Derzeit werden in Deutschland die überregionalen Verkehrswege nach einem Prinzip geplant und gebaut, das nach dem Zweiten Weltkrieg entstand und zum Ziel hat, steigende Verkehrsmengen abzuwickeln. Dieses System ist in sich schlüssig, die einzelnen Elemente bzw. Interessen stützen sich gegenseitig, aber es führt gewollt und zwingend zu ständig steigenden Verkehrsleistungen und Umweltbelastungen. Deshalb ist dieses System nicht zukunftsfähig und nicht mit einer Nachhaltigen Entwicklung vereinbar. Statt wie bisher Verkehr zu fördern, muss zukünftig als neues gesellschaftliches Planungsprinzip die Sicherung der Mobilität von Menschen eingeführt werden. Aufbauend darauf sind alle diejenigen Maßnahmen zu identifizieren, die dieses gesellschaftliche Mobilitätssicherungsziel mit minimalen Aufwänden und mit minimalem Verkehr sicherstellen. Erst damit kann eine Vereinbarkeit der Planungen auch mit anderen gesellschaftlichen Zielen, etwa im Bereich des Klimaschutzes oder der biologischen Vielfalt, gewährleistet werden. Insgesamt stehen der Verkehrssektor, die Verkehrspolitik und jede Verkehrsplanung vor einem fundamentalen Paradigmenwechsel: Bisher galt es, mehr Verkehr zu ermöglichen, künftig wird es darum gehen, Verkehr zu minimieren und mit anderen Zielen zu vereinbaren.
Umweltbundesamt stellt kompakte Datensammlung bereit Mit der kostenlosen Broschüre „Daten zum Verkehr“ informiert das Umweltbundesamt (UBA) über aktuelle Entwicklungen auf Straßen, Schienen und in der Luft- und Schifffahrt. Im Fokus steht, wie sich unser gegenwärtiger Personen- und Luftverkehr auf Boden, Luft oder Wasser auswirkt. Tabellen, Grafiken und Fallbeispiele bilden die Zusammenhänge leicht verständlich ab. Für UBA-Präsident Jochen Flasbarth ist klar: „Der Verkehrssektor ist eine echte Herausforderung für den Umweltschutz, national wie international. Für die nachhaltige Gestaltung des Verkehrssystems sind viele Einzelmaßnahmen von Politik und Gesellschaft notwendig. Das geht nur mit soliden Informationen. Diese liefern wir jetzt mit unserer Broschüre“. Zahlen zu Lärm und Schadstoffen bilden einen Schwerpunkt in der neuen Broschüre: mehr als die Hälfte der Menschen in Deutschland stören sich am Straßenverkehrslärm. Etwa ein Drittel der Bevölkerung leidet unter Fluglärm, mehr als ein Fünftel unter dem Lärm des Schienenverkehrs. Bezogen auf Schadstoffe steht fest: Pkw und Lkw stoßen heute zwar fast kein Schwefeldioxid mehr aus und deutlich weniger an Stickoxiden. Jedoch entstehen weiter Stoffe, die unsere Gesundheit beeinträchtigen, zum Beispiel Feinstaub. Bedenklich stimmt auch die Höhe der CO 2 -Emissionen durch Verkehrsmittel, die rund 20 Prozent der gesamten CO 2 -Emissionen ausmacht; Pkw und Lkw haben daran den ganz überwiegenden Anteil. „Daten zum Verkehr“ zeigt auch, dass regionale Äpfel in der Regel wesentlich umweltfreundlicher sind als importierte: Verglichen mit einheimischen Äpfeln verursacht der lange Transport argentinischer oder neuseeländischer Früchte deutlich höhere Energiekosten und Emissionen. Weitere wichtige Daten: Im Personenluftverkehr stieg der Verkehrsaufwand von 2002 bis 2006 zudem um rund 35 Prozent - und der Straßenverkehr verursachte im Jahr 2005 circa 60 Milliarden Euro mehr Kosten als der Staat durch Abgaben in diesem Bereich einnahm.
Die Verkehrsleistungen des Straßengüterverkehrs sind in Deutschland in den letzten Jahren stark gestiegen. Die schweren Nutzfahrzeuge (SNF) machen heute ca. 27 % der CO 2 -Emissionen des Verkehrs aus. Im Zuge der Prognosen weiter wachsender Güterverkehre hat die EU-Kommission bereits im Jahr 2014 eine Strategie zu Reduktion der CO 2 -Emissionen von SNF veröffentlicht. Die Politik hat bisher jedoch nur wenige Maßnahmen zur Umsetzung dieser Strategie eingeführt. In der vorliegenden Studie wird untersucht, welche potenziellen Instrumente zur Einführung von CO 2 -Minderungstechnologien für SNF der Politik zur Verfügung stehen und wie diese ausgestaltet werden können. Dies beinhaltet die Einführung von CO 2 -Flottengrenzwerten für neue SNF in der EU sowie unterstützende Maßnahmen, z. B. ein Förderprogramm für die Anschaffung effizienter SNF, eine Umstellung der Mautgebühren auf CO 2 -Klassen, Effizienzlabels für Einzelkomponenten und weitere. Zur Erfüllung der Klimaziele sollten SNF ab dem Jahr 2020 bis 2030 Verbrauchsreduktionen von ca. 3 % pro Jahr umsetzen. Parallel zur Einführung politischer Maßnahmen hat daher die Weiterentwicklung der CO 2 -Zertifizierung für SNF mit dem Modell VECTO hohe Relevanz. Insbesondere sollte die Einbeziehung von Effizienztechnologien für Sattel-Auflieger und alternative Antriebe in VECTO zeitnah realisiert werden. Veröffentlicht in Texte | 12/2019.
Gemeinsame Pressemitteilung des Umweltbundesamtes (UBA), der Allianz Pro Schiene, des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) und des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Neue Lokgeneration drosselt den Energieverbrauch Der Schienenverkehr hat seinen Umweltvorsprung in den Jahren von 2000 bis 2011 weiter vergrößert. Das geht aus den neuesten Zahlen des Umweltbundesamtes (UBA) hervor, die das Heidelberger IFEU-Institut für die Datenbank „Umwelt & Verkehr“ regelmäßig aktualisiert und im Auftrag der Allianz pro Schiene, des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) und des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) benutzerfreundlich aufbereitet. Mit ihrer weiter gesteigerten Energieeffizienz zeige der Schienenverkehr, wie in Zeiten des knapper und teurer werdenden Erdöls die Mobilität künftig aussehen könne, teilten die drei großen Verbände des Bahnspektrums im Rahmen der Bahntechnikfachmesse InnoTrans am Donnerstag in Berlin mit. Ronald Pörner, Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), wies darauf hin, dass der Schienenverkehr seine Umweltbilanz in der Vergangenheit immer weiter verbessert habe, das gelte im Übrigen auch für Diesellokomotiven. „Nicht anders als Autos und Lkw belasten Dieselloks durch die Emissionen eines Verbrennungsmotors die Umwelt. Allein durch den Austausch der 600 emissionsintensivsten Lokomotiven in Deutschland durch energieeffiziente Neufahrzeuge der jüngsten Generation, wie sie derzeit Zughersteller aus Deutschland auf der weltgrößten Fachmesse InnoTrans in Berlin ausstellen, können Dieselemissionen deutlich sinken: Kohlendioxidemissionen um 21 Prozent, Stickoxide um 71 Prozent und Rußpartikel um 97 Prozent.“ Angesichts dieses deutlichen Umwelteffekts müssten emissionsarme Neufahrzeuge nun auch rasch zum Einsatz kommen, forderte Pörner. Allerdings stelle die Finanzierung insbesondere für kleinere Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Investitionsbarriere dar. „Eine von der Politik ausgelobte Umweltprämie könnte dagegen als Katalysator wirken: Der Verjüngungsprozess der rund 3.000 Diesellokomotiven in Deutschland würde beschleunigt und die Umwelt spürbar entlastet. Hiervon würde auch die Gesellschaft profitieren“, sagte Pörner. Die Allianz pro Schiene wies darauf hin, dass der Verkehr für die Wirtschaft und die Menschen auch in Zukunft bezahlbar bleiben müsse. „Die Verbraucherpreise für Verkehr sind in den vergangenen Jahren deutlich schneller gewachsen als die Lebenshaltungskosten in Deutschland insgesamt“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege. „Ein wesentlicher Grund für das überproportionale Wachstum der Mobilitätskosten sind die Teuerungen im Energiesektor“, sagte Flege. „Wir gehen deshalb davon aus, dass in Zukunft die Energieeffizienz im Verkehr wesentlich darüber mitbestimmt, welcher Verkehrsträger die Nase vorn hat.“ Flege wies darauf hin, dass in Deutschland schon heute rund 90 Prozent der Verkehrsleistung des Schienenverkehrs elektrisch erbracht werden. Auch schlage der Systemvorteil der Schiene bei den Preissteigerungen zu Buche: Wegen des geringeren Rollwiderstandes des Rad-Schiene-Systems seien die Bahnen bereits heute um ein Mehrfaches energieeffizienter unterwegs als ihre Wettbewerber auf der Straße, sagte Flege. Im Personenverkehr ist die Eisenbahn doppelt so energieeffizient wie die der Pkw. Im Güterverkehr ist die Schiene im Vergleich zum Lastwagen sogar fast viermal energieeffizienter. Der VDV-Geschäftsführer Eisenbahnverkehr, Martin Henke, betonte, dass die Güterbahnen bei den CO2 -Emissionen weiterhin einen Riesenvorsprung vor dem Lkw haben: „Im Verkehrsträgervergleich ist die Schiene in Sachen Klimaschutz um den Faktor 4,5 besser als der Lkw.“ Auch im Vergleich zum Pkw habe der Vorsprung zugenommen. „Im Personenverkehr liegt die Bahn um den Faktor zweieinhalb vor dem Pkw“, sagte Henke. „Die Ergebnisse des Umweltvergleichs zeigen, dass das weit verbreitete Vorurteil, nach dem Lastwagen und Pkw bei der Klimabilanz aufholen, falsch ist“, sagte Henke. „Die Wachstumsprognosen gerade im Güterverkehr sprechen ganz eindeutig dafür, den Bahnverkehr weiter auszubauen. Dazu muss auch das Schienennetz erweitert werden. Die Achillesferse ist allerdings der Schienenlärm. Die Bevölkerung darf nicht durch noch mehr Schienenlärm belastet werden. Gelingt dies nicht, wird der notwendige Ausbau des Schienenverkehrs vor massive Probleme gestellt werden“, sagt Uwe Brendle, Leiter der Abteilung Verkehr und Lärm im Umweltbundesamt. Die Datenbank „Umwelt & Verkehr“ der drei Verbände der Eisenbahnbranche ist eine Aufbereitung der sogenannten TREMOD-Daten des Umweltbundesamtes in Dessau-Roßlau. Die Datenbank gibt umfassend und schnell Auskunft über die spezifischen Emissions- und Verbrauchswerte der Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasser und Luft. Sie enthält 8.800 Datensätze für den Güterverkehr und Personenverkehr in Deutschland, die einen Zeitraum von 1995 bis 2010 abdecken. Der heute vorgestellte Umweltvergleich der Verkehrsträger Straße – Schiene für den Zeitraum von 1995 bis 2011 ist eine Vorab-Information zur Aktualisierung der Daten für alle Verkehrsträger, die für den Herbst 2012 geplant ist. Weitere Informationen und Links: Allianz pro Schiene e.V. Die Allianz pro Schiene ist das Bündnis in Deutschland zur Förderung des umweltfreundlichen und sicheren Schienenverkehrs. In dem Bündnis haben sich 18 Non-Profit-Organisationen zusammengeschlossen: die Umweltverbände BUND, NABU, Deutsche Umwelthilfe und NaturFreunde Deutschlands, die Verbraucherverbände Pro Bahn, DBV und VCD, die Automobilclubs ACE und ACV, die zwei Bahngewerkschaften EVG und GDL, die Konferenz für kirchliche Bahnhofsmission, die Eisenbahnverbände BDEF, BF Bahnen, VBB und VDEI sowie die Technische Hochschule Wildau. Die Mitgliedsverbände vertreten mehr als 2 Millionen Einzelmitglieder. Unterstützt wird das Schienenbündnis von mehr als 100 Unternehmen der Bahnbranche. Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. Der Industrieverband der Bahntechnikhersteller am Standort Deutschland vertritt die Interessen von über 160 Unternehmen, von weltweit führenden Systemhäusern ebenso wie von spezialisierten mittelständischen Unternehmen. Die Mitglieder des VDB entwickeln und fertigen Systeme und Komponenten für Schienenfahrzeuge und Infrastruktur mit rund 50.000 Beschäftigten in Deutschland. Durch Ihre Technologie sorgen sie weltweit mit exzellenten und wirtschaftlichen Bahnsystemen für mehr nachhaltigen Verkehr auf der Schiene. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sind mehr als 600 Unternehmen des Öffentlichen Personenverkehrs und des Schienengüterverkehrs organisiert. Täglich ersetzen Busse und Bahnen über 18 Millionen Autofahrten und 77.000 voll beladene Lkw. So sorgen der VDV und seine Mitgliedsunternehmen dafür, dass Deutschland nachhaltig mobil bleibt! Dessau-Roßlau, 20.09.2012
Die Studie untersucht anhand einer orientierenden Stoffstromanalyse die Treibhausgasemissionen, die durch den Bau, die Instandhaltung und den Betrieb der Infrastruktur sowie die Herstellung und den Unterhalt der Fahrzeuge für den Straßen-, Schienen-, Luft- und Binnenschiffsverkehr verursacht werden und bezieht diese auf die erbrachte Verkehrsleistung ( Personenkilometer bzw. Tonnenkilometer ). Die Ergebnisse zeigen, dass bei allen Verkehrsmitteln relevante Anteile der Gesamtemissionen auf den Bau, Instandhaltung und Betrieb von Infrastruktur und Fahrzeugen entfallen (Personennahverkehr 12-26 %, Personenfernverkehr 10-29 % und Güterverkehr 4-29 %). Die Reihenfolge unter den Verkehrsträgern bezüglich der spezifischen Treibhausgasemissionen wird durch diese umfassendere Betrachtungsweise nicht verändert. Veröffentlicht in Texte | 96/2013.
Emissionen sinken auf niedrigsten Wert seit 2010 Die Treibhausgasemissionen in Deutschland sind 2014 gegenüber dem Vorjahr erstmals seit drei Jahren wieder gesunken. Das geht aus der Nahzeitprognose des Umweltbundesamtes (UBA) hervor. Die Emissionen sanken demnach um mehr als 41 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente, das entspricht 4,3 Prozent. Insgesamt lagen die Treibhausgasemissionen 2014 damit bei 912 Mio. Tonnen – dem niedrigsten Wert seit 2010. Das entspricht einer Minderung um 27 Prozent im Vergleich zum internationalen Referenzjahr 1990. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks: „Der Trend weist endlich wieder in die richtige Richtung. Ein Großteil der Minderung war 2014 auf den milden Winter zurückzuführen. Aber einen Teil des Rückgangs haben wir echten Fortschritten beim Klimaschutz zu verdanken. Jetzt wollen wir diesen Trend verstärken mit ambitionierten Maßnahmen aus dem Aktionsprogramm Klimaschutz. Die Daten zeigen unter anderem Handlungsbedarf bei den Emissionen aus der Kohleverstromung. Es ist besser, jetzt einen sanften, sozialverträglichen Strukturwandel einzuleiten, als später abrupte Brüche zu riskieren.“ UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: „Der Rückgang der Treibhausgasemissionen in Deutschland ist erfreulich, wir dürfen in unseren Bemühungen um eine kohlenstoffärmere Wirtschaftsweise aber nicht nachlassen. Der milde Winter und der dadurch geringere Heizenergieeinsatz können nicht darüber hinwegtäuschen, dass wir bei der energetischen Gebäudesanierung nicht wesentlich vorangekommen sind. Die immer noch steigenden Treibhausgasemissionen in der Landwirtschaft und vor allem im Verkehr weisen deutlich auf die vorhandenen Defizite hin. Und die trotz massiv wachsender erneuerbarer Energien nach wie vor hohen Emissionen vor allem aus der Braunkohleverstromung zeigen, dass wir hier zusätzlichen Handlungsbedarf haben.“ Wichtigste Ursache für den Emissionsrückgang ist der geringere Einsatz fossiler Brennstoffe. Dieser wiederum ist zu einem großen Teil auf die milde Witterung und den damit verbundenen geringeren Heizenergieeinsatz in Gebäuden und Haushalten zurückzuführen. Besonders stark ist der Rückgang bei Erdgas und Steinkohle: Der Einsatz von Erdgas verursachte 12,9 Prozent, der Einsatz von Steinkohle 8,2 Prozent geringere Kohlendioxidemissionen; die durch den emissionsstärksten Brennstoff Braunkohle verursachten Kohlendioxidemissionen gingen dagegen unterproportional nur um 2,2 Prozent zurück. Der Anteil der Erneuerbaren Energien am Bruttostromverbrauch nahm 2014 um 2,4 Prozentpunkte auf 27,8 Prozent zu. In erster Linie haben die erneuerbaren Energien die emissionsärmeren fossilen Brennstoffe Erdgas und Steinkohle verdrängt, während Braunkohlekraftwerke auf hohem Emissionsniveau nahezu verharren. Im Vergleich der unterschiedlichen Sektoren trug die Energiewirtschaft (allgemeine Strom- und Wärmeversorgung) mit knapp 6 Prozent Rückgang zur Treibhausgasminderung bei. Im Verkehr dagegen stiegen die Emissionen um mehr als 3 Prozent. Ursache dafür ist eine gesteigerte Verkehrsleistung sowohl im gewerblichen als auch privaten Bereich, die mit einem anhaltenden Wirtschaftswachstum und deutlich zurückgegangenen Kraftstoffpreisen einherging. Im Abfallbereich gingen die Emissionen des Treibhausgases Methan vor allem wegen des Verbots zur Deponierung organischer Abfälle 2014 um 0,6 Mio. Tonnen CO2 -Äquivalente zurück. In der Landwirtschaft stiegen die Emissionen des Treibhausgases Lachgas (N2O) auf Grund des erhöhten Absatzes an mineralischem Dünger leicht an. Der Anteil fluorierter Gase – so genannter F-Gase – in der Industrie blieb weitgehend konstant. Diese Treibhausgase sind unterschiedlich klimawirksam und werden zur besseren Vergleichbarkeit in CO2-Äquivalente umgerechnet. Die Daten der Nahzeitprognose für 2014 leiten sich aus einem System von Modellextrapolationen und Trendfortschreibungen der im Januar vom UBA veröffentlichten detaillierten Berechnungen des Jahres 2013 ab. Dabei wurden erste für das Jahr 2014 veröffentlichte Überblicksangaben der amtlichen Statistik, der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen und von Industrieverbänden verwendet. Zusätzlich zu beachten ist, dass ab 2014 die neuen Berechnungsvorschriften der zweiten Verpflichtungsperiode des Kyoto-Protokolls (u.a. IPCC Guidelines 2006) anzuwenden sind. Damit ist eine direkte Vergleichbarkeit mit früher vom UBA veröffentlichten Daten nur bedingt möglich. Grafiken und Tabellen zu den Emissionstrends finden Sie im PDF dieser Pressemitteilung unter: http://www.umweltbundesamt.de/dokument/presse-information-142105 . Die Zahlen unterscheiden sich teilweise wegen unterschiedlicher sektoraler Zuordnung.
Immer mehr Menschen zieht es wieder in die großen Städte. Sie suchen die räumliche Nähe von Wohnen, Arbeiten, Versorgung und Freizeit. Kompakte und gemischte Stadtquartiere fördern ein lebendiges und kreatives Miteinander der Bewohnerinnen und Bewohner. Sie reduzieren den Verkehrsaufwand ; alltägliche Wege können schnell und ohne Auto bewältigt werden. Zugleich tragen sie wesentlich zu einer energie- und ressourceneffizienten wie auch zu einer flächensparenden Siedlungsentwicklung bei. Das Programm "Neues Zusammenleben in der Stadt" des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit ( BMUB ) vom Oktober 2015 fordert daher das Leitbild der kompakten, integrierten zugleich aber auch umweltfreundlichen Stadt schrittweise in die Realität umzusetzen. Ziel muss es sein, unsere Städte in jeder Hinsicht zu durchmischen. Auf der Grundlage von acht Fallstudien im Siedlungsbestand und beim Neubau liefert der Forschungsbericht den beteiligten Akteuren Erkenntnisse und Handlungsansätze, wie ein hohe bauliche Dichte und eine möglichst große Vielfalt unterschiedlicher Nutzungen mit einer hohen Umwelt- und Aufenthaltsqualität in Einklang gebracht werden kann. Themenfelder wie die Sicherung und Rückgewinnung von Räumen für das urbane Grün, die Reduzierung verkehrsbedingter Lärm- und Schadstoffbelastungen und eine klimagerechte Quartiersentwicklung stehen dabei im Fokus. Diese Fachbroschüre fasst die wichtigsten Empfehlungen für die kommunale Planungspraxis zusammen. Veröffentlicht in Broschüren.
Studie ermittelt zukünftigen Ausbaubedarf für das deutsche Schienennetz Rund elf Milliarden (Mrd.) Euro sind nötig, um das Schienennetz in Deutschland innerhalb der nächsten zwei Jahrzehnte so auszubauen, dass darauf die doppelte Gütermenge transportiert werden kann. Das zeigt eine Studie der KCW GmbH im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA). UBA-Präsident Jochen Flasbarth sagt dazu: „Der Güterverkehr muss so organisiert werden, dass er den Erfordernissen des Klimaschutzes Rechnung trägt. Darum muss der Güterverkehr stärker auf die Schiene verlagert werden. Mit dem vorgelegten Ausbaukonzept können heute die Weichen für einen nachhaltigeren Gütertransport gestellt werden.“ Ein zügiger und konsequenter Richtungswechsel der Schieneninfrastrukturpolitik zugunsten des Schienengüterverkehrs ist aus Umweltschutzsicht dringend erforderlich. Nur so wäre - neben der betrieblichen Optimierung der Leistungsfähigkeit des Netzes - die bisherige Leistungsgrenze der Schienenwege erheblich zu erhöhen. „Künftig sollten Investitionsentscheidungen streng an Verkehrskriterien auf Basis einer Schwachstellen- und Engpassanalyse ausgerichtet werden, um den Anforderungen des Klimaschutzes an den Güterverkehr gerecht werden zu können“, empfiehlt Jochen Flasbarth. Die Messlatte hierfür müsse die Eignung eines Schienenprojekts sein, deutliche Kapazitätszugewinne an den prognostizierten Engpassstellen des deutschen Schienennetzes zu schaffen. Hiervon würde auch der Personennahverkehr in hohem Maße profitieren, da dieser sich in ähnlicher Geschwindigkeit wie der Schienengüterverkehr bewegt und hohe Wachstumspotenziale aufweist. Die Studie untersucht auch das Bahnprojekt „Stuttgart 21“ und stellt den Verzicht auf das Projekt - als eine von mehreren Optionen - zur Diskussion. "Die Position des Gutachters macht sich das Umweltbundesamt jedoch nicht zu eigen", stellt UBA -Präsident Jochen Flasbarth klar. "Wir haben die Studie aus eigener Initiative in Auftrag gegeben, und beispielsweise nicht zusammen mit dem Bundesumweltministerium. Wir wollten generell untersuchen lassen, ob die Vorschläge des UBA für einen umweltverträglichen Güterverkehr mit der bestehenden Schieneninfrastruktur in Einklang stehen oder ob Engpässe zu befürchten sind". Die Studie ermittelt, welche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um die Verkehrsleistung des Schienengüterverkehrs bis zum Jahr 2025 auf 213 Mrd. Tonnenkilometer zu erhöhen. Diese Zielsetzung entspricht Berechnungen des Umweltbundesamtes („Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr“, UBA-Texte 18/2009). Die Gutachter identifizieren einen Neu- und Ausbaubedarf auf insgesamt 725 Streckenkilometern; 817 Streckenkilometer müssten elektrifiziert werden. Hinzu kommt eine Vielzahl kleinerer Maßnahmen wie der Bau von Überholgleisen und Verbindungskurven. Die vorgeschlagene Ausbaukonzeption ist mit elf Mrd. Euro vergleichsweise günstig. In den Jahren vor der globalen Wirtschaftskrise hat der Schienengüterverkehr bereits seine Stärken bewiesen: So stieg seine Verkehrsleistung stetig an: 2003 von 85 Mrd. Tonnenkilometer - das entspricht 15,7 Prozent der Güterverkehrsleistung aller Verkehrsträger - auf 116 Mrd. Tonnenkilometer (17,3 Prozent) im Jahr 2008. Die Bahnen erholen sich derzeit von den krisenbedingten Einbrüchen und sind auf dem Wege, wieder auf dem vormaligen Wachstumspfad zurückzuschwenken. Die Studie „Schienennetz 2025/2030 - Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr“ steht im Internet unter http://www.uba.de/uba-info-medien/4005.html zum Download bereit. Die „Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr“ (UBA-Texte 18/2009), in der das UBA den Ausbau des Schienennetzes als eines von sieben Maßnahmenbündeln vorschlägt, um den Güterverkehr umweltverträglicher zu gestalten steht unter http://www.uba.de/uba-info-medien/3857.html zum Download bereit.
Das Vorhaben zielt erstens darauf ab, eine Grundlage zur Ermittlung der klimawirksamen Emissionen des Reiseverkehrs in Deutschland zu schaffen und zweitens die Datenlücken zu einzelnen Verkehrsmitteln mit Bezug zum Tourismus zu schließen. Zu berücksichtigen waren hierbei als Grundlage das Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA) sowie TREMOD (Transport Emission Model) als Berechnungsgrundlage der Verkehrsemissionen. Entsprechend der gewählten Abgrenzungen entfallen 50,5 Prozent der Verkehrsleistung auf die Reisemobilität. Die Nutzung von Dachgepäckboxen sowie Fahrrad-Heckträgern führt zu einem Mehrverbrauch zwischen 3 und 32 Prozent, die Nutzung eines Wohnanhängers von bis zu 55 Prozent. Veröffentlicht in Texte | 141/2020.
Umweltbundesamt veröffentlicht Jahrespublikation "Schwerpunkte 2010" Eine Pause beim Umweltschutz darf es nicht geben, trotz der noch spürbaren internationalen Finanz- und Wirtschaftskrise. Das Umweltbundesamt (UBA) hält insbesondere weitreichende Kimaschutzmaßnahmen für dringend geboten. UBA-Präsident Jochen Flasbarth unterstützte nachdrücklich das Ziel der Bundesregierung, bis 2020 die Treibhausgas-Emissionen um 40 Prozent unter die Werte des Jahres 1990 zu senken und bis zur Mitte des Jahrhunderts eine Emissionsminderung von 80 bis 95 Prozent zu erreichen: „Es gilt jetzt, die Weichen für den notwendigen ökologischen Umbau der Wirtschaft zu stellen. Denn: Eine wirtschaftliche Entwicklung ist ohne Beachtung ökologischer Leitplanken nicht möglich. Gerade im Klimaschutz darf bei diesen Weichenstellungen nicht nur auf kurzfristige Erfolge gesetzt werden. Die Notwendigkeit einer kohlenstoffarmen Wirtschaftsweise erfordert langfristig angelegte Konzepte in der Umwelt-, Energie- und Wirtschaftspolitik.” Flasbarth unterstrich die zentrale Bedeutung des Emissionshandels für die Erreichung der gesetzten Klimaschutzziele. Der Emissionshandel deckt derzeit in Deutschland rund die Hälfte der CO 2 -Emissionen ab, mindert sie kontinuierlich und hat das Potential, sich zu einem weltweit ökonomisch effizienten und klimaschutzpolitisch integren Instrument zu entwickeln. Ein weiterer Schritt dahin ist die konsequente Harmonisierung des europäischen Emissionshandels. Die Europäische Union (EU) plant, für die dritte Handelsperiode statt der nationalen Budgets ein gemeinschaftsweites Emissionsbudget und die Auktionierung als grundsätzliche Zuteilungsmethode sowie einheitliche Zuteilungsregeln für kostenlose Emissionszertifikate einzuführen. „Die Europäische Union will den Emissionshandel vereinheitlichen und damit effizienter machen. Dazu gehört auch ein angemessenes europäisches Emissionsminderungsziel. Die bisher zugesagten 20 Prozent Minderung bis 2020 verfehlen die Notwendigkeiten des Klimaschutzes. Richtig wäre eine Minderungsvorgabe von 30 Prozent bis 2020. Damit würden die Europäer ihrer Verantwortung für den Klimaschutz nachkommen”, sagte Jochen Flasbarth während der Vorstellung der Jahrespublikation „Schwerpunkte 2010”. Sollte die EU sich diesem vernünftigen Weg nicht anschließen, hätte dies Auswirkungen auf die Ausgestaltung des Minderungspfades in Deutschland, führte Flasbarth weiter aus. Die zusätzlichen Anstrengungen zur Erreichung der 40-prozentigen Minderung müssten dann außerhalb des Emissionshandelssektors erzielt werden. Insgesamt wird der Emissionshandel als Motor der Klimapolitik weiter ausgebaut. Mit Beginn der dritten Handelsperiode ab 2013 werden erstmals neben CO 2 auch perfluorierte Kohlenwasser-stoffe und Distickstoffoxid (Lachgas) erfasst. Dies betrifft die chemische Industrie und die Aluminiumindustrie. Bereits 2012 muss der internationale Luftverkehr für seine CO 2 -Emissionen Emissionszertifikate vorweisen. Der Verkehrssektor insgesamt sollte stärker zum Klimaschutz beitragen. Rund ein Fünftel der CO 2 -Emissionen, gut die Hälfte der Stickstoffoxid-Emissionen und der gesundheitsschädlichen Partikelemissionen gehen derzeit auf den Verkehr zurück. Nach Erkenntnissen des UBA muss der Verkehrssektor im Jahr 2020 rund 40 Millionen Tonnen CO 2 weniger verursachen als 2005, damit die Bundesregierung ihr Klimaschutzziel erreichen kann. Wesentliche Stützpfeiler einer zukunftsfähigen Mobilität sind neben besserer Technik und mehr Effizienz bei den Fahrzeugen auch neue Konzepte in der Verkehrsplanung, die den Verkehrsaufwand mindern und in umweltverträglichere Verkehrsträger lenken. Gerade beim Güterverkehr, der nach Prognosen des Bundesverkehrsministeriums bis 2025 um fast weitere 50 Prozent gegenüber dem Jahr 2008 wachsen könnte, ist eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene notwendig. Dazu müsste verstärkt in den Ausbau des Schienennetzes investiert werden. Ein weiterer Schwerpunkt der UBA-Publikation ist die Landwirtschaft. Sie ist Mitverursacherin des Klimawandels. Laut Nationalem Inventarbericht trägt sie in Deutschland mit 5,4 Prozent zu den Treibhausgas -Emissionen bei. Wenn der Ausstoß aus Traktoren und Maschinen, umgebrochenem Grünland und entwässerten Mooren sowie die Mineraldüngerproduktion hinzurechnet wird, liegt der Anteil der Landwirtschaft an den Treibhausgas-Emissionen sogar bei 13 Prozent. Nicht zuletzt im eigenen Interesse sollte die Landwirtschaft einen angemessenen Beitrag zur Begrenzung des Klimawandels leisten. Denn: Die Landwirte stehen zunehmend unter Druck, Methoden zu finden, um sich besser an den Klimawandel anzupassen. Auch der Nutzungsdruck auf die Böden steigt. Neben Nahrungsmitteln gewinnen nachwachsende Rohstoffe an Bedeutung. Der Bodenschutz, in der Vergangenheit eher ein „Stiefkind” der Umweltpolitik, muss verstärkt ins Blickfeld rücken. Auch deshalb, weil in Deutschland die Flächeninanspruchnahme für Siedlungen und Verkehr mit all ihren Eingriffen in Natur und Landschaft nicht nennenswert zurückgeht, was ebenfalls zu einem Verlust fruchtbarer Böden führt. Die Jahrespublikation „Schwerpunkte 2010” ist als Druckfassung kostenfrei erhältlich bei Gemeinnützige Werkstätten Bonn, In den Wiesen 1-3, 53227 Bonn, Telefon 030/18 305 33 55 (zum Ortstarif), E-Mail: uba [at] broschuerenversand [dot] de . Die englische Fassung erscheint in Kürze. 10.02.2010
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 185 |
| Land | 26 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 125 |
| Text | 59 |
| Umweltprüfung | 1 |
| unbekannt | 23 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 74 |
| offen | 131 |
| unbekannt | 3 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 204 |
| Englisch | 33 |
| Resource type | Count |
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