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Verkehrsstärken Hamburg

DTV- , DTVw-Karten Auf dem Gebiet Hamburgs werden in regelmäßigen Abständen Verkehrszählungen durchgeführt. Die Ergebnisse aus diesen Zählungen dienen in erster Linie der Verkehrsplanung sowie der Ermittlung der Verkehrsentwicklung in Hamburg. Für jedes Jahr werden die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken als Kenngröße der durchschnittlichen Verkehrsbelastung eines Straßenquerschnitts ermittelt und auf einer Karte dargestellt. Unter Verwendung von mathematisch-statistischen Verfahren wird nach Durchschnittswerten aller Tage (DTV, Montag bis Sonntag) und aller Werktage (DTVw, Montag bis Freitag) unterschieden. Grundlagen für die Durchschnittswerte der Kfz-Verkehrsstärken bilden mehr als 300 Pegel (Querschnittszählungen), an denen der fließende Kfz-Verkehr mittels Dauerzählstellen (Induktionsschleifen), Infrarotsensoren (Wärmebildkameras) oder manueller Verkehrszählungen (stichprobenartig an repräsentativen Tagen, mindestens einmal pro Jahr) erhoben wird. Der Schwerverkehrsanteil bezieht sich auf alle Fahrzeuge > 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht. Ist eine Zählstelle die überwiegende Zeit des Jahres direkt oder indirekt (z.B. durch Umleitungsverkehr) durch eine Baustelle beeinflusst, wird die Verkehrsstärke entsprechend mit einem Vermerk versehen. Grundlage für die Durchschnittswerte der Rad-Verkehrsstärken bilden derzeit mehr als 50 Standorte, an denen der Radverkehr mittels Infrarotsensoren (Wärmebildkameras) und einer Dauerzählstelle (Induktionsschleife) erhoben wird. Für die Jahre 1984 bis 2021 sind zusätzlich historische Daten an 38 Pegeln enthalten, an denen mittels manueller Verkehrszählungen (stichprobenartig an repräsentativen Tagen, mindestens einmal pro Jahr) der Radverkehr erhoben wurde. Bei den historischen Daten handelt es sich ausdrücklich nicht um einen DTV(w), sondern um die an einem Tag im Jahr über mehrere Stunden ermittelten, nicht hochgerechneten Zählwerte. In diesem Dienst werden die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken seit 2004 (Kfz-Verkehr) beziehungsweise 2015 (Radverkehr) veröffentlicht (als Excel-Tabelle zum Download), visualisiert als Tabelle und Diagramm werden jeweils die letzten 10 Jahre. Die Karten stehen zum Teil auch im digitalen Format (pdf) im Internet unter https://www.hamburg.de/politik-und-verwaltung/behoerden/bvm/verkehrsstaerken-193326 zur Verfügung.

Leitfaden Brückenersatzneubau - eine Arbeitshilfe für die interdisziplinäre Zusammenarbeit im Planungsprozess

Praxisnahe Planungsprozesse und eine gute Kommunikation auf interdisziplinärer Ebene sind Faktoren für erfolgreiche Projekte. Vorhabentypen wie der Brückenersatzneubau müssen allerdings noch dahin entwickelt werden. Die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV) hat es sich anlässlich der großen Zahl neu zu bauender Brückenbauwerke im Straßennetz zur Aufgabe gemacht, diese Entwicklung anzugehen. Dafür hat sie auch die Erarbeitung eines Leitfadens veranlasst, der künftig die Beteiligten bei den Planungsprozessen von Brückenersatzneubauvorhaben organisatorisch und inhaltlich unterstützen soll. Im vorliegenden Artikel werden zu Beginn die besonderen Anforderungen des Brückenersatzneubaus an den Planungsprozess und die interdisziplinäre Zusammenarbeit erläutert. Die Erkenntnisse aus einer Problemanalyse dienen als Basis für das Verständnis, welche Veränderungen erforderlich sind, um den Planungsprozess und die Zusammenarbeit der Beteiligten zu optimieren. Mit Blick auf den Inhalt des Leitfadens werden anschließend die wichtigsten Maßnahmen zur Optimierung des Planungsprozesses vorgestellt.

Verkehrszählstellen Hamburg

Der Datensatz enthält alle Verkehrszählstellen in Hamburg für den Kfz-, Rad- und Fußverkehr. Hierbei wird unterschieden zwischen Dauerzählstellen, jährlichen Zählstellen, Pegeln und Bedarfszählstellen. An „Dauerzählstellen“ wird der Kfz-Verkehr mittels Induktionsschleifen automatisch 24 Stunden am Tag und 365 Tage im Jahr erfasst. An „Jährlichen Zählstellen“ wurde bis einschließlich 2020 der Verkehr mindestens einmal im Jahr in der Regel von 6-19 Uhr meist durch eine manuelle Verkehrszählung erfasst. Seit dem Jahr 2021 wurden diese manuellen Verkehrszählungen durch den Einsatz von Infrarotsensoren weitgehend abgelöst. Aus den Dauerzählstellen und aus den Jährlichen Zählstellen werden „Pegel“ abgeleitet, an denen die für jedes Jahr ermittelten durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV, DTVw) in die Verkehrsstatistik einfließen (Beobachtung der langjährigen Verkehrsentwicklung). An „Bedarfszählstellen“ wird der Verkehr unregelmäßig und ausschließlich anlassbezogen (z.B. im Zusammenhang mit verkehrlichen Planungen oder Untersuchungen), meist durch eine manuelle Verkehrszählung, in der Regel von 6-19 Uhr erfasst. Inhalt der Daten ist die Zählstellennummer, die Lagebezeichnung und das Datum der letzten Zählung. Die Ergebnisse der Zählungen (Verkehrsstärken) werden über diesen Dienst nicht veröffentlicht. Für die Recherche von Verkehrsstärken können die Dienste unter der Schlagwortsuche "Verkehrsstärke" genutzt werden. Mit dem Übergang der Bundesautobahnen und Bundesstraßen Freie Strecke an die Autobahn GmbH des Bundes am 01.01.2021 werden die Zähldaten für diese Strecken nicht mehr durch die BVM veröffentlicht.

AGEE-Stat aktuell - Nr.: 2/2023

Liebe Leser*innen, vor Kurzem wurde der Monatsbericht Plus zur Entwicklung der Erneuerbaren Energien in Deutschland im ersten Halbjahr 2023 veröffentlicht. Damit präsentiert die Arbeitsgruppe Erneuerbare Energien-Statistik (AGEE-Stat) erste Daten zur Entwicklung der erneuerbaren Energien in den Bereichen Strom, Wärme und Verkehr für das erste Halbjahr 2023. In diesem Newsletter finden Sie eine Kurzzusammenfassung der Ergebnisse und alle wichtigen Links zu den neuen Daten. Außerdem möchten wir Sie mit diesem Newsletter über weitere Forschungsergebnisse mit Bezug zur Erneuerbare-Energien-Statistik informieren. Eine interessante Lektüre wünscht das Team der Geschäftsstelle der AGEE-Stat am Umweltbundesamt Monatsbericht Plus „Erneuerbare Energien in Deutschland – Daten zur Entwicklung im ersten Halbjahr 2023“ veröffentlicht Erneuerbare Energien 2019 bis 2023 Quelle: AGEE-Stat / Umweltbundesamt Die AGEE-Stat hat den Monatsbericht Plus „Erneuerbare Energien in Deutschland – Daten zur Entwicklung im ersten Halbjahr 2023“ veröffentlicht. In dieser Publikation werden erste offizielle Daten zur Entwicklung der erneuerbaren Energien (EE) vorgestellt. Diese zeigen: Anteil der Erneuerbaren am Bruttostromverbrauch Im erste Halbjahr 2023 wurden knapp 136 Terawattstunden (TWh) erneuerbarer Strom erzeugt. Damit nahm die EE-Stromerzeugung gegenüber dem Vorjahreszeitraum um circa 1 Prozent ab. Grund hierfür waren sonnenarme und auch weniger windige Witterungsverhältnisse als im Vorjahr. Die Energiepreiskrise zu Beginn des Jahres führte indes zu einem sinkenden Stromverbrauch insgesamt. Daher nahm der Anteil der erneuerbaren Energien am (Brutto)-Stromverbrauch trotz sinkender EE-Stromerzeugung im Vergleich zum Vorjahr zu und lag bei 52 Prozent (1. Halbjahr 2022: 49 Prozent). Anteil der Erneuerbaren am Endenergieverbrauch Wärme Auch im ersten Halbjahr 2023 wurden weiterhin fossile Energieträger zur Wärmeerzeugung eingespart und durch erneuerbare Energieträger ersetzt. Dies führte zu einem Anstieg der erneuerbaren Wärme, insbesondere durch den Einsatz fester Biomasse in Haushalten, aber auch im Bereich der Wärmepumpen. Mit etwa 119 TWh erhöhte sich der Anteil der erneuerbaren Energien am Endenergieverbrauch für Wärme und Kälte im Vergleich zum Vorjahr um 5 Prozent. Anteil der Erneuerbaren am Endenergieverbrauch Verkehr Im Verkehrsbereich war im ersten Halbjahr hingegen nach ersten Abschätzungen nur wenig Dynamik festzustellen. So wurden in etwa gleich viele Biokraftstoffe (Biodiesel, Pflanzenöl, Bioethanol oder Biomethan) getankt wie im Vorjahreszeitraum. Zugenommen hat indes der Anteil des Verbrauchs von erneuerbarem Strom im Verkehr, bedingt durch die Zunahme des EE-Anteils am Strommix insgesamt. Mit 20 TWh steigt somit der Anteil der erneuerbaren Energien am Endenergieverbrauch im Verkehr um etwa 3 Prozent. Der Monatsbericht Plus „Erneuerbare Energien in Deutschland – Daten zur Entwicklung im ersten Halbjahr 2023“ stellt die oben genannten Entwicklungen grafisch und tabellarisch dar und gibt zusätzliche Hintergrundinformationen. Weitere aktuelle Daten und Fakten zur Entwicklung der erneuerbaren Energien sind auf den Themenseiten des Umweltbundesamtes sowie im Internetportal Erneuerbare Energien des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWK) verfügbar. Dort finden Sie unter anderem auch weitere Grafiken und Schaubilder sowie die vollständigen Zeitreihentabellen zur Entwicklung der erneuerbaren Energien ab dem Jahr 1990 in Deutsch und Englisch. Abschlussbericht des Forschungsvorhabens „Substitutionseffekte erneuerbarer Energien im Stromsektor“ (SeEiS) veröffentlicht Daten zur Entwicklung der Jahre 2013 – 2018 und 2019 – 2021 Der Abschlussbericht zum Forschungsvorhaben „Substitutionseffekte erneuerbarer Energien im Stromsektor“ (SeEiS), welche von ESA² GmbH zusammen mit der TU Dresden, dem KIT und TEP Energy GmbH erarbeitet wurde, ist auf der Seite des Umweltbundesamtes veröffentlicht worden. Die Studie ist eine wesentliche Datengrundlage für die Emissionsbilanz erneuerbarer Energieträger, da sie die Substitutionsbeziehungen zwischen fossilen und erneuerbaren Energieträgern im Stromsektor herleitet. Durch den grenzübergreifenden Stromhandel sind die Vermeidungseffekte dabei nicht auf Deutschland begrenzt. Die durch erneuerbare Stromerzeugung vermiedenen Emissionen sind dabei von Entwicklungen des Kraftwerksparks, der Preisentwicklung der Energieträger und dem Ausbau der erneuerbaren Stromerzeugung abhängig. Die Substitutionseffekte können sich in Deutschland deutlich von denen im Ausland unterscheiden. Dabei stieg der Anteil der in Deutschland vermiedenen Emissionen in den letzten 10 Jahren deutlich an. Während in Deutschland hauptsächlich Stromerzeugung aus Steinkohlekraftwerken ersetzt wurde, wurde im Ausland hauptsächlich Stromerzeugung aus Gaskraftwerken ersetzt. Seit 2019 kommt es zudem auf Grund der teilweise hohen Erzeugungsspitzen erneuerbarer Stromerzeugung auch zu einer Verdrängung von Braunkohlestrom. AGEE-Stat – Fachgespräch „Statistische Erfassung erneuerbarer Energie aus Umweltwärme und oberflächennaher Geothermie (Wärmepumpen)“ AGEE-Stat diskutierte mit Expert*innen über die Wärmepumpenstatistik Am 25.05.2023 fand das AGEE-Stat-Fachgespräch „Statistische Erfassung erneuerbarer Energie aus Umweltwärme und oberflächennaher Geothermie (Wärmepumpen)“ statt, in dessen Rahmen die Geschäftsstelle der AGEE-Stat mit rund 30 Fachleuten aus Wissenschaft, Forschung und Praxis sowie Vertreter*innen der Verbände sowie Ministerien und Landesämtern über die Verbesserung der statistischen Erfassung von Wärmepumpen und deren nutzbar gemachter Wärme diskutierte. Das Fraunhofer-ISE (FH-ISE) als forschungsnehmende Institution stellte ihre im Rahmen des Forschungsvorhabens „Wissenschaftliche Analysen zu ausgewählten Aspekten der Statistik erneuerbarer Energien und zur Unterstützung der Arbeitsgruppe Erneuerbare Energien-Statistik (AGEE-Stat)“ gewonnenen wissenschaftlichen Erkenntnisse und Empfehlungen zur Weiterentwicklung vor. Die einfließenden Datenquellen und Parameter des Modells wurden dabei präsentiert und von FH-ISE zur Diskussion gestellt. Einig waren sich die Fachexpert*innen darin, dass, trotz des weiter steigenden politischen und medialen Interesses am Thema erneuerbare Wärmeversorgung, viele Herausforderungen und Datenlücken bei der energiestatistischen Erfassung von Wärmepumpen existierten. Die AGEE-Stat als mit der Bereitstellung einer belastbaren, methodisch konsistenten Datenbasis für Deutschland beauftragtes Gremium stellt sich der daraus resultierenden Herausforderung für seine Arbeit. Fachgespräche wie diese dienen dazu, bestehende und neue Ansätze und Methoden einem Praxischeck zu unterziehen und an neue Erkenntnisse und Gegebenheiten anzupassen. Es ist vorgesehen, die Weiterentwicklungen der Wärmepumpen-Statistik im dritten Quartal in den AGEE-Stat-Zeitreihen zur Entwicklung der erneuerbaren Energien in Deutschland , der Publikation „Erneuerbare Energien in Zahlen“ und den zugehörigen BMWK-Zeitreihen und -Schaubildern umzusetzen. In eigener Sache Um den zunehmenden Zukunftsaufgaben der Energie(daten)wende gerecht zu werden, wurde die Aufbauorganisation der Abteilung V 1 Klimaschutz und Energie des Umweltbundesamtes weiterentwickelt. In diesem Kontext möchten wir Sie darauf aufmerksam machen, dass die Geschäftsstelle der Arbeitsgruppe Erneuerbare Energien-Statistik (AGEE-Stat) zukünftig als neu gegründetes Fachgebiet V 1.8 ihre Arbeiten wahrnehmen wird. E-Mailverkehr, der an das neue Fachgebiet V 1.8 „ Geschäftsstelle der Arbeitsgruppe Erneuerbare Energien-Statistik “ gerichtet wird, senden Sie bitte wie bisher an das bestehende Postfach AGEE-Stat@uba.de .

Leitkonzept - Stadt und Region der kurzen Wege

„Kurze Wege“ sind eine Richtschnur für ein räumliches Strukturprinzip, das über das Ziel der Erhaltung der ⁠ Biodiversität ⁠ hinaus auch für andere Politikfelder relevant ist. Es stellt sich daher die Frage, wie die Bundesregierung die für die Umsetzung „kurzer Wege“ notwendigen Anstöße geben kann. Die Empfehlungen werden nach den Handlungsfeldern „Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen und Ressourcen“, „Steuerung der Siedlungsentwicklung“ sowie „Steuerung der Verkehrsentwicklung“ gegliedert. In den Handlungsfeldern werden vor dem Hintergrund des Oberziels einer deutlich verminderten Flächenneuinanspruchnahme zum Erhalt der Biodiversität Maßnahmen vorgeschlagen. Dabei liegen nicht alle Maßnahmen im unmittelbaren Einflussbereich des Bundes. Der Bund kann vielfach jedoch einen Rahmen setzen oder über Forschungsprojekte und Modellvorhaben („Best Practices“) sowie über die Initiierung von Erfahrungsaustauschen Entwicklungen anstoßen. Veröffentlicht in Texte | 48/2011.

Financing Sustainable Transport in Africa

In order to explain how future policies in transport should be formulated, it is necessary to understand that sustainability in transport does not only imply transport infrastructure, but can be embedded in a broader policy approach. Financing of infrastructure, investments in public and non-motorised transport, institutional development and road maintenance all require significant funding. Since developing countries face severe financial limitations, budgetary considerations should become the starting point of planning. Available funds – both grants and loans – must be assessed carefully and then spent effectively and rationally. This means tackling the tendency of policy makers to favour prestige projects, and instead convincing them to adopt a sustainability-oriented prioritisation of transport projects. Veröffentlicht in Texte | 71/2013.

Achieving sustainability in urban transport in developing and transition countries

Transport accounted for 23% of global ⁠ CO2 ⁠ emissions in 2007. It is expected that both the overall emissions and the demand for energy in transport will continue to rise in the next decades unless appropriate policy measures are introduced. While fossil fuels will become scarce over the next decades, mobility is one of the basic needs of people today and there is a reinforcing correlation between economic and social development on the one hand and mobility and accessibility on the other. There is a pressing need to improve the sustainability of transport in order to reduce its impact on climate change, better support economic growth, improve energy security and achieve the Millennium Development Goals (MDGs). Unsustainable transport can cause air pollution, noise, accidents and other negative sideeffects harming people and the environment. These effects are especially relevant in urban areas. Today about 50% of the world’s population of 6.9 billion people lives in cities. Veröffentlicht in Texte | 02/2012.

UN-Habitat und DLR verkünden engere Zusammenarbeit im Bereich Urbane Mobilität

Am 3. Juli 2017 unterzeichneten UN-Habitat, das Programm der Vereinten Nationen für menschliche Siedlungen, und das Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) eine Absichtserklärung, um die Kooperation im Bereich nachhaltiger urbaner Mobilität zu stärken. Mit der Unterzeichnung bekunden beide Organisationen zukünftig gemeinsam an Themen zur nachhaltigen urbane Mobilität zu arbeiten, um so einen Beitrag zur Umsetzung der auf der Habitat III Konferenz in Quito, Ecuador, im Oktober 2016 beschlossene New Urban Agenda zu leisten. Die Zusammenarbeit erfolgt in den Themenfeldern Digitalisierung im Verkehr, Erreichbarkeiten, Barrierefreiheit, Klimawandel, Elektromobilität und aktive Mobilität. UN-Habitat und das DLR bringen beide ihre jeweiligen spezifischen Kompetenzen in die Zusammenarbeit mit ein: Das Institut für Verkehrsforschung verfügt über langjährige Erfahrung in der multi-disziplinären, methodisch fundierten wissenschaftlichen Bearbeitung verkehrswissenschaftlicher Fragestellungen auf nationaler und internationaler Ebene. Als offizielles Programm der vereinten Nationen für menschliche Siedlungen ist UN-Habitat in der Lage, nachhaltige urbane Mobilitätslösungen weltweit zu befürworten und zu fördern. Beide Institutionen verfolgen das Ziel, angewandte und maßgeschneiderte Lösungen für die Herausforderungen, denen sich urbane Mobilität des 21. Jahrhunderts gegenübersieht, zu liefern.

Fernbusreisen in Deutschland

Im Hintergrundpapier wird auf Basis eines ⁠ UBA ⁠-Forschungsberichts eine Bestandsaufnahme zu den Emissionen von Treibhausgasen und Luftschadstoffen sowie zur Verkehrsentwicklung des Fernbusverkehrs in Deutschland beschrieben. Seit der Liberalisierung des Fernbusverkehrs im Jahr 2013 sind Angebot und Nachfrage stark gestiegen. Im Hintergrundpapier werden die wesentlichen Zahlen und Fakten dargestellt und analysiert. Zudem werden die ökologischen Wirkungen der Verkehrsmittelwahl im Personenfernverkehr aufgezeigt sowie Empfehlungen für eine umweltorientierte Verkehrspolitik gegeben. Veröffentlicht in Hintergrundpapier.

Bestandsaufnahme zu den Auswirkungen von Fernbusreisen auf Verkehrsentwicklung und Emissionen in Deutschland

Durch die Liberalisierung des Fernbusverkehrs ist eine neue Verkehrsart in den Fernverkehrsmarkt der Personenbeförderung vorgedrungen. Die verkehrlichen Auswirkungen des Fernbusverkehrs und dessen Emissionsbilanz sind bislang noch weitgehend unbekannt. Ziel der Untersuchung ist es, Hinweise auf Die Untersuchung schließt mit einer Emissionsbilanz der Fernbusse unter Berücksichtigung des Verhaltens der Fahrgäste. Veröffentlicht in Texte | 33/2018.

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