In der Verkehrserschließung der Universität Kassel hat sich in der letzen Zeit die Situation zugespitzt: Die Belastung der Straßenbahnlinien zum Holländischen Platz hat stetig zu genommen, starke bis unzumutbare Überfüllung der Bahnen in den Spitzenstunden ist mittlerweile die Regel. Der Übergang der Aus- und Einsteiger von der derzeitigen Haltestelle zur Hochschule ist zudem in der Kapazität an der Grenze bis hin zur Gefährlichkeit. Pläne der Umgestaltung verzögern sich aus verschiedenen Gründen immer wieder. Auch die Situation im Radverkehr ist stark verbesserungswürdig. Der Anteil der Studierenden, die mit dem Rad zur Universität kommen ist im Vergleich zu anderen Hochschulorten immer noch unterdurchschnittlich, die Ursachen sind von der Existenz eines sehr kostengünstigen Zuganges zum ÖV (Semesterticket) bis hin zu der unzureichenden Infrastruktur für Radverkehr in Kassel und einem offenbar fehlenden Bewusstsein der Studierenden vielfältig. Ein höherer Anteil der Studierenden im Fahrradverkehr wäre aber sehr wünschenswert und könnte die Situation im ÖPNV entspannen. Insgesamt muss es darum gehen, die Verkehrserschließung der Universität Kassel so zu gestalten, dass die günstige räumliche Ausganglage der Hochschule auch zu einem nachhaltigen Verkehrsverhalten führt. Dies würde die Universität auch in den Bemühungen um eine insgesamt gute CO2-Bilanz stark stützen. Angesichts der gegenwärtig begrenzten Potenziale der Stadt Kassel (zahlreiche Personalwechsel) und der offensichtlichen Notwendigkeit einer zeitlichen Beschleunigung der naturgemäß durch Planungsverfahren und Bauvorbereitungen langfristigen Prozesse der infrastrukturellen Verbesserung der Hochschulerschließung ist es angebracht, durch wissenschaftliche und organisatorische Unterstützung der Universität einen sinnvollen Beitrag zu leisten. Dabei kommt es darauf an, wissenschaftliches Material anzubieten und durch Unterstützung des Präsidiums im Interesse der Hochschule liegende Maßnahmen frühzeitig zu identifizieren, zu verdeutlichen und ggf. gegenüber der Stadt Kassel zu vertreten. Im Einzelnen werden folgende Aufgaben wahrgenommen: FG Integrierte Verkehrsplanung/Mobilitätsentwicklung (Prof. Holzapfel) - Verbesserte Anbindung aller Standorte an die studentischen Wohnquartiere- Verbindung der verschiedenen Hochschulstandorte über Fahrradstraßen - Überdachte Fahrradstellplätze auf dem Campusgelände - Fahrradhaus/Servicestation mit Meisterwerkstatt (Modell Uni Hamburg) - Förderung von E-Bikes. FG Verkehrsplanung und Verkehrssysteme (Prof. Sommer) - Konkrete Verbesserungsvorschläge im ÖPNV (z. B. Taktung Straßenbahn, verstärkter Einsatz von Bussen, die das Campusgelände direkt anfahren) - Verbesserung von Jobticket/Semesterticket - Intermodale Angebote - Mobilitätsportal im Intranet. Beide Fachgebiete bearbeiten die Aufgaben einer stärkeren Beteiligung der Universität an KONRAD sowie des Aufzeigens von Mobilitätsmöglichkeiten für Mitarbeiter in Form eines Welcome-Pakets. (Text gekürzt)
Problemstellung und Zielsetzung: Dem kosten- und flaechensparenden Bauen kommt aufgrund der zunehmend geringer werdenden Bauflaechen, den weiter ansteigenden Bodenpreisen sowie der anhaltenden Nachfrage nach kostenguenstigem Wohnraum weiterhin eine grosse Bedeutung zu. Die Diskussionen um kostensparendes Bauen beschraenken sich jedoch nicht ausschliesslich auf den Hochbau, sondern beziehen auch eine wirtschaftliche verkehrliche Erschliessung ein. Zur Bau- und Wohnkosteneinsparung neuer Wohngebiete stehen bei der verkehrlichen Erschliessung neuer Wohngebiete durch eine bessere Ausnutzung der verkehrlich genutzten Raeume unterschiedliche Moeglichkeiten zur Verfuegung, wie z.B. - eine Minimierung der Flaecheninanspruchnahme fuer Verkehrsanlagen (bis hin zur Minimalerschliessung), - eine Optimierung der Oeffentlichen Nutzung von Strassenraeumen (Mehrfachnutzungen), - eine Modifikation der Differenzierung in der Ausweisung privater und oeffentlicher Stellplaetze (Mehrfachnutzungen ausserhalb der Grundstuecke) und - ein stufenweiser Ausbau und Betrieb der Verkehrsanlagen. 2. Untersuchungsaufbau: Unter Beruecksichtigung eines ganzheitlichen Planungsansatzes lagen die Untersuchungsschwerpunkte auf einer umfangreichen Literaturanalyse, einer theoretisch angelegten Diskussion der Einsparmoeglichkeiten anhand von Fallbeispielen sowie auf empirischen Untersuchungen zum ruhenden und fliessenden Kraftfahrzeugverkehr und zu Flaechenbilanzen. Aus den Untersuchungen wurden Ergebnisse und Empfehlungen hinsichtlich der Moeglichkeiten fuer Mehrfachnutzungen und fuer einen stufenweisen Ausbau und Betrieb sowie fuer die Planung von Erschliessungsstrassennetzen und fuer den Planungsablauf erarbeitet. Abschliessend werden Handlungsempfehlungen zur Umsetzung gegeben.
Die Konversion der 'verbotenen Stadt Wünsdorf' - ehemaliges sowjetisches Hauptquartier der Westgruppe - ist sowohl unter inhaltlichen Aspekten wie hinsichtlich der Dimension eine Herausforderung ohne Beispiel in der Bundesrepublik. Eine ehemals rein militärisch genutzte Stadt für etwa 35.000 Soldaten soll in eine zivile Regionalstadt für bis zu 15.000 Menschen umgebaut werden. Verantwortliche aus Politik und Verwaltung wie auch die beteiligten Planungsbüros werden hierbei mit komplexen Planungsproblemen wie der Erarbeitung eines tragfähigen Nachnutzungskonzeptes, der Schaffung von verträglichen Arbeitsplätzen, der Bewältigung der Altlastenproblematik, des Brach-flächenrecyclings oder der umweltverträglichen und familiengerechten Verkehrserschließung konfrontiert. Festlegungen, die über die Akzeptanz der künftigen Bewohner oder die ökologisch nachhaltige Entwicklung entscheiden werden. Hinzu kommen gerade in Wünsdorf/Waldstadt so sensible Fragen wie die Wahrung der bedeutenden geschichtlichen Spuren und die Sicherung und Weiterentwicklung des Gebäudebestandes und der äußerst reizvollen Lage in der waldartigen Landschaft.
1. Vorhabensziel: Durch die Follower-Rolle der Energieversorgung Sylt (EVS) soll es einem kleinen Energieversorgungsunternehmen ermöglicht werden, aktiv in die Elektromobilität einzusteigen und durch die touristisch attraktive Lage einen wichtigen second Proof of Concept' mit hoher Breitenwirkung für funktionierende Elektromobilitätsanwendungen bei sich zu implementieren. So werden Konzepte und Applikationen aus Aachen und dem Allgäu in die Feldsituation auf einer Insel überführt. Analog zum Hub Leipzig wird die EVS schon in der Konzeptphase aktiv durch die Leader-Hubs eingebunden, um eine spätere Adaptierbarkeit der Anwendungen sicherzustellen. Im Verlauf des second Proof of Concept werden die entsprechenden Konzepte parametrisiert und eingeführt. Eine abschließende Evaluation dient der Ergebnis- und letztendlichen Qualitätssicherung im Hinblick auf die Marktfähigkeit der entwickelten Lösungen. Arbeitsziele: Homecharger - Akquise Privatkunden - Produktentwicklung 1.0; Übertragung Infrastrukturkonzept von Aachen nach Sylt; Übertragung 'Home Charging 2.0' von Aachen nach Sylt; Absatz/Marktpositionierung E-Mobilität im Gewerbe (Privathotels und Kfz-Hersteller); Sensibilisierung/Anwendung eigener Fuhrpark, öffentlichen Gremien, Tourismusservice, SMG, sozialer Verbände und Vereine; E-Räder, Kooperationen mit örtlichen Fahrradhändlern; Adaption der Erfahrungen aus dem eE-Tour-Projekt für die Tourismusdestination Sylt
Konzepte eines Liniennetzes in Deutschland.
Mit dem FuE-Vorhaben 205 06 070 'Umweltentlastung durch Kostenminimierung in der Verkehrsplanung' hat das Umweltbundesamt die Entwicklung eines Verfahrens (Least Cost Transportation Planning, LCTP) in Auftrag gegeben, das die Kommunen bei der umweltfreundlichen und gleichzeitig kostensparenden Verkehrsplanung unterstuetzen soll. LCTP erlaubt den oekonomischen und oekologischen Vergleich von Mobilitaetskonzepten mit unterschiedlichen Schwerpunkten. Es kann zum Beispiel geprueft werden, ob die Erschliessung eines bestimmten Gebiets am guenstigsten durch eine Stadt- bzw. Strassenbahn oder durch Busse oder vielleicht durch den Ausbau von Fahrradinfrastruktur erfolgt, wobei die Auswirkungen auf die Verkehrsmittelwahl der Nutzer, die Luftschadstoff- und Laermbelastung, die Flaecheninanspruchnahme der jeweiligen Verkehrserschliessung ebenso wie Investitionen und Betriebskosten in einem integrierten Bewertungsansatz Beruecksichtigung finden. Das Verfahren bietet darueber hinaus die Moeglichkeit zur Kalkulation der indirekten Kosten der einzelnen Verkehrstraeger, d.h. der Ausgaben, die den Verkehrstraegern in den Haushaltsplaenen nicht direkt zugeordnet sind. In zwei untersuchten Staedten betragen diese ueber 20 Prozent der direkten Ausgaben. Im FuE-Vorhaben 205 06 070 wird ein Handbuch erarbeitet, das es den Kommunen ermoeglichen soll, den integrierten oekologisch/oekonomischen Bewertungsansatz anzuwenden. Die Komplexitaet des Ansatzes und die Notwendigkeit zur ressortuebergreifenden Zusammenarbeit laesst es geboten erscheinen, die Umsetzung in die Praxis in der Anfangsphase fachlich zu begleiten. Durch das im Anschluss geplante Vorhaben soll die Unterstuetzung der Laender gewonnen und das entwickelte Verfahren bei den Kommunen etabliert werden. Zur praktischen Erprobung ist geplant, mehrere Workshops mit den Laendern und ausgewaehlten Modellkommunen durchzufuehren. Weiterhin sollen die Kommunen bei der Umsetzung beraten und betreut werden. Die Erfahrungen sind zu dokumentieren und als Arbeitshilfe weiteren Interessenten zur Verfuegung zu stellen.
Zusammen mit Natur- und Kulturwissenschaftlern der Universitaeten Frankfurt/M, Mainz und Koeln wird im SFB 268 der DFG der Zusammenhang zwischen Natur- und Kulturentwicklung in der Savanne Westafrikas interdisziplinaer untersucht. Das Heidelberger Team analysiert, inwieweit Verkehrserschliessung, Marktproduktion, Bevoelkerungswachstum und Aenderung des Siedlungsmusters das Gleichgewicht der Landschaft tiefgreifend beeinflusst haben. Dazu werden Daten aus Feldforschung und Satellitenbildverarbeitung ausgewertet.
Die Zunahme des Freizeitverkehrs hinsichtlich Aufkommen und Verkehrsaufwänden ist auch mit strukturellen Veränderungen des Freizeitverkehrs an Werktagen und an Wochenenden verbunden. Vor allem gewinnen 'Großeinrichtungen der Freizeit' an peripheren wie auch an stadtintegrierten Standorten als Zielorte des Freizeitverkehrs eine steigende Bedeutung. Die Kenntnisse über Verkehrsaufkommen und Verkehrsabwicklung dieser 'Großeinrichtungen' sowie über die Nutzungs-, Raum-Zeit- und Verkehrsverhaltensweisen der Besucher sind bisher nicht ausreichend, um gezielt effiziente und verträgliche Konzepte der Verkehrserschließung, der Verkehrsangebotsgestaltung und der Verkehrsdienstleistungen - insbesondere im öffentlichen Personenverkehr, aber auch im motorisierten Individualverkehr - sowie des Verkehrs-, Mobilitäts- und Nutzungsmanagements ableiten zu können. Im Rahmen dieser Untersuchung sollen daher auf der Basis von ziel- und quellorientierten Erhebungen zum Besucher-/ Nutzerverhalten (Besuchsmotive, Einbindung in Aktivitätenfolgen, Besuchsbedingungen, Verkehrsverhalten ...) die Grundlagenkenntnisse erweitert und vertieft werden sowie Handlungskonzepte zur verkehrlichen Erschließung, zur Verkehrsangebotsgestaltung, der Gestaltung von Verkehrsdienstleistungen und zum Mobilitätsmanagement konzipiert, auf Machbarkeit untersucht, gegebenenfalls praktisch umgesetzt und auf Wirksamkeit untersucht werden. Ziele des Vorhabens sind die Erarbeitung planungspraktisch anwendbarer Dimensionierungsgrundlagen für die verkehrliche Erschließung dieser Einrichtungen und die Erarbeitung von Handlungs- und Vorgehensempfehlungen für das methodische Vorgehen ('Modelle') und für notwendige Abstimmungs- und Entscheidungsprozesse. Die Erkenntnisse und Methoden sollen ebenso wie 'best practices' in internet-zugänglichen Datenbanken der Planungspraxis zugänglich gemacht werden.
Die quantitative Bedeutung, Entwicklungsdynamik und Umweltrelevanz von Pkw-Wirtschaftsverkehren und Kleintransporten haben die Notwendigkeit zur Massnahmenentwicklung und Integration in die Planung aufgezeigt. Ihre Umsetzung ist jedoch an bestimmte planerische und betriebliche Voraussetzungen gebunden, die nun in der praktischen Durchfuehrung ermittelt werden sollen. Eine Vorstudie zu den Rahmenbedingungen ist bereits erstellt worden (vgl. unter 12.). Zu den Fragestellungen zaehlen u.a: - Unter welchen betrieblich-organisatorischen Bedingungen sind solche Massnahmen umsetzbar? - Welche allgemeinen Erkenntnisse koennen aus den Massnahmen gewonnen werden, insbesondere bzgl. Wirkungsweise, Erfolgsfaktoren und Hemmnissen? - Welche Empfehlungen koennen den Handlungstraegern gegeben werden?
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