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Financing Sustainable Transport in Africa

In order to explain how future policies in transport should be formulated, it is necessary to understand that sustainability in transport does not only imply transport infrastructure, but can be embedded in a broader policy approach. Financing of infrastructure, investments in public and non-motorised transport, institutional development and road maintenance all require significant funding. Since developing countries face severe financial limitations, budgetary considerations should become the starting point of planning. Available funds – both grants and loans – must be assessed carefully and then spent effectively and rationally. This means tackling the tendency of policy makers to favour prestige projects, and instead convincing them to adopt a sustainability-oriented prioritisation of transport projects. Veröffentlicht in Texte | 71/2013.

UVP-Vorprüfung Vorbescheid gem. § 5 AbgrG NRW für die geplante „Abgrabung Widdendorf II“ (Variante 2)

Beantragt ist eine eingeschränkte abgrabungsrechtliche Voranfrage (Vorbescheid gem. § 5 AbgrG NRW) bezüglich der bauplanungsrechtlichen Zulässigkeit der Gewinnung von Sand, Kies und Lehm auf den Grundstücken in der Stadt Bergheim, Gemarkung Quadrath-Ichendorf, Flur 22, Flurstücke 225, 101, 219 tlw. und 271 bis 275 für die geplante „Abgrabung Widdendorf II“. Die Antragsfläche erstreckt sich insgesamt über ca. 14,9 ha; das geschätzte Abbauvolumen beträgt 3,6 Millionen m³ an Kies, Sand und Lehm, die über einen geschätzten Zeitraum von 13 Jahren gewonnen werden sollen, wobei sich dem Gewinnungszeitraum eine Rekultivierungszeit von voraussichtlich ca. 5 Jahren anschließen soll. Zuzüglich zu der beantragten Gewinnungsfläche kommt eine zur Nutzung beantragte Fläche von 0,17 ha zur Einrichtung und Nutzung eines neuen Knotenpunktes auf der anliegenden Kreisstraße 19 zwecks Sicherung der Verkehrserschließung. Antragsteller: ML Mineral – Logistics GmbH & Co. OHG, 52428 Jülich

Raumordnungsbericht Mecklenburg-Vorpommern

Stand der räumlichen Entwicklung und Zielstellung des Landes M-V, - Stärkung der kleinen und großen Orte als Entwicklungszentren, einschließlich ländlicher Räume - Verkehrserschließung, bessere Erreichbarkeit aller Landesteile - Schutz und zugleich bestmögliche Nutzung natürlicher Potentiale

Sanierungsrahmenplan Tagebaubereich Borna-Ost/Bockwitz

Titel: Braunkohlenplan als Sanierungsrahmenplan für den stillgelegtenTagebaubereich Borna-Ost/Bockwitz Planungsstand: verbindlicher Braunkohlenplan als Sanierungsrahmenplan seit 08.08.1998 Inhalt: * Die bergbauliche Sanierung ist weitestgehend abgeschlossen. Noch bestehende Handlungsschwerpunkte beschränken sich auf Voraussetzungen zur Vorbereitung von Folgenutzungen. * Im Zuge der Restlochflutung durch Eigenaufgehen (Grundwasserzufluss), d. h. ohne Einleitung von Flutungswasser aus dem aktiven Bergbau bzw. von Flussläufen, entsanden bis Ende 2005 der 1,7 km² große Bockwitzer See, der ca. 0,3 km² große Restsee Südkippe und der ca. 0,2 km² große Restsee Hauptwasserhaltung. Der ca. 0,1 km² große Restsee Feuchtbiotop entsteht durch Ansammlung von Oberflächenwasser in einer Geländesenke im Kippenmassiv. Der ca. 0,8 km² große, im Tagebaubereich Borna-Ost gelegene Harthsee war bereits Ende 1995 endgeflutet (Einleitung von Sümpfungswasser aus dem Tagebau Bockwitz bzw. Eigenflutung durch Grundwasserzufluss). Die Vorflutgestaltung schließt im Tagebaubereich Bockwitz den Verbund der Restseen mit Anbindung an die Eula und im Tagebaubereich Borna-Ost die Anbindung des Harthsees an den Harthbach zur Regulierung der Endwasserstände ein. * Die in den Kippenbereichen etablierte Landwirtschaft verfügt über einen Bestandsschutz (Anlage von Alleen und Flurgehölzen zur Landschaftsaufwertung). Prioritäre Handlungsfelder der Forstwirtschaft bestehen in der Waldmehrung (naturnahe, standort- und funktionsgerechte Aufforstungen vorrangig auf Kippenflächen) sowie im waldökologischen Umbau forstlicher Reinbestände (Kippenflächen Bereich Borna-Ost). * Für Natur und Landschaft bestehen durch das Vorhandensein differenzierter Landschaftsstrukturen (Trocken- und Feuchtstandorte, Steilböschungsbereiche und Abbruchkanten, Wasserflächen, Wald, Offenland) vielfältige Entwicklungsbedingungen. Bedeutsame Landschaftselemente bilden Fließ- und Stillgewässer (Bürschgraben, Schenkenteiche, Restsee Feuchtbiotop, Blauer See, Grüner See), naturnahe Areale und Sukzessionsbereiche (Restsee Hauptwasserhaltung, Restsee Südkippe, Südbereich des Bockwitzer Sees und des Harthsees, Bereich der ehemaligen Kompostieranlage, Kippenflächen Bereich Südkippe und Südbereich Bockwitzer See, Bereich Feuchtbiotop, ehemelige Innenkippenzufahrt) und markante Oberflächenformen (Lerchenberg, Ringwall, Ostböschung des Bockwitzer Sees). Im August 2003 wurden wesentliche Teile der entstandenen Bergbaufolgelandschaft als Naturschutzgebiete (NSG) ausgewiesen. * Freizeit und Erholung konzentrieren sich sowohl beim Bockwitzer See als auch beim Harthsee auf den Norduferbereich. Während am Harthsee bereits seit 1995 wassergebundene Erholungsnutzung (Badebetrieb) etabliert ist, bestehen am Bockwitzer See die Voraussetzungen dazu mit Erreichen der konzipierten Einstauhöhe von + 146 m NN (' Badestrand, Bootsanlegestelle). Es sollen Erholungsnutzungen eingeordnet werden, die den Charakter der Naturverbundenheit berücksichtigen. * Die Verkehrserschließung (Anschluss an B 176, K 7933) wird künftig durch die Ortsumgehung Borna der B 95 zwischen Zedtlitz und Kesselshain und die vorgesehene Trasse der A 72 deutlich verbessert. Damit werden neben der Verbesserung der regionalen Verkehrsinfrastruktur Voraussetzungen zur weiteren Erschließung der Bergbaufolgelandschaft geschaffen. Das Sanierungsgebiet wird durch ein Netz von Rad-, Wander- und Reitwegen sowie Aussichtspunkten erschlossen.

Flächensparen – Böden und Landschaften erhalten

Flächensparen – Böden und Landschaften erhalten Flächensparen heißt, weniger Flächen für Siedlungen und Verkehr zu beanspruchen und fruchtbare Böden zu erhalten. Mit innovativen Konzepten sollen Flächen umweltschonend und effizient genutzt werden. Im Fokus stehen die Flächen für Wohnen, öffentliche Zwecke, Handel, Gewerbe, Industrie, Freizeit und Sport sowie für den Land-, Wasser- und Luftverkehr. Flächenverbrauch in Deutschland und Strategien zum Flächensparen Während der letzten 60 Jahre hat sich die Siedlungs- und Verkehrsfläche in Deutschland mehr als verdoppelt. Im Jahr 2017 wurde täglich eine Fläche von rund 58 Hektar neu ausgewiesen - meist zulasten der Landwirtschaft und fruchtbarer Böden. Das entspricht etwa der Größe von ca. 82 Fußballfeldern. Ökologisch wertvolle Flächen werden in Bauland und Standorte oder Trassen für Infrastrukturen wie Kläranlagen, Flugplätze, Straßen oder Bahnlinien umgewidmet. Negative Umweltfolgen sowie schädliche städtebauliche, ökonomische und soziale Auswirkungen sind unausweichlich. Die Bundesregierung hat sich deshalb im Rahmen der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie zum Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2030 die Neuinanspruchnahme von Flächen für Siedlungen und Verkehr auf unter 30 Hektar pro Tag zu verringern. Im Durchschnitt der Jahre 1993 bis 2003 lag der Flächenverbrauch noch bei 120 Hektar pro Tag. Darüber hinaus fordern der Rat für Nachhaltige Entwicklung (RNE), der Rat der Sachverständigen für Umweltfragen (SRU) sowie der Naturschutzbund Deutschland e.V. (NABU), spätestens zum Jahr 2050 die Inanspruchnahme neuer Flächen auf null zu reduzieren. Die Kommission Bodenschutz beim Umweltbundesamt (KBU) hat darüber hinaus im Rahmen des Positionspapiers „Flächenverbrauch einschränken – jetzt handeln“ einen Vorschlag unterbreitet, wie das 30-Hektar-Ziel der Bundesregierung auf die Bundesländer verteilt werden könnte. Inzwischen haben sich fünf Bundesländer für das Jahr 2020 adäquate quantitative Ziele gesetzt, die zum „30-Hektar-Ziel“ beitragen. Um überprüfen zu können, ob sich die tatsächliche Entwicklung in Richtung „30-Hektar-Ziel“ bewegt, hat das UBA für das Jahr 2010 ein Zwischenziel von 80 Hektar und für das Jahr 2015 ein Zwischenziel von 55 Hektar pro Tag gesetzt. Wie die Abbildung zeigt, nahm die Siedlungs- und Verkehrsfläche vor der Jahrtausendwende um gut 129 Hektar pro Tag zu. Seither hat sich der Anstieg des Flächenverbrauchs für Siedlungen und Verkehr deutlich verlangsamt. Das UBA-Ziel für das Jahr 2010 von 80 Hektar pro Tag wurde für die Einzeljahre 2009, 2010 und 2011 unterschritten, jedoch wurde das Ziel im Vier-Jahres-Mittelwert von 2007 bis 2010 verfehlt. Insgesamt sind die Inanspruchnahme immer neuer Flächen und die Zerstörung von Böden auf die Dauer nicht vertretbar und sollten beendet werden. Angesichts global begrenzter Landwirtschaftsflächen und fruchtbarer Böden sowie der wachsenden Weltbevölkerung ist der anhaltende Flächenverbrauch mit all seinen negativen Folgen unverantwortlich. Dies gilt auch und besonders mit Rücksicht auf künftige Generationen. * Die Flächenerhebung beruht auf der Auswertung der Liegenschaftskataster der Länder. Aufgrund von Umstellungsarbeiten in den Katastern (Umschlüsselung der Nutzungsarten im Zuge der Digitalisierung) ist die Darstellung der Flächenzunahme ab 2004 verzerrt. ** Ziele 2030: "unter 30 Hektar pro Tag" in der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie, Neuauflage 2016"; "20 Hektar pro Tag" im Integrierten Umweltprogramm 2030. *** Ab 2016 entfällt aufgrund der Umstellung von automatisierten Liegenschaftsbuch (ALB) auf das automatisierte Liegenschaftskataster-Informationssystem (ALKIS) die Unterscheidung zwischen "Gebäude- und Freifläche" sowie "Betriebsfläche ohne Abbauland". Dadurch ist derzeit der Zeitvergleich beeinträchtigt und die Berechnung von Veränderungen wird erschwert. Die nach der Umstellung ermittelte Siedlungs- und Verkehrsfläche enthält weitgehend dieselben Nutzungsarten wie zuvor. Weitere Informationen unter www.bmu.de/WS2220#c10929. ___ Werte aus Statistisches Bundesamt 2023, Erläuterungen zum Indikator "Anstieg der Siedlungs- und Verkehrsfläche" Maßnahmen und Instrumente Eine verstärkte Innenentwicklung und die Aufbereitung und Nutzung von Brachflächen sind die wesentlichen Bausteine für die Reduzierung der Flächeninanspruchnahme. Konkrete Maßnahmen- und Instrumentenvorschläge konzentrieren sich somit darauf, den Ausbau von Siedlungsflächen und die damit verbundene Verkehrserschließung zu dämpfen. Um die Inanspruchnahme immer neuer Flächen für Siedlungszwecke zu reduzieren, sind viele aufeinander abgestimmte Maßnahmen erforderlich. Ergänzend sollten Siedlungsflächen die umweltschonend genutzt und der Bedarf im Fernstraßenbau gedämpft werden. Zielführende Instrumente und Maßnahmen zum Flächensparen sowie zur Förderung von Innenentwicklung und Flächenrecycling sind: Landes- und Regionalplanung stärken und das vorhandene Instrumentarium der Raumordnung zur Begrenzung der Außenentwicklung zielführend anwenden; schädliche Subventionen die die Außenentwicklung begünstigen, wie die Pendlerpauschale oder die Förderung der Erschließung von Gewerbegebieten auf der grünen Wiese, abbauen; Instrumentarium des Baugesetzbuchs nutzen und Fördermittel zur Aktivierung der Potenziale der Innenentwicklung und des Brachflächenrecycling zielgerichtet einsetzen; dazu in den Verwaltungen auch geeignete, ämterübergreifende Organisationsstrukturen schaffen, die ein effektives Flächenmanagement ermöglichen; weitere Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Aktivierung ungenutzter Baugrundstücke im Innenbereich schaffen; die Belastung durch weitere Zersiedelung durch eine zweckmäßige Reform der Grundsteuer zu minimieren. Hierzu zählt ein zoniertes kommunales Satzungsrecht, mit dem gezielt baureife oder ungenutzte Grundstücke mobilisiert werden können. Weitere Rahmenbedingungen können mit der Grunderwerbsteuer und / oder Schaffung einer Bauland-Ausweisungs-Umlage oder einer Neuerschließungsabgabe verbessert werden; Neubau von Gebäuden, Bundesfernstraßen und anderer Verkehrsinfrastrukturen reduzieren und stattdessen Bestehendes instandsetzen und verbessern; Öffentlichkeitsarbeit, um die Menschen für die Nachteile und Risiken des Flächenverbrauchs zu sensibilisieren. Die Chancen des Flächensparens aufzeigen sowie jedem einzelnen Handlungsträger und Bürger Informationen darüber zu geben, wie diese zum Flächensparen beitragen können. Strategien und Maßnahmenvorschläge des Umweltbundesamtes Vorschläge, wie eine Trendwende bei der Flächeninanspruchnahme im Einzelnen erreicht werden kann, unterbreitet das Umweltbundesamt in einem Strategiepapier von 2003. Gemeinsam mit dem Bundesamt für Naturschutz (⁠ BfN ⁠) hat das Umweltbundesamt im Jahr 2009 diese Vorschläge gesichtet sowie – wo nötig – aktualisiert, ergänzt und mit Prioritäten versehen. Das Ergebnis haben die Ämter dem Bundesministerium für Umwelt (⁠ BMU ⁠) berichtet. Auf dieser Basis berät das Umweltbundesamt das Bundesumweltministerium im Rahmen von aktuellen Gesetzgebungsverfahren und sonstigen flächenpolitischen Aktivitäten. Das Umweltbundesamt hat diverse Forschungsvorhaben durchgeführt, unter anderem zu Kosten- und Nutzen der Siedlungsentwicklung und des Flächenrecycling, um daraus Kriterien für eine effiziente Siedlungsentwicklung abzuleiten, oder zu Ansätzen, um Planungsrecht und Planungsinstrumente noch stärker auf Flächensparen und Innenentwicklung auszurichten. Ein neues innovatives Instrument zum Flächensparen wird derzeit in einem Modellversuch des Umweltbundesamtes erprobt: Der Handel mit Flächenzertifikaten soll – in Anlehnung an den Handel mit ⁠ CO2 ⁠-Emissions-Zertifikaten – finanzielle Anreize setzen für diejenigen Kommunen, die Innenentwicklung betreiben und Flächen sparen.

Straßenbahnneubaustrecke Blankenburger Süden

Hintergrund Warum eine neue Straßenbahnstrecke? Wie soll die Straßenbahn geführt werden? Wie wird die Straßenbahnstrecke konkret aussehen? Kosten Stand der Planung Vor dem Hintergrund des dynamischen Bevölkerungswachstums und der damit einhergehenden erhöhten Wohnraumnachfrage hat der Berliner Senat mehrere Standorte zur schwerpunktmäßigen Entwicklung neuen Wohnraums vorgesehen. Unter den 14 derzeit ausgewiesenen sogenannten “neuen Stadtquartieren” ist die umfangreichste Wohnraumentwicklung in dem 90 ha großen Kerngebiet Blankenburger Süden mit dem Neubau von ca. 5.000 neuen Wohnungen vorgesehen. Das Gebiet Blankenburger Süden ist derzeit nur am Rande über Busverbindungen erschlossen, die aufgrund hoher Auslastung kaum Kapazitäten für zusätzliche Fahrgäste aufweisen. Im Dezember 2018 hat die Untersuchung zur “Verkehrserschließung Blankenburg” begonnen. Dabei werden insbesondere verschiedene Möglichkeiten untersucht, wie der Wohnungsneubaustandort “Blankenburger Süden” über den Straßenverkehr erschlossen und dabei gleichzeitig auch die momentan im Straßenverkehr bestehenden Probleme behoben werden können. Die Dauer der Untersuchung einschließlich Öffentlichkeitsbeteiligung beträgt voraussichtlich 12 Monate. Wenn das neue Stadtquartier Blankenburger Süden gebaut würde, soll es nicht nur für Autos, sondern vor allem über öffentliche Verkehrsmittel sehr gut erreichbar sein. Die Straßenbahn ist dafür am besten geeignet, denn im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln (Bus, U-Bahn, S-Bahn) hat sie die ideale Kapazität und ist vergleichsweise kostengünstig und schnell zu realisieren. Untersuchung Um zu ermitteln, welcher Verlauf für eine neue Straßenbahnstrecke am sinnvollsten ist, wurde von Ende 2016 bis Ende 2018 eine umfassende Untersuchung durchgeführt. Darin wurden mehrere Streckenvarianten (vgl. verschiedene Buchstaben in Abbildung 1) nach einer berlinweit einheitlichen Methodik geprüft und bewertet. Dabei werden unterschiedliche Perspektiven berücksichtigt (Fahrgäste, Betrieb (BVG), Kommune, Allgemeinheit inkl. Umwelt). Weil die Strecke einerseits sehr lang sein und andererseits sehr unterschiedliche Gebiete durchqueren wird, wurden die Prüfung und Bewertung für vier Abschnitte einzeln vorgenommen (vgl. Zahlen in Abbildung 1): das neue Stadtquartier Blankenburger Süden, die südliche Zulaufstrecke im Bereich Gewerbegebiet Heinersdorf, Heinersdorf und die Anbindung an den S-Bahnhof Blankenburg. Ergebnis Das Ergebnis der Untersuchung ist, dass die schon bestehende Straßenbahnlinie M2 verlängert werden sollte. Die planerisch zu bevorzugende Variante ist auf der Abbildung 2 zu sehen. Sie zweigt nördlich der Haltestelle Am Wasserturm von der bestehenden Straßenbahnstrecke ab und folgt der Aidastraße. Kurz vor deren Ende schwenkt sie nach Nordosten ab bis zur Kreuzung Blankenburger Straße / Romain-Rolland-Straße. Sie folgt dann der Blankenburger Straße in etwa bis in Höhe der Kreuzung Blankenburger Straße/Mimestraße. Anschließend verläuft sie am westlichen Rand des bestehenden Gewerbegebietes und erreicht nach Querung des Schmöckpfuhl- und des Heinersdorfer Grabens den Wohnbaustandort Blankenburger Süden, den sie von Südwest nach Nordost durchquert. Sie würde dann ca. 200 m südlich des Blankenburger Pflasterweges in Richtung Heinersdorfer Straße geführt und kreuzt diese. Dem Zwergammerweg folgend, würde sie schließlich ca. 150 m östlich des S-Bahnhofs Blankenburg parallel zur Bahnhofstraße geführt und folgt dieser bis hin zum S-Bahnhof. Die Wendeanlage liegt nördlich der Bahnhofstraße. Der Gleiskörper einer Straßenbahn nimmt eine ca. 6 bis 7 m breite Fläche in Anspruch. Wo dieser exakt liegen soll, ist noch nicht klar. Dazu bedarf es noch detaillierterer Untersuchungen. Die in Abbildung 2 eingezeichnete Strecke stellt somit nur eine grobe, beispielhafte Streckenführung dar. Im Bereich des Wohnungsbaustandortes (vgl. gelbe Fläche in Abbildung 2) besteht noch eine Variabilität von ca. 200 m Breite nach Nordosten bzw. Südwesten. Im Bereich der Erholungsanlage Blankenburg besteht nach derzeitigem Planungsstand noch ein Spielraum von ca. 50 m bei der exakten Lage der Trasse. Die endgültige Trassenführung ist abhängig vom städtebaulichen Konzept des Wohnungsbaustandortes und der Lage der Trasse darin. Eine Bündelung der Straßenbahnstrecke mit der zukünftigen, in Planung befindlichen “Verkehrserschließung Blankenburg” könnte in weiteren Planungsschritten der Projekte geprüft werden. Aussagen dazu, welche Grundstücke in der Erholungsanlage Blankenburg von der Straßenbahnplanung betroffen wären, wenn das neue Stadtquartier und somit auch die neue Straßenbahnstrecke entstehen, können zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht gemacht werden. Dazu sind die weiteren Planungsschritte notwendig, in denen die Planungen detaillierter ausgearbeitet werden. Diese Planungsschritte beginnen in Kürze, wenn das Ergebnis der städtebaulichen Vorbereitenden Untersuchung vorliegt. Im Rahmen der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurde ein Investitionsvolumen für die ca. 4,1 km lange Verlängerung der Straßenbahnlinie M2 ermittelt. Nach der Methode der standardisierten Bewertung ist die Verwendung eines einheitlichen Preisstandes – hier das Jahr 2006 – vorgegeben. Danach beläuft sich das Investitionsvolumen auf ca. 54,7 Mio. €. Die Wirtschaftlichkeit der planerisch zu bevorzugenden Variante wurde nachgewiesen. Mit dem am 09.06.2020 gefasstem Senatsbeschluss können weitere notwendige detailliertere Untersuchungen und Planungsprozesse vorgenommen werden. Dazu gehören weitere Planungsschritte (Vorplanung, Entwurfsplanung, etc.) und das Planfeststellungsverfahren, in dem der Trassenverlauf abschließend bestimmt wird. Im Rahmen der dann beginnenden Vorplanung kann die konkrete Trassenfindung in Anlehnung an die ermittelte planerisch zu bevorzugende Variante bestimmt werden. Weitere Beteiligungstermine werden dabei folgen, um mit den betroffenen Anwohnerinnen und Anwohnern in einen konstruktiven Dialog treten zu können. Im Sinne einer integrierten Planung sollte die Straßenbahnplanung das Rückgrat für den städtebaulichen Wettbewerb bilden.

Verkehrslösung Heinersdorf

Der verkehrsreiche Ortskern von Heinersdorf im Bezirk Pankow hat seine dörfliche Prägung fast völlig verloren. Für den öffentlichen Nahverkehr sind die engen und dicht befahrenen Straßen hinderlich. Zudem wächst Berlin und somit wird der Verkehr auch in Heinersdorf weiter zunehmen. Eine Umfahrung des Dorfkerns hilft und gibt dem Ortskern in Teilen seinen ursprünglichen Charakter wieder. Gelingt es, Teile des Autoverkehrs – hauptsächlich den Durchgangsverkehr – aus der Ortslage zu halten, erreichen Busse und Straßenbahnen schneller ihr Ziel. Gleichzeitig wird das Gewerbegebiet Heinersdorf besser angebunden. Für eine Entlastung des Ortskerns ist es wichtig, gute Straßenverbindungen anzubieten. Viele Autofahrerinnen und Autofahrer kommen aus Richtung Prenzlauer Berg (Süden) oder Weißensee (Osten) und möchten weiter in Richtung Blankenburg (Norden) oder Pankow (Westen). Auch diejenigen, die zur Autobahn A 114 möchten, nutzen die Romain-Rolland-Straße. Im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt wurde eine Machbarkeitsstudie durchgeführt, um die Entlastungswirkungen einzelner Netzelemente und das bisherige Umfahrungskonzept zu überprüfen. In der Abbildung werden die vier geplanten Netzelemente dargestellt. Wobei “N” jeweils für Netzelement steht. Die Netzelemente: N1 – Verlängerung Rothenbachstraße bis zur Blankenburger Straße N2 – neue Straße an der Industriebahn zwischen Blankenburger Straße und Rennbahnstraße N3 – Verlängerung der Straße Am Steinberg (Weiterplanung vorerst zurückgestellt) N4 – Ausbau der Blankenburger Straße zwischen südlich Mimestraße und Fafnerstraße sowie neue Straße zwischen Am Feuchten Winkel (BAB 114) und Blankenburger Straße Hinweis: N2 und Teile von N4 haben die größte Entlastungswirkung für die Ortslage. Alle Netzelemente müssen überwiegend neu gebaut werden. Im Flächennutzungsplan Berlin (FNP) sind N1 und N2 als übergeordnete Hauptverkehrsstraßen dargestellt. Für das Netzelement N3 ist aufgrund der ergänzenden Netzfunktion eine Darstellung im FNP nicht notwendig. Im Bereich des Netzelements N4 / Verkehrserschließung Blankenburg muss die Darstellung im FNP angepasst werden. Mit den Netzelementen N1 und N2 kann der Ortskern Heinersdorf bereits erheblich entlastet werden. Gleichzeitig ergeben sich notwendige Kapazitätssteigerungen im Verkehrsnetz im Hinblick auf die geplanten Wohnungsbaustandorte im Nordosten Berlins. Die vorliegenden Machbarkeitsuntersuchungen zeigen, dass die neuen Knotenpunkte auch mit den wachsenden Verkehrsmengen leistungsfähig sind. Die Verlagerung der Kfz-Verkehre ermöglicht die Bevorrechtigung des ÖPNV im Ortskern Heinersdorf, insbesondere die Integration der neuen Straßenbahnlinien. Das N1-Element soll mit dem B-Plan 3-72 umgesetzt werden. Für das N2-Element ist ein separates Planfeststellungsverfahren vorgesehen. Das Netzelement N3 wird aufgrund der geringeren Entlastungswirkung zurückgestellt. Die Umsetzung des Netzelementes N4 soll in Zusammenhang mit der weiteren Planung zur Erschließung des Blankenburger Südens erfolgen. Um die Verkehrslösung Heinersdorf umzusetzen, wird die Sicherung der Flächen durch das Land Berlin für alle Netzelemente angestrebt.

Straßennetz Nord-Ost-Raum

Der Nord-Ost-Raum (NOR) umfasst Teile der Berliner Stadtbezirke Pankow (maßgeblicher Anteil), Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf. Pankow ist der Bezirk mit den höchsten Wachstumspotenzialen, die sich unter anderem aufgrund des Bevölkerungszuwachses sowie der Wohnungsbauflächen ergeben. Zur Bewältigung der damit einhergehenden Wohnungsnachfrage ist eine Reihe von Wohnungsbaustandorten, insbesondere im Nordosten, vorgesehen. Zahlreiche Entwicklungsflächen befinden sich entlang der heutigen Verkehrsachsen. Bereits jetzt ist der Raum durch hohe Verkehrsbelastungen und verkehrliche Probleme aufgrund der Konfiguration des Straßennetzes und Zäsuren (Bahn) gekennzeichnet. Im Sinne des Mobilitätsgesetzes und zur Förderung der Lebensqualität, aber auch aufgrund der verkehrlichen Problematik sollen die neuen Wohnquartiere mit einem möglichst hohen Anteil des Umweltverbunds aus ÖPNV sowie Rad- und Fußverkehr und einem geringen Anteil des motorisierten Individualverkehrs geplant werden. Für das übergeordnete Straßennetz gibt es eine Reihe von Planungen in diesem Gebiet. Diese sind auch im Flächennutzungsplan (FNP) enthalten. Um zu untersuchen, ob diese Planungen weiterhin sinnvoll sind bzw. dazu ausreichen, die oben genannten Entwicklungsgebiete zu erschließen, wurde eine verkehrliche Untersuchung zum Straßennetz im Nord-Ost-Raum Berlins erstellt. Weitergehende Untersuchungen zum ÖPNV (Straßenbahn) liefen parallel. Die Untersuchung zum Nord-Ost-Raum ist eine strategische Untersuchung zur Entwicklung, Anpassung und ggf. Ergänzung des (übergeordneten) Straßennetzes. Dafür wurden verschiedene Straßenvarianten untersucht und deren verkehrliche Auswirkungen miteinander verglichen. Die Untersuchung ist somit kein integriertes Verkehrs- und Mobilitätskonzept für den Nordostraum, das sämtliche Verkehrsmittel einbezieht. Diese ganzheitliche Betrachtung folgt erst später für die einzelnen Stadtquartiere. Für die Verkehrsuntersuchung wurden die allgemeine Verkehrsprognose 2030, die alle Verkehrsmittel einbezieht, und Standard-Querschnitte verwendet. Die Erkenntnisse fließen in andere strategische Planwerke wie den StEP Mobilität und Verkehr (MoVe) ein und sind Basis für städtebauliche und weitere verkehrliche Untersuchungen im NOR. Die Untersuchung ersetzt somit keine detaillierten Verkehrsprognosen und Planungen, sondern bildet die Grundlage für weitere Detailplanungen, beispielsweise zum Blankenburger Süden, die dann auch die Planungen für die weiteren Verkehrsmittel umfassen. Somit liegt es in der Natur der Sache, dass noch keine Details feststehen. Dies erfolgt erst im nächsten Schritt. Erst die späteren Verkehrskonzepte werden konkretere Informationen zum Modal Split der neuen Wohnquartiere enthalten und damit auch die konkretere Ausgestaltung der Trassen und Dimensionierung der Straßenquerschnitte klären. Die wichtigsten Ergebnisse sind: Vorhandene Planungen und ihre Einordnung in den FNP werden bestätigt. Es ergibt sich kein Erfordernis weiterer Trassenplanungen. Die zeitliche Einstufung der Trassenplanung wurde in vorrangig, nachrangig und zurückgestellt vorgenommen. Es werden weiterführende Untersuchungen, die beispielsweise in Abhängigkeit vom Städtebau ausgelöst werden müssen, definiert. Somit bildet die Untersuchung eine wesentliche Grundlage für die weitere städtebauliche Planung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen und die verkehrsplanerische Arbeit der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt und der Bezirke Pankow, Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf. Vorrangige weiter zu bearbeitende Netzelemente sind die Verkehrserschließung Blankenburg (eine Machbarkeitsuntersuchung dazu ist in Arbeit), die Verkehrslösung Heinersdorf mit den Netzelementen N1, N2 und N4 sowie angepasst an städtebauliche Planungen die Anbindung und Erschließung des „Pankower Tor“ (ehemaliger Güterbahnhof Pankow-Heinersdorf). Das grundsätzliche verkehrliche Ziel bei der Entwicklung der neuen Stadtquartiere ist dabei klar: die Stärkung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes aus Rad- und Fußverkehr sowie des Öffentlichen Nahverkehrs und der Bau möglichst weitgehend autofreier Stadtquartiere, um die Lebensqualität zu erhöhen und das gesamte Gebiet mit möglichst wenig zusätzlichem motorisierten Individualverkehr zu belasten.

Bauleitplanung: Amt Schenkenländchen

Amt Schenkenländchen Navigation überspringen und zum Inhaltsbereichzur Unternavigation Suchanfrage senden Navigation Navigation Willkommen Unser Amt Gemeinden Aktuelles Nachrichten Coronavirus (PDF) Veranstaltungen Clubs und Kurse Newsletter Waldbrandwarnstufe Tourismus Unterkünfte Essen & Trinken Sehenswertes Rad- und Wanderwege Wassertourismus Leben Schiedsstelle Ortschronisten Schulen Kinderbetreuung Jugendarbeit Jugendeinrichtungen Vereine & mehr Feuerwehren Unternehmen Private Homepages Brandenburg Verwaltung Mitarbeiter Dienstleistungen Onlineterminvergabe Sprechzeiten Maerker EAP Brandenburg Formulare Satzungen Richtlinien Amtsblatt Bekanntmachungen Vergaben Friedhofswesen Trink- und Schmutzwasser Stellenanzeigen Klimaschutz Service Immobilien VBB-Fahrpläne Bus-Fahrpläne Auslegung Fachkräftesicherung Politik Sitzungskalender Bürgermeister Gemeindevertreter Ortsbeiräte Amtsausschuss Ratsinfo Suchanfrage senden 1. Start 2. Service 3. Auslegung Vorentwurf des Bebauungsplans "Quartier Rankenheimer Straße - Bahnhof Groß Köris", Gemeinde Groß Köris Frühzeitige Beteiligung der Öffentlichkeit gemäß § 3 Abs. 1 BauGB vom 28.01.2025 bis einschließlich 28.02.2025 1 Amtsblatt_23012025 2 Planzeichnung Quartier RankenheimerStr 20240614 3 BP Begründung 14062024 Vorentwurf 4 Umweltbericht zwischenstand 5 Datenschutzinformation 6 Informationspflichten DSGVO Vorentwurf der 7. Änderung des Flächennutzungsplans "Quartier Rankenheimer Straße - Bahnhof Groß Köris", Gemeinde Groß Köris Frühzeitige Beteiligung der Öffentlichkeit gemäß § 3 Abs. 1 BauGB vom 28.01.2025 bis einschließlich 28.02.2025 1 Amtsblatt_23012025 2 Planzeichnung Änderung FNP 20240614 3 Begründung Änderung FNP 20240124 4 Datenschutzinformation 5 Informationspflichten DSGVO Entwurf des Bebauungsplans Nr. 20 "Feriengebiet Kohlgarten 1", Stadt Teupitz Förmliche Beteiligung der Öffentlichkeit gemäß § 3 Abs. 2 BauGB vom 28.01.2025 bis einschließlich 28.02.2025 1 Amtsblatt_23012025 2 Entwurf_17.10.2024-Planzeichnung 3 Entwurf_17.10.2024-Begründung 4 Datenschutzinformation 5 Informationspflichten DSGVO Entwurf des Bebauungsplans Nr. 4f "Wohnpark Teupitzer Höhe", Stadt Teupitz Förmliche Beteiligung der Öffentlichkeit gemäß § 3 Abs. 2 BauGB vom 17.12.2024 bis einschließlich 31.01.2025 1._Amtsblatt_Nr._26_12.12.2024 2._Auszug_städtebauliches_Konzept 3._Planzeichnung und textliche Festsetzungen_Entwurf_B_Plan4f 4._Begründung_Entwurf_Teupitz_B-Plan4f 5._Umweltbericht_Entwurf 5._Anlage UB_Teupitz_BT_Kartierung 6._TöB_Abwägungstabelle frühzeitige Beteiligung_Entwurf_Teupitz_B-Plan4f 7.1_Fachbeitrag Infrastruktur und Verkehrserschließung - Wohnpark Teupitzer Höhe 7.1_Anlagen_Infrastruktur und Verkehrserschließung 7.2_Verkehrsuntersuchung_Wohnpark Teupitzer_Höhe 7.3_Brandschutztechnische Stellungnahme Wohnpark Teupitzer Höhe 7.4_Geruchsimmissionsprognose_B-Plan 4f_Teupitz 7.4_Schalltechnische_Untersuchung_B-Plan_4f_Teupitz 7.5_Altlastengutachten Bericht OU Teupitzer Höhe 7.5_Altlastengutachten_Anlage1_Lagepläne 7.5_Altlastengutachten_Anlage2_Geländearbeiten 7.5_Altlastengutachten_Anlage3_Untersuchungsergebnisse 7.5_Altlastengutachten_Anlage4_Laborprüfberichte 7.5_Altlastengutachten_Anlage5_vorhandene Unterlagen 7.5_Bericht Bodenuntersuchung 7.6_Denkmalpflegerische Zielstellung Wohnpark Teupitzer Höhe 7.6_Anlagen Denkmalpflegerische Zielstellung 7.7_Artenschutzfachbeitrag mit Anlagen_Wohnpark Teupitzer Höhe 8._STN_LDS_07022023 8._STN_LDS_22022023 9._STN_LFU_08022023 10._Datenschutzinformation 11._Informationspflichten DSGVO zurück

Flächenentwicklung im Klimawandel

Angesichts des Klimawandels rücken Klimaschutz und Klimaanpassung als kommunale Handlungsfelder in den Fokus. CO2-Emissionen müssen reduziert werden. An die Folgen von Klimaveränderungen müssen sich Kommunen anpassen. Kommunen können bei der Entwicklung von Bauflächen im Innen- und Außenbereich durch verschiedene Maßnahmen Klimaschutz und Klimaanpassung unterstützen. Sie können Festsetzung zur städtebaulichen Dichte treffen, Voraussetzungen für energieeffiziente Gebäude und eine klimagerechte Mobilität schaffen, die Lufthygiene und klimatische Funktionsfähigkeit von Grün- und Freiräumen stärken und Maßnahmen zum vorbeugenden Hochwasserschutz durchführen. Städtebauliche Dichte Damit die klimatische Leistungs- und Funktionsfähigkeit des Naturhaushalts möglichst wenig beeinträchtigt wird, sollte die Flächeninanspruchnahme durch einen sparsamen und schonenden Umgang mit Grund und Boden geringgehalten werden. Hierfür ist eine hohe städtebauliche Dichte anzustreben. Kommunen können für Baugebiete Festsetzungen zum Maß der baulichen Nutzung und zur Anordnung der Bebauung treffen. Auch die Bauweise eines Gebäudes hat Einfluss auf die städtebauliche Dichte. So ist die Flächeninanspruchnahme bei einer offenen Bauweise (z.B. Einzelhäuser und Doppelhäuser) häufig größer, als bei einer geschlossenen Bauweise, da die Gebäude ohne seitlichen Grenzabstand errichtet werden können. Bei der Festlegung der städtebaulichen Dichte und der Bauweise müssen natürlich individuelle und lokale Besonderheiten berücksichtigt werden. Energieeffiziente Gebäude Emissionen durch Wärme- und Stromversorgung müssen gemindert und die Nutzung erneuerbarer Energien sowie eine sparsame und effiziente Nutzung von Energie gefördert werden. Emissionen können reduziert werden, indem Nah- bzw. Fernwärmenetze auf der Basis von erneuerbaren Energien eingerichtet werden. Hierfür können in Baugebieten Versorgungsflächen für eine (dezentrale) Energieversorgung (z.B. Blockheizkraftwerke für eine Nahwärmeversorgung) vorgesehen werden. Gleiches gilt für Versorgungsleitungen, die zu den einzelnen Wärmeabnehmern führen. Die Gebäude sind mit baulichen und technischen Maßnahmen so auszuführen, dass sie an das Wärmenetz angeschlossen werden können. Besonders gute Nah- bzw. Fernwärmeeignung haben Siedlungen mit einer hohen städtebaulichen Dichte (s.o.), mit vielen Haushalten und mit einem Wärmegroßabnehmer wie einer Schulen, einem Schwimmbad oder Gewerbebetrieben. Darüber hinaus kann eine Solarwärmenutzung frühzeitig in den Planungsüberlegungen berücksichtigt werden. So kann die Hauptfassade von Gebäuden nach Süden orientiert sein, um den Energieverbrauch zu reduzieren und Sonnenenergie zu gewinnen. Zur Nutzung solartechnischer Anlagen können über den Bebauungsplan in Kombination mit einem städtebaulichen Vertrag verpflichtende Festsetzungen über bauliche und technische Maßnahmen getroffen werden. Klimagerechte Mobilität Damit die klimatische Leistungs- und Funktionsfähigkeit des Naturhaushalts so wenig wie möglich beeinträchtigt wird, sollte auch durch die Verkehrserschließung möglichst wenig Fläche in Anspruch genommen werden. Daher sollte bei der Entscheidung über die räumliche Lage und Verteilung neuer Bauflächen grundsätzlich auf eine räumliche Anbindung an die bestehenden Ortslagen geachtet werden. Dadurch werden weniger Flächen für den Anschluss des neuen Baugebiets an das vorhandene Straßennetz benötigt. Der nicht motorisierte Verkehr kann gestärkt werden, um verkehrsbedingte Emissionen zu vermindern. Große Bedeutung kommt einer wohnortnahen Versorgung und einer Nutzungsmischung von Wohnen, Arbeit, Schule, Versorgung etc. zu. Innerhalb eines Baugebiets kann der Fuß- und Fahrradverkehr durch eine hohe Aufenthaltsqualität der Verkehrsflächen attraktiver werden, indem z.B. verkehrsberuhigte Bereich gestaltet und Abkürzungs- und Verbindungswegen angelegt werden. Vorbeugender Hochwasserschutz Eine Folge des Klimawandels sind häufigere Starkregenereignissen und lokale Überschwemmungen, auch abseits von Gewässern. Niederschlagswasser sollte möglichst am Ort des Niederschlagsereignisses versickert werden. Dadurch wird die Kanalisation entlastet und das Wasser steht weiterhin Pflanzen zur Verfügung, trägt zur Grundwasserneubildung bei oder verdunstet. Siedlungsklimaschutz Zunehmende Temperaturen können zur häufigeren Überwärmung von Siedlungsgebieten führen und die Gesundheit und das Wohlbefinden der dort lebenden Menschen beeinträchtigt. Die klimatische Leistungs- und Funktionsfähigkeit von Grün- und Freiräumen hat eine kühlende kleinklimatische Wirkung auf die direkte Umgebung. Sie sind Orte der Frischluftentstehung, dienen an heißen Tagen als Erholungsort und tragen dazu bei, dass das Baugebiet insgesamt nicht so stark aufheizt. Sie sollten daher erhalten und geschützt bzw. angelegt werden. Darüber hinaus können Bäume und Sträucher angepflanzt und bereits vor der Bebauung vorhandene Pflanzen geschützt werden. Ebenfalls kann eine Begrünung von Dächern und Fassaden in einem neuen Baugebiet festgesetzt werden. Weiterführende Informationen Niedersächsische Initiative für Klimaschutz in der Siedlungsentwicklung Klimaschutz in der Siedlungsentwicklung. Ein Handbuch Städtebauliche Nachverdichtung im Klimawandel, Studie des BBSR Klimaschutz in der räumlichen Planung: Gestaltungsmöglichkeiten der Raumordnung und Bauleitplanung Innenentwicklung hat unbestrittene Vorteile. Eine zu starke und den örtlichen Bedingungen nicht angemessene Verdichtung wäre allerdings kontraproduktiv. Um die Lebensqualität durch Innenentwicklung zu steigern, sind auch hier qualitative Vorstellungen nötig. Klimaschutz und Klimaanpassung gehören zu den zentralen Herausforderungen von Städten und Gemeinden. Dabei kommt der Siedlungsentwicklung eine große Bedeutung zu. Im Projekt „Stadtlabore für Deutschland: Leerstand und Ansiedlung“ hat das IFH KÖLN zusammen mit 14 deutschen Modellstädten unterschiedlicher Größe eine digitale Plattform für proaktives Ansiedlungsmanagement in Innenstädten erarbeitet. Die Bundesregierung möchte den täglichen Anstieg der Flächenneuinanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrsflächen (SuV) bis zum Jahr 2030 auf unter 30 ha senken. Dieses Ziel sieht die Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie vor Im Land Berlin gibt es zahlreiche Flächen, die dauerhaft nicht mehr genutzt und somit entsiegelt werden könnten, um dem Naturhaushalt wieder uneingeschränkt zur Verfügung zu stehen. Die Wirtschaft in Deutschland wächst – und damit auch die Fläche, die für die Industrie- und Gewerbeentwicklung benötigt wird. Mit den richtigen Strategien sind wirtschaftliches Wachstum und Flächensparen vereinbar.

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