Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität Projektleitung: Dr.-Ing. Gernot Schmid, Seibersdorf Labor GmbH Beginn: 18.03.2021 Ende: 11.11.2025 Finanzierung: 449.025 Euro Hintergrund Elektromobilität gilt als Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität. Elektroantriebe arbeiten weitgehend schadstoffemissionsfrei. Betriebsbedingt entstehen allerdings Magnetfelder, die von dem elektrifizierten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs ausgehen und auf Fahrer*in und Passagier*innen einwirken. Expositionen ( d.h. Situationen, in denen Personen solchen Feldern ausgesetzt sind) in relevanten Größenordnungen können dabei nicht von Vornherein ausgeschlossen werden. Gründe sind der geringe Abstand der Sitze zu den Komponenten, die Magnetfelder erzeugen, und die hohen Stromstärken in leistungsstarken Fahrzeugen. Darüber hinaus können bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und bei Plug-In-Hybriden (PHEV) Expositionen bei Fahrzeugstillstand während des Ladevorgangs auftreten. Magnetfeldquellen sind dann zum Beispiel die Ladeeinrichtung selbst, das Ladekabel im Fall konduktiven Ladens, als Gleichrichter arbeitende Leistungselektronik sowie die Leitungen im Fahrzeug und die Fahrzeugbatterie. Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Zielsetzung In dem Vorhaben wurde die Exposition von Personen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität bestimmt. Einbezogen wurden Expositionsbeiträge durch den Fahrzeugfahrbetrieb und durch Batterieladevorgänge bei Fahrzeugstillstand. Die Studie ist aussagekräftig für Elektroautos und Elektro-Zweiräder ( d.h. ein- und zweispurige Personenkraftfahrzeuge). Als Fahrräder eingestufte Elektrofahrzeuge ( sog. E-Bikes) waren ausgenommen. Die Ergebnisse können mit Werten einer im Jahr 2009 abgeschlossenen Studie des BfS und mit in der Literatur veröffentlichten Werten verglichen werden. Zudem geben die Ergebnisse Hinweise für die Standardisierung. Durchführung Untersucht wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle von verschiedenen Herstellern. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an mehreren Stellen im Fahrgastraum der Elektroautos und an den Sitzpositionen der Elektro-Zweiräder ( d.h. Elektroroller bzw. -motorräder) durchgeführt, während sich die Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand und in vorab festgelegten Betriebszuständen befanden. Die Betriebszustände umfassten das Beschleunigen, das Bremsen sowie das Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten gegen verschiedene Lastmomente, um Luftwiderstände, Streckensteigungen und -gefälle zu simulieren. Anschließend wurden Magnetfeldmessdaten während eines Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle (WLTC) aufgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen ca. 30-minütigen genormten Fahrzyklus, der ursprünglich für vergleichbare Abgas- und Verbrauchsmessungen festgelegt wurde. Daten für Zweiräder wurden während eines World Motorcycle Test Cycle (WMTC) aufgezeichnet. Die auf dem Prüfstand ermittelten Daten wurden mit Messungen bei Fahrten auf einer abgesperrten, ebenen Teststrecke und bei einer etwa 90-minütigen Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr validiert. Anschließend wurden die im Zeitbereich aufgezeichneten Messdaten entsprechend der spektralen Zusammensetzung analysiert und bewertet. Situationen, die basierend auf den Messungen die höchsten Expositionen erwarten ließen, wurden zusätzlich dosimetrisch analysiert. Die betreffenden Expositionssituationen wurden dazu in einer Simulationssoftware nachgebildet. Ziel war die rechentechnische Bestimmung, der im Körper einer exponierten Person hervorgerufenen elektrischen Feldstärken. Hierfür musste vorab die lokale Verteilung der Magnetfeldstärken in der Fahrgastzelle bzw. im Bereich der Sitze der Elektro-Zweiräder bekannt sein. Stellvertretend für die exponierten Personen wurden hochaufgelöste, digitale Menschmodelle eingesetzt, die anatomisch möglichst korrekt waren und Gewebetypen mit verschiedenen elektrischen Eigenschaften unterschieden. Die Untersuchungen zum Aufladen bei Fahrzeugstillstand berücksichtigten Positionen in und außerhalb der Fahrzeuge. Ebenso wurden die Untersuchungen an Normal- und Schnellladepunkten durchgeführt. Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Ergebnisse Die Studie stellt nach Kenntnis des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu Magnetfeldexpositionen in Elektrofahrzeugen dar. Die Messungen wurden in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen unter realen Bedingungen im öffentlichen Straßenverkehr sowie auf Teststrecken und Prüfständen durchgeführt. Erstmals wurden auch Zweiräder einbezogen. Die Fahrzeughersteller waren nicht an den Untersuchungen beteiligt. Die Magnetfeldexposition innerhalb der Fahrzeuge war räumlich sehr ungleichmäßig. Hohe Werte traten im Fahrberieb vorrangig im Bereich der Beine auf, während der Oberkörper und der Kopf deutlich weniger exponiert waren. Die Exposition variierte je nach Fahrmanöver: Beim Beschleunigen und Bremsen waren die Werte höher als bei konstantem Fahren. Die maximale Motorleistung der Fahrzeuge hing nicht systematisch mit der Magnetfeldexposition zusammen. Langzeit-Effektivwerte aus Messungen während Fahrten im realen Straßenverkehr zeigten höhere Werte als die Daten, die während genormter Fahrzyklen auf einem Fahrzeugprüfstand ermittelt wurden. Alle Magnetfeldexpositionen wurde mit den Referenzwerten der EU -Ratsempfehlung und den ICNIRP -2010-Leitlinien verglichen. Bei sanfter Fahrweise lagen die Ausschöpfungen der EU -Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der EU -Referenzwerte. Bei Anwendung der moderneren ICNIRP -2010-Leitlinien ergab sich nur in einem Fall eine Überschreitung. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper induzierte elektrische Felder festgestellt. Die während des Ladens innerhalb der Fahrzeuge gemessenen magnetischen Flussdichten waren überwiegend niedriger als die während des Fahrens gemessenen Werte. Gleichstrom-Laden ( DC -Laden) führte, trotz höherer Ladeleistungen, zu geringeren Expositionen als Wechselstrom-Laden ( AC -Laden). Magnetische Flussdichten oberhalb der ICNIRP -Referenzwerte traten nur in unmittelbarer Nähe des Ladekabelsteckers bzw. der Fahrzeugbuchse ( bzw. beim induktiven Laden nahe dem Straßenniveau) unmittelbar neben dem Fahrzeug auf. Neben dem Antriebssystem erzeugen weitere Fahrzeugkomponenten Magnetfelder, z.B. die Sitzheizungen, Fensterheber oder Fahrzeugeinschaltung. In einigen Fällen waren diese Expositionen höher als die durch das Antriebssystem verursachten Felder. In vielen Fahrzeugen traten die höchsten Werte beim Einschalten oder Starten auf. Die mittleren Langzeitwerte in Elektroautos (0,5 bis 2,5 Mikrotesla/ µT ) entsprachen weitgehend denen in etablierten elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen oder U-Bahnen (2 bis 3 µT ). In doppelstöckigen Zügen wurden auf der oberen Fahrgastebene Werte bis zu 13 µT gemessen, also potenziell höhere Expositionen als in Elektroautos. Stand: 24.11.2025
Im Rahmen der Netzplanung des öffentlichen Personennahverkehrs und des Schienenpersonennahverkehrs ist die Senatsverwaltung für die Erarbeitung grundlegender Konzepte und damit für die Priorisierungen bei der Netzentwicklung zuständig. Dies erfolgt üblicherweise über den Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr und das zugehörige Mobilitätsprogramm mit den kurzfristig umzusetzenden prioritären Maßnahmen. Die Netzplanung basiert auf Analysen zu stadträumlichen Entwicklungen, Defizitbetrachtungen, Netzlücken u.ä. Die aktuellen Planungen des Landes Berlin u.a. zu Infrastrukturergänzungen sind im StEP Verkehr mit Senatsbeschluss aus dem März 2011 zusammengefasst. Die Umsetzung des StEP Verkehr bzw. des Mobilitätsprogramms wird regelmäßig überprüft und in Fortschrittsberichten zusammengefasst. Der StEP Verkehr mit Zielhorizont 2030 befindet sich derzeit in der Fortschreibung. Aufbauend auf den strategischen Überlegungen und allgemeinen politischen Beschlüssen zur Netzentwicklung sind die Einzelvorhaben durch die Senatsverwaltung planerisch vorzubereiten. Vor einer politischen Entscheidung zur tatsächlichen Realisierung einer Maßnahme und damit zur Aufnahme in die Finanzplanungen des Landes Berlin sind bestimmte fachliche Arbeiten erforderlich. Hierzu gehören: Beantwortung der Frage: Welches Verkehrsmittel ist für das identifizierte Defizit und die räumliche Relation am ehesten geeignet? Identifikation und Bewertung der Trassenalternativen in dem jeweiligen Untersuchungsraum ggf. eine Grobplanung für die planerisch zu bevorzugende Variante Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen, z.B. über die Methode der Standardisierten Bewertung Die Erkenntnisse werden in einer verkehrlichen Begründung zusammengefasst und für die späteren Planungsverfahren bereitgestellt. Mit der politischen Entscheidung zur Umsetzung einer Maßnahme ergeht der Planungsauftrag an den jeweiligen Vorhabenträger (BVG oder Deutsche Bahn) und diese Arbeiten werden durch die jeweiligen Vorhabenträger weiter spezifiziert (z. B. mit der Entwurfsplanung, Leistungsfähigkeitsbetrachtungen von Knoten u.ä.). Kurze Sachstände zu den derzeit in Bearbeitung befindlichen potenziellen Infrastrukturergänzungen werden aufgeführt. Sollte eine politische Entscheidung bzgl. einer Umsetzung gefallen sein, werden die Maßnahmen unter Projekte in Umsetzung im Prozessverlauf der Realisierung vorgestellt. Bild: SenMVKU, Kartengrundlage: Geoportal Berlin Nahverkehrstangente auf dem östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR) Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) plant die Errichtung einer Nahverkehrstangente für den Schienenpersonennahverkehr entlang des östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR). Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin (Luftbild 2024) Straßenbahnverlängerung von Schöneweide zum Potsdamer Platz Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke zwischen den Bahnhöfen Schöneweide und Potsdamer Platz durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Ramboll Straßenbahn Jungfernheide – Urban Tech Republic – Kurt-Schumacher-Platz Die Berliner Landesregierung hat im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) festgelegt, das wichtige Entwicklungsgebiet "Nachnutzung des Flughafens Tegel (TXL)" mit einer Straßenbahn an den öffentlichen Nahverkehr anzuschließen. Konkret ist diese Straßenbahnstrecke als mittelfristige Maßnahme mit Inbetriebnahme 2031 vorgesehen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / TKK (Transport Technologie Consult Karlsruhe GmbH), Hintergrundkarten: © 2017 GeoBasis-DE/BKG (©2009),Google) Straßenbahnneubauvorhaben Elisabeth-Aue Auf der Elisabeth-Aue – einer über 70 ha großen, landeseigenen und aktuell landwirtschaftlich genutzten Fläche im Norden des Bezirks Pankow – ist die Entwicklung eines neuen Stadtquartiers mit bis zu 5.000 Wohnungen geplant. Das geplante ökologisch und sozial nachhaltige Stadtquartier der kurzen Wege soll eine hochwertige ÖPNV-Anbindung mit zwei Straßenbahnlinien bekommen. Weitere Informationen Bild: Geoportal Berlin Straßenbahnneubaustrecke UTR – Gartenfeld – Rathaus Spandau Der Berliner Nordwesten soll zukünftig an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Hierzu wird eine Grundlagenermittlung durchgeführt. Weitere Informationen Bild: BVG / Sven Lambert U3 Krumme Lanke – Mexikoplatz: Lückenschluss zwischen dem U-Bahnhof Krumme Lanke und der S-Bahnstation Mexikoplatz Ein Lückenschluss würde zu einer verbesserten Umsteigesituation zwischen beiden Verkehrsmitteln und damit zu einer attraktiven Verbindung aus dem Südwesten der Stadt ins Zentrum führen. Weitere Informationen Bild: HT pix / Depositphotos.com U7 Rudow – BER: Netzerweiterung vom U-Bahnhof Rudow zum Flughafen BER Für Berlin bietet sich eine zusätzliche Schienenanbindung des Flughafens BER und ein Direktanschluss zum Berliner U-Bahnnetz an. Weitere Informationen Bild: philipus - Fotolia.com U7 Rathaus Spandau – Heerstraße Nord: Netzerweiterung im Bezirk Spandau Die Verlängerung der U7 würde zu einer Verbesserung der Erschließung der Ortsteile Wilhelmstadt und dem südlichen Staaken führen und birgt Potenziale für die Verlagerung des Individualverkehrs auf den schienengebundenen Verkehr. Weitere Informationen
Der Datensatz enthält die Einzugsbereiche von Haltestellen des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) im Hamburger Stadtgebiet. Der Einzugsbereich (Realfußwegdistanz) von Fernverkehr, Regionalbahn (RE/RB/AKN), S-Bahn und U-Bahn beträgt 720 m um die Haltestellen, der Einzugsbereich von Bushaltestellen beträgt 480 m um die Haltestellen. Für die zugehörigen Haltestellen ist der Haltestelleneingang bzw. der Bahnsteigzugang maßgeblich. Bei großen Haltestellen gibt es entsprechend z.T. mehrere Haltestellenbereiche je Haltestelle. Der Datensatz enthält zudem verschiedene Attribute, wie z.B. den zugehörigen Haltestellennamen, die HaltestellenID, die Art des Transportmittels, die jeweiligen anfahrenden Liniennummern, die Anzahl der anfahrenden Linien (nur bei den Haltestellen), die Anzahl der Anfahrten pro Tag (nur bei den Haltestellen) und die Anzahl der erschlossenen Einwohner (nur bei den Einzugsbereichen). Der Datensatz wird vom HVV bereitgestellt und jährlich im Laufe des Frühjahrs auf den aktuellen Jahresfahrplan aktualisiert. Quellen für die Auswertung der Einzugsbereiche: Haltestellen des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans Fahrplandaten des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans zugrundeliegendes Fußwegenetz: OSM Aufbereitung aus 2020 zugrundeliegende Einwohnerdaten: Adressdaten aus Melderegister, Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, Stand 31.12.2021
Mit dem heutigen Start der landesweiten Verkehrssicherheitskampagne „#aufjepasst“ setzt Sachsen-Anhalt ein starkes Zeichen für mehr Achtsamkeit im Straßenverkehr. Bis zum 31. Dezember rücken landesweit Plakate, Werbung auf Bussen und Bahnen, Social-Media-Aktionen und ein begleitender Internetauftritt das Thema Verkehrssicherheit in den Fokus der Öffentlichkeit. „Verkehrssicherheit zählt zu den zentralen Themen der Verkehrspolitik im Land. Dennoch verunglücken trotz vielfältiger Maßnahmen jedes Jahr noch immer zu viele Menschen auf unseren Straßen“, erklärte die Ministerin für Infrastruktur und Digitales des Landes Sachsen-Anhalt, Dr. Lydia Hüskens, beim Kampagnenauftakt. „Mehr Sicherheit im Straßenverkehr lässt sich aber nur erreichen, wenn alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer den Grundgedanken des § 1 der Straßenverkehrsordnung beherzigten: gegenseitige Rücksichtnahme!“, betont sie. „Um genau dieses Bewusstsein zu stärken, haben wir gemeinsam mit dem ADAC Niedersachsen/Sachsen-Anhalt und der Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK) diese Kampagne entwickelt.“ Das Ministerium für Infrastruktur und Digitales, der ADAC Niedersachsen/Sachsen-Anhalt sowie die Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK) greifen dabei auf aufmerksamkeitsstarke, ungewöhnliche Motive zurück. Ziel ist es, die Menschen emotional anzusprechen und nachhaltig für mehr Achtsamkeit im Straßenverkehr zu sensibilisieren. Die Kampagne fokussiert Themenfelder wie Ablenkung durch digitale Geräte, Rücksichtnahme auf Fußgänger und Fußgängerinnen sowie Fahrradfahrende, Abstandsregelungen sowie weitere Aspekte des alltäglichen Lebens im Straßenverkehr, dessen Gefahrenpotenzial häufig unterschätzt wird und sich doch in den Unfallstatistiken widerspiegelt. „Verkehrssicherheit beginnt im Alltag – bei jedem Einzelnen von uns. Mit der Kampagne #aufjepasst wollen wir genau dort ansetzen: Wir möchten die Menschen erreichen, zum Nachdenken anregen und dafür sensibilisieren, wie entscheidend gegenseitige Rücksichtnahme im Straßenverkehr ist. Unser Ziel ist es, Risiken bewusster zu machen und so einen Beitrag dazu zu leisten, Unfälle zu vermeiden und Leben zu schützen“, sagt Michael Weber, Sprecher des geschäftsführenden Vorstands des ADAC Niedersachsen/Sachsen-Anhalt. „Als Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundliche Kommunen Sachsen-Anhalt e.V. wollen wir dabei unterstützen, unsere gemeinsame Verkehrssicherheitskampagne bis auf die gemeindliche Ebene zu transportieren. So soll es gelingen, aktuelle Themen der Verkehrssicherheit in der Fläche und über Generationen hinweg gut sichtbar zu platzieren. Zahlreiche Landkreise, Städte und Gemeinden aus Sachsen-Anhalt haben bereits jetzt gegenüber der AGFK ihre aktive Mitwirkung zugesagt“, ergänzt Sven Hause, Vorstandsvorsitzender AGFK Sachsen-Anhalt e.V. und Bürgermeister der Stadt Calbe (Saale). Ein Blick auf die aktuellen Zahlen unterstreicht die Notwendigkeit der Initiative: Im Jahr 2024 wurden in Sachsen-Anhalt insgesamt 71.054 Verkehrsunfälle gemeldet. Darunter waren 7.745 Verkehrsunfälle mit Personenschäden. 504 Unfälle ereigneten sich unter Drogeneinfluss. 47.171 Unfälle fanden innerorts statt, 19.346 außerorts und 4.537 auf Autobahnen. „Kernziel unserer Verkehrssicherheitsarbeit bleibt die kontinuierliche Senkung der Zahl der Getöteten und Schwerverletzten im Straßenverkehr. Jeder Verkehrstote ist einer zu viel. Sachsen-Anhalts Landesregierung bekennt sich deshalb klar zur sogenannten Vision Zero. Wir wollen unsere Straßen und Verkehrsmittel so sicher zu gestalten, dass es keine Toten und Schwerverletzten mehr gibt“, sagte Lydia Hüskens abschließend. Dabei komme der Prävention eine besondere Bedeutung zu. Alle Motive der Kampagne zum Download gibt es unter https://www.aufjepasst.de/motive . Impressum: Ministerium für Infrastruktur und Digitales des Landes Sachsen-Anhalt Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel.: +49 391 / 567 - 7504 E-Mail: presse-mid@sachsen-anhalt.de
<p> So ernähren Sie sich nachhaltig und gesund <ul> <li>Weniger tierische Produkte und mehr Bio: Achten Sie auf diese Kurzformel für eine gesunde, klimafreundliche und umweltgerechte Ernährung.</li> <li>Reduzieren Sie den Konsum von Fleisch, Käse und anderen tierischen Lebensmitteln.</li> <li>Schöpfen Sie aus der Vielfalt pflanzlicher Proteine und essen Sie insbesondere reichhaltig Hülsenfrüchte.</li> <li>Kaufen Sie möglichst Biolebensmittel.</li> <li>Werfen Sie möglichst keine Lebensmittel weg.</li> </ul> Gewusst wie <p>Unsere Ernährung benötigt einen großen Teil der verfügbaren Anbauflächen und ist deshalb für viele Umweltprobleme wie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawandel">Klimawandel</a>, Artenschwund, Grundwasserverschmutzung oder Bodenerosion mitverantwortlich. Sie gilt sogar als der zentrale Verursacher der Überschreitung von mindestens vier planetaren Belastungsgrenzen. Dabei schneiden tierische gegenüber pflanzlichen Lebensmitteln deutlich schlechter ab, da es mehrere pflanzliche Kalorien benötigt, um eine tierische Kalorie zu erzeugen (Umwandlungsverluste). Durch unseren Ernährungsstil können wir deshalb großen Einfluss auf unseren Umweltfußabdruck nehmen.</p> <p><strong>Achten Sie auf die Kurzformel "Weniger tierische Produkte, mehr Bio":</strong> Eine gesunde und geschmackvolle Ernährung ist vor allem eines: abwechslungsreich. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und umweltfreundlich wird sie mit dieser zentralen Daumenregel: Weniger tierische Produkte, mehr Biolebensmittel. Im Detail kann Ernährung sehr schnell sehr kompliziert werden. Denn nicht nur die Geschmäcker und Ernährungsstile sind verschieden. Auch bei der Umweltbewertung gibt es im Detail viele Aspekte zu beachten: Gewächshausanbau, Wasserknappheit im Anbauland, Regionalität, Saisonalität, Transportmittel, Verpackung usw. Außerdem können Lebensmittel in den verschiedenen Umweltaspekten wie z. B. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawirkung">Klimawirkung</a>, Flächenbedarf, Wasserverbrauch und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/biodiversitaet">Biodiversität</a> unterschiedlich abschneiden. Häufig sind Informationen hierzu nicht für einzelne Produkte vorhanden, sondern beruhen auf Durchschnittswerten. Dies ist selbst für Ernährungsexpert*innen und Küchenprofis eine große Herausforderung. Wir empfehlen deshalb: Orientieren Sie sich an der Kurzformel "Weniger tierische Produkte, mehr Bio". Damit drehen Sie an den zentralen Stellschrauben für eine nachhaltigere Ernährung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/uba_ernaehrung_infografik_260217.jpg"> </a> <strong> Klimafreundlich essen: CO2-Fußabdruck von Lebensmitteln </strong> Quelle: Umweltbundesamt | 2026 <p><strong>Reduzieren Sie den Konsum von Fleisch und anderen tierischen Lebensmitteln:</strong> Der Fleischkonsum in Deutschland ist sehr hoch. Aktuell verzehren wir durchschnittlich rund 1.000 g Fleisch und Wurst pro Woche, Männer beinahe doppelt so viel wie Frauen. Die Deutsche Gesellschaft für Ernährung (DGE) hat bei ihrer Überarbeitung der Ernährungsempfehlung für Deutschland (03/2024) neben den Gesundheitsaspekten auch die Umweltbelange mitberücksichtigt. Hinsichtlich der Verzehrmenge von Fleisch kommt sie zum gleichen Ergebnis wie die sogenannte EAT-LANCET-Kommission, die mit der Planetary Health Diet eine gesunde und klimafreundliche globale Ernährungsleitlinie entwickelt hatte. Die DGE empfiehlt sowohl aus gesundheitlicher als auch aus ökologischer Perspektive maximal 300 g Fleisch und Wurst pro Woche zu verzehren – also weniger als ein Drittel der derzeitigen Durchschnittsmenge.</p> <p><strong>Beachten Sie dabei:</strong> Auch Milch und Milchprodukte sind besonders klimabelastend. Käse hat z. B. vergleichbare Treibhausgasemissionen wie Geflügel- und Schweinefleisch. Gerichte lassen sich auch ohne Fleisch oder Käse mit Gemüse, Getreide und Hülsenfrüchten etc. vielfältig, gesund und geschmackvoll zubereiten. Zudem gibt es inzwischen viele pflanzliche Alternativprodukte, die Fleisch, Käse, Milch oder Ei in Rezepten häufig 1:1 austauschbar machen. Ein Aus- und Durchprobieren lohnt sich, denn die Produktvielfalt ist groß. Aus Umweltperspektive ist es grundsätzlich sinnvoll, die pflanzlichen Alternativen den tierischen "Originalen" vorzuziehen. Erfahrungsberichte zeigen auch, dass viele Menschen erst beim zweiten oder dritten Testen "auf den Geschmack" kommen.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/unbenannt.png"> </a> <strong> Planetary Health Diet </strong> <br> <p>Das Modell der Planetary Health Plate visualisiert anteilig, in welchen Mengen die einzelnen Produktgruppen konsumiert werden sollten.</p> Quelle: EAT-Lancet Commission / mit Übersetzung von a’verdis <p><strong>Schöpfen Sie aus der Vielfalt pflanzlicher Proteine und essen Sie insbesondere reichhaltig Hülsenfrüchte: </strong>Auch wenn Sie weniger tierische Lebensmittel verzehren, nehmen Sie in der Regel ausreichend Proteine zu sich. In Deutschland werden im Durchschnitt mehr Proteine als empfohlen gegessen. Zudem sind auch einige pflanzliche Lebensmittel sehr gute Proteinlieferanten. Neben den bekannteren Soja-Produkten wie beispielsweise Tofu enthalten insbesondere Hülsenfrüchte, Nüsse und Saaten, aber auch Getreide und Pseudogetreide wie Quinoa und Amaranth viel Eiweiß und können die tierischen Proteine ersetzen. Vor allem Hülsenfrüchte sind ökologisch wertvoll, weil sie die biologische Vielfalt und die Gesundheit des Bodens fördern. Zu den Hülsenfrüchten, auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/leguminosen">Leguminosen</a> genannt, zählen Erbsen, Linsen, Bohnen, Lupinen sowie Erdnüsse. Gesundheits- und Ernährungsratgeber sind sich in diesem Punkt einig: Wir sollten den Konsum von Hülsenfrüchten in Deutschland deutlich erhöhen bzw. vervielfachen von heute rund 4 g auf rund 18 g (DGE-Empfehlungen) bis über 75 g pro Person und Tag (Planetary Health Diet).</p> <p><strong>Kaufen Sie möglichst Biolebensmittel:</strong> Biolebensmittel kommen ohne <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pestizide">Pestizide</a> und synthetischen Dünger aus. Sie leisten damit unter anderem einen wichtigen Beitrag zum Erhalt der Artenvielfalt. In Naturkostläden oder Biosupermärkten finden Sie ein umfassendes Sortiment an Biolebensmitteln. Aber auch Drogeriemärkte und Supermärkte bieten viele Produkte in Bio-Qualität an. Beachten Sie: Biolebensmittel sind in der Gesamtbetrachtung besser für die Umwelt als vergleichbare konventionelle Produkte. Das heißt aber nicht, dass sie in jedem Einzelfall (z. B. bei langen Transportwegen) oder bei jedem Umweltaspekt (z. B. Energieeffizienz) immer über jeden Zweifel erhaben sind. Weitere Tipps und Informationen finden Sie in unserem Beitrag <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/biolebensmittel">Biolebensmittel</a>.</p> <p><strong>Werfen Sie möglichst keine Lebensmittel weg:</strong> Gerade bei leicht verderblichen Waren wie Obst oder Gemüse lassen sich Lebensmittelabfälle nicht immer vermeiden. Mit einem planvollen und zurückhaltenden Einkauf, richtiger Lagerung und Kühlung sowie mit etwas Übung beim Blick auf die Dinge, "die weg müssen", lassen sich Lebensmittelabfälle auf ein Minimum reduzieren. Denn nicht nur Lebensmittel, sondern auch das dafür ausgegebene Geld sind zu schade für die Tonne. In unserem Beitrag <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/lebensmittelverschwendung-vermeiden">Lebensmittelverschwendung vermeiden</a> finden Sie weitere Tipps und Informationen.</p> <p><strong>Was Sie sonst noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Lassen Sie sich inspirieren: Nutzen Sie die vielen Hilfestellungen für die Zubereitung von pflanzlichen Gerichten. Holen Sie sich leckere Anregungen aus Kochbüchern, Webportalen und Foodblogs und probieren Sie neue Rezepte für pflanzenbasierte Gerichte aus! Sie werden überrascht sein, wie bunt und aromareich diese Gerichte sein können.</li> <li>Beachten Sie auch unsere weiteren Tipps zum Thema Ernährung: <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/biolebensmittel">Biolebensmittel</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/lebensmittelverschwendung-vermeiden">Lebensmittelabfälle</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/grillen">Grillen</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/fisch">Fisch</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/trinkwasser">Trinkwasser</a>.</li> <li>Zur gesunden Ernährung passt auch die gesunde Bewegung: Erledigen Sie Ihren Einkauf mit dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrrad-radeln">Fahrrad</a> oder zu Fuß. Fahrradtaschen, -körbe oder -anhänger können hierbei eine nützliche Hilfe sein.</li> <li>Vermeiden Sie leichtverderbliche Ware aus fernen Ländern (z. B. Erdbeeren oder Mangos aus Übersee), da diese vermutlich mit dem Flugzeug transportiert wurden.</li> <li>Bevorzugen Sie nach Möglichkeit saisonale Produkte aus der Region, um beispielsweise Gemüse aus beheizten Gewächshäusern zu vermeiden.</li> <li>Kaufen Sie Lebensmittel möglichst unverpackt oder in Mehrwegverpackungen.</li> </ul> <strong>Galerie: Diese Siegel dienen als Orientierungshilfe für eine klimafreundliche Ernährung.</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/530/bilder/bio-siegel_deutschland_600dpi.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/v-label.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/tierhaltungskennzeichnung-neu.jpg"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/530/bilder/eu-bio-logo.jpg"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption Hintergrund <p><strong>Umweltsituation: </strong>Die Landwirtschaft ist unsere größte Flächennutzerin. Mit ihr und damit auch mit unserer Ernährung sind vielfältige <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/landwirtschaft/umweltbelastungen-der-landwirtschaft">Umweltbelastungen</a> wie Treibhausgasemissionen, Artenschwund, Bodenerosion oder Grundwasserbelastungen verbunden. Dabei belastet die Produktion tierischer Lebensmittel die Umwelt wesentlich stärker als die der pflanzlichen Lebensmittel: Beispielsweise lassen sich 66% der ernährungsbedingten Treibhausgasemissionen und 61% der Flächeninanspruchnahme auf tierische Lebensmittel zurückführen – größtenteils zum Zwecke des Futtermittelanbaus. Die Ökobilanzen von pflanzlichen Lebensmitteln sind demnach fast immer deutlich besser als die von tierischen Lebensmitteln. Dies gilt auch für verarbeitete Produkte wie Margarine oder Fleischersatzprodukte (siehe Tabelle in der Grafikbox).</p> <p>Verschiedene Ernährungsweisen führen dementsprechend zu deutlich unterschiedlichen Umweltbelastungen. So könnten beispielsweise durch die Umsetzung der Empfehlung der Deutschen Gesellschaft für Ernährung (DGE) bis zur Hälfte der derzeitigen ernährungsbedingten Treibhausgasemissionen vermieden werden.</p> <p>Die EAT-Lancet Kommission, eine interdisziplinär besetzte Kommission aus Expert*innen aus 37 Ländern, hat 2019 mit der Planetary Health Diet eine Ernährungsweise definiert, die nicht nur gesund ist, sondern auch im Rahmen der planetaren Grenzen für 10 Milliarden Menschen realisierbar wäre. Verglichen mit unserer durchschnittlichen Ernährung in Deutschland sollten dabei rund 40 % mehr Gemüse, fünfmal so viele Nüsse und fast zehnmal so viele Hülsenfrüchte gegessen werden. Im Gegenzug sollte die Menge von Fleisch um ca. 70 Prozent, von Milch- und Milchprodukten um ein Viertel und der Eierkonsum um die Hälfte reduziert werden. Erfolgt die Umstellung auf die Variante der Planetary Health Diet mit geringen Mengen tierischer Lebensmittel ("flexitarisch"), ist eine Verringerung der ernährungsbedingten Treibhausgasemissionen um etwa die Hälfte möglich. (siehe Abbildung). Auch der Flächenfußabdruck der durchschnittlichen Ernährungsweise in Deutschland lässt sich durch eine Umstellung auf die flexitarische Planetary Health Diet um rund einen Drittel, eine auf den Vorgaben der EAT-Lancet Kommission basierende vegetarische bzw. vegane Ernährungsweise sogar um 46 bzw. 49 Prozent verringern (WWF 2021).</p> <p><strong>Gesetzeslage:</strong> Es gibt eine Vielzahl an gesetzlichen Regelungen zu Lebensmitteln. Hervorzuheben sind an dieser Stelle:</p> <ul> <li>Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:32018R0848&qid=1686748385132%20">EU-Bio-Richtlinie</a> definiert nicht nur die Mindestanforderungen an ökologische Landwirtschaft, sondern schützt auch die Begriffe "Bio" und "ökologisch". Demnach dürfen nur solche Lebensmittel als "bio" oder "ökologisch" bezeichnet werden, die auch nach den Anforderungen der EU-Bio-Verordnung produziert wurden.</li> <li>Ebenfalls eingeschränkt ist die Verwendung des Begriffs "Milch". Der Europäische Gerichtshof entschied im Juni 2017, dass der Begriff "Milch" nicht als Bezeichnung für vegane Produkte verwendet werden darf. Das gilt auch für weiterverarbeitete Produkte wie "Rahm", "Sahne", <a href="https://www.tagesspiegel.de/kultur/food-gospel-von-max-andrzejewski-lobet-und-preiset-die-butter/19739664.html">"Butter"</a>, "Käse" oder "Joghurt". Das schützt allerdings nur Verbraucher*innen, die tierische Produkte suchen. Für die Förderung des Umstiegs auf pflanzenbasierte Alternativen ist diese Begriffseingrenzung wenig hilfreich. Pflanzliche Milch-Alternativen werden seitdem meist als "Drink" (z. B. "Sojadrink") gekennzeichnet.</li> <li>Eier müssen in der EU mit einer Kennzeichnung versehen werden, die die Rückverfolgbarkeit der Herstellung gewährleistet. Die erste Ziffer des Stempels steht für das Haltungssystem: 0 = Ökologische Erzeugung, 1 = Freilandhaltung, 2 = Bodenhaltung und 3 = Käfighaltung. Weitere Informationen finden Sie auf den Seiten des <a href="https://www.bmel.de/DE/themen/ernaehrung/lebensmittel-kennzeichnung/pflichtangaben/eierkennzeichnung.html">Bundesministeriums für Landwirtschaft und Ernährung</a> (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bmel">BMEL</a>).</li> </ul> <p>Nicht geschützt sind hingegen Bezeichnungen wie "regional". Informationen zu Regelungen in der Landwirtschaft finden Sie auf unseren Themenseiten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/landwirtschaft/umweltbelastungen-der-landwirtschaft">Landwirtschaft</a>.</p> <p><strong>Marktbeobachtung: </strong>Der durchschnittliche Fleischverzehr in Deutschland lag im Jahr 2024 bei 53,2 kg (siehe Abb. "Fleischverzehr in Deutschland"). Es zeigt sich, dass das Ernährungsverhalten in Deutschland sich verändert. So ist die Konsummenge von Fleisch seit 2018 um mehr als 15 % gesunken. Gleichzeitig ist das Angebot an pflanzlichen Alternativen erkennbar gewachsen. Der Umsatz mit Fleischalternativen im Lebensmitteleinzelhandel ist von 266 Millionen Euro in 2019 auf 647 Millionen Euro in 2024 gestiegen. Auch der Absatz von Milchersatzprodukten hat sich zwischen 2018 und 2023 fast vervierfacht.</p> <p>Dies deckt sich auch mit Umfragen, wonach für die Mehrheit der Bevölkerung Fleisch nicht notwendigerweise zum täglichen Essensbestandteil gehört. So geben in einer Befragung des BMEL (Ernährungsreport 2023) 46 Prozent der Befragten an, sich flexitarisch zu ernähren, verzichten also gelegentlich bewusst auf Fleisch. Weitere 8 Prozent ernähren sich vegetarisch und 2 Prozent vegan. Dabei unterscheidet sich die Ernährungsweise zwischen den Altersgruppen stark: Sind unter den 14- bis 29-Jährigen 14 Prozent vegetarisch und weitere 6 Prozent vegan, ernähren sich 8 Prozent der 30- bis 44-Jährigen, 7 Prozent der 45- bis 59-Jährigen sowie 6 Prozent der über 60-Jährigen sowie jeweils 1 Prozent vegan.</p> <p><strong>Weitere Informationen finden Sie unter:</strong></p> <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/31916">Marktdaten: Ernährung</a> (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Seite Daten zur Umwelt)</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/8780">Umweltbelastungen der Landwirtschaft</a> (UBA-Themenseite) </li> </ul> <strong>Galerie: Auf dem Weg zu einer klimafreundlichen Ernährung</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/2_abb_fleischverzehr_2025-03-31.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/proteine_-_es_geht_prima_pflanzlich.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimafussabdruck_von_pflanzlichen_und_tierischen_lebensmitteln.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/bild1_0.png"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption <p><strong>Quellen</strong></p> <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> (2023) (Hg.): <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/towards-healthy-sustainable-diets-in-germany">Towards healthy and sustainable diets in Germany. An analysis of the environmental effects and policy implications of dietary change in Germany</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bmel">BMEL</a> (2024): Deutschland, wie es isst – <a href="https://www.bmleh.de/DE/themen/ernaehrung/ernaehrungsreport2024.html">Der Ernährungsreport 2024</a></li> <li>BLE (2025): <a href="https://www.ble.de/SharedDocs/Downloads/DE/BZL/Daten-Berichte/Fleisch/2025BerichtFleisch.pdf?__blob=publicationFile&v=2">Bericht zur Markt- und Versorgungslage mit Fleisch 2025</a></li> <li>WWF (2021): <a href="https://www.wwf.de/fileadmin/fm-wwf/Publikationen-PDF/Landwirtschaft/kulinarische-kompass-klima.pdf">Klimaschutz, landwirtschaftliche Fläche und natürliche Lebensräume</a></li> <li>UBA (2025) (Hg.): <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/nachhaltige-ernaehrung-konkret-den-neuen">Nachhaltige Ernährung konkret: Mit den neuen Empfehlungen der DGE auch für die „planetare Gesundheit“ sorgen</a></li> <li>Reinhardt, G. et al. (2020): <a href="https://www.ifeu.de/fileadmin/uploads/Reinhardt-Gaertner-Wagner-2020-Oekologische-Fu%c3%9fabdruecke-von-Lebensmitteln-und-Gerichten-in-Deutschland-ifeu-2020.pdf">Ökologische Fußabdrücke von Lebensmitteln und Gerichten in Deutschland</a></li> <li>EAT-Lancet Commission (2019) (Hg.): <a href="https://eatforum.org/wp-content/uploads/2025/09/EAT-Lancet_Commission_Summary_Report.pdf">Healthy Diets from Sustainable Food Systems</a> (Summary Report)</li> </ul> <p><strong>FAQs </strong></p> <p><a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/landwirtschaft/landwirtschaft-umweltfreundlich-gestalten/fragen-antworten-zu-tierhaltung-ernaehrung#11-welche-auswirkungen-hat-die-tierhaltung-auf-die-umwelt-und-das-klima">Fragen und Antworten zu Tierhaltung und Ernährung</a></p> </p><p> So ernähren Sie sich nachhaltig und gesund <ul> <li>Weniger tierische Produkte und mehr Bio: Achten Sie auf diese Kurzformel für eine gesunde, klimafreundliche und umweltgerechte Ernährung.</li> <li>Reduzieren Sie den Konsum von Fleisch, Käse und anderen tierischen Lebensmitteln.</li> <li>Schöpfen Sie aus der Vielfalt pflanzlicher Proteine und essen Sie insbesondere reichhaltig Hülsenfrüchte.</li> <li>Kaufen Sie möglichst Biolebensmittel.</li> <li>Werfen Sie möglichst keine Lebensmittel weg.</li> </ul> </p><p> Gewusst wie <p>Unsere Ernährung benötigt einen großen Teil der verfügbaren Anbauflächen und ist deshalb für viele Umweltprobleme wie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawandel">Klimawandel</a>, Artenschwund, Grundwasserverschmutzung oder Bodenerosion mitverantwortlich. Sie gilt sogar als der zentrale Verursacher der Überschreitung von mindestens vier planetaren Belastungsgrenzen. Dabei schneiden tierische gegenüber pflanzlichen Lebensmitteln deutlich schlechter ab, da es mehrere pflanzliche Kalorien benötigt, um eine tierische Kalorie zu erzeugen (Umwandlungsverluste). Durch unseren Ernährungsstil können wir deshalb großen Einfluss auf unseren Umweltfußabdruck nehmen.</p> <p><strong>Achten Sie auf die Kurzformel "Weniger tierische Produkte, mehr Bio":</strong> Eine gesunde und geschmackvolle Ernährung ist vor allem eines: abwechslungsreich. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und umweltfreundlich wird sie mit dieser zentralen Daumenregel: Weniger tierische Produkte, mehr Biolebensmittel. Im Detail kann Ernährung sehr schnell sehr kompliziert werden. Denn nicht nur die Geschmäcker und Ernährungsstile sind verschieden. Auch bei der Umweltbewertung gibt es im Detail viele Aspekte zu beachten: Gewächshausanbau, Wasserknappheit im Anbauland, Regionalität, Saisonalität, Transportmittel, Verpackung usw. Außerdem können Lebensmittel in den verschiedenen Umweltaspekten wie z. B. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawirkung">Klimawirkung</a>, Flächenbedarf, Wasserverbrauch und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/biodiversitaet">Biodiversität</a> unterschiedlich abschneiden. Häufig sind Informationen hierzu nicht für einzelne Produkte vorhanden, sondern beruhen auf Durchschnittswerten. Dies ist selbst für Ernährungsexpert*innen und Küchenprofis eine große Herausforderung. Wir empfehlen deshalb: Orientieren Sie sich an der Kurzformel "Weniger tierische Produkte, mehr Bio". Damit drehen Sie an den zentralen Stellschrauben für eine nachhaltigere Ernährung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/uba_ernaehrung_infografik_260217.jpg"> </a> <strong> Klimafreundlich essen: CO2-Fußabdruck von Lebensmitteln </strong> Quelle: Umweltbundesamt | 2026 </p><p> <p><strong>Reduzieren Sie den Konsum von Fleisch und anderen tierischen Lebensmitteln:</strong> Der Fleischkonsum in Deutschland ist sehr hoch. Aktuell verzehren wir durchschnittlich rund 1.000 g Fleisch und Wurst pro Woche, Männer beinahe doppelt so viel wie Frauen. Die Deutsche Gesellschaft für Ernährung (DGE) hat bei ihrer Überarbeitung der Ernährungsempfehlung für Deutschland (03/2024) neben den Gesundheitsaspekten auch die Umweltbelange mitberücksichtigt. Hinsichtlich der Verzehrmenge von Fleisch kommt sie zum gleichen Ergebnis wie die sogenannte EAT-LANCET-Kommission, die mit der Planetary Health Diet eine gesunde und klimafreundliche globale Ernährungsleitlinie entwickelt hatte. Die DGE empfiehlt sowohl aus gesundheitlicher als auch aus ökologischer Perspektive maximal 300 g Fleisch und Wurst pro Woche zu verzehren – also weniger als ein Drittel der derzeitigen Durchschnittsmenge.</p> <p><strong>Beachten Sie dabei:</strong> Auch Milch und Milchprodukte sind besonders klimabelastend. Käse hat z. B. vergleichbare Treibhausgasemissionen wie Geflügel- und Schweinefleisch. Gerichte lassen sich auch ohne Fleisch oder Käse mit Gemüse, Getreide und Hülsenfrüchten etc. vielfältig, gesund und geschmackvoll zubereiten. Zudem gibt es inzwischen viele pflanzliche Alternativprodukte, die Fleisch, Käse, Milch oder Ei in Rezepten häufig 1:1 austauschbar machen. Ein Aus- und Durchprobieren lohnt sich, denn die Produktvielfalt ist groß. Aus Umweltperspektive ist es grundsätzlich sinnvoll, die pflanzlichen Alternativen den tierischen "Originalen" vorzuziehen. Erfahrungsberichte zeigen auch, dass viele Menschen erst beim zweiten oder dritten Testen "auf den Geschmack" kommen.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/unbenannt.png"> </a> <strong> Planetary Health Diet </strong> <br> <p>Das Modell der Planetary Health Plate visualisiert anteilig, in welchen Mengen die einzelnen Produktgruppen konsumiert werden sollten.</p> Quelle: EAT-Lancet Commission / mit Übersetzung von a’verdis </p><p> <p><strong>Schöpfen Sie aus der Vielfalt pflanzlicher Proteine und essen Sie insbesondere reichhaltig Hülsenfrüchte: </strong>Auch wenn Sie weniger tierische Lebensmittel verzehren, nehmen Sie in der Regel ausreichend Proteine zu sich. In Deutschland werden im Durchschnitt mehr Proteine als empfohlen gegessen. Zudem sind auch einige pflanzliche Lebensmittel sehr gute Proteinlieferanten. Neben den bekannteren Soja-Produkten wie beispielsweise Tofu enthalten insbesondere Hülsenfrüchte, Nüsse und Saaten, aber auch Getreide und Pseudogetreide wie Quinoa und Amaranth viel Eiweiß und können die tierischen Proteine ersetzen. Vor allem Hülsenfrüchte sind ökologisch wertvoll, weil sie die biologische Vielfalt und die Gesundheit des Bodens fördern. Zu den Hülsenfrüchten, auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/leguminosen">Leguminosen</a> genannt, zählen Erbsen, Linsen, Bohnen, Lupinen sowie Erdnüsse. Gesundheits- und Ernährungsratgeber sind sich in diesem Punkt einig: Wir sollten den Konsum von Hülsenfrüchten in Deutschland deutlich erhöhen bzw. vervielfachen von heute rund 4 g auf rund 18 g (DGE-Empfehlungen) bis über 75 g pro Person und Tag (Planetary Health Diet).</p> <p><strong>Kaufen Sie möglichst Biolebensmittel:</strong> Biolebensmittel kommen ohne <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pestizide">Pestizide</a> und synthetischen Dünger aus. Sie leisten damit unter anderem einen wichtigen Beitrag zum Erhalt der Artenvielfalt. In Naturkostläden oder Biosupermärkten finden Sie ein umfassendes Sortiment an Biolebensmitteln. Aber auch Drogeriemärkte und Supermärkte bieten viele Produkte in Bio-Qualität an. Beachten Sie: Biolebensmittel sind in der Gesamtbetrachtung besser für die Umwelt als vergleichbare konventionelle Produkte. Das heißt aber nicht, dass sie in jedem Einzelfall (z. B. bei langen Transportwegen) oder bei jedem Umweltaspekt (z. B. Energieeffizienz) immer über jeden Zweifel erhaben sind. Weitere Tipps und Informationen finden Sie in unserem Beitrag <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/biolebensmittel">Biolebensmittel</a>.</p> <p><strong>Werfen Sie möglichst keine Lebensmittel weg:</strong> Gerade bei leicht verderblichen Waren wie Obst oder Gemüse lassen sich Lebensmittelabfälle nicht immer vermeiden. Mit einem planvollen und zurückhaltenden Einkauf, richtiger Lagerung und Kühlung sowie mit etwas Übung beim Blick auf die Dinge, "die weg müssen", lassen sich Lebensmittelabfälle auf ein Minimum reduzieren. Denn nicht nur Lebensmittel, sondern auch das dafür ausgegebene Geld sind zu schade für die Tonne. In unserem Beitrag <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/lebensmittelverschwendung-vermeiden">Lebensmittelverschwendung vermeiden</a> finden Sie weitere Tipps und Informationen.</p> <p><strong>Was Sie sonst noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Lassen Sie sich inspirieren: Nutzen Sie die vielen Hilfestellungen für die Zubereitung von pflanzlichen Gerichten. Holen Sie sich leckere Anregungen aus Kochbüchern, Webportalen und Foodblogs und probieren Sie neue Rezepte für pflanzenbasierte Gerichte aus! Sie werden überrascht sein, wie bunt und aromareich diese Gerichte sein können.</li> <li>Beachten Sie auch unsere weiteren Tipps zum Thema Ernährung: <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/biolebensmittel">Biolebensmittel</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/lebensmittelverschwendung-vermeiden">Lebensmittelabfälle</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/grillen">Grillen</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/fisch">Fisch</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/essen-trinken/trinkwasser">Trinkwasser</a>.</li> <li>Zur gesunden Ernährung passt auch die gesunde Bewegung: Erledigen Sie Ihren Einkauf mit dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrrad-radeln">Fahrrad</a> oder zu Fuß. Fahrradtaschen, -körbe oder -anhänger können hierbei eine nützliche Hilfe sein.</li> <li>Vermeiden Sie leichtverderbliche Ware aus fernen Ländern (z. B. Erdbeeren oder Mangos aus Übersee), da diese vermutlich mit dem Flugzeug transportiert wurden.</li> <li>Bevorzugen Sie nach Möglichkeit saisonale Produkte aus der Region, um beispielsweise Gemüse aus beheizten Gewächshäusern zu vermeiden.</li> <li>Kaufen Sie Lebensmittel möglichst unverpackt oder in Mehrwegverpackungen.</li> </ul> <strong>Galerie: Diese Siegel dienen als Orientierungshilfe für eine klimafreundliche Ernährung.</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/530/bilder/bio-siegel_deutschland_600dpi.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/v-label.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/tierhaltungskennzeichnung-neu.jpg"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/530/bilder/eu-bio-logo.jpg"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption </p><p> Hintergrund <p><strong>Umweltsituation: </strong>Die Landwirtschaft ist unsere größte Flächennutzerin. Mit ihr und damit auch mit unserer Ernährung sind vielfältige <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/landwirtschaft/umweltbelastungen-der-landwirtschaft">Umweltbelastungen</a> wie Treibhausgasemissionen, Artenschwund, Bodenerosion oder Grundwasserbelastungen verbunden. Dabei belastet die Produktion tierischer Lebensmittel die Umwelt wesentlich stärker als die der pflanzlichen Lebensmittel: Beispielsweise lassen sich 66% der ernährungsbedingten Treibhausgasemissionen und 61% der Flächeninanspruchnahme auf tierische Lebensmittel zurückführen – größtenteils zum Zwecke des Futtermittelanbaus. Die Ökobilanzen von pflanzlichen Lebensmitteln sind demnach fast immer deutlich besser als die von tierischen Lebensmitteln. Dies gilt auch für verarbeitete Produkte wie Margarine oder Fleischersatzprodukte (siehe Tabelle in der Grafikbox).</p> <p>Verschiedene Ernährungsweisen führen dementsprechend zu deutlich unterschiedlichen Umweltbelastungen. So könnten beispielsweise durch die Umsetzung der Empfehlung der Deutschen Gesellschaft für Ernährung (DGE) bis zur Hälfte der derzeitigen ernährungsbedingten Treibhausgasemissionen vermieden werden.</p> <p>Die EAT-Lancet Kommission, eine interdisziplinär besetzte Kommission aus Expert*innen aus 37 Ländern, hat 2019 mit der Planetary Health Diet eine Ernährungsweise definiert, die nicht nur gesund ist, sondern auch im Rahmen der planetaren Grenzen für 10 Milliarden Menschen realisierbar wäre. Verglichen mit unserer durchschnittlichen Ernährung in Deutschland sollten dabei rund 40 % mehr Gemüse, fünfmal so viele Nüsse und fast zehnmal so viele Hülsenfrüchte gegessen werden. Im Gegenzug sollte die Menge von Fleisch um ca. 70 Prozent, von Milch- und Milchprodukten um ein Viertel und der Eierkonsum um die Hälfte reduziert werden. Erfolgt die Umstellung auf die Variante der Planetary Health Diet mit geringen Mengen tierischer Lebensmittel ("flexitarisch"), ist eine Verringerung der ernährungsbedingten Treibhausgasemissionen um etwa die Hälfte möglich. (siehe Abbildung). Auch der Flächenfußabdruck der durchschnittlichen Ernährungsweise in Deutschland lässt sich durch eine Umstellung auf die flexitarische Planetary Health Diet um rund einen Drittel, eine auf den Vorgaben der EAT-Lancet Kommission basierende vegetarische bzw. vegane Ernährungsweise sogar um 46 bzw. 49 Prozent verringern (WWF 2021).</p> <p><strong>Gesetzeslage:</strong> Es gibt eine Vielzahl an gesetzlichen Regelungen zu Lebensmitteln. Hervorzuheben sind an dieser Stelle:</p> <ul> <li>Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:32018R0848&qid=1686748385132%20">EU-Bio-Richtlinie</a> definiert nicht nur die Mindestanforderungen an ökologische Landwirtschaft, sondern schützt auch die Begriffe "Bio" und "ökologisch". Demnach dürfen nur solche Lebensmittel als "bio" oder "ökologisch" bezeichnet werden, die auch nach den Anforderungen der EU-Bio-Verordnung produziert wurden.</li> <li>Ebenfalls eingeschränkt ist die Verwendung des Begriffs "Milch". Der Europäische Gerichtshof entschied im Juni 2017, dass der Begriff "Milch" nicht als Bezeichnung für vegane Produkte verwendet werden darf. Das gilt auch für weiterverarbeitete Produkte wie "Rahm", "Sahne", <a href="https://www.tagesspiegel.de/kultur/food-gospel-von-max-andrzejewski-lobet-und-preiset-die-butter/19739664.html">"Butter"</a>, "Käse" oder "Joghurt". Das schützt allerdings nur Verbraucher*innen, die tierische Produkte suchen. Für die Förderung des Umstiegs auf pflanzenbasierte Alternativen ist diese Begriffseingrenzung wenig hilfreich. Pflanzliche Milch-Alternativen werden seitdem meist als "Drink" (z. B. "Sojadrink") gekennzeichnet.</li> <li>Eier müssen in der EU mit einer Kennzeichnung versehen werden, die die Rückverfolgbarkeit der Herstellung gewährleistet. Die erste Ziffer des Stempels steht für das Haltungssystem: 0 = Ökologische Erzeugung, 1 = Freilandhaltung, 2 = Bodenhaltung und 3 = Käfighaltung. Weitere Informationen finden Sie auf den Seiten des <a href="https://www.bmel.de/DE/themen/ernaehrung/lebensmittel-kennzeichnung/pflichtangaben/eierkennzeichnung.html">Bundesministeriums für Landwirtschaft und Ernährung</a> (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bmel">BMEL</a>).</li> </ul> <p>Nicht geschützt sind hingegen Bezeichnungen wie "regional". Informationen zu Regelungen in der Landwirtschaft finden Sie auf unseren Themenseiten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/landwirtschaft/umweltbelastungen-der-landwirtschaft">Landwirtschaft</a>.</p> <p><strong>Marktbeobachtung: </strong>Der durchschnittliche Fleischverzehr in Deutschland lag im Jahr 2024 bei 53,2 kg (siehe Abb. "Fleischverzehr in Deutschland"). Es zeigt sich, dass das Ernährungsverhalten in Deutschland sich verändert. So ist die Konsummenge von Fleisch seit 2018 um mehr als 15 % gesunken. Gleichzeitig ist das Angebot an pflanzlichen Alternativen erkennbar gewachsen. Der Umsatz mit Fleischalternativen im Lebensmitteleinzelhandel ist von 266 Millionen Euro in 2019 auf 647 Millionen Euro in 2024 gestiegen. Auch der Absatz von Milchersatzprodukten hat sich zwischen 2018 und 2023 fast vervierfacht.</p> <p>Dies deckt sich auch mit Umfragen, wonach für die Mehrheit der Bevölkerung Fleisch nicht notwendigerweise zum täglichen Essensbestandteil gehört. So geben in einer Befragung des BMEL (Ernährungsreport 2023) 46 Prozent der Befragten an, sich flexitarisch zu ernähren, verzichten also gelegentlich bewusst auf Fleisch. Weitere 8 Prozent ernähren sich vegetarisch und 2 Prozent vegan. Dabei unterscheidet sich die Ernährungsweise zwischen den Altersgruppen stark: Sind unter den 14- bis 29-Jährigen 14 Prozent vegetarisch und weitere 6 Prozent vegan, ernähren sich 8 Prozent der 30- bis 44-Jährigen, 7 Prozent der 45- bis 59-Jährigen sowie 6 Prozent der über 60-Jährigen sowie jeweils 1 Prozent vegan.</p> <p><strong>Weitere Informationen finden Sie unter:</strong></p> <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/31916">Marktdaten: Ernährung</a> (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Seite Daten zur Umwelt)</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/8780">Umweltbelastungen der Landwirtschaft</a> (UBA-Themenseite) </li> </ul> <strong>Galerie: Auf dem Weg zu einer klimafreundlichen Ernährung</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/2_abb_fleischverzehr_2025-03-31.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/proteine_-_es_geht_prima_pflanzlich.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimafussabdruck_von_pflanzlichen_und_tierischen_lebensmitteln.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/bild1_0.png"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption </p><p> <p><strong>Quellen</strong></p> <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> (2023) (Hg.): <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/towards-healthy-sustainable-diets-in-germany">Towards healthy and sustainable diets in Germany. An analysis of the environmental effects and policy implications of dietary change in Germany</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bmel">BMEL</a> (2024): Deutschland, wie es isst – <a href="https://www.bmleh.de/DE/themen/ernaehrung/ernaehrungsreport2024.html">Der Ernährungsreport 2024</a></li> <li>BLE (2025): <a href="https://www.ble.de/SharedDocs/Downloads/DE/BZL/Daten-Berichte/Fleisch/2025BerichtFleisch.pdf?__blob=publicationFile&v=2">Bericht zur Markt- und Versorgungslage mit Fleisch 2025</a></li> <li>WWF (2021): <a href="https://www.wwf.de/fileadmin/fm-wwf/Publikationen-PDF/Landwirtschaft/kulinarische-kompass-klima.pdf">Klimaschutz, landwirtschaftliche Fläche und natürliche Lebensräume</a></li> <li>UBA (2025) (Hg.): <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/nachhaltige-ernaehrung-konkret-den-neuen">Nachhaltige Ernährung konkret: Mit den neuen Empfehlungen der DGE auch für die „planetare Gesundheit“ sorgen</a></li> <li>Reinhardt, G. et al. (2020): <a href="https://www.ifeu.de/fileadmin/uploads/Reinhardt-Gaertner-Wagner-2020-Oekologische-Fu%c3%9fabdruecke-von-Lebensmitteln-und-Gerichten-in-Deutschland-ifeu-2020.pdf">Ökologische Fußabdrücke von Lebensmitteln und Gerichten in Deutschland</a></li> <li>EAT-Lancet Commission (2019) (Hg.): <a href="https://eatforum.org/wp-content/uploads/2025/09/EAT-Lancet_Commission_Summary_Report.pdf">Healthy Diets from Sustainable Food Systems</a> (Summary Report)</li> </ul> <p><strong>FAQs </strong></p> <p><a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/landwirtschaft/landwirtschaft-umweltfreundlich-gestalten/fragen-antworten-zu-tierhaltung-ernaehrung#11-welche-auswirkungen-hat-die-tierhaltung-auf-die-umwelt-und-das-klima">Fragen und Antworten zu Tierhaltung und Ernährung</a></p> </p><p>Informationen für...</p>
<p> So wird Ihre Autonutzung kostengünstiger und umweltfreundlicher: <ul> <li>Nutzen Sie Carsharing, wenn Sie weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fahren.</li> <li>Teilen Sie Fahrzeuge auch privat – z. B. unter Nachbarn oder über entsprechende Internetportale.</li> </ul> Gewusst wie <p>Jedes Auto, ob es fährt oder nicht, bedeutet für die Umwelt eine hohe Belastung. Bereits die Herstellung verschlingt viel Energie und Tonnen an Ressourcen, das parkende Auto benötigt (versiegelte) Fläche zum Stehen und die Nutzung verursacht Lärm und Umweltbelastungen besonders in Städten. Dadurch wird die Lebensqualität der Menschen erheblich eingeschränkt.</p> <p>Für Sie selbst ist der Besitz eines Autos vor allem mit hohen Anschaffungs- und Unterhaltskosten verbunden. Der ADAC gibt die <a href="https://assets.adac.de/Autodatenbank/Autokosten/autokostenuebersicht_s-v.pdf">monatlichen Vollkosten</a> (Fix-, Werkstatt- und Betriebskosten plus Abschreibungen für Wertverlust) für einen Pkw in der Golfklasse mit mindestens 615 Euro pro Monat an. Dennoch gibt es in Deutschland rund 49 Millionen Pkw. Die durchschnittliche Pkw-Dichte pro 1.000 Einwohner liegt in Deutschland bei 580 Pkw. Dabei nehmen sie sehr viel Fläche in Anspruch, da sie im Durchschnitt 23 Stunden am Tag stehen und lediglich eine Stunde genutzt werden. Man könnte daher eher von einem "Stehzeug" sprechen.</p> <strong>Galerie: Carsharing – Fakten & Vorteile</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing1.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing2.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing3.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing4.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing5.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing6.png"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption <p>Es macht daher in hohem Maße Sinn, sich über Alternativen zum eigenen Auto Gedanken zu machen. Carsharing-Organisationen bieten ihren Mitgliedern die Möglichkeit, Autos zu nutzen und nur zu bezahlen, wenn man wirklich ein Fahrzeug benötigt. Dieses Angebot rechnet sich vor allem für Menschen, die das Auto nicht für den täglichen Arbeitsweg benötigen. Wer weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fährt, für den lohnt sich Carsharing meist auch finanziell. Besonders der eigene Zweit- und Drittwagen kann aus Umwelt- und Kostengründen vielerorts durch die Teilnahme am Carsharing ersetzt werden.</p> <p><strong>Hierzu sind im Allgemeinen folgende Schritte notwendig:</strong></p> <ul> <li>Einmaliger Antrag auf Mitgliedschaft, Zugang über anbieterspezifische App oder Erhalt einer elektronischen Karte als "Autoschlüssel"</li> <li>Buchung des Autos für den gewünschten Zeitraum (per App, telefonisch oder über das das Internet)</li> <li>Selbstständiges Abholen und Zurückbringen des Autos an einen vereinbarten Stellplatz. Bei stationsunabhängigen Angeboten kann das Fahrzeug frei im vom Anbieter definierten Gebiet wieder geparkt werden.</li> <li>Abrechnung der individuellen Fahrkosten nach Zeit- und/oder Kilometertarif je nach Anbieter</li> </ul> <p>Die Fahrzeuge werden von der Organisation gereinigt und gewartet. Die meisten Anbieter haben vom Kleinwagen bis zum Transporter verschiedene Modelle im Angebot. Einige Anbieter haben auch Elektrofahrzeuge in ihrem Bestand. In der Regel sind auch sehr kurzfristige Buchungen möglich, ebenso Buchungen in anderen Städten oder spezielle Urlaubsangebote, aber auch Buchungen für Dienst- und Geschäftsreisen.</p> <p>Einige Carsharing-Unternehmen haben sogar den <a href="https://www.blauer-engel.de/de/produktwelt/car-sharing-bis-12-2025">Blauen Engel</a>.</p> <p><strong>Neben dem "klassischen" Carsharing gibt es noch andere Varianten des "Auto-Teilens":</strong></p> <ul> <li>Nachbarschaftliche Autonutzung: Viele Autobesitzer nutzen ihr Fahrzeug nur unregelmäßig und können es darüber hinaus an Freunde oder Nachbarn verleihen. Hierzu gibt es <a href="https://shop.vcd.org/VCD-Nachbarschaftsauto-Vertrag/2002">Musterverträge des VCD</a></li> <li>Vermittlungsangebote für privaten Autoverleih: Über Internetplattformen werden – analog zu Mitfahrgelegenheiten – Verleihende und Leihende von Privatautos vermittelt (siehe Links).</li> <li>Angebote von verschiedenen Autoherstellern: In einigen Großstädten gibt es sogenannte "free-floating-Fahrzeuge – also stationsungebundene Autos" im öffentlichen Straßenraum. Diese müssen nicht an den Ausgangsort zurückgebracht werden, sondern können innerhalb des Geschäftsgebietes abgestellt werden.</li> </ul> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/bus-bahn-fahren">Bus und Bahn fahren</a>, zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrrad-radeln">Fahrrad und Radeln</a> und zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrgemeinschaften">Fahrgemeinschaften</a>.</li> <li>Auch Carsharing-Autos sind Autos: Beachten Sie unsere Hinweise zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/sprit-sparen">Sprit sparen</a>.</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing </strong> <br>Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von etwa 14.000 Kilometer (rund 1.167 Kilometer pro Monat) ist das Carsharing günstiger als ein privat angeschaffter Neuwagen. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war das Carsharing bis zu einer Jahresfahrleistung von etwa 10.000 Kilometern günstiger als ein privater Neuwagen. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg">Bild herunterladen</a> (438,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing für 8.000 gefahrene km pro Jahr </strong> <br>Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Kilometer fallen für einen privat angeschafften Neuwagen Kosten von rund 5.415 € an. Die Kosten für die Carsharing-Nutzung liegen bei der gleichen jährlichen Fahrleistung bei etwa 3.793 €. Das bedeutet eine Einsparung von 1.622 € pro Jahr durch Carsharing-Nutzung. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg">Bild herunterladen</a> (377,06 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> Hintergrund <ul> <li>Laut Bundesverband Carsharing (bcs) kann ein Fahrzeug eines stationsbasierten Carsharingsystems in Deutschland <a href="https://www.carsharing.de/verkehrsentlastung-durch-carsharing-0">fünf bis 16 Pkw ersetzen</a>. Das verringert die für private Autos benötigten Stellplätze im öffentlichen Raum. Die freiwerdenden Flächen können dann für andere Zwecke – etwa Grünanlagen oder Kinderspielplätze – genutzt werden.</li> <li>Die Nutzung der Carsharing-Fahrzeuge erfordert eine regelmäßige Erneuerung der Fahrzeugflotte, sodass diese in der Regel auf dem neuesten Stand der Technik sind.</li> <li>Weil Carsharing-Nutzer bei jeder einzelnen Fahrt die betrieblichen Kosten der Fahrzeugnutzung bezahlen müssen, entsteht ein Anreiz wesentlich weniger mit dem Auto zu fahren als bei Besitz eines privaten Pkw.</li> <li>Seine umweltentlastende Wirkung entfaltet das Carsharing vor allem im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (ÖPNV, Bahn, Rad- und Fußverkehr). Carsharing ist damit der Schlüssel für eine kombinierte Mobilität. Es setzt als eines der wenigen Maßnahmen direkt an einer der zentralen Stellschrauben für die Autonutzung an: dem Besitz eines eigenen Autos.</li> <li>Laut dem Bundesverband Carsharing gibt es aktuell deutschlandweit <a href="https://www.carsharing.de/sites/default/files/download/2024-08/Fact%20Sheet%20Carsharing%20Statistik%202024.pdf">über 40.000 Carsharing-Fahrzeuge</a> und über 4,5 Millionen Menschen, die bei Carsharing-Anbietern angemeldet sind. Das gilt sowohl für die frei im Straßenraum verfügbaren Angebote ("free-floating") als auch für die Autos, die einen festen Standort haben ("stationsbasiert"). Die Angebote sind derzeit in über 1.200 Städten und Gemeinden verfügbar.</li> <li>Carsharing eignet sich grundsätzlich auch für Klein- und Mittelstädte, zumal gerade dort die Autodichte höher ist als im Zentrum von Großstädten. Allerdings benötigt Carsharing "in der Fläche" insbesondere aufgrund der deutlich geringeren Parkplatznot häufig größeres ehrenamtliches Engagement oder öffentliche Unterstützung für seine Etablierung. Das Umweltbundesamt hat deshalb unter anderem das Projekt "Engagiert mobil: Regionalisierung des Carsharing" des Verbands <a href="https://verkehrswende-ev.de/">Verkehrswende in kleinen Städten e. V.</a> gefördert.</li> </ul> <p>Weitere Informationen finden Sie auf der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Themenseite <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10957">Carsharing</a>.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/indikator_diagramm-1.jpg"> </a> <strong> Verfügbarkeit von organisierten Carsharing-Angeboten </strong> <br> <p>Die Abbildung zeigt den Anteil der Städte und Gemeinden ab einer Größe von 10.000 Einwohner*innen, in denen es mindestens ein organisiertes Carsharing-Angebot gibt. Dabei sind sowohl stationsbasierte als auch stationsunabhängige ("free-floating") Carsharing-Angebote erfasst, wobei es stationsunabhängige Angebote nur in Großstädten zusätzlich zu stationsbasierten Angeboten gibt.</p> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis Bundesverband CarSharing e.V. und Statistisches Bundesamt </p><p> So wird Ihre Autonutzung kostengünstiger und umweltfreundlicher: <ul> <li>Nutzen Sie Carsharing, wenn Sie weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fahren.</li> <li>Teilen Sie Fahrzeuge auch privat – z. B. unter Nachbarn oder über entsprechende Internetportale.</li> </ul> </p><p> Gewusst wie <p>Jedes Auto, ob es fährt oder nicht, bedeutet für die Umwelt eine hohe Belastung. Bereits die Herstellung verschlingt viel Energie und Tonnen an Ressourcen, das parkende Auto benötigt (versiegelte) Fläche zum Stehen und die Nutzung verursacht Lärm und Umweltbelastungen besonders in Städten. Dadurch wird die Lebensqualität der Menschen erheblich eingeschränkt.</p> <p>Für Sie selbst ist der Besitz eines Autos vor allem mit hohen Anschaffungs- und Unterhaltskosten verbunden. Der ADAC gibt die <a href="https://assets.adac.de/Autodatenbank/Autokosten/autokostenuebersicht_s-v.pdf">monatlichen Vollkosten</a> (Fix-, Werkstatt- und Betriebskosten plus Abschreibungen für Wertverlust) für einen Pkw in der Golfklasse mit mindestens 615 Euro pro Monat an. Dennoch gibt es in Deutschland rund 49 Millionen Pkw. Die durchschnittliche Pkw-Dichte pro 1.000 Einwohner liegt in Deutschland bei 580 Pkw. Dabei nehmen sie sehr viel Fläche in Anspruch, da sie im Durchschnitt 23 Stunden am Tag stehen und lediglich eine Stunde genutzt werden. Man könnte daher eher von einem "Stehzeug" sprechen.</p> <strong>Galerie: Carsharing – Fakten & Vorteile</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing1.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing2.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing3.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing4.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing5.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing6.png"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption </p><p> <p>Es macht daher in hohem Maße Sinn, sich über Alternativen zum eigenen Auto Gedanken zu machen. Carsharing-Organisationen bieten ihren Mitgliedern die Möglichkeit, Autos zu nutzen und nur zu bezahlen, wenn man wirklich ein Fahrzeug benötigt. Dieses Angebot rechnet sich vor allem für Menschen, die das Auto nicht für den täglichen Arbeitsweg benötigen. Wer weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fährt, für den lohnt sich Carsharing meist auch finanziell. Besonders der eigene Zweit- und Drittwagen kann aus Umwelt- und Kostengründen vielerorts durch die Teilnahme am Carsharing ersetzt werden.</p> <p><strong>Hierzu sind im Allgemeinen folgende Schritte notwendig:</strong></p> <ul> <li>Einmaliger Antrag auf Mitgliedschaft, Zugang über anbieterspezifische App oder Erhalt einer elektronischen Karte als "Autoschlüssel"</li> <li>Buchung des Autos für den gewünschten Zeitraum (per App, telefonisch oder über das das Internet)</li> <li>Selbstständiges Abholen und Zurückbringen des Autos an einen vereinbarten Stellplatz. Bei stationsunabhängigen Angeboten kann das Fahrzeug frei im vom Anbieter definierten Gebiet wieder geparkt werden.</li> <li>Abrechnung der individuellen Fahrkosten nach Zeit- und/oder Kilometertarif je nach Anbieter</li> </ul> <p>Die Fahrzeuge werden von der Organisation gereinigt und gewartet. Die meisten Anbieter haben vom Kleinwagen bis zum Transporter verschiedene Modelle im Angebot. Einige Anbieter haben auch Elektrofahrzeuge in ihrem Bestand. In der Regel sind auch sehr kurzfristige Buchungen möglich, ebenso Buchungen in anderen Städten oder spezielle Urlaubsangebote, aber auch Buchungen für Dienst- und Geschäftsreisen.</p> <p>Einige Carsharing-Unternehmen haben sogar den <a href="https://www.blauer-engel.de/de/produktwelt/car-sharing-bis-12-2025">Blauen Engel</a>.</p> <p><strong>Neben dem "klassischen" Carsharing gibt es noch andere Varianten des "Auto-Teilens":</strong></p> <ul> <li>Nachbarschaftliche Autonutzung: Viele Autobesitzer nutzen ihr Fahrzeug nur unregelmäßig und können es darüber hinaus an Freunde oder Nachbarn verleihen. Hierzu gibt es <a href="https://shop.vcd.org/VCD-Nachbarschaftsauto-Vertrag/2002">Musterverträge des VCD</a></li> <li>Vermittlungsangebote für privaten Autoverleih: Über Internetplattformen werden – analog zu Mitfahrgelegenheiten – Verleihende und Leihende von Privatautos vermittelt (siehe Links).</li> <li>Angebote von verschiedenen Autoherstellern: In einigen Großstädten gibt es sogenannte "free-floating-Fahrzeuge – also stationsungebundene Autos" im öffentlichen Straßenraum. Diese müssen nicht an den Ausgangsort zurückgebracht werden, sondern können innerhalb des Geschäftsgebietes abgestellt werden.</li> </ul> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/bus-bahn-fahren">Bus und Bahn fahren</a>, zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrrad-radeln">Fahrrad und Radeln</a> und zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrgemeinschaften">Fahrgemeinschaften</a>.</li> <li>Auch Carsharing-Autos sind Autos: Beachten Sie unsere Hinweise zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/sprit-sparen">Sprit sparen</a>.</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing </strong> <br>Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von etwa 14.000 Kilometer (rund 1.167 Kilometer pro Monat) ist das Carsharing günstiger als ein privat angeschaffter Neuwagen. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war das Carsharing bis zu einer Jahresfahrleistung von etwa 10.000 Kilometern günstiger als ein privater Neuwagen. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg">Bild herunterladen</a> (438,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing für 8.000 gefahrene km pro Jahr </strong> <br>Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Kilometer fallen für einen privat angeschafften Neuwagen Kosten von rund 5.415 € an. Die Kosten für die Carsharing-Nutzung liegen bei der gleichen jährlichen Fahrleistung bei etwa 3.793 €. Das bedeutet eine Einsparung von 1.622 € pro Jahr durch Carsharing-Nutzung. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg">Bild herunterladen</a> (377,06 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Hintergrund <ul> <li>Laut Bundesverband Carsharing (bcs) kann ein Fahrzeug eines stationsbasierten Carsharingsystems in Deutschland <a href="https://www.carsharing.de/verkehrsentlastung-durch-carsharing-0">fünf bis 16 Pkw ersetzen</a>. Das verringert die für private Autos benötigten Stellplätze im öffentlichen Raum. Die freiwerdenden Flächen können dann für andere Zwecke – etwa Grünanlagen oder Kinderspielplätze – genutzt werden.</li> <li>Die Nutzung der Carsharing-Fahrzeuge erfordert eine regelmäßige Erneuerung der Fahrzeugflotte, sodass diese in der Regel auf dem neuesten Stand der Technik sind.</li> <li>Weil Carsharing-Nutzer bei jeder einzelnen Fahrt die betrieblichen Kosten der Fahrzeugnutzung bezahlen müssen, entsteht ein Anreiz wesentlich weniger mit dem Auto zu fahren als bei Besitz eines privaten Pkw.</li> <li>Seine umweltentlastende Wirkung entfaltet das Carsharing vor allem im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (ÖPNV, Bahn, Rad- und Fußverkehr). Carsharing ist damit der Schlüssel für eine kombinierte Mobilität. Es setzt als eines der wenigen Maßnahmen direkt an einer der zentralen Stellschrauben für die Autonutzung an: dem Besitz eines eigenen Autos.</li> <li>Laut dem Bundesverband Carsharing gibt es aktuell deutschlandweit <a href="https://www.carsharing.de/sites/default/files/download/2024-08/Fact%20Sheet%20Carsharing%20Statistik%202024.pdf">über 40.000 Carsharing-Fahrzeuge</a> und über 4,5 Millionen Menschen, die bei Carsharing-Anbietern angemeldet sind. Das gilt sowohl für die frei im Straßenraum verfügbaren Angebote ("free-floating") als auch für die Autos, die einen festen Standort haben ("stationsbasiert"). Die Angebote sind derzeit in über 1.200 Städten und Gemeinden verfügbar.</li> <li>Carsharing eignet sich grundsätzlich auch für Klein- und Mittelstädte, zumal gerade dort die Autodichte höher ist als im Zentrum von Großstädten. Allerdings benötigt Carsharing "in der Fläche" insbesondere aufgrund der deutlich geringeren Parkplatznot häufig größeres ehrenamtliches Engagement oder öffentliche Unterstützung für seine Etablierung. Das Umweltbundesamt hat deshalb unter anderem das Projekt "Engagiert mobil: Regionalisierung des Carsharing" des Verbands <a href="https://verkehrswende-ev.de/">Verkehrswende in kleinen Städten e. V.</a> gefördert.</li> </ul> <p>Weitere Informationen finden Sie auf der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Themenseite <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10957">Carsharing</a>.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/indikator_diagramm-1.jpg"> </a> <strong> Verfügbarkeit von organisierten Carsharing-Angeboten </strong> <br> <p>Die Abbildung zeigt den Anteil der Städte und Gemeinden ab einer Größe von 10.000 Einwohner*innen, in denen es mindestens ein organisiertes Carsharing-Angebot gibt. Dabei sind sowohl stationsbasierte als auch stationsunabhängige ("free-floating") Carsharing-Angebote erfasst, wobei es stationsunabhängige Angebote nur in Großstädten zusätzlich zu stationsbasierten Angeboten gibt.</p> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis Bundesverband CarSharing e.V. und Statistisches Bundesamt </p><p>Informationen für...</p>
Bild: Ralf Rühmeier Fußverkehr Berlin unterstreicht die Bedeutung des Fußverkehrs mit einem eigenen Abschnitt im Mobilitätsgesetz und schafft mit einer Vielzahl von Maßnahmen attraktivere Bedingungen für Fußgängerinnen und Fußgänger. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Radverkehr Mehr Radverkehr in der Stadt bedeutet mehr Lebensqualität für Berlin: Daher fördert der Senat die Entwicklung des klimafreundlichen und stadtverträglichen Radverkehrs mit zahlreichen Maßnahmen. Weitere Informationen Bild: BVG, Lang Öffentlicher Personennahverkehr Täglich nutzen Millionen Menschen die Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Er ist die zentrale Säule der städtischen Mobilität. Weitere Informationen Bild: Genow Straßen- und Kfz-Verkehr In Berlin sind rund 1,4 Millionen Fahrzeuge angemeldet. Viele davon sind Tag für Tag in der Hauptstadt unterwegs. Wir schaffen die Rahmenbedingungen dafür, dass der Berliner Autoverkehr möglichst flüssig und sicher läuft. Weitere Informationen Bild: SenUMVK Elektromobilität Elektromobilität wird in den nächsten Jahren an Bedeutung gewinnen. Bereits heute werden hierfür wichtige Weichen gestellt. Dazu gehört die Schaffung infrastruktureller Voraussetzungen mit einem leistungsfähigen Ladeinfrastrukturnetz. Weitere Informationen Bild: BVG / Andreas Süß Geteilte Mobilität Ob Lastenräder, Mopeds, E-Autos oder Roller: In Berlin gibt es inzwischen ein riesiges Angebot an Mietfahrzeugen, die sich bequem per App orten, buchen, entsperren und bezahlen lassen. Eine optimale Ausgestaltung von Sharing-Angeboten in Vernetzung mit dem ÖPNV macht es noch einfacher, flexibel ohne eigenen Pkw in Berlin unterwegs zu sein. Weitere Informationen Bild: SenUMVK Wirtschaftsverkehr In Berlin und allen deutschen Städten leistet der Wirtschaftsverkehr als Summe von Güterverkehr und Personenwirtschaftsverkehr einen maßgeblichen und unverzichtbaren Beitrag zum Funktionieren der Stadt und der Region. Weitere Informationen Bild: Deutsche Bahn AG / Max Lautenschläger Eisenbahnverkehr Berlin hat eine lange Tradition als Eisenbahnknotenpunkt. Es ist das verkehrspolitische Ziel der Senatsverwaltung, den umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene weiter auszubauen. Weitere Informationen Bild: Thomas Trutschel/Photothek /Flughafen Berlin Brandenburg GmbH Luftfahrt Die Luftfahrt bildet ein breites Themenfeld ab. Die nachfolgenden Seiten geben einen Überblick rund um die Luftfahrtverwaltung in Berlin mit Informationen u.a. zu Flugplätzen, unbemannter Luftfahrt, Luftfahrthindernissen, Luftraumnutzung, Fluglärm und Nachhaltigkeit. Weitere Informationen Bild: djama / fotolia.com Planfeststellungen Das Planfeststellungsverfahren umfasst das Anhörungsverfahren, das von der Anhörungsbehörde durchgeführt wird, sowie die Erarbeitung des Planfeststellungsbeschlusses, der von der Planfeststellungsbehörde verfasst wird. Weitere Informationen Vorgaben zur Planung Die zuständigen Stellen der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt stellen hier Rundschreiben, Regelpläne, Einführungserlasse u.a. in aktueller Version als Dokument oder Link zur Verfügung. Weitere Informationen
Erprobung von Elektrofahrzeugen; Antriebsoptimierung/Speichersystementwicklung/Infraistruktur/Anpassung an die Energieversorgung.
Szenarienrechnung zur Wirkung ausgewählter Maßnahmen Die Modellierung der emissions- und immissionsseitigen Wirkung von Maßnahmen wurde aufbauend auf der Trendprognose ohne Maßnahmeneinfluss für das Jahr 2020 durchgeführt. Die Auswahl der Maßnahmen im Straßenverkehr konzentriert sich auf die Reduzierung der NO 2 -Belastung an Straßen. Untersucht wurden Maßnahmen, für die eine emissionsmindernde Wirkung stadtweit oder zumindest für einen großen Teil der Straßenabschnitte zu erwarten ist, an denen Grenzwertüberschreitungen auftreten. Außerdem mussten geeignete Modelle für die Berechnung der Wirkung verfügbar sein. Für einige Maßnahmen wurden mehrere Szenarien definiert, um abzuschätzen, welcher Maßnahmenumfang für die Einhaltung der Grenzwerte notwendig ist und wie unverhältnismäßige Belastungen vermieden werden können. Einige der Maßnahmen wurden daher unabhängig von der konkreten Umsetzbarkeit für die Modellierung sehr umfassend formuliert, z.B. zur Parkraumbewirtschaftung. Dies dient dazu, zunächst das mögliche Minderungspotenzial auszuloten. Die Aufnahme einer Maßnahme in die Szenarien oder der gewählte Durchführungsumfang ist noch keine Entscheidung, ob diese Maßnahme so in den Maßnahmenkatalog des Luftreinhalteplans aufgenommen wird. Hierfür müssen neben der Wirksamkeit weitere Aspekte wie die Verhältnismäßigkeit und Finanzierbarkeit sowie die technische, rechtliche und administrative Umsetzbarkeit gegeben sein. Szenario 7 „Fahrzeugtechnik“: – Nachrüstung von Dieselfahrzeugen Verbesserungen bei der Fahrzeugtechnik sind geeignet, um den Schadstoffausstoß in der gesamten Fahrzeugflotte zu vermindern. Diese Emissionsminderungen sind einerseits erreichbar mit einem Austausch von Fahrzeugen mit hohem Schadstoffausstoß durch emissionsarme Fahrzeuge wie Elektro- oder Elektro-Hybridfahrzeuge, Fahrzeuge mit Erdgasantrieb oder Dieselfahrzeuge mit niedrigen realen NO x -Emissionen. Weitere Emissionsminderungen können durch Nachrüstungen von Bestandsfahrzeugen mit zusätzlichen Abgasreinigungssystemen (Hardware-Nachrüstung) erreicht werden. Für das Szenario „Fahrzeugtechnik“ wurden die in Tabelle 2 zusammengefassten Annahmen zum Fahrzeugaustausch und zur Hardware-Nachrüstung getroffen. Da die Szenarien im Herbst 2018 berechnet wurden, konnten die Anforderungen an die Hardware-Nachrüstung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen des BMVI noch nicht berücksichtigt werden. Die vom BMVI am 28.12.2018 veröffentlichten „Technischen Anforderungen an Stickoxid (NO x )-Minderungssysteme mit erhöhter Minderungsleistung für die Nachrüstung an Pkw und Pkw-ähnlichen Fahrzeugen (NO x MS-Pkw)“ konnten dabei nicht berücksichtigt werden. In diesen Anforderungen wird kein Wirkungsgrad, sondern ein Emissionswert von 270 mg/km bezogen auf den Durchschnitt einer so genannten RDE-Messfahrt vorgeschrieben. Dabei werden Messungen der Abgasemissionen im realen Straßenverkehr vorgenommen (real driving emissions). Für das verwendete Emissionsmodell, das auf den Emissionsfaktoren des vom Umweltbundesamt empfohlenen Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) basiert, ist eine derartige Angabe nicht direkt verwendbar, da im HBEFA Emissionsangaben nach Verkehrssituationen differenziert werden. Für die Hardware-Nachrüstung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen wurde ausgehend von den Erfahrungen mit der Entwicklung der Nachrüstung von Linienbussen in Berlin ein Wirkungsgrad von 70 % angenommen. Für schwere Nutzfahrzeuge über 7,5 t wurde entsprechend der Förderrichtlinie des BMVI für die Nachrüstung von schweren Kommunalfahrzeugen ein Wirkungsgrad von 85 % verwendet. Für Busse wurden keine Nachrüstungen oder Ersatzbeschaffungen für 2020 angenommen, da die Nachrüstung der BVG-Busse bereits in der Trendprognose 2020 berücksichtigt wurde. Aus den angenommenen Quoten der nachgerüsteten Fahrzeuge und dem Wirkungsgrad ergeben sich Korrekturfaktoren für die Emissionsfaktoren des HBEFA mit Werten zwischen 0,51 und 0,93. Das entspricht Emissionsminderungen für die einzelnen Fahrzeugschichten zwischen 7 % und 49 %. Durch den Austausch von Diesel-Pkw Euro 4 durch Euro 6d-TEMP ändern sich die entsprechenden Flottenanteile bei der Emissionsbestimmung. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte analog zur Berechnung für das Prognosejahr „Trend 2020“. Abweichend von der Trendprognose wurde jedoch das Software-Update nicht berücksichtigt, da derzeit nicht abschätzbar ist, wie Software-Updates und Hardware-Nachrüstungen kombiniert werden. Dies kann zur Überschätzung der Emissionen führen. Auf Basis der angepassten Flottenzusammensetzung und der Korrekturfaktoren durch die Nachrüstung für die Emissionsfaktoren wurden die abschnittsbezogenen Emissionen berechnet. In Tabelle 3 sind die Emissionsbilanzen für den Kfz-Verkehr mit der angepassten Flotte für Berlin für die Prognose 2020 und das technische Szenario sowohl für die Gesamtemissionen NO X und die NO 2 Direktemissionen als auch für Emissionen differenziert nach Fahrzeugart mit Angabe des relativen Unterschiede zwischen beiden Berechnungen dargestellt. Mit den Nachrüstungen und dem Ersatz älterer Fahrzeuge können unter den oben beschriebenen Annahmen die NO x -Emissionen des Kfz-Verkehrs in der Summe um 405 t/a oder 9,5 % reduziert werden, die Direktemissionen von NO[∫2~] sinken um 137 t/a, das entspricht einer Minderung von 13,5 %. Die höchsten NO x -Emissionsminderungen ergeben sich für die leichten Nutzfahrzeuge mit 22,6 %, während bei den Pkw die NO x -Emissionen nur um 7,6 % sinken. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Basis für die Berechnung der NO 2 -Gesamtbelastung der einzelnen Straßenabschnitte ist die Berechnung der Immissionsbelastung in Berlin für das Prognosejahr 2020. Für das Szenario „Fahrzeugtechnik“ wurde nur die Wirkung auf die lokale Verkehrsemission und damit die lokale Zusatzbelastung je Abschnitt ermittelt. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Da sich die Emissionsminderung durch verbesserte Fahrzeugtechnik auch auf die NO 2 -Vorbelastung des städtischen Hintergrunds auswirkt, wird die NO 2 -Gesamtbelastung durch das verwendete Verfahren etwas überschätzt. Im Ergebnis sinkt im Szenario „Fahrzeugtechnik“ die NO 2 -Immission an den Hauptverkehrsstraßen mit kritischen NO 2 -Konzentrationen über 36 µg/m³ in der Trendprognose 2020 im Mittel um 1,9 µg/m³ mit einer maximalen Minderung von 3,9 µg/m³ in der Leipziger Straße und einer minimalen Minderung von 1,0 µg/m³ in der Turmstraße. Die Anzahl der Abschnitte mit einem NO 2 -Jahresmittelwert über 36,0 µg/m³ geht von 117 Abschnitten mit einer Gesamtlänge von 14,6 km in der Prognose 2020 auf 78 Abschnitte mit einer Länge von 10,1 km zurück. Die Zahl der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des NO 2 -Jahresmittelwerts von 40 µg/m³ sinkt von 31 auf 17 Straßenabschnitte. Die Länge der betroffenen Abschnitte reduziert sich von 3,5 auf 1,7 km, an denen noch ca. 1.800 Menschen von NO 2 -Grenzwertüberschreitungen betroffen sind. Szenario 5 und 6: „Förderung des Umweltverbundes“ Mit einer Verlagerung von Pkw-Fahrten auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) können Emissionen im Kfz-Verkehr vermieden werden. Ziel der Berliner Verkehrspolitik ist es, den Anteil des Umweltverbundes weiter zu steigern. Hierfür steht eine Vielzahl von Maßnahmen von der Verbesserung der Infrastruktur bis hin zu Kommunikationskampagnen zur Verfügung. Die Komplexität der Maßnahmen lässt sich in Modellen jedoch nur sehr eingeschränkt bewerten. Um ein Szenario „Umweltverbund“ berechnen zu können, wurden einige ausgewählte Maßnahmen zusammengestellt und Annahmen zu preislichen Anreizen und Auswirkungen auf Reisezeiten getroffen. Damit konnte mit dem Verkehrsmodell für Berlin die Verlagerung von Fahrten vom Pkw auf den Umweltverbund und die resultierenden Verkehrsstärken geschätzt werden. Diese bilden die Basis für die Berechnung der Emissionen und des lokalen NO 2 -Zusatzbeitrags an Hauptverkehrsstraßen. Für das Szenario „Umweltverbund“ wurden folgende Annahmen getroffen: Reduzierung des Preises für ein Jobticket im ÖPNV auf 50 Euro, Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs entsprechen einer Beschleunigung des Radverkehrs um 2 km/h, Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung und Erhöhung der Gebühren. Das Szenario „Umweltverbund“ wurde in zwei Varianten berechnet, deren Unterschied die Parkraumbewirtschaftung betreffen. In Variante 1 wird eine Parkraumbewirtschaftung für 50 % der Fläche innerhalb des inneren S-Bahn-Ringes ohne Veränderung der Parkgebühren angenommen („PB 50“). Mit Variante 2 wird ein Maximalszenario modelliert, das eine vollständige Parkraumbewirtschaftung innerhalb des inneren S-Bahn-Ringes mit Parkgebühren von drei Euro statt bisher ein bis drei Euro („PB 100“) pro Stunde vorsieht. Die Annahmen zum ÖPNV und zum Radverkehr blieben jeweils unverändert. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte analog zur Berechnung für das Prognosejahr 2020 ohne Maßnahmen (jedoch mit Software-Update). Auf Basis der geänderten Verkehrszahlen wurden die abschnittsbezogenen Emissionen berechnet. Die Fahrleistungsdaten für die Verkehrsmengen im Hauptstraßennetz, wie sie in der Emissionsberechnung verwendet wurden, sind in Tabelle 4 den Fahrleistungen der Prognose 2020 mit Angabe der relativen Unterschiede gegenübergestellt. Da der Umweltverbund keinen Güterverkehr aufnehmen kann, ergeben sich für Nutzfahrzeuge keine Änderungen. Es zeigt sich, dass nur mit einer flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung bei höheren Parkgebühren eine wirksame Reduzierung der Fahrleistung um knapp 10 % erreicht werden kann. Das Szenario PB 50 führt dagegen trotz Fördermaßnahmen für den Umweltverbund nur zu knapp 2 % geringeren Fahrleistungen. In Tabelle 5 sind die Emissionsbilanzen für die Szenarien zur Förderung des Umweltverbundes den Emissionen der Trend-Prognose 2020 gegenübergestellt. In der Summe über alle Hauptverkehrsstraßen können mit der Variante „PB 50“, d.h. mit der milden Form der Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung die NO x -Emissionen um ca. 1 % oder 45 t/a gesenkt werden. Nur mit der Variante „PB 100“ ergeben sich deutlichere Emissionsminderungen von circa 6,5 % oder 279 t/a. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Auf der Basis der Emissionen des lokalen Kfz-Verkehrs wurde für jeden Straßenabschnitt die lokale Zusatzbelastung berechnet. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Im Ergebnis sinkt die NO 2 -Belastung an den Hauptverkehrsstraßen mit kritischen NO 2 -Konzentrationen über 36 µg/m³ (bezogen auf die Trendprognose 2020) bei der Variante „PB 50“ im Mittel um lediglich 0,4 µg/m³ mit einer Spannweite von 0 bis 1,5 µg/m³. Die höchste Minderung wurde für die Reinhardstraße berechnet. Mit der Variante „PB 100“ sind deutlichere Verbesserungen der Luftqualität erreichbar. Die NO 2 -Jahresmittelwerte sinken um 0,5 bis 4,2 µg/m³ mit einer mittleren Minderung von 2,3 µg/m³. Die höchste Minderung ergab sich für die Lietzenburger Straße zwischen Pfalzburger Straße und Uhlandstraße. Im Vergleich zur Prognose 2020 sinkt die Zahl der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des NO 2 -Jahresmittelwerts von 40 µg/m³ von 36 auf 34 Abschnitte für die Variante „PB 50“ und auf 32 Abschnitte für die Variante „PB 100“. Die Länge der betroffenen Abschnitte reduziert sich von 3,9 auf 3,8 bzw. 2,2 Kilometer. Die Anzahl der Abschnitte mit einem NO 2 -Jahresmittelwert über 36 µg/m³ geht in der Variante „PB 50“ von 124 Abschnitte mit einer Gesamtlänge von 15,3 km in der Prognose 2020 auf 114 Abschnitte mit einer Länge von 14,1 km bzw. bezogen auf die Variante „PB 100“ auf 73 Abschnitte mit einer Länge von 8,8 km zurück. Szenario 1 bis 4: „Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge“ Die oben dargestellten Wirkungsuntersuchungen für verschiedene Maßnahmen haben gezeigt, dass diese trotz teilweise ambitionierter Annahmen nicht ausreichen, um an allen Straßenabschnitten eine schnelle Einhaltung des NO 2 -Grenzwertes zu erreichen. Daher wurde für alle Straßenabschnitte, die in der Trendprognose 2020 noch NO 2 -Jahresmittelwerte über 40 µg/m³ prognostizierten, die Wirkung von Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge auf einzelnen Straßenabschnitten modelliert. Flächenhafte, über die Anforderungen der bestehenden Umweltzone hinausgehende Fahrverbote oder streckenbezogenen Fahrverbote für Fahrzeuge mit Otto-Motoren wurden nicht geprüft, da diese gemäß des Urteils des Berliner Verwaltungsgerichtes vom 9.10.2018 nicht erforderlich und nicht verhältnismäßig sind. Für die streckenbezogenen Diesel-Fahrverbote wurden folgende Szenarien mit unterschiedlicher Eingriffstiefe geprüft: Szenario 1: Durchfahrtverbot für Diesel-Pkw der Abgasstufen Euro 5 und älter. Dies betrifft 16,3 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Pkw. Szenario 2: Durchfahrtverbot für alle Diesel-Fahrzeuge mit Ausnahme der Linienbusse und der Motorräder der Abgasstufen Euro 5 / V und älter. Dies betrifft bezogen auf die Flotte von 2020: 16,3 % der Pkw, 70,4 % der leichten Nutzfahrzeuge ( < = 3,5 t), 39,6 % der schweren Nutzfahrzeuge ( > 3,5 t) und 51,9 % der Reisebusse. Szenario 3: Durchfahrtverbot für Diesel-Pkw der Abgasstufen Euro 6c und älter. Dies betrifft 35,3 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Pkw (Diesel-Pkw der Euro-Norm 6d-TEMP und 6d sind vom Durchfahrtverbot ausgenommen). Szenario 4: Durchfahrtverbot für schwere Nutzfahrzeuge ( > 3,5 t) der Abgasstufen Euro V und schlechter. Dies betrifft 39,6 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden schweren Nutzfahrzeuge. Die in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Fahrzeuge wurden anhand der 2014 ermittelten Fahrzeugflotte und anhand der bundesweiten Flottenentwicklung bis 2020 berechnet. Für alle Szenarien wurde eine Einhaltequote von 80 % angenommen, d.h. dass 20 % der vom Fahrverbot betroffenen Fahrzeuge weiterhin durch die Abschnitte mit Durchfahrtverbot fahren, insbesondere auf der Grundlage von Ausnahmereglungen, aber auch aufgrund der Nichtbeachtung des Fahrverbots. Diese Quote wurde aus Modellierungen anderer Luftreinhaltepläne (Stuttgart, Hamburg) übernommen. Die Straßenabschnitte, die laut Modellierung in 2020 noch NO 2 -Werte von über 40,0 µg/m³ aufweisen werden und für die die Wirkung von Durchfahrtverboten entsprechend der vier Szenarien untersucht wurde, sind in der folgenden Tabelle 6 aufgelistet. Verkehrliche Wirkung Die Wirkung der Durchfahrtverbote auf die Verkehrsströme wurde ausgehend von Verkehrsdaten der Trendprognose 2020 mit dem Berliner Verkehrsmodell bestimmt. Berechnet wurde die Verlagerung der vom Durchfahrtverbot betroffenen Fahrzeuge auf Ausweichrouten sowie die Verlagerung von nichtbetroffenen Fahrzeugen in die frei werdenden Kapazitäten der Abschnitte mit Durchfahrtverbot. Für die Fahrverbotsszenarien werden Verkehrsströme für das gesamte Netz differenziert für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge angegeben. Dabei wird berücksichtigt, wo die Fahrzeuge noch fahren dürfen. So werden für jede Strecke zum einen die Belegungen mit den Fahrzeugen angegeben, die zur Gruppe der nicht vom Fahrverbot betroffenen emissionsärmeren Fahrzeuge gehören und zum anderen diejenigen, die zur Gruppe der vom Fahrverbot betroffenen höher emittierenden Fahrzeuge gehören. Neben den Veränderungen der Verkehrsströme auf Hauptverkehrsstraßen wurden auch Effekte auf Nebenstraßen berücksichtigt. In der Bilanz ergeben sich nicht nur Veränderungen der Verkehrsströme in der unmittelbaren Umgebung der Verbotsstrecke, sondern auch großräumig im Straßennetz durch weiträumige Umfahrungen. Bei allen Szenarien treten auch Zunahmen der Verkehrsbelastungen im Nebennetz auf, die den Bemühungen um Verkehrsberuhigung entgegenstehen. Für die Mehrzahl der Straßen liegen die Zu- oder Abnahmen der Verkehrsmengen zwischen 25 und 250 Fahrzeuge pro Tag. Es gibt aber auch einige Straßenzügen, bei denen die Veränderungen 500 Fahrzeuge pro Tag übersteigen. Bezogen auf die gesamte Verkehrsmenge pro Tag liegen die Zu- und Abnahmen abschnittsbezogen in der Regel deutlich unter 10 %. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte für die Gruppen der vom Fahrverbot betroffenen und nicht betroffenen Fahrzeuge getrennt mit den jeweiligen Vorgaben der Szenarien für die Flottenzusammensetzungen. Die für beide Gruppen getrennt ermittelten Emissionen wurden abschnittsweise zu einer Gesamtemission aufsummiert. Die abschnittsbezogenen Emissionen für den Prognosenullfall 2020 und die 4 Szenarien sind für die ausgewählten Abschnitte (vgl. Tabelle 6) in Tabelle 7 aufgeführt. Es ist überwiegend eine deutliche Reduzierung der NO x -Emissionen zu beobachten. Die mittleren Emissionsminderungen liegen je nach Szenario zwischen 4,9 und 34,5 %. In den ausgewählten Abschnitten mit NO 2 -Grenzwertüberschreitung, für die die Wirkung streckenbezogener Fahrverbote ermittelt wurde, sinken die NO x -Emissionen für das reine Diesel-Pkw-Durchfahrtverbot (Szenario 1) um 7 bis gut 31 %, d.h. im Mittel um 14 %. Wird das Fahrverbot auf Diesel-Pkw mit Euro 6 a-c (Szenario 3) ausgedehnt, für die keine Anforderungen an die Real-Emissionen gelten, steigt die Emissionsminderung im Mittel auf gut 18 % mit einer maximalen Emissionsminderung um 32 %. Da jedoch bei diesem Szenario mehr als doppelt so viele Fahrzeuge vom Fahrverbot betroffen sind, entstehen größere Kapazitätsspielräume, die durch zulässige Fahrzeuge, u.a. auch durch Nutzfahrzeuge, aufgefüllt werden. Dies führt in einigen Straßenabschnitten wie der Brückenstraße dazu, dass die Emissionsminderungen bei Szenario 3 kleiner sind als bei Szenario 1. Die größte Wirkung erzielt Szenario 2 mit einem Fahrverbot für alle Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euro 5. Hier liegen die Emissionsminderungen zwischen 22 % und 46 % bei einer mittleren Minderung von 35 %. Im Szenario 4, in dem nur Lkw bis einschließlich Euro V unter das Fahrverbot fallen, sind die Abnahmen deutlich geringer und im Abschnitt Dorotheenstraße nehmen die NO x -Emissionen sogar leicht zu. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Basis für die Berechnung der Gesamtbelastung ist die Berechnung der Immissionsbelastung in bebauten Straßen des Hauptstraßennetzes in Berlin für das Trend-Prognosejahr 2020. Für alle vier Szenarien wurde die Wirkung auf die lokale Zusatzbelastung im Abschnitt ermittelt. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Eine Zusammenfassung der Ergebnisse der vier berechneten Szenarien gibt die folgende Tabelle 8. Als wirksamstes Szenario erweist sich das Fahrverbot für alle Diesel-Fahrzeuge bis einschließlich Euro 5 / V (Szenario 2). Bis auf die Leipziger Straße wird an allen geprüften Streckenabschnitten der NO 2 -Grenzwerte von 40 µg/m³ eingehalten. An der Leipziger Straße zwischen Wilhelmstraße und Bundesratsgebäude kann der NO 2 -Werte von über 60 µg/m³ bei Anwendung des Fahrverbots für Diesel-Fahrzeuge bis einschließlich Euro 5 / V auf 45,5 µg/m³ im Jahresmittel gesenkt werden, zwischen Charlottenstraße und Friedrichstraße von 55,6 µg/m³ auf 41,7 µg/m³. Gleichzeitig steigt jedoch an der Invalidenstraße aufgrund des Ausweichverkehrs der prognostizierte NO 2 Jahresmittelwert von 39,4 µg/m³ auf 41,6 µg/m³ und an Turmstraße von 39,3 µg/m³ auf 41,2 µg/m³, was einer NO 2 -Grenzwertüberschreitung gleichkommt. Juristisch gilt der Grenzwert als eingehalten, wenn der ermittelte Jahresmittelwert unterhalb von 40,5 µg/m³ liegt. Ein Fahrverbot für Diesel-Pkw bis einschließlich Euro 5 (Szenario 1) sowie ein Fahrverbot für Diesel-Pkw bis einschließlich Euro 6c (Szenario 3) reicht hingegen für 11 bzw. 10 Straßenabschnitte nicht aus, um NO 2 -Werte von unter 40 µg/m³ zu gewährleisten. Zudem zeigt sich, dass durch diese Fahrverbote Verkehrsverlagerungen in die umliegenden Straßen dazu führen, dass an 5 bzw. 8 Straßenabschnitten, an denen ohne Fahrverbote die NO 2 -Werte unter 40 µg/m³ lagen, nun dort Werte über 40 µg/m³ prognostiziert werden. Ein Fahrverbot nur für schwere Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen bis einschließlich Euro V (Szenario 4) an Streckenabschnitten, an denen laut Trend-Szenario für 2020 NO 2 -Werte über 40 µg/m³ vorhergesagt werden, führt zu der geringsten NO 2 -Reduzierung im Vergleich zu den 3 anderen Fahrverbotsszenarien. Zudem käme es aufgrund dieses Fahrverbots an der Invalidenstraße zu einer erstmaligen NO 2 -Überschreitung des Jahreswertes von 40 µg/m³, da vermehrt vom Fahrverbot betroffene Lkw diese Umfahrungsstrecke wählen würden. Neben der Minderung der NO 2 -Belastung in den Straßen mit Durchfahrtverboten führen jedoch die Ausweichverkehre an einigen Straßen auch zu neuen Überschreitungen des Jahresgrenzwertes von 40 µg/m³. Diese Abschnitte sind in der folgenden Tabelle 9 zusammengestellt. Für Abschnitte, bei denen neue Grenzwertüberschreitungen auftreten, müssen ebenfalls Maßnahmen zur Einhaltung des Luftqualitätsgrenzwertes ergriffen werden.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 722 |
| Europa | 25 |
| Kommune | 29 |
| Land | 131 |
| Weitere | 65 |
| Wissenschaft | 175 |
| Zivilgesellschaft | 16 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 31 |
| Ereignis | 5 |
| Förderprogramm | 589 |
| Gesetzestext | 1 |
| Taxon | 1 |
| Text | 188 |
| Umweltprüfung | 9 |
| unbekannt | 68 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 214 |
| Offen | 664 |
| Unbekannt | 14 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 845 |
| Englisch | 113 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 10 |
| Bild | 41 |
| Datei | 44 |
| Dokument | 92 |
| Keine | 515 |
| Multimedia | 1 |
| Unbekannt | 2 |
| Webdienst | 13 |
| Webseite | 311 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 458 |
| Lebewesen und Lebensräume | 749 |
| Luft | 652 |
| Mensch und Umwelt | 892 |
| Wasser | 346 |
| Weitere | 867 |