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Verkehrsmanagementzentrale Niedersachsen / Region Hannover

In diesem Fachinformationssystem werden für das Land Niedersachsen Informationen zur aktuellen Verkehrslage (Kamerabilder, Verkerhrswarndienst), zu Autobahnbaustellen, zu Schulausfällen sowie zu Hochwasser und Fährausfällen präsentiert. Weiterhin werden Informationen zur Verkehrslenkung für Messe- und Großveranstaltungen und zu Baustellen der Region Hannover als auch zum Parkleitsystem der Stadt Hannover präsentiert.

Verkehrskonzepte fuer oekologisch sensible Raeume in Fremdenverkehrsregionen

Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG)

Der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer ist ein Unternehmen der Freien und Hansestadt Hamburg und der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) zugeordnet. Wir verstehen uns als Dienstleister für die Hamburger Verwaltung. Unsere Kompetenz liegt in der Realisierung und der bedarfsgerechten Erhaltung baulicher Anlagen der technischen Infrastruktur. Der LSBG unterliegt der Steuerung und Kontrolle durch den Senat und der Bürgerschaft. Der LSBG ist Dienststelle im Sinne des Hamburgischen Personalvertretungsgesetzes und nimmt seine organisatorischen und personellen Angelegenheiten in eigener Zuständigkeit wahr. Unsere Leistung umfasst: Straßen (Hauptverkehrsstraßen, Bundesfernstraßen) Küsten- und Binnenhochwasserschutz Gewässer (außer Bundeswasserstraßen) Konstruktive Bauwerke (u.a. Brücken, Tunnel, Wände, Schleusen, Sperr- und Schöpfwerke) Lichtsignal- und Verkehrstelematikanlagen Öffentliche Beleuchtung Erschließungsmaßnahmen von gesamtstädtischer Bedeutung Wir übernehmen Verantwortung für: Planen Entwerfen Bauen (Projektsteuerung) Unterhalten Betreiben

Dual-Mode-Bus-Test

Minimierung der Fahrstreifenbreite nicht-spurgefuehrter oeffentlicher Nahverkehrssysteme in Innenstadtbereichen. Welche Technologien koennen angewandt werden, um die Pendelbewegungen personengelenkter Fahrzeuge zu begrenzen, wie lassen sie sich integrieren in frei benutzbare Verkehrsflaechen, wie in speziell reservierte Fahrstreifen und wie in Tunnels und auf Bruecken? Mechanische und elektronische Systeme begrenzen die notwendige Breite auf 2,60 m bei Fahrzeugbreiten bis 2,50 m.

Ersatzneubau der Südlichen Blumberger Damm Brücke

Mit der Verkehrsfreigabe der Südlichen Blumberger Damm Brücke am 28.10.2025 kann wieder eine wichtige Verkehrsverbindung für den Bezirk Marzahn-Hellersdorf für den Verkehr bereitgestellt werden. Sie dient insbesondere zur Anbindung des Unfallkrankenhauses Berlin und als wichtige Nord-Süd-Verbindung zwischen Landsberger Allee und der Bundesstraße B1/5. Die feierliche Freigabe erfolgte durch die Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Ute Bonde und die Bezirksstadträtin für Soziales und Bürgerdienste des Bezirksamtes Marzahn-Hellersdorf, Juliane Witt. Pressemitteilung vom 28.10.2025 Ausführungsphase Die Südliche Blumberger Damm Brücke liegt im Ortsteil Biesdorf des Stadtbezirkes Marzahn-Hellersdorf. Das Brückenbauwerk überführt im Zuge des Blumberger Damms die Gleisanlagen der Deutsche Bahn AG mit zwei S-Bahngleisen und einem Fernbahngleis. Parallel zu den Gleisanlagen verläuft nördlich der Wuhlgartenweg als Geh- und Radweg, welcher ebenfalls von der Südlichen Blumberger Damm Brücke überspannt wird. Als Nord-Süd-Verbindung zwischen Landsberger Allee und der Bundesstraße B1/5 gehört der Blumberger Damm als übergeordnete Straßenverbindung zu den stark frequentierten Straßen Berlins. Daneben hat das Brückenbauwerk auch eine wesentliche Bedeutung für die örtliche Infrastruktur und für die Erreichbarkeit der unmittelbar angrenzenden medizinischen Versorgungszentren (Unfallkrankenhaus Berlin (UKB), Augenklinik sowie Geriatrischen Klinik). Der Wuhlgartenweg (Geh- und Radweg) ist Bestandteil des Zubringers für den Europaradweg R1 und trägt somit zur touristischen Entwicklung der Region bei. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Fragen und Antworten Die 1987 in Fertigteilbauweise hergestellte Brücke weist erhebliche Schäden an der Tragkonstruktion auf. Außerdem wurde in den Überbau-Fertigteilen Spannstahl verbaut, welcher mit zunehmendem Alter die Tragfähigkeit der Brücke gefährdet (wasserstoffinduzierte Spannungsrisskorrosion). Neben dem Ingenieurbauwerk weist auch der angrenzende, in Betonbauweise ausgeführte Fahrbahnrampenbereich starke Schäden in Form von Unebenheiten, Plattenversätzen, Rissen, Kantenabbrüchen, offenen Fugen und großflächigen Asphaltflickstellen auf. Der im Bereich der Brücke vorhandene Radweg besitzt nur eine unzureichende Breite und ist zwischen angrenzendem Gehweg und Fahrbahn abgetreppt ausgebildet. Überdies befinden sich im Radwegsbereich Beleuchtungsmasten, die ein zusätzliches Gefährdungspotential darstellen und den Radfahrer zum Ausweichen auf die Fahrbahn oder den Gehweg zwingen. Der damit insgesamt sehr schlechte bauliche Zustand macht einen Ersatzneubau des vorhandenen Brückenbauwerkes aus konstruktiven und verkehrstechnischen Gründen zwingend erforderlich. Mit dem Neubau der Brücke werden die Gleisanlagen und der Wuhlgartenweg ohne Zwischenunterstützungen überspannt. Diese stützenfreie Konstruktion und die vorgesehenen verklinkerten Schrägflügel lassen das neue Brückenbauwerk offen und freundlich wirken. Die nordöstlich vorhandene Treppenanlage verbindet den Blumberger Damm mit dem Wuhlgartenweg, wird im Zuge des Brückenneubaus erneuert und im Rahmen der örtlichen Möglichkeiten an die Bedarfe der Barrierefreiheit angepasst. Das neue Brückenbauwerk bleibt in seiner Lage im Wesentlichen unverändert. Analog zum Bestandsbauwerk wird auch die neue Brücke aus zwei Teilbauwerken bestehen. Je Teilbauwerk werden 2 Richtungsfahrbahnen, ein Radfahrstreifen und ein Gehweg überführt. Die beiden Teilbauwerke werden als integrale Rahmenbauwerke ausgebildet. Die Widerlager bzw. Rahmenstiele werden über Fundamentplatten flach gegründet. Jeweils 6-stegige Plattenbalken bilden die beiden nebeneinanderliegenden Überbauten. Die Stege und Untergurte der Plattenbalken werden als vorgespannte Doppelverbundträger im Werk hergestellt. Nach dem Transport der Träger auf die Baustelle erfolgt der Einhub und die Verbindung zu einem Gesamtüberbau. Der Ersatzneubau des Brückenbauwerkes erfolgt unter weitestgehender Aufrechterhaltung des Verkehrs auf dem Blumberger Damm und auf dem Wuhlgartenweg in 5 Bauphasen. In den Bauphasen 1 und 2 werden in halbseitiger Bauweise die beiden Teilbauwerke der Brücke hergestellt. In den daran anschließenden Bauphasen 3-5 werden die Verkehrsflächen auf dem Blumberger Damm vervollständigt und der Wuhlgartenweg hergestellt. Aus konstruktiven Erfordernissen werden im Zuge des Brückenneubaus auch die angrenzenden Fahrbahnrampenbereiche nördlich und südlich der Brücke bis zu den Knotenpunkten Altentreptower Straße und Frankenholzer Weg grundhaft erneuert und an die neuen verkehrlichen Anforderungen angepasst. Im gesamten Ausbaubereich werden beidseitig des Blumberger Damms fahrbahnbegleitende Radwege (Radfahrstreifen) angelegt. Die Beleuchtungsmasten werden im Böschungsrandbereich angeordnet, die Bushaltestellen zu Gunsten des Fußverkehrs in den Dammbereich verschoben. Damit wird mit dem Ziel der Erhaltung einer durchgängigen Radverkehrsanlage zwischen den angrenzenden Knotenpunkten eine konfliktfreie Radverkehrsführung erreicht. Die derzeit in einem für den Fuß- und Radverkehr sehr unbefriedigenden und unsicheren Zustand befindliche Radverkehrsanlage sowie der angrenzende Gehweg werden neu geordnet und sicher gestaltet. Bei der Aufteilung des zur Verfügung stehenden Verkehrsraums für die Abwicklung der vorhandenen Verkehre wurden die Belange des ÖPNV, des Rad- und Fußverkehrs sowie des Wirtschafts- und Individualverkehrs im Hinblick auf die vorhandenen und prognostizierten Verkehrsströme und die Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlage in seiner Gesamtheit berücksichtigt. Hierbei mussten die örtlichen und fachspezifischen Zwangspunkte beachtet werden. Im Zusammenhang mit der Brückenbaumaßnahme wird der Wuhlgartenweg im Baubereich erneuert und in Richtung Osten begradigt. Hierbei erfolgt, unter der Maßgabe der prognostischen Radverkehrszuwächse und der Bedeutung dieser Radverkehrsverbindung, eine Verbreiterung für den Bereich des Rad- und Gehwegs auf insgesamt 6,0 m. Mit dem Ersatzneubau wird damit neben der Erhaltung und Verbesserung der verkehrstechnischen Leistungsfähigkeit der Straßenverbindung auch die Verkehrssicherheit für Fuß- und Radfahrer*innen in beiden Bereichen der Verkehrsanlage erhöht. Im Zuge der Planung zum Ersatzneubau wurden auch die umweltrechtlichen Belange untersucht. Neben dem Natur- und Artenschutz wurde hierbei ebenfalls der Aspekt des Lärmschutzes (Erfordernis der Lärmvorsorge sowie bauzeitliche Lärmbelastung) durch einen Lärmschutzgutachter bewertet. Durch den Ersatzneubau der Brücke sowie den grundhaften Ausbau der Fahrbahnrampenbereiche werden in Gradiente und Straßenbegrenzungslinie keine wesentlichen Änderungen gegenüber dem Bestand hervorgerufen, die den Anspruch einer Lärmvorsorge infolge der Umsetzung der Baumaßnahme begründen. Im Zusammenhang mit der Brückenbaumaßnahme besteht daher aus gesetzlichen Erfordernissen keine Möglichkeit der Umsetzung von Lärmvorsorgemaßnahmen. Gegenüber dem derzeitigen Bestand des Blumberger Damms ist jedoch zukünftig durch einen neuen, ebenen Fahrbahnbelag in Asphaltbauweise gegenüber der aktuellen Situation (Betonbauweise mit starken Unebenheiten) von einer wahrnehmbaren Minderung des Verkehrslärms auszugehen. Mit Fertigstellung aller Bauleistungen erfolgt eine entsprechende grundstückbezogene Absicherung sowie eine Bepflanzung der böschungsseitigen Flächen. Aufgrund der örtlichen Randbedingungen und der vorwiegenden Aufrechterhaltung des Straßen- und Bahnverkehrs wird die Bauzeit voraussichtlich ca. 4,5 Jahre betragen. Die Gesamtbauzeit ist neben den erforderlichen, einzuhaltenden technologischen Bauabläufen maßgeblich abhängig von dem mit der Deutschen Bahn vereinbarten Sperrpausenkonzept. Darüber hinaus sind die geplanten Bauabläufe durch die weitgehende Aufrechterhaltung der Durchgangsverkehre insbesondere für den ÖPNV, die Erreichbarkeit des UKB und der angrenzenden Wohngebiete sowie die Berücksichtigung einer minimalen Beeinträchtigung der Anwohnerschaft durch Lärmemissionen in den Nachtstunden beeinflusst. Voraussichtliche Bauzeit: 2021 bis 2025 Die ersten Bauleistungen im Mai 2021 fanden zunächst an den Bahnanlagen statt, welche durch die Südliche Blumberger Damm Brücke überspannt werden. Hier waren zwei S-Bahnstromkabelsysteme vom Typ 30kV rückzubauen und in geänderter Trasse einschließlich Kabeltiefbau neu herzustellen. Der 1. Bauabschnitt umfasste den vollständigen Rück- und Ersatzneubau des östlichen Teilbauwerkes der Südlichen Blumberger Damm Brücke und wurde im April 2023 fertiggestellt. Der 2. Bauabschnitt umfasste den vollständigen Rück- und Ersatzneubau des westlichen Teilbauwerkes der Südlichen Blumberger Damm Brücke und wurde im Dezember 2024 fertiggestellt. Im Jahr 2025 erfolgt der grundhafte Straßenneubau in den Anschlussbereichen der Brücke. Die Gesamtfertigstellung ist noch im Jahr 2025 geplant. Vom 27. Februar bis 12. März 2023 fand eine Online-Beteiligung statt. Es konnten eigene Ideen anlegt und die Ideen der anderen Teilnehmerinnen und Teilnehmer kommentiert werden. Online-Beteiligung auf meinBerlin Die Baumaßnahme wurde im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.

Ertüchtigung von Holzbrücken in Berlin-Spandau

Verkehrseinschränkungen auf dem Steg über die Spektelake in Spandau Pressemitteilung vom 29.11.2024 Vollsperrung der Brücke aufgrund von Tragwerksschäden ab 02.12.2024 Ausführungsphase In Berlin-Spandau werden drei Holzbrücken in Grünanlagen ertüchtigt. Es handelt sich um den „Spektegrabensteg“ und den „Steg über die Spektelake“, die sich im Spektegrünzug, Ortsteil Falkenhagener Feld, Bezirk Spandau befinden und den Spektegraben bzw. die Spektelake überführen, sowie die „Südparkbrücke“, die sich im Südpark, Ortsteil Wilhelmstadt, Bezirk Spandau befindet und den Südparkteich überführt. Die Brücken dienen zu Fuß Gehenden und Rad Fahrenden als Wegeverbindungen innerhalb der Wohngebiete. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Aufgrund des Bauwerkszustandes – die drei Holzbrücken weisen insbesondere Feuchtigkeitsschäden auf – ist für den „Spektegrabensteg“ und für den „Steg über die Spektelake“ eine grundhafte Erneuerung und für die „Südparkbrücke“ eine Erhaltungsmaßnahme, mit Erhalt der beiden tiefgegründeten Widerlager, vorgesehen. Die wesentlichen geometrischen Parameter der Bestandsbauwerke – insbesondere lichte Höhe, Kreuzungswinkel, Gehwegbreite und Gesamtstützweite – werden beibehalten. Für die Erneuerung der drei Holzbrücken ist wieder eine tragende Konstruktion aus Holz vorgesehen. Moderne Holzbrücken werden unter Beachtung der Regeln des konstruktiven Holzschutzes geplant und ausgeführt. Sie stellen eine konkurrenzfähige Alternative hinsichtlich Nutzungsdauer und Unterhaltungskosten zu Brücken aus konventionellen Baustoffen dar. Zudem sind sie klimafreundlich und nachhaltig und binden sich insbesondere in Grünanlagen gut in die natürliche Umgebung ein. Es ist geplant, die drei Holzbrücken wie folgt neu zu errichten: Haupttragwerk aus abgetreppten Holzträgern aus blockverleimten Brettschichtholz, welche mittels Querschotten aus Stahl miteinander verbunden werden Belag aus langlebigen Fertigteilplatten aus Naturstein (Granit) Geländer aus einer filigranen Stahlkonstruktion mit Füllstäben aus Holz in variierenden Längen, welche den Röhrichtbewuchs im Umfeld wiederspiegeln sollen Voraussichtliche Bauzeit: 2025 bis 2026 Der Auftrag zur Ausführung der Bauarbeiten wurde erteilt, und die vorbereitenden Arbeiten haben bereits begonnen. Spektegrabensteg Am 22.09.2025 wird die Brücke aufgrund einer Kampfmittelsondierung für einen Tag gesperrt. Ab dem 13.10.2025 ist die Brücke dann vollständig für den öffentlichen Verkehr gesperrt. Unmittelbar nach der Sperrung beginnen die Rückbauarbeiten des bestehenden Bauwerks. Voraussichtliche Fertigstellung des neuen Brückenbauwerks: 2. Quartal 2026 Steg über die Spektelake Die Brücke wurde im November 2024 aufgrund des schlechten Bauwerkszustandes für den öffentlichen Verkehr gesperrt. Die Bauarbeiten für den Rückbau des Bestandsbauwerks und den Ersatzneubau beginnen am 22.09.2025. Voraussichtliche Fertigstellung des neuen Brückenbauwerks: 2. Quartal 2026 Südparkbrücke Die Südparkbrücke wird ab Mitte Januar 2026 für den öffentlichen Verkehr gesperrt. Die Bauarbeiten beginnen unmittelbar nach der Sperrung. Voraussichtliche Fertigstellung des neuen Brückenbauwerks: 2. Quartal 2026 Vom 27. Februar bis 12. März 2023 fand eine Online-Beteiligung statt. Es konnten eigene Ideen anlegt und die Ideen der anderen Teilnehmerinnen und Teilnehmer kommentiert werden. Während des Rückbaus / Abbruchs der Bestandsbauwerke und der Errichtung der neuen Brücken sind die jeweiligen Wegeverbindungen über den Spektegraben, die Spektelake und den Südparkteich für den Fuß- und Radverkehr gesperrt. Für die Dauer der Bauzeit müssen der Fuß- und Radverkehr alternative Wegeverbindungen innerhalb der Grünanlagen bzw. angrenzend an die Grünanlagen nutzen. Spektegrabensteg Baujahr: 1979 Konstruktion: 1-feldrige Balkenbrücke aus Bongossiholz Einzelstützweiten: 12,00 m Gesamtstützweite: 12,00 m Breite zwischen den Geländern: 3,00 m Brückenfläche: 36,0 m² Steg über die Spektelake Baujahr: 1990 Konstruktion: Balkenbrücke aus Laubholz (Eiche) mit neun Einfeldträgern Einzelstützweiten: 2,75 m bis 6,00 m Gesamtstützweite: 41,50 m Breite zwischen den Geländern: 3,00 m Brückenfläche: 125 m² Krümmungswinkel: 107 m / 269 m Südparkbrücke Baujahr: 1997 Konstruktion: 3-feldrige Balkenbrücke aus Nadelholz (Douglasie) Einzelstützweiten: 3,85 m / 6,40 m / 3,65 m Gesamtstützweite: 13,90 m Breite zwischen den Geländern: 3,50 m Brückenfläche: 49 m² Die Baumaßnahme wird mit Bundesgeldern aus dem Programm Stadt und Land gefördert.

Verkehrserhebungen (Verkehrsmengenkarte)

Hinweis Verkehrsmengenkarten DTVw Die Abteilung Verkehrsmanagement ist für die Durchführung und Auswertung von Verkehrserhebungen zuständig, die für die Behörden des Landes Berlin für die Zwecke der Verkehrslenkung und -planung sowie Stadtplanung benötigt werden. Grundlage ist das im Stadtentwicklungsplan Verkehr dargestellte und regelmäßig fortgeschriebene übergeordnete Straßennetz von Berlin . Dazu gehören insbesondere die Erfassung des fließenden und ruhenden Verkehrs auf den Straßen und öffentlichen Geländen des Landes Berlin, aber auch Geschwindigkeitsmessungen für statistische Zwecke, Rückstaulängenerfassung. Verkehrserhebungen werden schwerpunktmäßig von zwei Arbeitsbereichen angefordert: den Straßenverkehrsbehörden Die Straßenverkehrsbehörde ist z.B. dazu verpflichtet, den Pegel des Lärms tags und nachts zu ermitteln, bevor sie straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen anordnet (Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm, § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO; Lärmschutz-Richtlinien-StV). Dazu ist die Angabe von Verkehrsbelastungen für die entsprechenden Straßen erforderlich. Es dürfen nur Daten verwendet werden, die zeitnah das aktuelle Verkehrsgeschehen abbilden. Ähnliche Vorschriften gelten vor der Anordnung von Lichtsignalanlagen / Ampeln, bei Lkw-Fahrverboten etc. den planenden Abteilungen der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Zur Erfüllung der Pflichtaufgaben im Bereich der Verkehrsplanung und des Verkehrsmanagements ist die Bereitstellung aktueller Daten zur Verkehrsbelastung unabdingbar. Erhebungsschwerpunkte sind dabei: Vorbereitung von Planungsverfahren Erhebungen im Zusammenhang mit der Beseitigung von Unfallschwerpunkten Erhebungen in Zusammenhang mit der Einrichtung von Busspuren Erhebungen im Zusammenhang mit dem Bau und der Planung von Lichtsignalanlagen Qualifizierte Fortschreibung der Verkehrsmodelle Standardisierte Verfahren zur Wirtschaftlichkeitsberechnung Fortschreibung der Gesamtverkehrsentwicklung verschiedener Verkehrsträger auf der Basis aktueller Verkehrsstärken (durchschnittlicher täglicher Verkehr, DTV-Werte) werden Emissionskataster für Luftverunreinigungen und Lärmbelastungen aufgestellt Weitere Erkenntnisse aus den Verkehrsdaten des Landes Berlin finden Sie – bezogen auf den DTV – auch hier: Umweltatlas Berlin: Verkehrsmengen DTV Die aktuellen Daten und die Jahresberichte sind auf folgender Seite abrufbar: Zählstellen und Fahrradbarometer: Fahrradverkehr in Zahlen Die Verkehrsmengenkarte DTVw 2019 wurde überarbeitet und enthält im Vergleich zur Vorgängerversion vereinzelt neue Werte. Die einzelnen Änderungen sind in einer Übersicht dargestellt. Die geänderten Werte werden ausschließlich im FIS-Broker auf den aktuellen Stand gebracht. Die PDF-Versionen der Karte und des Ergebnisberichts werden nicht aktualisiert.

Notmaßnahme zum Rückbau der Brücke An der Wuhlheide

Notmaßnahme zum Rückbau der Brücke An der Wuhlheide ist abgeschlossen Pressemitteilung vom 23.06.2025 Brückenabriss: Kfz-Verkehr ab Freitag wieder schrittweise möglich Pressemitteilung vom 05.06.2025 Brückenabriss: Ab morgen freie Fahrt für Trams und Rettungsdienste Pressemitteilung vom 28.05.2025 Informationsveranstaltung Am 23. Mai 2025 fand in der Kirche St. Antonius Roedernstraße 2 / Antoniuskirchstraße 3, 12459 Berlin eine Informationsveranstaltung für Anwohnende und Betroffene statt. Brücke an der Wuhlheide: Auftrag zum Abriss erteilt Pressemitteilung vom 23.05.2025 Anwohnende, vor deren Wohnraumfenstern durch die Geräusche der genehmigten Bauarbeiten ein Beurteilungspegel von 65 dB(A) oder mehr verursacht wird oder Spitzenpegel von mehr als 75 dB(A) auftreten, erhalten ein Angebot für einen Ersatzschlafraum. Dieses Angebot erfolgt in Form einer pauschalen Kostenerstattung. Entsprechende Informationsschreiben befinden sich derzeit in der Zustellung. Diese Maßnahmen betreffen die folgende Gebäude und Straßen: An der Wuhlheide 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20 Roedernstraße 8-14b, 15-20 Zeppelinstraße 1-12, 14, 16, 34, 34a Edisonstraße 29-39, Helmholtzstraße 1-11 Fritz-Kirsch-Zeile 12-35 Fuststraße 12-50 Nachfolgend können Sie den Antrag auf pauschale Erstattung für Ersatzwohnraum runterladen: Ausführungsphase Die Brücke „An der Wuhlheide“ befindet sich im Berliner Ortsteil Oberschöneweide im Bezirk Treptow-Köpenick. Sie überführt die Straße An der Wuhlheide über die stark frequentierte Edisonstraße/Treskowallee. Das Vorhaben Der Rückbau Verkehrsführung Zahlen und Daten Seit 2017 wurden verstärkte Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 durchgeführt. Die Brücke An der Wuhlheide unterlag seither einer Lastbeschränkung auf 3,5 Tonnen. Im Zuge einer turnusmäßigen Prüfung wurde am 30. April 2025 eine sofortige Sperrung der Brücke für den Fahrzeugverkehr angeordnet. Im Rahmen dieser Prüfung wurden fortschreitende Schäden am Tragwerk festgestellt. Eine nachfolgende Sonderprüfung bestätigte den kritischen Zustand der Brücke. Eine sichere Nutzung ist somit nicht mehr gewährleistet. Nach Abschluss der Auswertung am 19. Mai 2025 erfolgte die vollständige Sperrung des gefährdeten Brückenbereichs, als zwingende Maßnahme zur Gefahrenabwehr und Wahrung der öffentlichen Sicherheit. Aufgrund der bestehenden Einsturzgefahr wurde mit dem unverzüglichen Aufbau einer Notabstützungskonstruktion begonnen, um den kontrollierten Rückbau vorzubereiten und im Versagensfall ein Kippen des Überbaus zu verhindern. Vor dem Hintergrund der festgestellten sicherheitsrelevanten Defizite ist ein vollständiger Rückbau der Bestandsbrücke vorgesehen. Ziel ist es, den Rückbau unter Beachtung der statischen Risiken schnellstmöglich zu beginnen und dabei die Gefährdung für Infrastruktur, Verkehr und Umfeld zu minimieren. Die Brücke weist im Konkreten folgende gravierende Mängel auf: Alkali-Kieselsäure-Reaktion (AKR): fortgeschrittene Zersetzung des Betons Rissbildungen : ausgeprägte, fortschreitende strukturelle Risse mit untypischen Rissverläufen Koppelfugen : sich deutlich abzeichnende Koppelfugen Hohlstellen : Ausweitung von Hohlstellen Beschichtung : Blätternde Beschichtung mit Blasenbildung Voraussichtliche Bauzeit: 2025 Aktueller Stand zur Notmaßnahme Brücke An der Wuhlheide Im April/Mai 2025 erfolgte die vollständige Sperrung der Brücke An der Wuhlheide sowie die verkehrs- und sicherheitstechnische Absicherung des Brückenumfelds. Weitere Informationen werden fortlaufend ergänzt, sobald diese vorliegen. Verkehrsbeeinträchtigungen Die Brücke ist seit dem 30. April 2025 voll gesperrt (Straße An der Wuhlheide). Die Verkehrsflächen unterhalb der Brücke (Edisonstraße/Treskowallee) sind seit dem 19. Mai 2025 ebenfalls vollständig gesperrt für: Kraftfahrzeuge, Fußgänger, Radfahrende, Straßenbahnverkehr. Umleitungen Der motorisierte Verkehr wird umgeleitet. Die gesonderten Umleitungsstrecken werden eingerichtet und ausgeschildert. Die BVG unternimmt große Kraftanstrengungen, um die Auswirkungen bestmöglich abzufedern und Köpenick mobil zu halten. Alle Änderungen im Detail gibt es auf BVG.de. Die Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer können sich jederzeit vor Fahrtantritt unter www.viz.berlin.de in der Berliner Verkehrsinformationszentrale über die aktuelle Verkehrslage informieren.

Neubau der Neuen Fahlenbergbrücke

Neue Fahlenbergbrücke in Köpenick für den Verkehr freigegeben Am 3. Juli 2024 haben Verkehrssenatorin Ute Bonde, Bezirksbürgermeister Oliver Igel und der Bürgermeister von Erkner, Henryk Pilz, gemeinsam die Neue Fahlenbergbrücke nach 20-monatiger Bauzeit für den Verkehr freigegeben. Die Bauarbeiten zum Ersatzneubau wurden planmäßig abgeschlossen. Diese moderne und leistungsfähige Verbindung in Berlin-Köpenick bietet eine schnelle Anbindung an die umliegenden Wohn-, Gewerbe- und Freizeitgebiete. Die Brücke stellt insbesondere eine bedeutende Verbindung zwischen Berlin-Köpenick und Gosen/Neu-Zittau sowie Erkner dar. Pressemitteilung vom 03.07.2024 Ausführungsphase Die Neue Fahlenbergbrücke befindet sich in Berlin im Bezirk Treptow-Köpenick und überquert im Zuge der Gosener Landstraße (L39) den Gosener Kanal bei Kanal-km 3,41. Die Gosener Landstraße stellt die direkte Verbindung zwischen dem Köpenicker Ortsteil Müggelheim (Land Berlin) und dem Brandenburgischen Gosen-Neu Zittau (Landkreis Oder-Spree) her. Die jetzige Brücke wurde im Jahre 1983 als einfeldrige Stahlbrücke errichtet. Infolge des baulichen Zustandes des Bestandsbauwerkes wird dieses komplett abgebrochen und neu gebaut. Der Ersatzneubau erfolgt unter Vollsperrung der Gosener Landstraße. Der Verkehr wird während des Bauzeit der neuen Brücke über die Trasse der ehemaligen Gosener Landstraße und ehemaligen Fahlenbergbrücke, welche ca. 100 m südlich den Gosener Kanal überspannte und in den 1980er Jahren abgebrochen wurde, ortsnah geführt. Der Neubau der Neuen Fahlenbergbrücke erfolgt unter Aufrechterhaltung des ÖPNV, Kfz-, Rad- sowie Fußverkehrs während der gesamten Baumaßnahme. Der Schifffahrtsverkehr auf dem Gosener Kanal wird bautechnologisch bedingt teilweise eingeschränkt. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Notwendigkeit der Baumaßnahme Die geplante Instandsetzungsmaßnahme im Jahr 2011 musste aufgrund des vorgefundenen Bestandes abgebrochen werden. Bei der Freilegung des Überbaus, der Widerlager und der nördlichen Flügelwände der Brücke wurden gravierende Betonschäden erkennbar. Weitere Untersuchungen ergaben eine fortgeschrittene Alkali-Kieselsäure-Reaktion in den Betonbauteilen des Bauwerkes. Die Verkehrswege Bei der Gosener Landstraße handelt es sich um eine 2-spurige Fahrbahn mit einer Gesamtbreite von ca. 7,0 m. Sie stellt die direkte Verbindung zwischen dem Köpenicker Ortsteil Müggelheim und dem Brandenburgischen Gosen-Neu Zittau her. Parallel zum südlichen Fahrbahnrand verläuft ein etwa 2,60 m breiter Geh- und Fahrradweg, der zukünftig auch in voller Breite mit dem neuen Bauwerk über den Gosener Kanal geführt werden soll. Über die Neue Fahlenbergbrücke verbindet eine Buslinie der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) den Berliner Ortsteil Müggelheim mit den Ortschaften Gosen-Neu Zittau bzw. den in Gosen gelegenen Gewerbepark “Müggelpark” in Brandenburg. Der Gosener Kanal (GoK) ist Bestandteil der Spree-Oder-Wasserstraße (SOW) in Berlin und verbindet über eine Länge von 2,8 km die Gewässer Seddinsee und Dämeritzsee. Der Kanal ist Teilstück einer Bundeswasserstraße und wird der Wasserstraßenklasse III zugeordnet. Der Kanal wird von der Berufsschifffahrt sowie der Freizeitschifffahrt genutzt. lm Bereich des Brückenbauwerks beträgt die Gesamtbreite des Kanals etwa 31,60 m. Schutzgebiete nach Naturschutzrecht und Wasserschutzgebiet Östlich der Brücke befindet sich das Naturschutzgebiet “Müggelspreeniederung Köpenick” , welches zugleich ein Flora-Fauna-Habitat-Gebiet (FFH) und ein Special Protected Area (SPA) nach EU-Vogelschutzrichtlinie ist. Westlich der Brücke erstreckt sich ein großflächiger Bereich, der als Schutzzone II des Wasserschutzgebietes Friedrichshagen ausgewiesen ist. Innerhalb der Schutzzone II befinden sich Brunnengalerien, die mit ihrem Fassungsbereich der Schutzzone I zugeordnet werden. Östlich der Brücke befindet sich die Wasserschutzzone III A. Bestandsbauwerk Die Brücke wurde 1983 errichtet und besteht aus einem einfeldrigen Stahlüberbau mit aufgelegten Spannbetonfertigteilen. Der Stahlüberbau wird aus zwei geschweißten I-Profil-Trägern gebildet. Die Fahrbahnplatte besteht aus Spannbeton-Fertigteilplatten, die in Abschnitten von 1,25 m Breite auf die Träger aufgelegt wurden. Die Spannweite der Brücke beträgt 40,00 m, die Gesamtbreite 12,40 m. Das Bauwerk wurde flach gegründet. Zur Herstellung der Fundamente der Widerlagerwände wurden Spundwandkästen verwendet. Für die Widerlager wurde eine Konstruktion aus Schwergewichtswänden gewählt. Flügel und Widerlagerwand sind durch Raumfugen voneinander getrennt. Die Gründung der Widerlager erfolgte als Flachgründung, die der Widerlagerwand im Grundwasser, die der Flügelwände nur knapp darunter. Im Jahr 2010 wurde mit der Instandsetzung des Bestandsbauwerks begonnen. Im Laufe der Arbeiten wurden Schäden an den Widerlagern festgestellt, die mit einer Instandsetzung nicht hätten behoben werden können. Ausschlaggebend war der schlechte Zustand des Betons. Die Instandsetzung wurde daraufhin im Frühjahr 2011 abgebrochen. Zur Gewährleistung der Standsicherheit bis zum Neubau der Brücke wurden verschiedene Sicherungsmaßnahmen vorgenommen. U.a. wurden die Flügelwände mit Gewindestangen gegeneinander verspannt und die Widerlagerwände mit Verpressankern rückverankert. Die Fahrbahnbreite von 8,50 m wurde auf 6,50 m reduziert. Zu diesem Zweck wurden auf dem Überbau beidseitig der Fahrbahn Betonschutzwände aufgestellt. Es erfolgte infolge des Bestandes eine Geschwindigkeitsreduzierung. Neues Brückenbauwerk Das neue Brückenbauwerk wird am gleichen Standort der Neuen Fahlenbergbrücke als einfeldriges Bauwerk errichtet. Die Vorderkanten der beiden Widerlagerwände sowie die Stützweite des Bestandsbauwerks bleiben für das neue Bauwerk erhalten. Die vorhandene Gradiente der überführten Landstraße bleibt bestehen. Das Brückenbauwerk wird als Stahlverbundkonstruktion über ein Feld mit einer Stützweite von 40m ausgeführt. Die Stützweite ergibt sich aus der Kanalbreite und den beidseitig freizuhaltenden Flächen für Wartungs- und Instandhaltungswege mit je 3 m Breite vor den Widerlagern. Die Gründung des Neubaus erfolgt, unter teilweiser Nutzung der vorhandenen Spundwandkästen, mit Unterwasserbeton am gleichen Standort wie das Bestandsbauwerk. Das neue Widerlager wird als Kastenwiderlager ausgeführt. Die 140 cm dicke Widerlagerwand und die 80 cm dicken Flügelwände sind biegesteif miteinander verbunden und gründen mit einer 130 cm dicken Bodenplatte auf 150 cm Unterwasserbeton. Der Überbau besteht aus einer Verbundträgerkonstruktion mit vier luftdicht geschweißten Hohlkastenträgern und einer bewehrten Ortbetonplatte. In den Widerlagerachsen wird jeweils ein Endquerträger aus Stahlbeton angeordnet. Die Unterkante der Stahlträger verläuft in einem Kreissegment. Die Höhe der Hohlprofile nimmt vom Endquerträger zur Überbaumitte von 1,40 m auf 1,20 m ab. Der Überbau erhält dadurch ein gefälliges Erscheinungsbild. Bauphase 0 – bauvorbereitende Maßnahmen Umverlegung von Versorgungsleitungen Baufeldfreimachung (Rodung von Bewuchs und Bäume) Bauphase 1 – Herstellung der bauzeitlichen Behelfsumfahrung Straßenbau und Instandsetzung der alten Trasse Bauphase 2 – Neubau der Neuen Fahlenbergbrücke Herstellen der Gründungen für die Behelfsbrücke Vorbereiten des Bestandsüberbaus für den Verschub Umsetzen des Überbaus und Einheben in neuer Lage als Überbau der Behelfsbrücke Straßenbau zur Komplettierung der Behelfsumfahrung Inbetriebnahme und Umlegen des Verkehrs auf die Behelfsumfahrung Abbruch der alten Widerlager- und Flügelwände sowie Stützwandabschnitte Herstellen der neuen Unterbauten, wie Fundament und Widerlager Herstellen neuer Straßendamm und Böschung Antransport der Hohlkastenträger auf Gosener Kanal, Ablegen nördlich der Brücke und Einheben der Träger unter Vollsperrung des Gosener Kanals Herstellung des Überbaus (u.a. Übergangskonstruktionen, Geländer, Borde und Beläge) Herstellung der Anschlussbereiche der Fahrbahnen (u.a. Oberbau mit Fahrbahnbelag, Entwässerung im Flügelbereich, Muldenentwässerung zwischen Gehweg und Fahrbahn, Gehweg und Borde) Umlegen des Verkehrs auf die Gosener Landstraße Rückbau der Behelfsbrücke Leitungsverwaltungen / Versorgungsunternehmen Innerhalb der Baustellenflächen sind Versorgungsleitungen vorhanden, welche im Zuge des Ersatzneubaus mit berücksichtigt, teilweise umverlegt und neu verlegt bzw. gebaut werden müssen. Die erforderlichen Leistungen an den Versorgungsleitungen werden durch die jeweiligen Leitungsbetreiber als Eigenleistung ausgeführt. Folgende Leitungsbetreiber sind im Bereich beteiligt: Deutsche Telekom Netzproduktion GmbH – Telekommunikationsleitungen Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes – Schifffahrtszeichenbeleuchtung Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt – Ultraschallmessanlage Aktueller Stand der Baumaßnahme (Stand: Mai 2025) Bauphase 2 – Ersatzneubau der Neuen Fahlenbergbrücke mit Behelfsbrücke Am 03. Juli 2024 erfolgt die offizielle Verkehrsfreigabe der Neuen Fahlenbergbrücke und die Behelfsumfahrung mit Behelfsbrücke ist außer Betrieb genommen. Ab Anfang des III. Quartals 2024 wurden die ersten Abbrucharbeiten zum Rückbau der Behelfsbrücke durchgeführt. Die Arbeiten zum Leichtern des Überbaus, u.a. Rückbau der Fahrbahnbeläge, der Gesimse und der Geländer sind abgeschlossen und dienten den Vorbereitungen des kompletten Abbruchs des Überbaus. Zum 04.01.2025 wurde der Gosener Kanal voll gesperrt und der Überbau der Behelfsbrücke planmäßig und fristgerecht zurück gebaut. Die Abbrucharbeiten der Behelfsbrücke wurden im I. Quartal 2025 abgeschlossen. Aktuell erfolgen noch die endgültige Herstellung der Durchflussmessanlage des Gosener Kanals sowie die Abarbeitung von restlichen bauablaufbedingten Leistungen, u.a. zur WSA-Beschilderung. Natur- und Artenschutz Die natur- und artenschutzrechtlichen Belange im Rahmen der Baumaßnahmen wurden u.a. im landschaftspflegerischen Begleitplan aufgestellt und mit den jeweiligen Natur- und Wasserschutzbehörden abgestimmt und genehmigt. Die ersten Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, wie u.a. das Anbringen von Fledermausquartieren und Nistkästen für Brutvögel, die Schaffung von Ersatzhabitaten (in Form von Totholzhaufen) für Waldeidechsen, das Anlegen von Schwalbenpfützen wurden durchgeführt. Die Ersatzpflanzungen von 42 straßenbegleitenden Einzelgehölzen erfolgten im Bezirk Treptow-Köpenick im Lobitzweg im Herbst 2021. Die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen im Bereich der ehemaligen Behelfsumfahrung mit Ersatzpflanzungen wurden im II. Quartal 2025 abgeschlossen. Aktuell erfolgt die dreijährige Entwicklungspflege der Ersatzpflanzungen sowie weitere notwendige Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, u.a. Anbringung von Nisthilfen, werden bis Ende 2025 abgeschlossen.

Ersatzneubau der Lange Brücke

Planungsphase Die Lange Brücke im Stadtbezirk Treptow-Köpenick überquert die Dahme. Sie verbindet die Köpenicker Altstadt mit der Köllnischen Vorstadt und dem Ortsteil Spindlersfeld. Aufgrund ihres maroden Zustands muss ein Ersatzneubau errichtet werden. Aktuell verlaufen unmittelbar neben dem historischen Bauwerk nördlich zwei Behelfsbrücken, die im Rahmen der Sanierung der Langen Brücke Mitte der 1990er Jahre errichtet wurden. Nach damaligem Sanierungsabschluss wurde allerdings deutlich, dass die historische Brücke allein das steigende Verkehrsaufkommen nicht tragen konnte. Seitdem führt der Straßen-, Tram- und Radverkehr in Richtung Osten hin zur Köpenicker Altstadt über das historische Bauwerk. Der Verkehr in Richtung Westen dagegen wird über die zwei Behelfsbrücken geführt. Da die umfassende Instandsetzung zwischen 1995 und 1998 nicht die gewünschten Verbesserungen für die Bausubstanz erzielte und die Brücke sowohl für die Umfahrung der Köpenicker Altstadt als auch für den überbezirklichen Verkehr gebraucht wird, ist ein Brückenneubau unumgänglich. Die dazugehörige Planungsphase läuft seit dem Frühjahr 2021. Der Bau soll erst nach Übergabe der Salvador-Allende-Brücke beginnen. Während des gesamten Prozesses werden Bürgerinnen und Bürger umfassend informiert und haben die Möglichkeit, sich einzubringen: Beteiligung unter meinBerlin Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Nach dem Berliner Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) sind die Lange Brücke und die sie überquerende Müggelheimer Straße Bestandteile einer übergeordneten Straßenverbindung (Stufe II). Sie verbinden die Ortsteile Müggelheim und Niederschöneweide und darüber hinaus die Berliner Innenstadt mit Köpenick. Der heutige Zustand der historischen Brücke, aber auch der Behelfsbrücken, ist der damit entstehenden Verkehrsbelastung nicht mehr gewachsen. Besonders der zunehmende Schwerlastverkehr mindert die Stabilität, weshalb seit 2018 bis auf weiteres eine Geschwindigkeit von 10km/h angeordnet wurde. Momentan werden Schäden an den Behelfsbrücken beseitigt, um sie bis zur Fertigstellung der neuen Brücke zu ertüchtigen. Gleichzeitig beginnen die Planungen für einen leistungsfähigeren Neubau. Der Denkmalschutz wurde im Januar 2020 aufgehoben, so dass die Brücke abgerissen werden kann. Dabei müssen Auflagen und Bedingungen der Denkmalschutzbehörde eingehalten werden: Eine neue Brücke soll die Sichtachsen von und zur Altstadt, zum Schloss, der Schlossinsel sowie dem Kietz wieder herstellen. Die Höhe muss sich am historischen Bauwerk orientieren. Konstruktionen wie bei den jetzigen Behelfsbrücken sind nicht möglich. In die Planungen einer entsprechenden Brückenanlage werden die Anforderungen des Mobilitätsgesetzes sowie der Verkehrsprognose 2030 einfließen. Bestandteil der Planungen für den Brückenneubau ist die gesamte Strecke zwischen der Kreuzung Müggelheimer Straße mit der Straße Alt-Köpenick im Osten (Schlossplatz) und dem Kreuzungsbereich Köllnischer Platz im Westen. Die Länge dieses Abschnitts beträgt in etwa 330 Meter. Voraussichtliche Bauzeit: noch in Planung Konkrete Angaben zum Bau können erst nach Abschluss der weiteren Planung erfolgen. Vom 27. Februar bis 12. März 2023 fand eine Online-Beteiligung statt. Es konnten eigene Ideen anlegt und die Ideen der anderen Teilnehmerinnen und Teilnehmer kommentiert werden. Online-Beteiligung auf meinBerlin Die Lange Brücke in Köpenick kann aufgrund ihres baulichen Zustandes die aktuellen verkehrlichen Anforderungen nicht erfüllen und muss durch einen Neubau ersetzt werden. Auf der Beteiligungsplattform meinBerlin fand am 06.10.2021 eine Online-Veranstaltung statt. Dort wurden unter anderem die in der Vorplanung berücksichtigten baulichen Randbedingungen sowie die Varianten und der aktuelle Planungsstand vorgestellt. Zudem gab es auf der Plattform eine Online-Beteiligung , die bis zum 20.10.2021 lief. Online-Beteiligung auf meinBerlin Momentan sind auf der historischen Brücke baulich vier Fahrstreifen mit zwei integrierten Straßenbahngleisen angelegt. Die Straßenbahn nutzt das Gleis auf der nördlichen Brückenhälfte. Das zweite Gleis bleibt außer Betrieb. Jeglicher weiterer Verkehr nach Osten – vom Autoverkehr bis zum Gehweg – findet auf der südlichen Brückenhälfte statt. Nach Westen führen über die Behelfsbrücken je zwei Fahrstreifen mit einem integrierten Straßenbahngleis. Die südliche Behelfsbrücke wird nur für den Straßenbahnverkehr genutzt. Das Gleis auf der anderen Behelfsbrücke ist nicht in Benutzung. Dort werden der übrige motorisierte Verkehr sowie der Geh- und Radverkehr über die Dahme geführt. Für einen Brückenneubau wird aufgrund der vorliegenden Planungsgrundsätze von folgender Aufteilung je Fahrtrichtung ausgegangen: 3,70 m Gehweg, einschl. Geländer und Beleuchtung 2,50 m Radweg 0,50 m Sicherheitsstreifen 6,50 m Richtungsfahrbahn, 2-streifig 3,20 m Straßenbahnkörper, eingleisig 1,00 m Notgehbahn Diese Anforderungen betreffen sinngemäß auch die Anpassung der Straßenanlagen der gesamten Planungsstrecke vom Schlossplatz bis zum Köllnischen Platz. Ziel und Inhalt der Planungsaufgabe ist es, die Verkehrseinschränkungen so gering wie möglich zu halten. Konkrete Angaben zur Verkehrsführung können erst nach dessen Abschluss erfolgen. Zu dem Vorhaben für einen geplanten Ersatzneubau wird die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt die Bürgerinnen und Bürger umfassend und transparent informieren und sie in den weiteren Prozess einbinden. Hinweis: Die Angaben sind als Planungsgrundlage zu verstehen, welche sich im Rahmen der Planungsphasen noch verändern können. Baukosten in Höhe von 30 Mio. Euro sind veranschlagt. Die Baumaßnahme wurde im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.

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