet und östlich der Märkischen Allee mittels einer Mittelstreifenüberfahrt wieder auf die Fahrtrichtung stadtauswärts geleitet. Auf den nördlichen Bestandsbauwerken ist im Zuge der Landsberger Allee eine 1+1-Verkehrsführung eingerichtet. Auf der Märkischen Allee wird der Verkehr mit einer 1+1-Verkehrsführung an den Baubereichen vorbei geleitet. Der Zugang zur Frank-Schweitzer-Straße ist während der Bauzeit über eine provisorisch errichtete Rampe, mit Geh- und Radweg, gewährleistet. Die entstehende Kreuzung wird durch eine temporäre Lichtsignalanlage geregelt. Der Fuß- und Radverkehr wird weitestgehend aufrechterhalten. Entsprechende Umleitungsbeschilderungen für den Fuß- und Radverkehr werden eingerichtet. Der Betrieb der Straßenbahn ist von den Rückbau- und anschließenden Neubauarbeiten am Brückenknoten 1 betroffen. Während den Arbeiten für den Ersatzneubau werden die Gleise der Straßenbahn provisorisch über die nördliche Straßenbrücke BW13n Nord geführt. Im Umstellungszeitraum von der regulären Führung zur provisorischen Führung ist ein Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet. Zahlen und Daten Service (Öffentlichkeitsbeteiligung) Die Baumaßnahme wurde im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.

Planfeststellungsverfahren nach § 28 PBefG i. V. m. §§ 72 ff. HVwVfG und §§ 1 ff. PlanSiG für den Umbau des Vorplatzes Bahnhof Bad Wilhelmshöhe zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse am Bahnhof Bad Wilhelmshöhe

Die Kassler Verkehrs-Gesellschaft AG (KVG) plant gemeinsam mit der Stadt Kassel den Umbau der ÖPNV-Anlage und anderer davon betroffener Verkehrsanlagen auf und neben dem Vorplatz des Bahnhofs Wilhelmshöhe. Die Umbaumaßnahme betrifft: ▪ Die Gleisanlagen der Straßenbahn mit Haltestellen, ▪ Ergänzung eines Wendegleises für die Straßenbahn auf der Wilhelmshöher Allee auf Höhe des Vorplatzes Bahnhof Bad Wilhelmshöhe ▪ bauzeitig genutzte provisorische Gleisanlagen und Haltestellen auf und an der Wilhelmshöher Allee ▪ Bushaltestellen und Buswartepositionen, ▪ Radverkehrsanlagen, ▪ Anlagen des MIV (Parkplätze und Fahrbahnen), ▪ Nebenflächen (Gehwege und Plätze)

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