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Untersuchung zu Belastbarkeit, Regenerationsverhalten und Artendynamik von Schotterrasen

Das Projekt "Untersuchung zu Belastbarkeit, Regenerationsverhalten und Artendynamik von Schotterrasen" wird/wurde gefördert durch: Dr. Clement GmbH & Co. KG / Force Limagrain GmbH - HESA Rasenprodukte / Thüringer Ministerium für Wissenschaft, Forschung und Kultur. Es wird/wurde ausgeführt durch: Fachhochschule Erfurt, Fachbereich Landschaftsarchitektur.Die Bodenversiegelung als Folge anthropogener Flaechennutzung nimmt staendig zu. Innenstaedte und Gewerbegebiete erreichen nicht selten Versiegelungsgrade von mehr als 85 Prozent. Dabei wird die tiefbautechnisch uebliche, an hohen Anforderungen orientierte Befestigung von Parkplaetzen zunehmend kritisch gesehen. Bei nur periodisch oder gering belasteten Parkplaetzen wuerden sich vielfach auch Schotterrasen anbieten, die visuell, kleinklimatisch, oekologisch und kostenmaessig einen guenstige Alternative zu den altbekannten Rasengittersteinen und den in neuerer Zeit vielfach entwickelten Rasenfugenpflaster und Steinsystemen aus haufwerksporigem Beton (Einkornbeton) darstellen koennen. Obwohl Schotterrasen eigentlich eine alte Bauweise sind, entsprechen sie zumeist nicht den heutigen Anforderungen, da in der Vergangenheit keine Weiterentwicklung erfolgt ist. Ein definierter, in Normen oder Richtlinien niedergelegter Stand von Wissenschaft und Technik liegt nicht vor. Alternative Belagsarten wie Schotterdecken und wasserdurchlaessige Pflastersteinsysteme sind zumeist langfristig nicht ausreichend wasserdurchlaessig (wie in einer Dissertation der Universitaet Hannover nachgewiesen wurde) und, zumindest im Fall der Steinsysteme, auch mit erheblich hoeheren Baukosten verbunden. Literatur zu Schotterrasen gibt es generell wenig. In den einschlaegigen Fachbuechern findet sich nur jeweils ein kurzer, zum Teil nicht einmal einseitiger Abschnitt. Zu den Grenzen der Belastbarkeit aus Sicht der Vegetation sind ueberhaupt keine Untersuchungen bekannt. Auf eine aufwendige Kanalisation kann bei Schotterrasenparkplaetzen zumeist verzichtet werden. Sie koennen deshalb zur Entlastung des Kanalnetzes durch Versickerung von Oberflaechenwasser und zur Grundwasserneubildung beitragen. Die Eignung von Schotterrasen als Belag fuer gering belastete Verkehrs- und Stellflaechen fuer den KFZ-Verkehr, z.B. Parkplaetze, Feuerwehrzufahrten, Festplaetze, ist durch die Belastbarkeit und das Regenerationsverhalten der Rasennarbe begrenzt. Waehrend die infrage kommenden Graeser und die fuer eine ausreichende Tragfaehigkeit notwendigen Oberbauten bekannt sind, fehlen Kenntnisse ueber Eignung und Verhalten der Rasennarbe in Abhaengigkeit von unterschiedlichen Bauweisen, Baustoffen, Pflegeintensitaet und -frequenz, die in einem Freilandversuch untersucht werden. Aus den Ergebnissen des Vorhabens sollen Empfehlungen fuer Eignung und Anlage von Schotterrasenflaechen in Abhaengigkeit von der jeweiligen Belastung ableitbar sein. Wo Schotterrasen dann anstelle 'harter' Flaechenbefestigungen geeignet sind, koennen Bau- und Entwaesserungskosten (Abwasserabgabe, Kanalgebuehren) gespart werden. Deshalb sind auch Messungen zu Wasserdurchlaessigkeit und Versickerung, sowie die Erfassung des in das Kanalnetz zu leitenden restlichen Sickerwassers geplant. Der Versuchsplan wurde mit dem Foerdererkreis Landschafts- und Sportplatzbauliche Forschung Giessen e.V. abgestimmt und von diesem befuerwortet.

Bauleitpläne: BPläne, VEPläne, Ortsgesetze, Vorkaufsortsgesetze Stadt Bremen in Aufstellung

Folgende in Aufstellung befindliche Plane sind enthalten: Bebauungspläne, vorhabenbezogene Bebauungspläne, Erhaltungs- und Gestaltungssatzungen, Vorkaufsortsgesetze Der Bebauungsplan (verbindlicher Bauleitplan) setzt die Art und das Maß der Bodennutzung fest. So werden darin Regelungen zu Verkehrsflächen, Bebauungsformen, Gemeindebedarfsflächen, etc. getroffen. Die Regelungen unterliegen strengen gesetzlichen Normen die durch das BauGB geregelt werden. Der Bebauungsplan ist Grundlage zur Erteilung von Baugenehmigungen im Baugenehmigungsverfahren. <b>Datenbestand im Aufbau:</b> Die Geltungsbereiche werden z. Z. überarbeitet und an den rechtsgültigen Bestand angepasst. Die dahingehend noch anzupassenden Bebauungspläne werden im Attribut <i>Nummer</i> mit ANPASSUNG_UMRING kenntlich gemacht. Verfahrensdaten zu den Bauleitplan-Verfahren können hier abgerufen werden: <a href="https://www.bauleitplan.bremen.de" target="_blank">https://www.bauleitplan.bremen.de</a>

Magistralen Masterplan - Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten

Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten Verlagerungspotenziale des Verkehrsaufkommens durch … Ein wichtiger Faktor für die positive Entwicklung der Magistralen, aber auch für die verkehrliche Entlastung der gesamten Stadt sind Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen und, dort wo Handlungsbedarf besteht, eine Umstrukturierung der Magistralen zugunsten des Umweltverbunds. An den Magistralen tragen verschiedene Ansätze zur Realisierung bei. ... Qualifizierung von Bahnhöfen Gut gestaltete und ausgestattete sowie barrierefreie Stationen erhöhen den Komfort des ÖPNV und machen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn attraktiver. Der Verkehr soll bereits in städtischen Randlagen von der Straße auf S- und U-Bahn verlagert werden. Die Bahnhöfe im Bereich des Magistralennetzes werden deshalb qualifiziert, beispielsweise durch Fahrradabstellplätze, bessere Wegeverbindungen in die angrenzenden Quartiere und wo möglich Mobility Hubs. ... Entwicklung von Mobility Hubs Sie verknüpfen verschiedene Verkehrsarten und stellen unterschiedliche Mobilitätsangebote bereit, wodurch sie den Umstieg zum und vom ÖPNV vereinfachen. Des Weiteren können Mobility Hubs weitere Angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers enthalten, wie zum Beispiel Paketstationen, Einkaufsmöglichkeiten oder soziale Infrastruktur. Die konkrete Nutzung hängt von den lokalen Bedarfen ab. Durch Mobility Hubs im Umfeld der Magistralen sollen eine Verkehrsverlagerung auf den schienengebundenen Verkehr gefördert und ggf. Kapazitäten für eine Umgestaltung des Straßenraums freigesetzt werden. Potenzielle Standorte für Mobility Hubs werden in der Nähe von S- oder U-Bahn- sowie Busstationen verortet und sollten neben Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen auch Sharing-Angebote umfassen. ... Ausbau und Qualifizierung der Radrouten Auf einem leistungsfähigen durchgängigen Radwegenetz mit guter Infrastruktur werden höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und mehr Komfort möglich und größere Distanzen innerhalb Hamburgs und zu umliegenden Gemeinden können mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dadurch wird der Umstieg vom Auto auf das Rad attraktiver und Potenziale für eine Umgestaltung frei. Einzelne Abschnitte des Radroutennetzes verlaufen im Magistralennetz oder queren dieses. Diese sind entsprechend der geltenden Qualitätskriterien zu entwickeln. ... Verknüpfung mit dem tangentialen Straßennetz Auch das weitere Hauptverkehrsstraßennetz trifft die Hamburger Magistralen an großen Kreuzungsbereichen, die für den Kfz-Verkehr ausgelegt sind. Einerseits bieten sie eine gute Erschließung, andererseits ist die Belastung durch Verkehrsemissionen oft sehr hoch. Aufgrund ihrer Bedeutung sind sie städtebaulich zu fassen und zu qualifizieren. Je nachdem, wie sich die Verkehrsmenge auf dem tangentialen Straßennetz entwickelt, kann das Verkehrsaufkommen auf den Magistralen relativ hoch bleiben. Dies kann eine Umgestaltung dieser Verkehrsflächen erschweren. Umstrukturierungspotenzial nutzen zugunsten … Ein fortschreitender Modal Shift zum Umweltverbund ermöglicht es, den Straßenraum umzustruktieren. Ausgehend von den Fokusräumen der Strategie Mobilitätswende kann dies insbesondere in den Abschnitten des Magistralennetzes erfolgen, in denen die Belastung durch den Kfz-Verkehr rückläufig ist, unter Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs. Brandschutz und Rettungsdienst sind zu gewährleisten. Die vielseitigen Herausforderungen erfordern dabei unterschiedliche Umgangsweisen. … einer ÖPNV-Priorisierung Durch eine Priorisierung des ÖPNV in einzelnen Magistralenabschnitten kann der Busverkehr beschleunigt und zuverlässiger werden. Dadurch können Kapazitäten erhöht, die Attraktivität gesteigert und durch den resultierenden Modal Shift vom MIV zum ÖPNV die Verkehrsbelastung in Hamburg reduziert werden. Möglichkeiten zur Umsetzung an den Magistralen sind Bussonderfahrstreifen, wirksame Busvorrangschaltungen oder eine Neuordnung des Straßenraums und der Kreuzungsbereiche zugunsten des ÖPNV. … ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und attraktiver öffentlicher Räume Für die notwendige Mobilitätswende bedarf es auch an den Magistralen eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Dies führt auch mit Blick auf die Anforderungen der angrenzenden Nutzungen an den öffentlichen Raum zu vielfältigen Flächenansprüchen und -konkurrenzen. In vielen Abschnitten des Magistralennetzes sind Umstrukturierungspotenziale vorhanden, bei denen die Schaffung qualitätsvoller Stadträume und die Perspektiven von ÖPNV-Nutzenden, zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden in den Fokus rücken. Hier können Boulevards mit breiten Fuß- und Radwegen, mit einer attraktiven Gestaltung, guten Querungsmöglichkeiten, viel Grün sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität entstehen. Die Belange des motorisierten Verkehrs, des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs werden bei der Gestaltung berücksichtigt. … übergeordneter Freiraumverbindungen Die Magistralen haben an den Querungen des Grünen Netzes durch hohes Verkehrsstärken oft eine Trennwirkung. Besonders kritisch ist dies, wenn gesamtstädtische Radwege in das Grüne Netz eingebettet sind. Um das Potenzial für leistungsfähige grüne Wegeverbindungen abseits oder auch zwischen den Magistralen zu nutzen, müssen der räumliche Zusammenhang gestärkt und die Querungsmöglichkeiten sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr verbessert werden. Dabei sollten auch Optionen geprüft werden, Flächen für ein verbessertes Regenwassermanagement zu entsiegeln. Barriereeffekt abbauen und Aufenthaltsqualität stärken Abhängig von der Straßenraumgestaltung, der Anzahl der Fahrspuren und der Zahl der dort fahrenden Kfz entfalten Magistralen eine Trennwirkung auch für den Fußverkehr. Je nach Anzahl und Entfernung zu Querungsstellen müssen zu Fuß Gehende Umwege in Kauf nehmen. Der Querungsbedarf ist abhängig von den Nutzungen auf beiden Straßenseiten und insbesondere in Bereichen mit aktiven Erdgeschosszonen (v. a. Einzelhandel) hoch. Prioritärer Handlungsbedarf Für das einfachere Queren der Fahrbahn können Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur (Mittelinseln, Querungshilfen), der Ampeln (zusätzliche Ampeln oder längere Grünzeit für den Fußverkehr) in den Blick genommen werden. Magistralenabschnitte mit viel frequentierten Nutzungen, wie Einzelhandel oder Dienstleistungen, weisen ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen auf. Daraus abgeleitet entsteht die Notwendigkeit eines attraktiven Straßenraums und komfortabler Querungsmöglichkeiten. Handlungsbedarf Auch abseits der Zentren, Einkaufsstraßen und Boulevards kann eine große Trennwirkung auftreten. Der jeweilige Magistralenabschnitt ist hinsichtlich Verbesserungspotenzialen zu untersuchen, um einfacheres Queren zu ermöglichen. Reduzierung der Verkehrslärmbelastung als Voraussetzung für städtebauliche Entwicklungen Einzelne Abschnitte im Magistralennetz sind besonders von Verkehrslärm belastet. Dadurch ergeben sich städtebauliche Einschränkungen. Für eine städtebauliche Qualifizierung und gesündere Wohnverhältnisse sind die Belastungen abschnittsbezogen mit aktiven und passiven Schutzmaßnahmen zu reduzieren.

Stadtstruktur / Stadtstruktur - Flächentypen differenziert 2021-22

Im Folgenden wird die Änderung dargestellt. Die Kategorien der Karten „Stadtstruktur“ (06.07) sowie „Stadtstruktur – Flächentypen differenziert“ (06.08) sind unter Stadtstruktur / Stadtstruktur – Flächentypen differenziert 2020 ausführlich dargestellt. Im Zuge der Fortschreibung auf den Stand 31.12.2021 wurden insgesamt 35 neue RBS-Blöcke eingepflegt und 1.194 Prüfflächen hinsichtlich einer möglichen Aktualisierung der Geometrie und der Nutzungsattribute geprüft. Weiterhin wurde eine Anpassung der ISU-Block(teil)flächen an die ALKIS-Bezirks- und -Landesgrenzen durchgeführt, die zu einer geometrischen Anpassung von mehr als 2500 Block(teil)flächen geführt hat. In der folgenden Tabelle 1 sind die Änderungen der Geometrie, der Schlüssel und der Nutzungsattribute differenziert für die verschiedenen Prüfgründe dargestellt. Es ist zu beachten, dass eine Fläche aus verschiedenen Gründen geprüft worden sein kann. Ebenfalls können an einer Fläche unterschiedliche Änderungen vorgenommen worden sein, z. B. eine Anpassung der Blockteilflächengrenzen sowie eine Korrektur der Nutzungsattribute. Die Summe der Teilsummen stimmt durch diese Überschneidungen nicht mit der Gesamtsumme überein. Tabelle 2 stellt die verschiedenen geometrischen Änderungen differenziert für die unterschiedlichen Prüffälle dar. Blockgrenzen wurden insbesondere im Zuge der Einarbeitung neuer RBS-Blöcke oder in Gebieten mit neuer Bebauung, die noch einer recht hohen Dynamik unterliegen (Fälle: WoFIS/Baufertigstellung und Merkposten), angepasst. In den Gebieten mit neuer Bebauung liegen auch die neu gebildeten Straßenabschnitte. Die Kategorie „Merkposten“ weist auch die höchste Anzahl an neu gebildeten und geänderten Blockteilflächen auf. Hier wurde beispielsweise im Areal der Domäne Dahlem die Abgrenzung der Blockteilflächen sowie die Nutzungsattribute überarbeitet. Die Anpassung an die ALKIS Bezirks- und Landesgrenzen führte auf über 2.600 Flächen zu einer Anpassung der Straßen- und Blockgrenzen. Die nachfolgende Karte gibt einen räumlichen Überblick über die Verteilung der Prüfungen sowie Änderungen hinsichtlich Geometrie, Schlüssel und Nutzungsattributen: Auffällig ist das Gebiet des ehemaligen Flughafen Tegel, dessen Flächen nach der Stilllegung des Flughafens nun anderen Nutzungen zugeschrieben wurden. Auch das Gebiet in Gatow fällt aufgrund einer Agglomeration von Flächen die geprüft, aber nicht geändert wurden, auf. Hier handelt es sich um zahlreiche Block(teil)flächen, die im Rahmen der vergangenen Fortschreibung aufgrund neuer RBS-Blöcke aktualisiert wurden und daher im Zuge der Fortschreibung 2021 nicht mehr angepasst werden mussten. Areale mit größeren baulichen Veränderungen sind beispielsweise die Europacity nördlich des Hauptbahnhofs, der Technologiepark Adlershof, ein ehemaliges Gewerbegebiet am Blockdammweg und ein Areal an der Wendenschloßstraße in Köpenick. Auffällig ist zunächst die Veränderung im Flächentyp „Flughafen“ (TYP = 93). Dieser Flächentyp ist seit der Stilllegung des ehemaligen Flughafen Tegel nicht mehr in Berlin vorhanden (Abnahme um 444 ha). Mit der Umkartierung der entsprechenden Flächen kann die Änderung in drei anderen Kategorien erklärt werden. Die Grünflächen auf dem ehemaligen Flughafengelände wurden nun als Brachfläche (TYP = 57, Anstieg um 229 ha) kartiert. Den ehemaligen Rollbahnen wurde der TYP 94 „Sonstige Verkehrsfläche“ zugewiesen (Anstieg um 105 ha). Die bebauten Flächen im Norden des ehemaligen Flughafengeländes werden als Hubschrauberlandeplatz der Bundesregierung genutzt und wurden dem TYP 41 „Sicherheit und Ordnung“ zugewiesen (Anstieg um 30 ha). Weitere Änderungen stehen im Zusammenhang mit neuer Bebauung. So haben die Flächentypen „Geschosswohnungsbau der 1990er Jahre und jünger“ (TYP = 73) und „Verdichtung im Einzelhausgebiet“ (TYP = 25) um 28 ha bzw. 26 ha zugenommen. Die Abnahme des Flächentyps 44 „Hochschule und Forschung“ ist auf eine Korrektur der Nutzungsattribute im Areal der Domäne Dahlem zurückzuführen. Das gesamte Gelände ist Teil einer Stiftung, die vom Land Berlin und dem Förderverein gegründet wurde und wird als eine Art Freilichtmuseum genutzt. Die bisher angegebene Nutzung als Wissenschaftsstandort tritt daher nur auf einen kleineren südöstlich gelegenen Teil zu und wurde im übrigen Gebiet zum Flächentyp 45 „Kultur“ geändert. Im Zuge der Fortschreibung auf den Stand 31.12.2022 wurden insgesamt 33 neue RBS-Blöcke eingepflegt und 767 Prüfflächen hinsichtlich einer möglichen Aktualisierung der Geometrie und der Nutzungsattribute geprüft. In der folgenden Tabelle 3 sind die Änderungen der Geometrie, der Schlüssel und der Nutzungsattribute differenziert für die verschiedenen Prüfgründe dargestellt. Es ist zu beachten, dass eine Fläche aus verschiedenen Gründen geprüft worden sein kann. Ebenfalls können an einer Fläche unterschiedliche Änderungen vorgenommen worden sein, z. B. eine Anpassung der Blockteilflächengrenzen sowie eine Korrektur der Nutzungsattribute. Die Summe der Teilsummen stimmt durch diese Überschneidungen nicht mit der Gesamtsumme überein. Tabelle 4 stellt die verschiedenen geometrischen Änderungen differenziert für die unterschiedlichen Prüffälle dar. Blockgrenzen wurden insbesondere im Zuge der Einarbeitung neuer RBS-Blöcke oder in Gebieten mit neuer Bebauung, die noch einer recht hohen Dynamik unterliegen (Fälle: WoFIS/Baufertigstellung und Merkposten), angepasst. Blockteilflächengrenzen werden ebenfalls zur Abgrenzung neu bebauter Flächen geändert oder neu gebildet. In den Gebieten mit neuer Bebauung liegen auch die neu gebildeten Straßenabschnitte. Die nachfolgende Karte gibt einen räumlichen Überblick über die Verteilung der Prüfungen sowie Änderungen hinsichtlich Geometrie, Schlüssel und Nutzungsattributen: Die größten Änderungen stehen im Zusammenhang mit neuer Bebauung. So hat der Flächentyp „Geschosswohnungsbau der 1990er Jahre und jünger“ (TYP = 73) um 96 ha zugenommen, während die Flächentypen „Baustelle“ (TYP = 98), „Brachfläche“ (TYP = 57) und „Gewerbe- und Industriegebiet, großflächiger Einzelhandel, gering Bebauung“ (TYP = 30), auf denen die neue Bebauung zum großen Teil entstand, um 25 – 40 ha abgenommen haben. Weitere Änderungen stehen in Zusammenhang mit der Prüfung von Merkposten zu Flächen mit einem hohen Anteil von Wohnbebauung, die jedoch bislang keine Wohnnutzung aufwiesen. Hier wurde auf einigen Flächen beispielsweise der Flächentyp „Kerngebiet“ (Abnahme von 23 ha) zu den Flächentypen „Heterogene innerstädtische Mischbebauung“ (TYP = 8) oder “Großsiedlung und Punkthochhäuser“ (TYP = 9) geändert.

Hochwasserrisikogebiet - Küstenhochwasser (§§ 73, 74 WHG)

Die Hochwassergefahrenkarten (HWGK) stellen für alle in Schleswig-Holstein festgelegten Szenarien der Hochwasserrisikogebiete die Gefährdung durch ein Hochwasserereignis durch Küstenhochwasser als Zusammenwirken von Eintrittswahrscheinlichkeit und Intensität dar. Die Darstellung beinhaltet die räumliche Ausdehnung der Überflutung und die Wassertiefe durch eine Verschneidung mit dem digitalen Geländemodell Schleswig-Holsteins (DGM1). Ergänzend bitten wir Sie, folgende Angaben zur Erläuterung der Karteninhalte zu beachten: Die Hochwassergefahrenkarten gemäß Art. 6 Abs. 3 HWRL erfassen die geografischen Gebiete, die nachfolgenden Szenarien überflutet werden könnten. a) Hochwasser mit niedriger Wahrscheinlichkeit (HW200) oder Szenarien für Extremereignisse b) Hochwasser mit mittlerer Wahrscheinlichkeit (HW100) c) Hochwasser mit hoher Wahrscheinlichkeit (HW20). HW200: Sturmflut mit einem Wiederkehrintervall von 200 Jahren. HW100: Sturmflut mit einem Wiederkehrintervall von 100 Jahren. HW20: Sturmflut mit einem Wiederkehrintervall von 20 Jahren. In den Hochwassergefahrenkarten werden für die einzelnen Szenarien angegeben (Abs. 4): a) Ausmaß der Überflutung b) Wassertiefe bzw. gegebenenfalls Wasserstand. Für bereits ausreichend geschützte Küstengebiete (Abs. 6) wird die Erstellung von Hochwassergefahrenkarten auf ein Extremszenario beschränkt. Ergänzend bitten wir Sie, folgende Angaben zur Erläuterung der Karteninhalte zu beachten: Hochwasserrisikokarten werden auf der Grundlage der Hochwassergefahrenkarten für die gleichen Hochwasserszenarien und Hochwasserrisikogebiete des Küstenhochwassers erstellt. In ihnen werden die hochwasserbedingten nachteiligen Auswirkungen (Signifikanzkriterien) dargestellt. In Artikel 6 Abs. 5 der HWRL sind die erforderlichen Angaben aufgeführt: a) Anzahl der potenziell betroffenen Einwohner, b) Art der wirtschaftlichen Tätigkeiten in dem potenziell betroffenen Gebiet, c) Anlagen der Richtlinie 2010/75/EU über Industrieemissionen (IED) und potenziell betroffene Schutzgebiete gemäß Anhang IV Nummer 1 Ziffern i, iii und v der Richtlinie 2000/60/EG In Schleswig-Holstein werden folgende Ergebnisse dargestellt: a) Menschliche Gesundheit o Anzahl der potenziell betroffenen Einwohner o Gebäude für öffentliche Zwecke b) Art der wirtschaftlichen Tätigkeiten o Siedlungsflächen, o Gewerbe- und Industriegebiete, o Verkehrsflächen und o landwirtschaftlichen Flächen / Wald c) Umwelt o Anlagen gemäß IED-Richtlinie / Störfall-Verordnung o Vogelschutzgebiete o FFH-Gebiete o Badegewässer d) UNESCO-Weltkulturerbestätten e) weitere Kriterien o Hochwasserabwehrinfrastruktur

Bebauungsplan Langenhorn 51 2. Änderung Hamburg

Das Gesetz über den Bebauungsplan Langenhorn 51 vom 25. Juni 1976 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt Seite 166), zuletzt geändert am 4. November 1997 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt Seiten 494, 495, 504), wird wie folgt geändert: 1. Die beigefügte "Anlage zum Gesetz zur Zweiten Änderung des Gesetzes über den Bebauungsplan Langenhorn 51" wird dem Gesetz hinzugefügt. 2. In § 2 werden folgende Nummern 5 bis 10 angefügt: "5. Die mit "D" bezeichnete Fläche wird als Gewerbegebiet festgesetzt. 6. In den Gewerbegebieten sind Einzelhandelsbetriebe unzulässig, soweit sie nicht mit Kraftfahrzeugen, Booten, Möbeln, Teppichen und sonstigen flächenbeanspruchenden Artikeln einschließlich Zubehör oder mit Baustoffen, Werkzeugen, elektronischen Bauteilen, Gartengeräten und sonstigem Bau- und Gartenbedarf handeln, diese Artikel ausstellen oder lagern. Maßgebend ist die Baunutzungsverordnung in der Fassung vom 23. Januar 1990 (Bundesgesetzblatt I Seite 133), zuletzt geändert am 22. April 1993 (Bundesgesetzblatt I Seiten 466,479). 7. Auf der mit "D" bezeichneten Fläche können Läden ausnahmsweise zugelassen werden. 8. Auf den mit "A" und "B" bezeichneten Flächen sind luftbelastende und geruchsbelästigende Betriebe unzulässig. 9. Auf der mit "B" bezeichneten Fläche wird die Zahl der Vollgeschosse als Höchstmaß mit III festgesetzt. 10. Für die Erschließung der mit "D" bezeichneten Fläche sind noch weitere örtliche Verkehrsflächen erforderlich. Ihre genaue Lage bestimmt sich nach der beabsichtigten Bebauung. Sie werden gemäß § 125 Absatz 2 des Baugesetzbuchs hergestellt."

Bebauungsplan Eppendorf 7 1. Änderung Hamburg

Die Verordnung über den Bebauungsplan Eppendorf 7 vom 20. Dezember 1977 (HmbGVBl. S.417) wird wie folgt geändert: 1.Die beigefügte "Anlage zur Verordnung zur Änderung der Verordnung über den Bebauungsplan Eppendorf 7" wird der Verordnung hinzugefügt. 2.In § 2 wird folgende Nummer 2 angefügt: "2. Für den in der Anlage schraffiert dargestellten Bereich nördlich der Osterfeldstraße gilt: 2.1 In den Gewerbegebieten sind Einzelhandelsbetriebe unzulässig, soweit sie nicht mit Kraftfahrzeugen, Booten, Möbeln, Teppichen und sonstigen flächenbeanspruchenden Artikeln einschließlich Zubehör oder mit Baustoffen, Werkzeugen, Gartengeräten und sonstigem Bau- und Gartenbedarf handeln, diese Artikel ausstellen oder lagern. Maßgebend ist die Baunutzungsverordnung in der Fassung vom 23. Januar 1990 (BGBl. I S. 133), zuletzt geändert am 22. April 1993 (BGBl. I S. 466, 479). 2.2 Auf der mit "A" bezeichneten Fläche sind luftbelastende und geruchsbelästigende Betriebe unzulässig. 2.3 Entlang der Osterfeldstraße wird auf einer 5 m breiten Fläche nördlich der Straßenbegrenzungslinie Straßen-verkehrsfläche festgesetzt. Die Straßenbegrenzungslinie wird entsprechend nach Norden verschoben. 2.4 Für die Erschließung der Flächen sind noch weitere örtliche Verkehrsflächen erforderlich. Ihre genaue Lage bestimmt sich nach der beabsichtigten Bebauung. Sie werden gemäß § 125 Absatz 2 des Baugesetzbuchs hergestellt.

Bebauungsplan Langenhorn 51 1. Änderung Hamburg

Das Gesetz über den Bebauungsplan Langenhorn 51 vom 25. Juni 1976 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt Seite 166) wird wie folgt geändert: 1.In der zeichnerischen Darstellung (Blatt 2) wird die Festsetzung "Baugrundstücke für den Gemeinbedarf (Schule und Kindertagesheim) in die Festsetzung ¿allgemeines Wohngebiet" geändert. Für dieses Wohngebiet wird eine viergeschossige geschlossene Bauweise mit der Grundflächenzahl 0,3 und der Geschoßflächenzahl 0,8 sowie die Baugrenze entlang der Essener Straße in einem Abstand von 25 m von der Straßenbegrenzungslinie festgesetzt. 2.Für die Erschließung des Wohngebiets nach Nummer 1 sind noch weitere örtliche Verkehrsflächen erforderlich. Ihre genaue Lage bestimmt sich nach der beabsichtigten Bebauung. Sie werden auf Antrag in einem Bescheid nach § 14 des Hamburgischen Wegegesetzes in der Fassung vom 22. Januar 1974 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt Seite 41) festgesetzt oder nach § 125 Absatz 2 des Bundesbaugesetzes hergestellt. 3.Im Wohngebiet entlang der Essener Straße sollen durch Anordnung der Baukörper oder durch geeignete Grund-rißgestaltung die Wohn- und Schlafräume den der Essener Straße abgewandten Gebäudeseiten zugeordnet werden. Soweit durch die Anordnung der erforderliche Lärmschutz nicht erreicht wird, dürfen die Wohn- und Schlafräume zur Essener Straße gerichtet sein, sofern für sie bauliche Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen werden.

Bebauungsplan Finkenwerder 1 1. Änderung Hamburg

Die Verordnung über den Bebauungsplan Finkenwerder 1 vom 30. März 1965 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungs-blatt Seite 67) wird wie folgt geändert: 1.Die beigefügte "Anlage zum Gesetz zur Änderung der Verordnung über den Bebauungsplan Finkenwerder 1" wird der Verordnung hinzugefügt. 2.In § 2 werden folgende Nummern 7 bis 10 angefügt: "7. Im Bereich des Flurstücks 4100 (ehemaliges Flurstück 910 teilweise) der Gemarkung Finkenwerder Nord wird die Festsetzung ¿Oberirdische Bahnanlagen (Hafenbahn)" in allgemeines Wohngebiet mit einer Bebaubarkeit von maximal vier Vollgeschossen, einer Grundflächenzahl von 0,4 und einer Geschoßflächenzahl von 1,2 umgewandelt; maßgebend ist die Baunutzungsverordnung in der Fassung vom 23. Januar 1990 (Bundesgesetzblatt I Seite 133), zuletzt geändert am 22. April 1993 (Bundesgesetzblatt I Seiten 466, 479). 8.Zwischen dem Friedhofseingang und der Bahnanlage sowie zwischen Finkenwerder Landscheideweg und Harlinger Landweg ist auf dem Flurstück 4100 in dem in der Anlage bezeichneten Bereich jeweils ein Gehrecht festgesetzt. Das Gehrecht umfaßt die Befugnis der Freien und Hansestadt Hamburg, einen allgemein zugänglichen Weg anzulegen und zu unterhalten. 9.Entlang der Bahntrasse im östlichen Plangebiet sind durch geeignete Grundrißgestaltung die Aufenthaltsräume den lärmabgewandten Gebäudeseiten zuzuordnen. Soweit die Anordnung von Aufenthaltsräumen an den lärmabgewandten Gebäudeseiten nicht möglich ist, muß für diese Räume ein ausreichender Lärmschutz durch bauliche Maßnahmen an Außentüren, Fenstern, Außenwänden und Dächern der Gebäude geschaffen werden. 10. Für die Erschließung des Flurstücks 4100 sind noch örtliche Verkehrsflächen erforderlich. Ihre genaue Lage bestimmt sich nach der beabsichtigten Bebauung. Sie werden auf Antrag in einem Bescheid nach § 14 des Hamburgischen Wegegesetzes in der Fassung vom 22. Januar 1974 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt Seiten 41, 83), zuletzt geändert am 11. April 1995 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt Seite 85), festgesetzt oder für Teilbereiche nach § 125 Absatz 2 des Baugesetzbuchs hergestellt

Hochwasser - Flächennutzung HQ100

Der Kartendienst (WMS-Gruppe) stellt die Daten der Hochwassergefahrenkarte und der Hochwasserrisikokarte der saarländischen Gewässer dar.:Die Hochwasserrisikokarte HQ100 stellt die Landnutzung der überschwemmten Flächen bei Ereignisse dar, die im statistischen Mittel alle 100 Jahre auftreten können. Folgende Nutzungsklassen wurden unterschieden: Klasse 1: Wohnbauflächen, Flächen gemischter Nutzung (rot); Klasse 2: landwirtschaftlich genutzte Flächen, Wald, Forst (gelb); Klasse 3: sonstige Vegetations- und Freiflächen (grün); Klasse 4: Industrie- und Gewerbeflächen, Fl. mit funktionaler Prägung (magenta); Klasse 5: Verkehrsflächen (grau); Klasse 6: Gewässerflächen (blau); Bei Deichgeschützten Gebieten wurde im Feld Schutz die Zahl 10 eingetragen und diese aufaddiert, so dass sich entsprechend der obigen Reigenfolge, die Klassen 11 bis 16 für die geschützen Bereiche ergibt. Diese werden mit der gleichen Farbe, jedoch nicht flächig, sondern schraffiert dargestellt. Die Klassifizierung erfolgte durch Zusammenfassungen aus den ATKIS Typen nach Art der wirtschaftlichen Tätigkeit entsprechend der Vorgabe aus dem LAWA Entwurf vom 25./26.03.2010 Dresden " Empfehlungen zur Aufstellung von Hochwassergefahrenkarten und Hochwasserrisikokarten. Attribute: NUTZUNG: Beschreibung der Nutzungsklasse SCHUTZ: Schutzstatus (0 = nein; 10 = ja) KLASSE: Risikoklasse GEWAESSER: Gewässername GEWKZ: Gewässerkennziffer; Maßstabsbeschränkung: Min entfällt, Max 1:3000.

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