Ob für den Wirtschaftsverkehr, den privaten oder öffentlichen Personenverkehr oder für den Fahrradfahrer: das Straßennetz bildet die Lebensadern einer Metropole. Es sichert die Mobilität der Bewohner und ermöglicht eine gesunde wirtschaftliche Entwicklung. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ist für die Planungsvorgaben für Straßenbauprojekte im Hauptverkehrsstraßennetz Berlins verantwortlich. Die Planungen im Straßennetz reichen von kleinen verkehrstechnischen Maßnahmen wie der nachträgliche Einbau einer Mittelinsel (als Querungshilfe für Fußgänger) über den grundhaften Umbau einer Straße einschließlich Seitenbereichen, Fahrbahn mit Mittelstreifen bis zu Großprojekten wie der Bau neuer Brücken. Bei allen Straßenbauprojekten steht eine nachhaltige, umweltschonende und wirtschaftliche Planung im Vordergrund. Um eine möglichst effiziente Vorgehensweise zu gewährleisten, durchläuft jedes Straßenbauprojekt einen vorgegebenen Planungsablauf. Es ist notwendig, möglichst viele unterschiedliche Interessenslagen zu berücksichtigen. Jedes größere Straßenbauprojekt basiert auf dem Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) und dem Berliner Flächennutzungsplan (FNP) . Feststellung des Bedarfs Es gibt unterschiedliche Auslöser für Straßenbauprojekte: Analyse der aktuellen Verkehrssituation: Mängel im Straßenzustand, unzureichende Verkehrssicherheit etc. Verkehrspolitische Zielvorgaben: Straßenausbau für Wirtschaftsverkehr, für eine Spreequerung ohne große Umwege Maßnahmen für Umwelt- und Lärmschutz: Bauliche Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdrosselung etc. Langfristige Ziele des StEP MoVe und des FNP: Erweiterung von Stadtteilen, Entwicklung von Gewerbegebieten etc. Bewertung der Machbarkeit Wenige Straßenbauprojekte stoßen auf ungeteilte Zustimmung in der Bevölkerung. Sie müssen im Zuge der Planung daher auf eine Vielzahl von unterschiedlichen Belangen und Interessen geprüft werden. Verkehrssicherheit und Umweltschutz sind ebenso wichtige Kriterien wie Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit. Jedes Projekt wird auf seine Machbarkeit und mögliche Alternativen geprüft. Erst dann wird über die Fortsetzung des Projekts entschieden. Regelmäßig wird ein fairer Interessenausgleich gesucht. Planverfahren Je nach Straßenbauprojekt können unterschiedliche Planverfahren zur Anwendung kommen. Ausschlaggebend dafür sind Art und Umfang des Projekts. Ein wichtiger Aspekt zur Beurteilung ist, ob durch das Straßenprojekt Anlieger betroffen werden. Bei einem Neubau von Straßen oder bei einer deutlichen Veränderung der Leistungsfähigkeit der Straße (z.B. Ausbau von 2 × 1 auf 2 × 2 Fahrstreifen) ist in der Regel ein Planfeststellungsverfahren gesetzlich vorgeschrieben. Weitere Informationen zur Planfeststellung Bild: SenMVKU / Kartengrundlagen: Geoportal Berlin Verlängerung der Paulsternstraße / Otternbuchtstraße Im Zusammenhang mit der Entwicklung neuer Wohn- und Gewerbegebiete im Berliner Westen wird die Verlängerung der Paulsternstraße / Otternbuchtstraße im Rahmen einer Verkehrs- und Machbarkeitsuntersuchung geprüft. Weitere Informationen Bild: GRUPPE PLANWERK Verkehrs- und Machbarkeitsuntersuchung Breitenbachplatz Am 06.06.2019 hat das Abgeordnetenhaus beschlossen, untersuchen zu lassen, wie der Bereich um den Breitenbachplatz städtebaulich-verkehrlich neugeordnet und aufgewertet werden kann, um den Stadtraum für die Menschen wieder attraktiver und lebenswerter zu machen. Weitere Informationen Bild: Genow Verkehrskonzept Mahlsdorf Die Veränderung für die Verkehrsführung betrifft den Bereich zwischen Bahnhof und Rahnsdorfer Straße, reicht also weit in den Ortsteil Mahlsdorf Süd hinein. Weitere Informationen Bild: Land Berlin Verkehrslösung Heinersdorf Der verkehrsreiche Ortskern von Heinersdorf im Bezirk Pankow hat seine dörfliche Prägung fast völlig verloren. Eine Umfahrung des Dorfkerns hilft und gibt dem Ortskern in Teilen seinen ursprünglichen Charakter wieder. Weitere Informationen Verkehrs- und Stadtentwicklung im Pankower Osten
Die Stoffeinträge aus der Atmosphäre in die Nordsee von Blei, Cadmium, Quecksilber und weiteren Schwermetallen sind seit den 1990ern rückläufig; ebenso wie Einträge von Stickstoffverbindungen und organischen Schadstoffen. Depositionsmessungen der UBA Messstelle Westerland tragen im Rahmen von EMEP dazu bei Stoffeinträge unterschiedlicher Schadstoffe im gesamten Bereich der Nordsee zu modellieren. Messungen an der UBA-Luftmessstelle Westerland Messungen an der UBA -Luftmessstelle Westerland an der Nordseeküste zeigen einen Rückgang der nassen Depositionen der Schwermetalle Blei, Cadmium, Quecksilber (siehe Abb. „ Nasse Depositionen von Quecksilber (Hg), Kobalt (Co), Cadmium (Cd), Arsen (As) und Chrom (Cr) an der UBA-Luftmessstelle Westerland“ und Abb. „Nasse Depositionen von Vanadium (V), Nickel (Ni), Blei (Pb) und Mangan (Mn) an der UBA-Luftmessstelle Westerland“). Als nasse Deposition werden die Stoffeinträge mit nassen Niederschlägen wie Regen und Schnee bezeichnet. Die Messungen an der UBA-Luftmessstelle Westerland zeigen auch einen Rückgang der nassen Depositionen der Organochlorpestizide g-Hexachlorcyclohexan und a-Hexachlorcyclohexan. Dort sank die nasse Deposition des Insektizids Lindan (g-Hexachlorcyclohexan) von 2000 bis 2023 um mehr als 90% (siehe Abb. „Nasse Depositionen ausgewählter POPs für die UBA-Luftmessstelle Westerland“), während bei den Depositionen der polyzyklischen Aromaten ( PAK ) Benzo[a]anthracen, Benzo[a]pyren, Dibenz[ah]anthracen und Indeno[1,2,3-cd]pyren im gleichen Zeitraum teilweise schwankende Depositionen erkennbar sind. Nasse Depositionen von Quecksilber, Kobalt, Cadmium, Arsen und Chrom ... Luftmessstelle Westerland Quelle: Luftmessnetz des Umweltbundesamtes Diagramm als PDF Nasse Depositionen von Vanadium, Nickel, Blei und Mangan an der Luftmessstelle Westerland Quelle: Luftmessnetz des Umweltbundesamtes Diagramm als PDF Nasse Depositionen ausgewählter POPs für die UBA-Luftmessstelle Westerland Quelle: Luftmessnetz des Umweltbundesamtes Diagramm als PDF Weniger Schadstoffe aus der Luft Modellrechnungen zur Abschätzung der Stoffeinträge aus der Atmosphäre in die Nordsee wurden im Rahmen von EMEP , dem Europäischen Beobachtungs- und Auswerteprogramm der Genfer Luftreinhaltekonvention der UN /ECE, exemplarisch für ausgewählte Stoffe durchgeführt. Diese Modellrechnungen wurden für den Quality Status Report der OSPAR Commission aufbereitet. Die modellierten Depositionen für drei Schwermetalle sowie für Stickstoff werden hier vorgestellt. Bei den Schwermetallen nahm die Deposition von Cadmium im Zeitraum 1990 – 2019 mit 83 % am stärksten ab. Auch die Einträge der Schwermetalle Quecksilber und Blei aus der Luft gingen zurück: die von Quecksilber um 44 % sowie die von Cadmium um 73 % (siehe Abb. „Entwicklung der Gesamtdepositionen von Blei, Cadmium und Quecksilber in die Nordsee“). Die Stickstoffeinträge aus der Atmosphäre verringerten sich im Zeitraum 1995 bis 2019 um etwa 39 %. Dies war auf den Rückgang des Eintrags von Stickstoffverbindungen, die hauptsächlich durch Verbrennungsprozesse (z. B. Verkehr, Kraftwerke) in die Atmosphäre gelangten (oxidierter Stickstoff, N ox ) zurückzuführen (Rückgang von N ox um ca. 49 %), während der Eintrag von Stickstoffverbindungen, die hauptsächlich aus der Landwirtschaft stammten (reduzierter Stickstoff, N red ) eine geringere Abnahme zeigte (siehe Abb. „Entwicklung der Gesamtdeposition von Stickstoff in die Nordsee“). Entwicklung der Gesamtdepositionen von Blei, Cadmium und Quecksilber in die Nordsee Quelle: EMEP Diagramm als PDF Entwicklung der Gesamtdepositionen von Stickstoff in die Nordsee Quelle: EMEP 6_abb_gesamtdepositionen-ns_2024-11-12.pdf Messen und Modellieren zur Abschätzung der Stoffeinträge Abschätzungen der Stoffeinträge aus der Atmosphäre in die Nordsee stützen sich auf Messungen der Deposition ausgewählter Substanzen an Küstenstationen sowie auf Berechnungen mit speziellen atmosphärischen Chemie-Transportmodellen. Solche Modellierungen werden zum Beispiel im Rahmen von EMEP , also dem Europäischen Beobachtungs- und Auswerteprogramm der Genfer Luftreinhaltekonvention der UN /ECE, durchgeführt. Für diesen Artikel wurden die Ergebnisse der EMEP-Modellrechnungen für den Zeitraum 1990 bzw. 1995 bis 2019 verwendet. Datenquellen: UN/ECE EMEP, Ergebnisse der Modellierung ( https://www.emep.int /) OSPAR Quality Status Report 2023 ( https://www.ospar.org/work-areas/cross-cutting-issues/qsr2023 ) Schwermetalle EMEP, Ergebnisse der Modellierung ( http://www.emep.int/ ), EMEP MSC -w ( https://www.emep.int/mscw/index.html# ), Stand: 21.03.2023; OSPAR, Inputs of Mercury, Cadmium and Lead via Water and Air to the OSPAR Maritime Area ( https://oap.ospar.org/en/ospar-assessments/quality-status-reports/qsr-2023/indicator-assessments/inputs-heavy-metals/ ), Stand: 21.03.2023 EMEP, Ergebnisse der Modellierung ( http://www.emep.int/ ), EMEP MSC -w ( https://www.emep.int/mscw/index.html# ), Stand: 21.03.2023; OSPAR, Inputs of Mercury, Cadmium and Lead via Water and Air to the OSPAR Maritime Area ( https://oap.ospar.org/en/ospar-assessments/quality-status-reports/qsr-2023/indicator-assessments/inputs-heavy-metals/ ), Stand: 21.03.2023 Stickstoff EMEP, Ergebnisse der Modellierung ( http://www.emep.int/ ), EMEP MSC-w ( https://www.emep.int/mscw/index.html# ), Stand: 21.03.2023; EMEP MSC-W Report for OSPAR ( https://oap-cloudfront.ospar.org/media/filer_public/3f/f6/3ff69c1a-dde0-4898-b44e-165a8174c3c7/p00896_emep_w_qsr2023.pdf ), Stand: 21.03.2023.
Diese Daten sind auf Anforderung im XPlanungsformat (XPlanGML) erhältlich. Das Landes-Raumordnungsprogramm (LROP) ist der Raumordnungsplan für das Land Niedersachsen. Das LROP basiert auf einer Verordnung aus dem Jahre 1994, wurde seitdem mehrfach aktualisiert, in den Jahren 2008 und 2017 insgesamt neu bekannt gemacht und zuletzt 2022 geändert. Folgende Themen des LROP 2017 sind von der letzten Änderung 2022 nicht betroffen und daher weiterhin in der Fassung von 2017 gültig: - Zentrale Orte - Vorranggebiete hafenorientierte wirtschaftliche Anlagen, - Vorranggebiete Entsorgung radioaktiver Abfälle - Vorranggebiete Straßen - Vorranggebiete Seehafen/Binnenhafen - Vorranggebiet Verkehrsflughafen Mit verbindlichen Aussagen zu raumbedeutsamen Nutzungen (Siedlung, Verkehrswege, Rohstoffgewinnung u. a.) und deren Entwicklungen dient das LROP dazu, die oftmals widerstreitenden wirtschaftlichen, sozialen, kulturellen und ökologischen Interessen an den Raum aufeinander abzustimmen. Es stellt so die planerische Konzeption für eine zukunftsfähige Landesentwicklung dar. Das LROP umfasst eine sogenannte „Beschreibende Darstellung" mit textlichen Festlegungen und eine „Zeichnerische Darstellung" (Karte im Maßstab 1 : 500 000). Die beschreibende Darstellung des Programms ist in vier Abschnitte gegliedert: Abschnitt 1 enthält die Ziele und Grundsätze zur Entwicklung des Landes und seiner Teilräume, zur Einbindung des Landes in die norddeutsche und europäische Entwicklung, zur integrierten Entwicklung der Küste, der Inseln und des Meeres und zur Entwicklung der Räume in den Verflechtungsbereichen Bremen / Niedersachsen. Abschnitt 2 trifft Regelungen zur Entwicklung der Siedlungsstrukturen insbesondere zu den Themenbereichen Siedlungsentwicklung, Standortfunktionen, Entwicklung der Daseinsvorsorge und Zentralen Orte (Ober- und Mittelzentren) und Entwicklung der Versorgungsstrukturen des Einzelhandels. Abschnitt 3 trifft Regelungen zur Entwicklung der Freiraumstrukturen und Freiraumnutzungen insbesondere zu den Themenbereichen Bodenschutz, Natur und Landschaft, Landwirtschaft / Forstwirtschaft / Fischerei, Erholung, Rohstoffsicherung und Rohstoffgewinnung und Wassermanagement. Abschnitt 4 trifft Regelungen zur Entwicklung der technischen Infrastruktur und zu raumstrukturellen Standortpotenzialen mit Zielen und Grundsätzen der Raumordnung zu Mobilität / Verkehr / Logistik, See- und Binnenhäfen sowie hafenorientierte Anlagen, Energieerzeugung und -transport, zu Altlasten und Abfallentsorgungsanlagen.
Allgemeine Informationen: Der Datensatz umfasst Verkehrsdaten aller Standorte in Hamburg, an denen der Kraftfahrzeugverkehr (Kfz-Verkehr) mittels Infrarotdetektoren an 24h am Tag und allen Tagen des Jahres erfasst wird. Die Daten enthalten Verkehrsstärken in Echtzeit und werden an für den Straßenquerschnitt zusammengefassten Zählstellen in 15-Minuten, 60-Minuten, Tages- und Wochen-Intervallen zur Verfügung gestellt. Die Daten der Zählstellen werden außerdem in den entsprechenden Geoportalen der FHH, z.B. in Geo-Online und dem Verkehrsportal, visualisiert. Neben den Echtzeitdaten sind auch historische Daten in folgendem Umfang verfügbar: alle Daten für die letzten zwei Wochen in 15-Minuten-Intervallen, alle Daten für die letzten zwei Monate für die 60-Minutenintervalle, alle Daten für das aktuelle und das letzte Jahr in Tagesintervallen sowie alle Daten seit Beginn der Erfassung in Wochenintervallen. Informationen zur Technik: Die Infrarotdetektoren sind in der Regel an Lichtsignalanlagen, zu einem geringen Teil aber auch an anderen Masten, installiert. Die Detektoren erfassen und zählen den Verkehr über die Wärmeabstrahlung der einzelnen Verkehrsteilnehmenden. Da ausschließlich Infrarotbilder ausgewertet werden, ist der Datenschutz zu jeder Zeit gewährleistet. Hinweise zur Datenqualität: Die Daten werden in Echtzeit an die Urban Data Platform der FHH übertragen. So sind diese zeitnah für alle Nutzenden und Interessierten verfügbar. Durch die Echtzeitkomponente sind allerdings verschiedene Rahmenbedingungen zu beachten: Die Daten sind nicht umfassend qualitätsgesichert. Ungewöhnliche Abweichungen von den zu erwartenden Daten und Datenlücken werden zwar automatisch vom System erkannt, können aber nicht in Echtzeit korrigiert werden. Lücken, die z.B. durch einen Abriss der Datenübertragung auftreten, können im Nachhinein noch nachgeliefert werden. Unter Umständen und bei längeren Ausfällen können folglich noch nach ein paar Tagen Änderungen in den historischen Daten erfolgen. Die Daten erhalten deswegen täglich eine Aktualisierung für die folgenden Zeiträume: Vortag: 15-Min-Intervalle Tag vor sechs Tagen: 15-Min-Intervalle und Tages-Intervalle Tag vor 28 Tagen: Tages-Intervalle Die Wochenwerte erhalten wöchentlich eine Aktualisierung für die Werte der Vorwoche und der Woche vor vier Wochen. Es handelt sich bei den hier veröffentlichten Daten nicht um amtlich geprüfte Daten der FHH. Werden derartige Daten benötigt, kann z.B. der Datensatz "Verkehrsstärken Hamburg" herangezogen werden, der die „Durchschnittlichen (werk)täglichen Verkehre“ in der Entwicklung der letzten Jahre enthält. Wie bei jeder Verkehrszählung, egal ob automatisiert oder manuell, gibt es gewisse Toleranzen in der Messgenauigkeit. Anspruch an das hier verwendete System sind Genauigkeiten von +/- 5% bei der Erfassung der Kfz-Verkehrsstärken. Weitere Informationen zum Echtzeitdienst: Der Echtzeitdatendienst enthält die Standorte der Zählstellen für das Kfz-Aufkommen, das mit Infrarotdetektoren erfasst wird. Die Daten werden im JSON-Format über die SensorThings API (STA) bereitgestellt . Für jede Zählstelle in der SensorThings API (STA) wurde ein Objekt in der Entität "Thing" angelegt. Für jede zeitliche Auflösungsebene bei den Zählstellen bzw. jeder verkehrlichen Bezugsgröße steht ein Objekt in der Entität "Datastreams". Die Echtzeitdaten zur Anzahl Kfz je Zählstelle und Zeitintervall wird in der STA in der Entität "Observations" veröffentlicht. Es werden folgende räumlichen und zeitlichen Ebenen differenziert: -Zählstelle 15-Min, 1-Stunde, 1-Tag, 1-Woche: Anzahl Kfz Alle Zeitangaben sind in der koordinierten Weltzeit (UTC) angegeben. In der Entität Datastreams gibt es im JSON-Objekt unter dem "key" "properties" weitere "key-value-Paare". In Anlehnung an die Service- und Layerstruktur im GIS haben wir Service und Layer als zusätzliche "key-value-Paare" unter dem JSON-Objekt properties eingeführt. Hier ein Beispiel: { "properties":{ "serviceName": "HH_STA_AutomatisierteVerkehrsmengenerfassung", "layerName": "Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_15-Min", "key":"value"} } Verfügbare Layer im layerName sind: * Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_15-Min * Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_1-Stunde * Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_1-Tag * Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_1-Woche Mit Hilfe dieser "key-value-Paare" können dann Filter für die REST-Anfrage definiert werden, bspw. https://iot.hamburg.de/v1.1/Datastreams?$filter=properties/serviceName eq 'HH_STA_AutomatisierteVerkehrsmengenerfassung' and properties/layerName eq 'Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_15-Min' Die Echtzeitdaten kann man auch über einen MQTT-Broker erhalten. Die dafür notwendigen IDs können über eine REST-Anfrage bezogen werden und dann für das Abonnement auf einen Datastream verwendet werden: MQTT-Broker: iot.hamburg.de Topic: v1.1/Datastream({id})/Observations
Inhaltsverzeichnis 0 Vorbemerkungen Allgemeine Grundsätze der Regionalentwicklung 1 Leitbild für die nachhaltige Ordnung und Entwicklung der Region Überfachliche Ziele und Grundsätze der Raumordnung 2 Regionale Raum- und Siedlungsstruktur 2.1 Zentrale Orte und Verbünde 2.2 Gemeinden mit besonderen Gemeindefunktionen 2.3 Verbindungs- und Entwicklungsachsen 3 Regionalentwicklung 3.1 Gebiete mit besonderem landesplanerischen Handlungsbedarf 3.2 Transnationale und grenzüberschreitende Zusammenarbeit Fachliche Ziele und Grundsätze der Raumordnung 4 Schutz, Pflege, Sanierung und Entwicklung von Natur und Landschaft 4.1 Landschaftsentwicklung und -sanierung 4.1.1 Sanierungsbedürftige Bereiche der Landschaft 4.1.2 Bereiche der Landschaft mit besonderen Nutzungsanforderungen 4.1.3 Wiedernutzbarmachung von Rohstoffabbauflächen 4.2 Landschaftsbild und Landschaftserleben 4.3 Arten- und Biotopschutz, ökologisches Verbundsystem 4.4 Regionale Grünzüge und Grünzäsuren 4.5 Wasser, Gewässer und Hochwasserschutz 4.6 Siedlungs- und Freiflächenklima 5 Gewerbliche Wirtschaft und Handel 5.1 Gewerbliche Wirtschaft 5.2 Handel und Dienstleistungen 6 Rohstoffsicherung 7 Freizeit, Erholung, Tourismus 8 Land- und Forstwirtschaft 9 Verkehr 10 Energieversorgung und erneuerbare Energien 11 Verteidigung Regionale Besonderheiten 12 Sorbisches Siedlungsgebiet Anhang 1 Anhänge zu den einzelnen Plankapiteln zu Kap. 2.1 Zentrale Orte und Verbünde zu Kap. 4.2 Landschaftsbild und Landschaftserleben zu Kap. 4.5 Wasser, Gewässer und Hochwasserschutz zu Kap. 6 Rohstoffsicherung zu Kap. 7 Freizeit, Erholung, Tourismus zu Kap. 9 Verkehr zu Kap. 10 Windenergienutzung zu Kap. 11 Verteidigung zu Kap. 12 Sorbisches Siedlungsgebiet Anhang 2 Glossar Anhang 3 Hinweise auf gesetzliche Bestimmungen, Abkommen, Verordnungen und Pläne Anhang 4 Fachplanerische Inhalte des Landschaftsrahmenplanes
Durch den neuen Flächennutzungsplan, der am 23.01.2005 rechtswirksam wurde, werden umfangreiche Optionen für die zukünftige bauliche Nutzung weiterer Flächen vorbereitet. Der Flächennutzungsplan dient als "vorbereitender Bauleitplan" und umfasst das gesamte 14.552 Hektar große Stadtgebiet Northeims. Er stellt die Grundzüge der beabsichtigten Entwicklung dar, d.h. er zeigt, wo im Stadtgebiet welche Nutzungsarten (Wohnen, Gewerbe, Verkehr, Grünflächen, Gemeinbedarf, Landwirtschaft, Wald usw.) vorgesehen sind. Der Flächennutzungsplan bietet noch keine Grundlage für ein gesichertes Baurecht eines einzelnen Bauherren. Das bedeutet, auch wenn Ihr Grundstück im Flächennutzungsplan als Wohnbaufläche dargestellt ist, können Sie hieraus noch nicht unmittelbar den Rechtsanspruch auf eine Bebauung herleiten. Man kann den Flächennutzungsplan also als ein die Kommune bindendes "planerisches Entwicklungsprogramm" bezeichnen, das aber selber keine Außenwirkung entfaltet. Der Flächennutzungsplan besteht aus einem Plan und einem Erläuterungsbericht. Erst ein aus den Darstellungen des Flächennutzungsplanes entwickelter Bebauungsplan trifft konkrete Planvorgaben.
Dieses Schwerpunktthema des Themenfelds 2 behandelt die Einschleppung und Verbreitung von zum Teil invasiven Neobiota, welche die heimische Tier- und Pflanzenwelt gefährdet und somit die Biodiversität beeinträchtigt. Der Ausbau der marinen Verkehrsinfrastruktur und die damit einhergehende weitere Belastung der heimischen marinen und binnenländischen Ökosysteme durch die Einschleppung von Neobiota (z. B. über das Ballastwasser der Schiffe) sind ein wichtiger Faktor, der aber noch nicht abschließend verstanden ist. Dies betrifft auch die Verbreitungswege über die Binnenwasserstraßen sowie über das Straßen- und Schienennetz. Ein wichtiges Problem sind in diesem Zusammenhang invasive Pflanzenarten, die teilweise sogar gesundheitsschädigend sein können. Hier besteht Handlungsbedarf, um die Veränderungen in der Artenvielfalt zu dokumentieren und zu bewerten und um die Entwicklung von Techniken zu unterstützen, die helfen der Arteneinschleppung entgegenzuwirken. Das Projekt wird dazu die Bedeutung invasiver Arten an ausgewählten Brennpunkten der Infrastruktur und des Verkehrsbetriebs ermitteln und ggf. deren nachteilige Wirkungen auf den Natur- und Artenschutz und die Biodiversität analysieren. Ziele des Projekts sind die Formulierung verkehrsträgerübergreifender Strategien zur Prävention der Einschleppung oder Kontrolle der bereits vorhandenen Neobiota, die sich am Kosten-Nutzen-Verhältnis orientieren.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 438 |
| Land | 121 |
| Wissenschaft | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 330 |
| Gesetzestext | 1 |
| Strukturierter Datensatz | 1 |
| Text | 143 |
| Umweltprüfung | 16 |
| unbekannt | 63 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 192 |
| offen | 350 |
| unbekannt | 13 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 496 |
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| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 5 |
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| Dokument | 59 |
| Keine | 312 |
| Webdienst | 1 |
| Webseite | 216 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 361 |
| Lebewesen & Lebensräume | 427 |
| Luft | 412 |
| Mensch & Umwelt | 555 |
| Wasser | 289 |
| Weitere | 521 |