Projektbeginn: 2020 / Projektende: 2024 Mithilfe eines erweiterten Umweltsensitiven Verkehrsmanagement (eUVM) soll die Luftschadstoffbelastung in hochbelasteten Straßen und städtischen Teilräumen gesenkt werden. Darüber hinaus sollen langfristig der Verkehr verringert und die Mobilität umweltverträglicher gestaltet werden. Für die Umsetzung von verkehrlichen Maßnahmen bedarf es einer umfassenden Datenbasis im Bereich Verkehr und Umwelt. Das eUVM Projekt schafft hierfür die Grundlagen und erfasst u.a. erstmals alle öffentlichen Parkplätze in Berlin und analysiert die Auswirkung neuer Parkraumbewirtschaftungsgebiete . Weiterhin wird die Digitale Plattform Stadtverkehr (DPS) weiterentwickelt und umweltsensitive Funktionserweiterungen vorgenommen. Darüber hinaus wird erstmals eine KI-basierte Luftschadstoffprognose entwickelt. Konkrete Maßnahmen zur Stärkung des Radverkehrs werden im Rahmen des eUVM Projektes ab 2024 umgesetzt. Sie umfassen unter anderem den Aufbau von Fahrradreparaturstationen , eine clevere Ampelschaltung für den Radverkehr sowie den Aufbau von „Grüne-Welle-Assistenten“ („Green-Light-Optimal-Speed-Advisory“ – GLOSA) für Fahrradfahrende. Die GLOSA-Anzeigen weisen die Fahrradfahrenden darauf hin ob sie die nächste Ampel bei grün oder rot erreichen. Mit diesen Informationen soll der Radverkehr durch weniger Stop-and-Go attraktiver gemacht werden. Zusätzlich zu den konkreten Maßnahmen sensibilisiert die Kommunikationskampagne Weniger Dicke Luft die Bevölkerung für verkehrsbedingte Luftschadstoffe und macht auf den Nutzen von Verkehrsdaten für einen optimierten Verkehrsablauf aufmerksam Damit soll auch die Verkehrsmittelwahl beeinflusst werden und der Umweltverbund (ÖPNV; Fuß- und Radverkehr) gestärkt werden. Zum Ende des Projektes sollen die eingeführten Maßnahmen hinsichtlich ihres Effektes und ihrer Akzeptanz bewertet werden. Im Rahmen des eUVM-Projektes fanden in 11 Parkzonen vom Zeitraum Juni 2022 – März 2024 Vor- und Nachbefahrungen mit Scanfahrzeugen statt um die Wirkung der Parkraumbewirtschaftung zu untersuchen und zu bewerten. Die Lage der Parkzone kann im Geoportal des Landes Berlins eingesehen werden. Die Ergebnisse jeder im Detail untersuchten Zone werden in einem „Parkzonen-Report“ zusammengefasst. Diese werden auf der Website „Weniger dicke Luft“ nacheinander veröffentlicht. Die ersten Reports sind dort bereits zu finden. Ein Endbericht wird voraussichtlich bis Herbst 2025 folgen. Die Erfassung des Angebots an Parkplätzen im öffentlichen Straßenraum mittels Scan-Fahrzeugen innerhalb des S-Bahn Rings ist abgeschlossen und auf der Website der Verkehrsinformationszentrale (VIZ) Berlin veröffentlicht. Auf der gesamten Landesfläche wurden rund 1,2 Millionen Straßenparkplätze erfasst. 14% des erfassten Angebots sind bewirtschaftet. Die Erfassung der Straßenparkplätze außerhalb des S-Bahn Rings wird Ende des Jahres 2024 veröffentlicht. In den Parkzonen 65, 77, 81, 82, 84–88, 89 und 92 wurde die Wirkung der Parkraumbewirtschaftung genauer untersucht. Für diese Zonen werden derzeit zonenspezifische Reports erstellt. Im geplanten Endbericht sollen bis Ende 2024 übergreifende Ergebnisse zusammengefasst werden. Methodik der Kartierung von öffentlichen Straßenparkplätzen Zum Datensatz (Karte, VIZ Berlin) Download des Datensatzes Weitere Informationen Im Rahmen des eUVM Projektes wurde eine KI-basierte Vorhersage der Luftschadstoffe für die nächsten vier Tage erstellt. Seit Juni 2024 steht die Prognose über die Digitale Plattform Stadtverkehr zur Verfügung. Dargestellt werden die Vorhersagen für Stickstoffdioxid (NO 2 ), das zum aller größten Teil durch den Berliner Verkehr verursacht wird, und für Partikel kleiner 10 Mikrometer (µm) (PM 10 ) und kleiner 2,5 µm (PM 2,5 ), die besonders gesundheitsschädigend sind. Weitere Informationen Abschlussbericht – Luftschadstoffprognose in Berlin mit Machine-Learning-Methoden Mit 20 neuen Fahrradreparaturstationen soll der Radverkehr in allen Berliner Bezirken gestärkt werden, in dem alle die Möglichkeit bekommen, grundlegende Reparaturen selbstständig vorzunehmen. An den Stationen können die Räder, Kinderwägen und Rollstühle aufgepumpt und mit Werkzeugen repariert werden. Die Reparaturstationen sind an Orten platziert, an denen starke Radverkehrsaufkommen gemessen wurden oder gezielt der Radverkehr gefördert werden soll. Dazu wurden verschiedene Radverkehrsdaten verschnitten und die Einschätzung der Sachverständigen aus den Bezirken, sowie Quartiers- und Stadtteilzentren, berücksichtigt. Weitere Informationen Im eUVM-Projekt wurden vielfältige Verkehrsdaten analysiert, darunter Mobilfunkdaten und GPS-Trip-Daten. Dabei wurden Aspekte wie Abbiegeverhalten, Reisezeitverzögerungen, Pendlerverhalten, Fuß- und Radverkehr sowie Stauschwerpunkte untersucht. Die Top 10 Stauschwerpunkte in Berlin wurden genauer betrachtet. Es ist auffällig, dass diese überwiegend im Osten der Stadt liegen. Das liegt daran, dass die im Westen gelegenen Stadtautobahnen in der Analyse nicht berücksichtigt wurden, da der Verkehrsfluss auf den städtischen Hauptverkehrsstraßen untersucht werden sollte. Platz 1 der Berliner Stauschwerpunkte nimmt die Karl-Marx-Allee ein, gefolgt von Karl-Marx-Straße und Landsberger Allee. Die Analysen bilden die Grundlagen um zielgerichtete Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrs zu entwickeln. Die Ergebnisse sind auf der Digitalen Plattform Stadtverkehr veröffentlicht. Digitale Plattform Stadtverkehr Aktuelle Pressemitteilungen zum eUVM Projekt Projektleitung “Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme” – Teil des Sofortprogramms Saubere Luft
Bild: SenUVK; Jörg Lange Verkehrsregelungszentrale In der Verkehrsregelungszentrale (VKRZ) werden die Berliner Ampeln an über 2.100 Kreuzungen und Verkehrsbeeinflussungsanlagen gesteuert sowie die Verkehrslage auf über 1.600 km Straße beobachtet. Die Zentrale gehört zu den größten in Deutschland. Weitere Informationen Bild: SenUMVK/Patrick Kutschat Verkehrsbeeinflussung Moderne Verkehrsbeeinflussungsanlagen (VBA) leisten heute einen wichtigen Beitrag, den Verkehr sicherer und flüssiger fließen zu lassen – auch und vor allem in Berlin. Der Nutzen ist groß: Neben der Verbesserung des Verkehrsflusses werden auch die Emissionen verringert. Weitere Informationen Bild: SenUMVK Verkehrsinformation Die Verkehrsinformationszentrale (VIZ) bietet umfassende und aktuelle Verkehrsinformationen für alle Verkehrsteilnehmer und alle Verkehrsmittel in Berlin an. In einer Public-Private-Partnership arbeitet die VIZ eng mit der Senatsverwaltung zusammen. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Ampeln und Co. Damit Berlins Verkehrsströme möglichst reibungsfrei und gefahrlos fließen, betreibt die Stadt gut 2.000 Ampeln. Hier erfahren Sie Wissenswertes über Geschichte, Technik und Koordination von Ampeln. Weitere Informationen Bild: SenUVK Dauerhafte Anordnungen Auf der Grundlage der StVO ordnen die Straßenverkehrsbehörden an, welche Regelungen im Interesse der Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs erforderlich sind. Dies sind Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen, aber auch Verkehrsampeln und Parkscheinautomaten. Weitere Informationen Bild: djama / fotolia.com Temporäre Genehmigungen (Anordnungen, Erlaubnisse) Die Abteilung Verkehrsmanagement ist die zuständige Behörde für die Erteilung von temporären Genehmigungen auf Hauptverkehrsstraßen z.B. für Verkehrsregelungen aufgrund von Baustellen, Großveranstaltungen und Filmdreharbeiten. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Verkehrserhebungen Die Abteilung Verkehrsmanagement ist für die Durchführung und Auswertung von Verkehrserhebungen zuständig, die für die Behörden des Landes Berlin für die Zwecke der Verkehrslenkung und -planung sowie Stadtplanung benötigt werden. Weitere Informationen Bild: p365.de - Fotolia.com Aufgaben der Straßenverkehrsbehörden Die Behörden des Landes Berlin und die Bezirke teilen sich die Zuständigkeit für den Straßenverkehr. Lesen Sie hier, an welche Behörde Sie sich bei Fragen wenden sollten. Weitere Informationen finden Sie auf X (Twitter) unter @VIZ_Berlin mit täglich aktuellen Zahlen in einer Kartenansicht Weitere Informationen
Der Datensatz enthält die Baustellensteckbriefe aus der Plattform „Bauweiser“. Diese werden durch die Realisierungsträger erstellt und gepflegt. In den zugehörigen WMS- und WFS-Diensten sind nur diese Daten enthalten. Im ebenfalls vorhandenen WMS-Time-Dienst, der auch in den Geoportalen der FHH im Layer "Verkehrsmeldungen und Baustellen (WMS-Time)" dargestellt wird, sind zusätzlich die Meldungen der Hamburger Verkehrsmeldezentrale aus dem Traffic Information Center (TIC) enthalten (Datensatz "Aktuelle Verkehrsinformationen Polizei Hamburg", siehe unter Verweise). Der Datensatz hieß bis Anfang Juli 2025 "Baustellen auf Hauptverkehrs- und Bundesfernstraßen Hamburg". Bei inhaltlichen Fragen zu Baustellen in Hamburg wenden Sie sich an die Baustellenhotline unter 040 428 28 2020 oder per Post an Freie und Hansestadt Hamburg Behörde für Verkehr und Mobilitätswende Alter Steinweg 4 20459 Hamburg
Untersuchung des Verkehrsflusses durch KI-Anwendungen Verschiedene Fragestellungen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung im Zusammenhang mit Auslastung und Nutzung der Binnenwasserstraßen sind nur mithilfe eines Verkehrssimulationsmodells effizient bewertbar. Beispiele sind Fragen nach Kapazitäten, Engstellen und Transportmengen. Aufgabenstellung und Ziel Die performante Untersuchung von Verkehrsströmen ist eine wichtige Komponente für verkehrliche und wirtschaftliche Untersuchungen an Binnenwasserstraßen. Verkehrssimulationsmodelle ermöglichen es, auch unbeobachtete Verkehrsflüsse zu analysieren und zukünftige Entwicklungen zu prognostizieren. Als Beispiele sind Engstellenanalysen sowie Untersuchungen zu Verkehrskapazitäten und Transportmengen in Abhängigkeit von Flottenstrukturen zu nennen. Eine Veränderung der Flottenstruktur kann durch unterschiedliche Faktoren begründet sein. Diese sind zum einen langzeitige Entwicklungen, wie Tendenzen zu größeren Schiffen, Änderungen wirtschaftlicher Konjunkturphasen oder mögliche Anpassungen an klimatische Änderungen und zum anderen kurzzeitige Einflüsse, wie extreme Wetterlagen und Wasserstände oder verkehrliche Engstellen. Engstellen können z. B. durch Havarien, Baumaßnahmen, aber auch Fehltiefen verursacht werden. Alle genannten Faktoren wirken sich auf die verkehrliche Leistungsfähigkeit der Wasserstraße und die Gütertransportmengen aus. In Kooperation mit der „Professur für Ökonometrie und Statistik, insbesondere im Verkehrswesen“ der TU Dresden wird das Mikrosimulationsmodell für Binnenwasserstraßen PERSIST (Performant Simulation of Inland Ship Traffic) entwickelt (Stachel und Hart 2021), welches vorrangig am Niederrhein, darüber hinaus aber auch an anderen Wasserstraßen, angewendet werden soll. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Mithilfe des Verkehrssimulationsmodells lassen sich an hochfrequentierten Abschnitten Engstellen identifizieren, die eventuell die Kapazität der Wasserstraßen vermindern. Zudem können Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs unter Berücksichtigung veränderter hydrologischer Bedingungen, z. B. infolge des Klimawandels, untersucht werden. Damit erhält die WSV frühzeitig Informationen über potentielle verkehrliche Engstellen, welche die Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt einschränken. Die Verkehrssimulation ist darüber hinaus ein Werkzeug, mit dem sich, z. B. im Rahmen einer Verkehrsprognose und Reiseunterstützung, voraussichtliche Ankunftszeiten (ETA = Estimated Time of Arrival) von Schiffen an Schleusen und Zielhäfen ermitteln lassen. Untersuchungsmethoden Im bisherigen Projekt wurde bereits die Lateral and Longitudinal Control Policy zur lateralen und longitudinalen Steuerung eines Schiffes hinsichtlich des logischen Koordinatensystems sowie eine Decision Making Policy, welche die Überholentscheidungen des Schiffes kontrolliert, entwickelt. Um die Einsetzbarkeit von PERSIST als Fast-Time Simulator auch für anspruchsvolle Simulationsszenarien (mehr als 100 Schiffe, große Teile des Rheins) aufrecht zu erhalten, wurde PERSIST für die Parallelisierung auf Rechensystemen mit vielen CPU-Kernen vorbereitet. Anstatt alle Schiffe in einem Prozess auf einem Rechner zu simulieren, kann die Simulation nun auf beliebig viele unabhängige Prozesse verteilt werden, auch auf mehreren miteinander vernetzten Rechnern oder auf einem Großrechner mit vielen Rechenkernen. Auf einem physischen Rechenkern läuft jeweils nur ein Prozess. Bei der Verkehrssimulation bietet es sich an, den gesamten zu simulierenden räumlichen Bereich in mehrere gleich große Abschnitte zu unterteilen, den Schiffsverkehr auf diesen Abschnitten getrennt zu simulieren, d. h. zu prozessieren, und anschließend wieder zusammenzufügen. Die Anzahl der Abschnitte kann somit vor Beginn der Simulation flexibel an die Ressourcenverfügbarkeit des (Groß-)Rechners angepasst werden. (Text gekürzt)
Der Güterverkehr in Deutschland ist für erhebliche Belastungen der Umwelt und des Klimas verantwortlich. Er wächst weiter deutlich, so stieg die inländische Güterverkehrsleistung zwischen 1991 und 2019 um 75 %, insbesondere der Straßengüterverkehr (Umweltbundesamt 2022). Auch die Kommunen werden durch den innerstädtischen Güterverkehr stark belastet. Nutzfahrzeuge haben einen überproportionalen Anteil an den innerstädtischen Emissionen in die Luft von Feinstaub, Stickoxiden und Treibhausgasen. Sie verursachen belastende Lärmemissionen und gefährden die Sicherheit des Verkehrs, vor allem durch Konflikte zwischen dem Güterverkehr und Fuß- bzw. Radverkehr. Die Kommunen sind auch durch das Lkw-Parken in Wohn- und Gewerbegebieten belastet. Parkende und durchfahrende LKW vermindern die Aufenthaltsqualität und Attraktivität von Quartieren und wirken sich negativ auf den Verkehrsfluss aus. Nicht zuletzt belasten sie die Infrastruktur und verursachen so erhebliche Kosten. Gleichzeitig ist der urbane Güterwirtschaftsverkehr das Rückgrat für umfassende Ver- und Entsorgungsfunktionen und eine zentrale Säule ökonomischer Aktivitäten. Der Wirtschaftsverkehr in urbanen Räumen muss zudem spezifischen Anforderungen gerecht werden, denen allein mit negativplanerischen Ansätzen (Durchfahrverbote, Lieferzeitfenster) nicht adäquat begegnet werden kann. Hierfür ist ein Gesamtrahmen erforderlich, der eine nachhaltige urbane Logistik ermöglicht, beispielsweise durch unternehmerische Kooperation und komplexe Governance-Ansätze, intelligenten Lager- und Umschlagstrukturen oder umfassende Ladeinfrastrukturen für eine Energiewende vor Ort. An dieser Stelle setzt das beabsichtigte Vorhaben an und hat das Ziel, die Bedeutung der urbanen Logistik für Kommunen systematisch aufzuarbeiten und vor allem Lösungen für die zunehmenden Belastungen zu entwickeln. Dabei soll der Fokus auf den kleineren Großstädten und Mittelstädten liegen, die bislang ganz überwiegend nicht über Wirtschaftsverkehrskonzepte bzw. personelle, organisatorische und finanzielle Ressourcen verfügen, um dem städtischen Güterverkehr eine nachhaltige Richtung zu geben. Der genaue Zuschnitt der Untersuchungsräume soll im Projekt basierend auf der Klassifikation der Regionalstatistische Raumtypologie (RegioStaR 7) des BMDV entwickelt werden. Dafür sollen typische Netzwerkstrukturen erfasst und exemplarisch für einzelne Branchen oder Versorgungsfunktionen auch Knotenpunkte, also Lagerstandorte, Lagerkapazitäten und Umschlagpunkte untersucht werden. Die KEP-Dienste sollen nicht Schwerpunkt des Vorhabens sein, weil für diese bereits viele Lösungsansätze und Untersuchungen vorliegen.
Mit Beschluss vom 30.03.2023 (Az. RPK17-3871-1 / 17-3871.1-HSB/58) hat das Regierungspräsidium Karlsruhe, Planfeststellungsbehörde, den barrierefreien Ausbau der Haltestellen "Biethsstraße" und "Burgstraße" mit Ausbau und Umgestaltung der Dossenheimer Landstraße zwischen Hans-Thoma-Platz und Fritz-Frey-Straße in Heidelberg planfestgestellt. Gegenstand des festgestellten Plans ist insbesondere die Erneuerung und Optimierung der Gleisanlagen und der Lichtsignalanlagen, der barrierefreie Ausbau der Haltestellen „Biethsstraße“ und „Burgstraße“ sowie die Umgestaltung der Dossemheimer Landstraße im gesamten Planungsabschnitt mit Neuordnung und Festlegung des Straßenquerschnitts zur Verbesserung des Verkehrsflusses.
Der Landesbetrieb Verkehr (LBV) ist ein Dienstleistungsunternehmen der Freien und Hansestadt Hamburg und gehört zur Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM). Mit seinen rund 450 Mitarbeitenden sorgt er u. a. dafür, dass beim Halten und Parken alles rund läuft. Der LBV kümmert sich weiter um alle wichtigen Dokumente rund um den Straßenverkehr. Egal, ob z. B. Führerschein oder Fahrzeug-Zulassungsbescheinigung – hier wird alles erstellt, geprüft und aktualisiert. Auch Ausnahmegenehmigungen zum Halten und Parken, Parkerleichterungen für Schwerbehinderte, sowie Bewohner- und Besucherparkausweise, gibt es u. a. hier. Der LBV ist damit der Ansprechpartner für Privatpersonen, Unternehmen, Vereine und andere Organisationen. Zusätzlich bietet der LBV einen speziellen Fahrzeugservice für Behörden und Sonderfahrzeuge der Stadt Hamburg an. Er unterstützt diese auch beim Management ihrer Fahrzeugflotte. Ein weiterer wichtiger Bereich ist das Verkehrs-Management. Dazu gehören die Entwicklung von Bewohnerparkgebieten und die Überwachung des Parkraums. Der LBV achtet darauf, dass Parkgebühren bezahlt werden und geht gegen Parkverstöße vor, die die Sicherheit oder den Verkehrsfluss beeinträchtigen - bspw. beim Parken in zweiter Reihe oder auf Geh- und Radwegen. Auch die Kontrolle von Ausnahmegenehmigungen und der Regeleinhaltung für das Bewohner- und Besucherparken gehören dazu.
| Origin | Count |
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| Bund | 88 |
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