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Verkehrslage Hamburg

Der Datensatz enthält die Verkehrslage in Echtzeit (Aktualisierung alle 5 Minuten) auf dem Hamburger Straßennetz und auf größeren Straßen im direkten Hamburger Umland sowie auf den durch Hamburg verlaufenden Autobahnen südlich bis Lüneburg, Hannover und Bremen und nördlich bis Itzehoe, Flensburg und Lübeck. Die Verkehrslage ist in 4 Zustandsklassen eingeteilt, von Zustandsklasse 1, fließender Verkehr (grün) über Zustandsklasse 2, dichter Verkehr (orange) und Zustandsklasse 3, zäher Verkehr (rot) bis Zustandsklasse 4, gestauter Verkehr (dunkelrot). Liegen für einzelne Segmente dauerhaft oder zeitweise keine Daten vor, wird keine Verkehrslage angezeigt. Die Verkehrslage wird mit Hilfe eines Geschwindigkeitsindexes (GI) bestimmt. Dieser errechnet sich aus der aktuellen Geschwindigkeit geteilt durch die Geschwindigkeit bei freiem Verkehrsfluss. Die Einordnung in die Zustandsklassen ergibt sich nach folgenden Vorgaben: Zustandsklasse 1: GI > 0,7, Zustandsklasse 2: GI >= 0,4, Zustandsklasse 3: GI >= 0,2, Zustandsklasse 4: GI < 0,2 Grundlage der Verkehrslagedarstellung sind Floating Car Daten der Firma INRIX, die über die TraffGo Road GmbH bereitgestellt werden.

Baustellen Hamburg

Der Datensatz enthält die Baustellensteckbriefe aus der Plattform „Bauweiser“. Diese werden durch die Realisierungsträger erstellt und gepflegt. In den zugehörigen WMS- und WFS-Diensten sind nur diese Daten enthalten. Im ebenfalls vorhandenen WMS-Time-Dienst, der auch in den Geoportalen der FHH im Layer "Verkehrsmeldungen und Baustellen (WMS-Time)" dargestellt wird, sind zusätzlich die Meldungen der Hamburger Verkehrsmeldezentrale aus dem Traffic Information Center (TIC) enthalten (Datensatz "Aktuelle Verkehrsinformationen Polizei Hamburg", siehe unter Verweise). Der Datensatz hieß bis Anfang Juli 2025 "Baustellen auf Hauptverkehrs- und Bundesfernstraßen Hamburg". Bei inhaltlichen Fragen zu Baustellen in Hamburg wenden Sie sich an die Baustellenhotline unter 040 428 28 2020 oder per Post an Freie und Hansestadt Hamburg Behörde für Verkehr und Mobilitätswende Alter Steinweg 4 20459 Hamburg

Verkehrsportal - Portal Hamburg

Im Verkehrsportal Hamburg (Internet) wird eine umfangreiche Auswahl georeferenzierter Informationen zu den Themenbereichen des gesamtstädtischen Verkehrs in Hamburg bereit gestellt.

Entwicklung eines Verkehrssimulationsmodells auf Binnenwasserstraßen

Untersuchung des Verkehrsflusses durch KI-Anwendungen Verschiedene Fragestellungen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung im Zusammenhang mit Auslastung und Nutzung der Binnenwasserstraßen sind nur mithilfe eines Verkehrssimulationsmodells effizient bewertbar. Beispiele sind Fragen nach Kapazitäten, Engstellen und Transportmengen. Aufgabenstellung und Ziel Die performante Untersuchung von Verkehrsströmen ist eine wichtige Komponente für verkehrliche und wirtschaftliche Untersuchungen an Binnenwasserstraßen. Verkehrssimulationsmodelle ermöglichen es, auch unbeobachtete Verkehrsflüsse zu analysieren und zukünftige Entwicklungen zu prognostizieren. Als Beispiele sind Engstellenanalysen sowie Untersuchungen zu Verkehrskapazitäten und Transportmengen in Abhängigkeit von Flottenstrukturen zu nennen. Eine Veränderung der Flottenstruktur kann durch unterschiedliche Faktoren begründet sein. Diese sind zum einen langzeitige Entwicklungen, wie Tendenzen zu größeren Schiffen, Änderungen wirtschaftlicher Konjunkturphasen oder mögliche Anpassungen an klimatische Änderungen und zum anderen kurzzeitige Einflüsse, wie extreme Wetterlagen und Wasserstände oder verkehrliche Engstellen. Engstellen können z. B. durch Havarien, Baumaßnahmen, aber auch Fehltiefen verursacht werden. Alle genannten Faktoren wirken sich auf die verkehrliche Leistungsfähigkeit der Wasserstraße und die Gütertransportmengen aus. In Kooperation mit der „Professur für Ökonometrie und Statistik, insbesondere im Verkehrswesen“ der TU Dresden wird das Mikrosimulationsmodell für Binnenwasserstraßen PERSIST (Performant Simulation of Inland Ship Traffic) entwickelt (Stachel und Hart 2021), welches vorrangig am Niederrhein, darüber hinaus aber auch an anderen Wasserstraßen, angewendet werden soll. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Mithilfe des Verkehrssimulationsmodells lassen sich an hochfrequentierten Abschnitten Engstellen identifizieren, die eventuell die Kapazität der Wasserstraßen vermindern. Zudem können Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs unter Berücksichtigung veränderter hydrologischer Bedingungen, z. B. infolge des Klimawandels, untersucht werden. Damit erhält die WSV frühzeitig Informationen über potentielle verkehrliche Engstellen, welche die Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt einschränken. Die Verkehrssimulation ist darüber hinaus ein Werkzeug, mit dem sich, z. B. im Rahmen einer Verkehrsprognose und Reiseunterstützung, voraussichtliche Ankunftszeiten (ETA = Estimated Time of Arrival) von Schiffen an Schleusen und Zielhäfen ermitteln lassen. Untersuchungsmethoden Im bisherigen Projekt wurde bereits die Lateral and Longitudinal Control Policy zur lateralen und longitudinalen Steuerung eines Schiffes hinsichtlich des logischen Koordinatensystems sowie eine Decision Making Policy, welche die Überholentscheidungen des Schiffes kontrolliert, entwickelt. Um die Einsetzbarkeit von PERSIST als Fast-Time Simulator auch für anspruchsvolle Simulationsszenarien (mehr als 100 Schiffe, große Teile des Rheins) aufrecht zu erhalten, wurde PERSIST für die Parallelisierung auf Rechensystemen mit vielen CPU-Kernen vorbereitet. Anstatt alle Schiffe in einem Prozess auf einem Rechner zu simulieren, kann die Simulation nun auf beliebig viele unabhängige Prozesse verteilt werden, auch auf mehreren miteinander vernetzten Rechnern oder auf einem Großrechner mit vielen Rechenkernen. Auf einem physischen Rechenkern läuft jeweils nur ein Prozess. Bei der Verkehrssimulation bietet es sich an, den gesamten zu simulierenden räumlichen Bereich in mehrere gleich große Abschnitte zu unterteilen, den Schiffsverkehr auf diesen Abschnitten getrennt zu simulieren, d. h. zu prozessieren, und anschließend wieder zusammenzufügen. Die Anzahl der Abschnitte kann somit vor Beginn der Simulation flexibel an die Ressourcenverfügbarkeit des (Groß-)Rechners angepasst werden. (Text gekürzt)

Netzwerkorientierte Analyse urbaner Wirtschaftsverkehre

Der Güterverkehr in Deutschland ist für erhebliche Belastungen der Umwelt und des Klimas verantwortlich. Er wächst weiter deutlich, so stieg die inländische Güterverkehrsleistung zwischen 1991 und 2019 um 75 %, insbesondere der Straßengüterverkehr (Umweltbundesamt 2022). Auch die Kommunen werden durch den innerstädtischen Güterverkehr stark belastet. Nutzfahrzeuge haben einen überproportionalen Anteil an den innerstädtischen Emissionen in die Luft von Feinstaub, Stickoxiden und Treibhausgasen. Sie verursachen belastende Lärmemissionen und gefährden die Sicherheit des Verkehrs, vor allem durch Konflikte zwischen dem Güterverkehr und Fuß- bzw. Radverkehr. Die Kommunen sind auch durch das Lkw-Parken in Wohn- und Gewerbegebieten belastet. Parkende und durchfahrende LKW vermindern die Aufenthaltsqualität und Attraktivität von Quartieren und wirken sich negativ auf den Verkehrsfluss aus. Nicht zuletzt belasten sie die Infrastruktur und verursachen so erhebliche Kosten. Gleichzeitig ist der urbane Güterwirtschaftsverkehr das Rückgrat für umfassende Ver- und Entsorgungsfunktionen und eine zentrale Säule ökonomischer Aktivitäten. Der Wirtschaftsverkehr in urbanen Räumen muss zudem spezifischen Anforderungen gerecht werden, denen allein mit negativplanerischen Ansätzen (Durchfahrverbote, Lieferzeitfenster) nicht adäquat begegnet werden kann. Hierfür ist ein Gesamtrahmen erforderlich, der eine nachhaltige urbane Logistik ermöglicht, beispielsweise durch unternehmerische Kooperation und komplexe Governance-Ansätze, intelligenten Lager- und Umschlagstrukturen oder umfassende Ladeinfrastrukturen für eine Energiewende vor Ort. An dieser Stelle setzt das beabsichtigte Vorhaben an und hat das Ziel, die Bedeutung der urbanen Logistik für Kommunen systematisch aufzuarbeiten und vor allem Lösungen für die zunehmenden Belastungen zu entwickeln. Dabei soll der Fokus auf den kleineren Großstädten und Mittelstädten liegen, die bislang ganz überwiegend nicht über Wirtschaftsverkehrskonzepte bzw. personelle, organisatorische und finanzielle Ressourcen verfügen, um dem städtischen Güterverkehr eine nachhaltige Richtung zu geben. Der genaue Zuschnitt der Untersuchungsräume soll im Projekt basierend auf der Klassifikation der Regionalstatistische Raumtypologie (RegioStaR 7) des BMDV entwickelt werden. Dafür sollen typische Netzwerkstrukturen erfasst und exemplarisch für einzelne Branchen oder Versorgungsfunktionen auch Knotenpunkte, also Lagerstandorte, Lagerkapazitäten und Umschlagpunkte untersucht werden. Die KEP-Dienste sollen nicht Schwerpunkt des Vorhabens sein, weil für diese bereits viele Lösungsansätze und Untersuchungen vorliegen.

Landesbetrieb Verkehr (LBV)

Der Landesbetrieb Verkehr (LBV) ist ein Dienstleistungsunternehmen der Freien und Hansestadt Hamburg und gehört zur Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM). Mit seinen rund 450 Mitarbeitenden sorgt er u. a. dafür, dass beim Halten und Parken alles rund läuft. Der LBV kümmert sich weiter um alle wichtigen Dokumente rund um den Straßenverkehr. Egal, ob z. B. Führerschein oder Fahrzeug-Zulassungsbescheinigung – hier wird alles erstellt, geprüft und aktualisiert. Auch Ausnahmegenehmigungen zum Halten und Parken, Parkerleichterungen für Schwerbehinderte, sowie Bewohner- und Besucherparkausweise, gibt es u. a. hier. Der LBV ist damit der Ansprechpartner für Privatpersonen, Unternehmen, Vereine und andere Organisationen. Zusätzlich bietet der LBV ein Fuhrpark- und Flottenmanagement für Behörden Landesbetriebe der Stadt Hamburg an. Er unterstützt diese auch beim Management ihrer Fahrzeugflotte. Ein weiterer wichtiger Bereich ist das Verkehrs-Management. Dazu gehören die Entwicklung von Bewohnerparkgebieten und die Überwachung des Parkraums. Der LBV achtet darauf, dass Parkgebühren bezahlt werden und geht gegen Parkverstöße vor, die die Sicherheit oder den Verkehrsfluss beeinträchtigen - bspw. beim Parken in zweiter Reihe oder auf Geh- und Radwegen. Auch die Kontrolle von Ausnahmegenehmigungen und der Regeleinhaltung für das Bewohner- und Besucherparken gehören dazu.

Weiterentwicklung einer KI-gestützten Mobilitätsprognose zu einer digitalen Kollaborationsplattform zur umwelt- und verkehrsträgerübergreifenden Verkehrssteuerung

Open-Data-basierte Erfassung von Materialien, Maschinen und Verkehrsbeeinträchtigungen für die Berechnung des CO2-Abdrucks von Straßenbaustellen, Teilvorhaben: Albert-Ludwigs-Universität Freiburg

Aktuelle Reisezeiten Hamburg

Der Datensatz und die zugehörigen Dienste wurden zum 01.01.2021 eingestellt. Eine Alternative für innerstädtische Reisezeiten ist in Vorbereitung.

Luftmessstation „Stuttgart Am Neckartor“ wegen Bauarbeiten umgezogen

null Luftmessstation „Stuttgart Am Neckartor“ wegen Bauarbeiten umgezogen Baden-Württemberg/Stuttgart. Die Luftmessstation „Stuttgart Am Neckartor“ in der Cannstatter Straße wurde heute in die Hauptstätter Straße umgezogen. Hintergrund der Verlegung sind anstehende großräumige Baumaßnahmen am bisherigen Standort, die dazu führen, dass die Messdaten nicht mehr aussagekräftig wären. Zur Überwachung der Luftqualität betreibt die Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW) im Auftrag des Landes ein flächendeckendes Messnetz. Die Stationen messen sowohl die Belastung an stark befahrenen Straßen als auch die Hintergrundbelastung in Städten und ländlichen Regionen. Die Station „Stuttgart Am Neckartor“ repräsentierte dabei einen verkehrsnahen Standort. Baumaßnahmen in der Cannstatter Straße Ende 2026 beginnen mehrjährige Baumaßnahmen zur Sanierung des Nesenbachkanals. Im Vorfeld werden seit November 2025 vorbereitende Arbeiten an der Cannstatter Straße durchgeführt. Während der Bauphasen wird im unmittelbaren Umfeld der Messstation die Verkehrsführung verändert. Auch die Baustelle würde die Luftschadstoffmessungen am bisherigen Standort beeinflussen. Die Messwerte wären dann aufgrund der lokalen und wechselnden baustellenbedingten Einflüsse nicht mehr repräsentativ und könnten daher fachlich nicht belastbar ausgewertet werden. Messstation wird in die Hauptstätter Straße verlegt Aus diesem Grund wird der Messcontainer der Station „Am Neckartor“ an den Standort „Hauptstätter Straße“ verlegt. Die Messstation in der Hauptstätter Straße befindet sich etwa drei Kilometer südwestlich des Standorts „Am Neckartor“. Hier steht bereits seit dem Jahr 2015 eine kleinere Messstation der LUBW für die Erfassung der Belastung der Luft mit Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub. Ab heute erfasst die LUBW an diesem Standort auch Benzol und untersucht Feinstaub (PM10 und PM2,5) auf Inhaltsstoffe wie Schwermetalle. Die Messstation Hauptstätter Straße in Stuttgart ist wie die Messstation „Stuttgart Am Neckartor“ eine verkehrsnahe Messstation. Beide Standorte sind repräsentativ für eine hohe Verkehrsbelastung. Auch die Luftqualität am Neckartor bleibt im Blick: Mit Passivsammlern wird die wichtige Messgröße, der Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid, weiterhin erfasst. Treten an der Messstation „Stuttgart Am Neckartor“ noch problematische Messwerte auf? Die Luftqualität hat sich im gesamten Stadtgebiet deutlich verbessert. Der am Neckartor gemessene NO2-Jahresmittelwert von 2017 in Höhe von 71 µg/m³ hat sich im Vergleich zu 2025 mehr als halbiert. Seit 2021 werden alle aktuellen EU-Grenzwerte eingehalten. Dies war nur möglich, weil im Luftreinhalteplan Stuttgart und seinen Fortschreibungen wirksame Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität ergriffen wurden. Mit 34 µg/m³ NO2 im Jahresmittel 2025 wird der ab 2030 einzuhaltende, neue Grenzwert von 20 µg/m³ allerdings noch deutlich überschritten. Daher sind weiterhin ambitionierte Maßnahmen notwendig, um die neuen EU-Grenzwerte bis 2030 einzuhalten. Es ist immer noch starker Verkehr am Neckartor. Haben die Luftreinhaltemaßnahmen überhaupt etwas bewirkt? Insbesondere seit der Einführung verschärfter Verkehrsbeschränkungen Anfang 2019 hat sich die Belastung der Luft mit Stickstoffdioxid (NO2) „Am Neckartor“ und im gesamten Stadtgebiet stark verringert. Die NO₂-Messwerte gingen in den Jahren 2019 und 2020 stärker zurück als im Bundesdurchschnitt. Neben den Verkehrsbeschränkungen trugen auch Investitionen in den Umweltverbund zu einer Verringerung des Straßenverkehrs in Stuttgart bei. Darüber hinaus wirkt sich der steigende Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge positiv auf die Luftqualität aus. Hat die Verlegung der Messstation Auswirkungen auf die Beschränkungen für alte Dieselfahrzeuge in der kleinen Zone? Die baustellenbedingte Verlegung der Messstation hat keine Auswirkungen auf die bestehenden Diesel-Verkehrsverbote. Diese gelten aufgrund des Luftreinhalteplans weiterhin. Eine weitere Messstelle in der kleinen Zone an der Talstraße weist ähnlich hohe Werte wie das Neckartor auf und lag 2023 sowie 2024 sogar über den dort gemessenen Werten. Der Standort in der Hauptstätter Straße liegt ebenfalls innerhalb der kleinen Zone. Inwiefern beeinflussen Baustellen die Messungen von Luftschadstoffen? Mit der Baustelle werden Fahrstreifen verlegt und Ampelschaltungen geändert. Dadurch verändert sich die Zahl der Fahrzeuge, der Verkehrsfluss und der Abstand zur Messstation. Zudem können Baustellenfahrzeuge und Baumaschinen die Luftschadstoffmessungen beeinflussen. Wie unterscheidet sich der neue Standort an der Hauptstätter Straße von der Station „Am Neckartor“? Der neue Standort „Stuttgart Hauptstätter Straße“ liegt wie die Station „Stuttgart Am Neckartor“ an der Bundesstraße B14, jedoch stärker im Innenstadtbereich und damit tiefer im Stuttgarter Kessel. Mit Blick auf die gemessenen Luftschadstoffwerte und verkehrlich ist der Standort in der Hauptstätter Straße etwas anders. Während die Hauptstätter Straße im Bereich der Messstation beidseitig dicht bebaut ist, weist der Standort „Am Neckartor“ lediglich eine einseitige Bebauung auf. Gleichzeitig ist das Verkehrsaufkommen in der Hauptstätter Straße geringer als am Neckartor .Die NO2-Messwerte sind an der Station „Hauptstätter Straße“ daher in der Regel etwas niedriger als „Am Neckartor“. Warum wird Stickstoffdioxid (NO2) mit Passivsammlern auch in Zukunft an der Station „Am Neckartor“ gemessen? Mit Passivsammlern wird die aktuelle Belastungssituation sowie die Entwicklung der Belastung der Luft mit Stickstoffdioxid (NO2) am bisherigen höchstbelasteten Messstandort „Am Neckartor“ weiter erfasst. Auch wenn die vergleichende Aussagekraft der Messdaten aufgrund des Baustelleneinflusses möglicherweise eingeschränkt ist, ermöglicht nur die Fortführung der Messungen eine belastbare Beurteilung der Entwicklung. Die fortlaufende Beurteilung ist mit Blick auf die neuen EU-Grenzwerte für Luftschadstoffe relevant. Diese müssen ab 2030 verbindlich eingehalten werden. Bereits ab 2027 entstehen jedoch Pflichten, wenn eine Überschreitung der neuen Grenzwerte absehbar ist. In diesem Fall müssen zunächst Prognosen erstellt und – falls erforderlich – sogenannte Luftreinhaltefahrpläne aufgestellt werden. Welche Luftschadstoffe wurden bisher an der Station „Hauptstätter Straße“ gemessen und welche kommen mit dem Umzug des Messcontainers hinzu? An der Haupstätter Straße wurden bisher Stickstoffdioxid und Feinstaub PM10- und PM2,5 kontinuierlich gemessen. Die bisherige Messstation „Stuttgart am Neckartor“ ist deutlich größer und ermöglicht zusätzlich die Erfassung weiterer Komponenten, darunter die gravimetrische Probenahme der Feinstaubpartikel auf Filtern und zusätzliche Analysen der Inhaltsstoffe. Ist nach Ende der Bauarbeiten eine Rückkehr zum alten Messstandort geplant? Über diese Frage wird abschließend entschieden, wenn die mehrjährige Bauzeit beendet und die endgültige Verkehrsführung eingerichtet ist und damit das künftige Verkehrsaufkommen bekannt ist. Fotos: Foto zeigt: Die Luftmessstation „Stuttgart Am Neckartor“ beim Verladen am heutigen Vormittag. Quelle: LUBW Foto zeigt: Messcontainer der Luftmessstation in der Hauptstätter Straße während der abschließenden Installationsarbeiten. Quelle: LUBW Bei Rückfragen wenden Sie sich bitte an die Pressestelle der LUBW. Telefon: +49(0)721/5600-1387 E-Mail: pressestelle@lubw.bwl.de

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