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Durchschnittliche jährliche Luftschadstoffbelastung: Modelldaten 2025

Die Luft, die wir täglich atmen, beeinflusst unsere Gesundheit und unser Wohlbefinden unmittelbar. Um die Luftqualität im Stadtgebiet transparent darzustellen und gezielte Maßnahmen zur Luftreinhaltung zu unterstützen, stellt Berlin eine digitale Luftkarte bereit. Sie bietet einen aktuellen und räumlich detaillierten Überblick über die Belastung mit verschiedenen Luftschadstoffen und macht sichtbar, in welchen Bereichen der Stadt die Luft vergleichsweise sauber oder stärker belastet ist. Die Karte basiert auf einem Rastermodell mit 50 m × 50 m großen Zellen. Für jede dieser Flächen wird die Luftbelastung modelliert und dargestellt. Grundlage sind die Jahresmittelwerte des Jahres 2025 für drei zentrale Luftschadstoffe: Stickstoffdioxid (NO₂) Feinstaub PM₁₀ (Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser bis 10 Mikrometer) Feinstaub PM₂,₅ (besonders kleine Partikel bis 2,5 Mikrometer) Die Luftqualität wird anhand von fünf Belastungskategorien bewertet – von „sehr niedriger“ bis „hoher“ Luftschadstoffbelastung. Maßgeblich für die Einstufung sind die aktuellen Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation sowie Zwischenziele auf dem Weg zu einer Luftqualität, die nach heutigem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlichen Risiken mehr verursacht. Im Vergleich zum Vorjahr hat sich die Luftqualität im Jahr 2025 leicht verschlechtert. Ursache hierfür waren jedoch keine höheren Emissionen, sondern vor allem wetterbedingte Einflüsse. Überdurchschnittlich häufig traten austauscharme Wetterlagen auf, in denen Luftschadstoffe schlechter verdünnt und abtransportiert wurden als im Jahr 2024. Die Karte zeigt deutlich, dass die Luftqualität innerhalb Berlins räumlich sehr unterschiedlich verteilt ist und die Bevölkerung unterschiedlich stark betroffen ist. Auf 28 % der Berliner Stadtfläche war die Luftqualität im Jahr 2025 durch niedrige Belastung gekennzeichnet. Diese Bereiche sind jedoch überwiegend unbewohnt oder nur sehr dünn besiedelt, sodass dort praktisch keine Bevölkerung lebt. 64 % der Stadtfläche weisen eine mäßige Luftqualität auf. In diesen Gebieten leben rund 39 % der Berlinerinnen und Berliner. Häufig handelt es sich um Wohngebiete mit mittlerer Verkehrsbelastung. Auf 8 % der Berliner Fläche wurde eine erhöhte Luftschadstoffbelastung festgestellt. Obwohl diese Bereiche flächenmäßig vergleichsweise klein sind, leben dort gut 60 % der Einwohnerinnen und Einwohner, die erhöhten Luftschadstoffbelastungen ausgesetzt sind. Betroffen sind insbesondere dicht besiedelte innerstädtische Bereiche sowie Wohnlagen entlang stark befahrener Hauptverkehrsstraßen. Eine hohe Luftschadstoffbelastung wurde – wie bereits im Vorjahr – auch 2025 in keinem Bereich Berlins festgestellt. Die gesetzlichen Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit, die seit mehr als zehn Jahren verbindlich einzuhalten sind, wurden auch im Jahr 2025 berlinweit sicher eingehalten. Die Ergebnisse verdeutlichen, dass insbesondere dicht besiedelte Quartiere trotz insgesamt verbesserter Luftqualität weiterhin vergleichsweise hohen Belastungen ausgesetzt sind. Besonders PM₂,₅ (Feinstaub mit einem Partikeldurchmesser von weniger als 2,5 Mikrometern) stellt ein erhebliches Gesundheitsrisiko dar. Aufgrund ihrer geringen Größe können diese Partikel tief in die Lunge eindringen. Ultrafeine Bestandteile gelangen teilweise sogar in die Blutbahn und können sich im gesamten Körper verteilen. Die gesundheitlichen Auswirkungen von Feinstaub sind wissenschaftlich umfassend belegt. Kurzfristig können erhöhte Belastungen unter anderem Bluthochdruck, Herzrhythmusstörungen sowie vermehrte Krankenhaus- und Notfalleinweisungen verursachen. Langfristig steigt das Risiko für Atemwegserkrankungen wie Asthma, Bronchitis und Lungenkrebs, für Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie für Stoffwechsel- und neurologische Erkrankungen. Besonders empfindlich reagieren ältere Menschen, Kinder sowie Personen mit bestehenden Atemwegs- oder Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand gibt es keinen sicheren Schwellenwert, unterhalb dessen Feinstaub keine gesundheitlichen Auswirkungen verursacht. Deshalb trägt jede Verringerung der PM₂,₅-Belastung zum Gesundheitsschutz bei. Um die Luftqualität langfristig weiter zu verbessern und die WHO-Empfehlungen schrittweise zu erreichen, setzt Berlin auf verschiedene Maßnahmen in den Bereichen Verkehr, Energieversorgung und Emissionsminderung. Verkehrspolitik: Umweltzonen tragen dazu bei, besonders emissionsintensive Fahrzeuge aus stark belasteten Innenstadtbereichen fernzuhalten. Tempolimits auf Hauptverkehrsstraßen reduzieren Abgasemissionen und die Aufwirbelung von Feinstaub. Der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs sowie des Rad- und Fußverkehrs soll den motorisierten Individualverkehr verringern. Heiz- und Energiesysteme: Emissionsarme Heizungsanlagen und moderne Filtertechnik helfen dabei, den Ausstoß von Feinstaub zu reduzieren. Auch ein sachgerechter Betrieb von Holzöfen – etwa durch die Verwendung trockenen Holzes und ausreichender Luftzufuhr – kann die Emissionen deutlich senken. Industrie & überregionale Quellen: Ein Teil der Luftschadstoffe entsteht nicht direkt in Berlin, sondern wird aus anderen Regionen nach Berlin transportiert. Deshalb sind neben lokalen Maßnahmen auch nationale und europäische Strategien zur Emissionsminderung erforderlich, beispielsweise strengere Vorgaben für Industrieanlagen, Energieerzeugung und Verkehr. Die digitale Luftkarte ist weit mehr als eine reine Datendarstellung. Sie dient als wichtiges Instrument für Information, Planung und politische Entscheidungsfindung. Für Bürgerinnen und Bürger macht sie sichtbar, wie die Luftqualität im eigenen Wohnumfeld ausfällt, und stärkt das Bewusstsein für Umwelt- und Gesundheitsschutz. Für Verwaltung und Politik liefert sie eine fundierte Datengrundlage, um Maßnahmen gezielt dort umzusetzen, wo die Belastung hoch ist oder besonders viele Menschen betroffen sind. Zudem ermöglicht die Karte, die Wirkung einzelner Maßnahmen – etwa neuer Verkehrsregelungen oder städtebaulicher Veränderungen – objektiv zu bewerten. Die Berliner Luftkarte ist damit ein zentraler Bestandteil einer transparenten und wissenschaftlich fundierten Umweltpolitik. Sie zeigt, wie Luftqualität, Bevölkerungsverteilung und Gesundheitsvorsorge zusammenhängen, und unterstützt dabei, die Lebensqualität in der Stadt langfristig zu verbessern.

Ausbau des ÖPNV - Berlin setzt auf Busse und Bahnen

Klimafreundlich, preiswert und flächendeckend verfügbar werden Busse und Bahnen für mehr als jeden vierten Weg genutzt und damit so stark wie in keiner anderen deutschen Stadt. Berlin stellt heute die Weichen, damit der ÖPNV künftig dieser besonderen Bedeutung noch besser gerecht wird. Das Mobilitätsgesetz schafft dafür die rechtliche Grundlage, verschiedene Ausbau-Projekte und Finanzierungspläne sorgen für die Umsetzung dieser grundlegenden Weichenstellung der Berliner Verkehrspolitik. Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit : Die innerstädtischen Bus- und Bahn-Verbindungen und diejenigen in der Metropolregion Berlin-Brandenburg werden durch zusätzliche und moderne Züge, neue Verbindungen und Bahnhöfe noch zuverlässiger und leistungsfähiger. Klimaschutz: Schon heute sind Busse und Bahnen sehr klimafreundliche Verkehrsmittel. Berlin geht hier konsequent weiter: Bis spätestens 2030 werden alle Linienbusse mit Dieselantrieb durch saubere und leise E-Busse ersetzt und der Berliner ÖPNV vollständig elektrifiziert sein. Preiswert: Wer sich keinen eigenen Pkw leisten will oder kann, ist auf einen preiswerten ÖPNV angewiesen. Berlin hat die Ticketpreise deswegen für die meisten Nutzergruppen deutlich gesenkt, beispielsweise das Sozialticket um rund 25 Prozent. Schülerinnen und Schüler fahren sogar kostenlos. Der Berliner Senat hat, auch in Zusammenarbeit mit Brandenburg und der Deutschen Bahn, eine Reihe von wichtigen Ausbauprojekten beschlossen. Nahverkehrsplan Mit dem Nahverkehrsplan (NVP) verpflichtet sich Berlin, ein umfangreiches, modernes und leistungsfähiges ÖPNV-Angebot bereitzustellen. Detailliert werden Projekte, Qualitäten, Realisierungszeiträume und Finanzierungen festgeschrieben. Mit mehr als 28 Milliarden Euro bis 2035 ist der aktuelle NVP die größte Investitionsmaßnahme in den ÖPNV in der Berliner Geschichte. Weitere Informationen BVG-Vertrag Die Vereinbarung zwischen dem Land Berlin und den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) legt fest, welche Leistungen diese über 15 Jahre erbringen müssen und welche finanzielle Ausstattung das Land Berlin dafür bereitstellt. Aus dem Vertragsvolumen von 19 Milliarden Euro werden bis 2035 die Grundvergütung, Ticket-Ermäßigungen sowie Infrastruktur-Investitionen finanziert, wie beispielsweise neue Elektrobusse, der Ausbau des Tram-Netzes oder Rufbusse in den Außenbezirken. Statt wie bisher 300 Millionen Euro, investiert Berlin künftig rund 800 Millionen Euro jährlich in den ÖPNV. Weitere Informationen Berliner S-Bahn Die S-Bahn ist das wichtigste Transportmittel für längere Strecken in Berlin und bis nach Brandenburg. Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit sind dabei für einen guten Service von zentraler Bedeutung. Berlin investiert deswegen umfangreiche Finanzmittel in Schienen, Gleistechnik und Bahnhöfe und nicht zuletzt in einen modernen Wagenpark. Weitere Informationen Mit dem Start des S-Bahn-Vergabeverfahrens für den Betrieb von zwei wichtigen Teilstrecken sowie dem Bau und Erwerb von bis zu 2.160 neuer Wagen schlägt Berlin ein neues Kapitel in der fast hundertjährigen Geschichte der S-Bahn auf. Projekt i2030 Berlin und Brandenburg wachsen immer stärker zusammen; jeden Werktag sind mehr als 300.000 Pendlerinnen und Pendler zwischen den beiden Bundesländern unterwegs – mit steigender Tendenz. Weil die Infrastruktur ausgelastet ist, haben Berlin, Brandenburg und der VBB das Projekt i2030 gestartet. Bis zu 180 Kilometer neuer und revitalisierter Strecken, fast 100 neuer oder modernisierter Bahnhöfe und engere Taktzahlen werden in den kommenden Jahren den schienengebundenen Pendelverkehr deutlich leistungsfähiger machen. Weitere Informationen

Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM)

Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) hält die Stadt Hamburg mobil und will alle Chancen nutzen, um sie in vielen Bereichen noch mobiler zu machen und gleichzeitig die klimaschädlichen Verkehrs-Emissionen durch eine umfassende Mobilitätswende zu reduzieren. Sie arbeitet daran, die allgemeine Verkehrssituation und die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum zu verbessern und die gesellschaftliche Teilhabe durch individuelle Mobilität mit der Verbesserung der Lebensqualität in Hamburg in Einklang zu bringen. Eine mobile Stadt und ein funktionierender Liefer- sowie Warenverkehr sind auch elementar für den wirtschaftlichen Erfolg Hamburgs. In einer wachsenden Stadt steigen die Verkehrsleistung und die Personenkilometer ständig – bei gleichbleibender, zur Verfügung stehender Fläche. Deshalb muss der Mobilitätsmix neu gedacht werden: Bus, Bahn, Sharing-Angebote und das Fahrrad sollen die Hamburgerinnen und Hamburger immer komfortabler, einfacher und sicherer durch die Stadt bringen. Deshalb soll der Umweltverbund nachhaltig gestärkt werden, das heißt: der Öffentlichen Nahverkehr sowie der Rad- und Fußverkehr werden konsequent ausgebaut. Dazu initiiert und unterstützt die BVM umfangreiche Aktivitäten für eine verstärkte Radverkehrsförderung sowie für die Planung und Umsetzung einer Angebotsoffensive im öffentlichen Personenverkehr sowohl im öffentlichen Schnellbahn- als auch im öffentlichen Busnetz. Veränderung des Modal Split zu Gunsten des ÖPNV, des Radverkehrs und des Fußverkehrs – Hamburg soll Fahrradstadt werden: Ausbau und Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur - Entwicklung und Schaffung der notwendigen Infrastruktur für die Stadtentwicklung durch Erschließung von Wohn- und Gewerbegebieten - Verkehr und Straßenwesen - Entwicklung verkehrspolitischer Grundsätze einschließlich klimaschutzpolitischer Belange - Vertretung hamburgischer Interessen in der Verkehrspolitik auf Bundes- und EU-Ebene - Konzeptionelle Verkehrsplanung - Förderung der Attraktivität des ÖPNV - Entwicklung der Infrastruktur für den ÖPNV auf Schiene und Straße - Gestaltung des Rechtsrahmens und der Vorgaben für den ÖPNV, Schienen- und Straßengüterverkehr (Grundsatzfragen, Tarife, Genehmigungen und Betrieb) - Auftragsverwaltung des Bundes für die Bundesfernstraßen - Beseitigung von Engpässen und Entlastung bestehender Straßen mit hoher Wohndichte - Erhaltung der Funktionsfähigkeit der vorhandenen öffentlichen Anlagen der Verkehrsinfrastruktur - Erhöhung der Verkehrssicherheit für Kraftfahrzeuge, Radfahrer und Fußgänger.

Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt

Bis 23.11.2026: Öffentlichkeitsbeteiligung: Management- und Maßnahmenblätter für mehrere invasive gebietsfremde Arten Bis 31.10.2026: Ausnahme vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot nach § 30 Abs. 3 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) sowie teilweiser Verzicht auf das Erfordernis der Unteilbarkeit der Ladung als Maßnahmen zur Bewältigung der Auswirkungen des Niedrigwassers in den deutschen Binnenschifffahrtsstraßen Ab 29.09.2025: Unterstützen Sie die Verkehrsplanung mit Ihren ÖPNV-Daten in der BVG-Fahrinfo App . Amtliche Bekanntmachungen zum Umweltschutz Bild: Ralf Rühmeier Mobilität und Verkehr So kommt Berlin voran: Mit einer modernen Verkehrspolitik, damit alle Menschen gut und schnell unterwegs sein können. Der Verkehr einer Millionenmetropole erfordert komplexe Planungen und laufende Modernisierung von Straßen und Brücken. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Berlin baut Brücken Berlin investiert in die Erhaltung, in den Ersatzneubau und den Neubau von Brücken, um die städtische Infrastruktur zu modernisieren und den steigenden Anforderungen gerecht zu werden. Hier finden Sie einen Überblick. Weitere Informationen Bild: Frank-Peters / Depositphotos.com Klimaschutz Hitzewellen, Starkregen, Stürme: Die Folgen des Klimawandels sind bereits zu spüren. Wir machen Berlin zu einer klimaneutralen Metropole und passen die Stadt an die Folgen des Klimawandels an. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Wärmewende Klimaschutz braucht eine beschleunigte Wärmewende. Mit dem gesamtstädtischen Wärmeplan geben wir Orientierung für die zukünftige klimaneutrale Wärmeversorgung unserer Stadt. Weitere Informationen Bild: tdezenzio / Depositphotos.com Umwelt Ob saubere Luft, sauberes Wasser, unbelastete Böden oder weniger Lärm: Eine intakte Umwelt ist wichtig für alle Menschen in Berlin. Wir setzen uns dafür ein, Abfall zu verringern und natürliche Ressourcen zu schonen. Weitere Informationen Bild: Kompetenzzentrum Wasser Berlin Hochwasser-Infoportal Mit dem HochwasserCheck Berlin können sich Bürgerinnen und Bürgern über ihr individuelles Hochwasser- und Überflutungsrisiko und mögliche Notfall- und Vorsorgemaßnahmen informieren. Weitere Informationen Bild: Florian Möllers Natur und Grün Berlin ist eine grüne Metropole: Parks, Wälder, Schutzgebiete und Gärten machen unsere Stadt deutlich lebenswerter. Wir handeln, damit die Berliner Stadtnatur als Teil unserer Lebensgrundlage erhalten bleibt. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Stadtbäume für Berlin Berlin hat einen großen Bestand an Straßenbäumen, doch der Klimawandel und andere Faktoren gefährden ihre Existenz. Mit der Stadtbaum-Spendenkampagne helfen alle mit, sich diesem Trend entgegenzusetzen. Weitere Informationen Bild: DAN - Fotolia.com Publikationen Die wichtigsten Flyer und Broschüren unserer Senatsverwaltung finden Sie hier auf einen Blick. Sie können sich die Informationsmaterialien herunterladen oder in gedruckter Form nach Hause bestellen. Weitere Informationen Am Köllnischen Park 3 10179 Berlin Telefon 030 9025-0 Bürgertelefon: 115

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2016

Szenarienrechnung zur Wirkung ausgewählter Maßnahmen Die Modellierung der emissions- und immissionsseitigen Wirkung von Maßnahmen wurde aufbauend auf der Trendprognose ohne Maßnahmeneinfluss für das Jahr 2020 durchgeführt. Die Auswahl der Maßnahmen im Straßenverkehr konzentriert sich auf die Reduzierung der NO 2 -Belastung an Straßen. Untersucht wurden Maßnahmen, für die eine emissionsmindernde Wirkung stadtweit oder zumindest für einen großen Teil der Straßenabschnitte zu erwarten ist, an denen Grenzwertüberschreitungen auftreten. Außerdem mussten geeignete Modelle für die Berechnung der Wirkung verfügbar sein. Für einige Maßnahmen wurden mehrere Szenarien definiert, um abzuschätzen, welcher Maßnahmenumfang für die Einhaltung der Grenzwerte notwendig ist und wie unverhältnismäßige Belastungen vermieden werden können. Einige der Maßnahmen wurden daher unabhängig von der konkreten Umsetzbarkeit für die Modellierung sehr umfassend formuliert, z.B. zur Parkraumbewirtschaftung. Dies dient dazu, zunächst das mögliche Minderungspotenzial auszuloten. Die Aufnahme einer Maßnahme in die Szenarien oder der gewählte Durchführungsumfang ist noch keine Entscheidung, ob diese Maßnahme so in den Maßnahmenkatalog des Luftreinhalteplans aufgenommen wird. Hierfür müssen neben der Wirksamkeit weitere Aspekte wie die Verhältnismäßigkeit und Finanzierbarkeit sowie die technische, rechtliche und administrative Umsetzbarkeit gegeben sein. Szenario 7 „Fahrzeugtechnik“: – Nachrüstung von Dieselfahrzeugen Verbesserungen bei der Fahrzeugtechnik sind geeignet, um den Schadstoffausstoß in der gesamten Fahrzeugflotte zu vermindern. Diese Emissionsminderungen sind einerseits erreichbar mit einem Austausch von Fahrzeugen mit hohem Schadstoffausstoß durch emissionsarme Fahrzeuge wie Elektro- oder Elektro-Hybridfahrzeuge, Fahrzeuge mit Erdgasantrieb oder Dieselfahrzeuge mit niedrigen realen NO x -Emissionen. Weitere Emissionsminderungen können durch Nachrüstungen von Bestandsfahrzeugen mit zusätzlichen Abgasreinigungssystemen (Hardware-Nachrüstung) erreicht werden. Für das Szenario „Fahrzeugtechnik“ wurden die in Tabelle 2 zusammengefassten Annahmen zum Fahrzeugaustausch und zur Hardware-Nachrüstung getroffen. Da die Szenarien im Herbst 2018 berechnet wurden, konnten die Anforderungen an die Hardware-Nachrüstung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen des BMVI noch nicht berücksichtigt werden. Die vom BMVI am 28.12.2018 veröffentlichten „Technischen Anforderungen an Stickoxid (NO x )-Minderungssysteme mit erhöhter Minderungsleistung für die Nachrüstung an Pkw und Pkw-ähnlichen Fahrzeugen (NO x MS-Pkw)“ konnten dabei nicht berücksichtigt werden. In diesen Anforderungen wird kein Wirkungsgrad, sondern ein Emissionswert von 270 mg/km bezogen auf den Durchschnitt einer so genannten RDE-Messfahrt vorgeschrieben. Dabei werden Messungen der Abgasemissionen im realen Straßenverkehr vorgenommen (real driving emissions). Für das verwendete Emissionsmodell, das auf den Emissionsfaktoren des vom Umweltbundesamt empfohlenen Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) basiert, ist eine derartige Angabe nicht direkt verwendbar, da im HBEFA Emissionsangaben nach Verkehrssituationen differenziert werden. Für die Hardware-Nachrüstung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen wurde ausgehend von den Erfahrungen mit der Entwicklung der Nachrüstung von Linienbussen in Berlin ein Wirkungsgrad von 70 % angenommen. Für schwere Nutzfahrzeuge über 7,5 t wurde entsprechend der Förderrichtlinie des BMVI für die Nachrüstung von schweren Kommunalfahrzeugen ein Wirkungsgrad von 85 % verwendet. Für Busse wurden keine Nachrüstungen oder Ersatzbeschaffungen für 2020 angenommen, da die Nachrüstung der BVG-Busse bereits in der Trendprognose 2020 berücksichtigt wurde. Aus den angenommenen Quoten der nachgerüsteten Fahrzeuge und dem Wirkungsgrad ergeben sich Korrekturfaktoren für die Emissionsfaktoren des HBEFA mit Werten zwischen 0,51 und 0,93. Das entspricht Emissionsminderungen für die einzelnen Fahrzeugschichten zwischen 7 % und 49 %. Durch den Austausch von Diesel-Pkw Euro 4 durch Euro 6d-TEMP ändern sich die entsprechenden Flottenanteile bei der Emissionsbestimmung. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte analog zur Berechnung für das Prognosejahr „Trend 2020“. Abweichend von der Trendprognose wurde jedoch das Software-Update nicht berücksichtigt, da derzeit nicht abschätzbar ist, wie Software-Updates und Hardware-Nachrüstungen kombiniert werden. Dies kann zur Überschätzung der Emissionen führen. Auf Basis der angepassten Flottenzusammensetzung und der Korrekturfaktoren durch die Nachrüstung für die Emissionsfaktoren wurden die abschnittsbezogenen Emissionen berechnet. In Tabelle 3 sind die Emissionsbilanzen für den Kfz-Verkehr mit der angepassten Flotte für Berlin für die Prognose 2020 und das technische Szenario sowohl für die Gesamtemissionen NO X und die NO 2 Direktemissionen als auch für Emissionen differenziert nach Fahrzeugart mit Angabe des relativen Unterschiede zwischen beiden Berechnungen dargestellt. Mit den Nachrüstungen und dem Ersatz älterer Fahrzeuge können unter den oben beschriebenen Annahmen die NO x -Emissionen des Kfz-Verkehrs in der Summe um 405 t/a oder 9,5 % reduziert werden, die Direktemissionen von NO[∫2~] sinken um 137 t/a, das entspricht einer Minderung von 13,5 %. Die höchsten NO x -Emissionsminderungen ergeben sich für die leichten Nutzfahrzeuge mit 22,6 %, während bei den Pkw die NO x -Emissionen nur um 7,6 % sinken. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Basis für die Berechnung der NO 2 -Gesamtbelastung der einzelnen Straßenabschnitte ist die Berechnung der Immissionsbelastung in Berlin für das Prognosejahr 2020. Für das Szenario „Fahrzeugtechnik“ wurde nur die Wirkung auf die lokale Verkehrsemission und damit die lokale Zusatzbelastung je Abschnitt ermittelt. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Da sich die Emissionsminderung durch verbesserte Fahrzeugtechnik auch auf die NO 2 -Vorbelastung des städtischen Hintergrunds auswirkt, wird die NO 2 -Gesamtbelastung durch das verwendete Verfahren etwas überschätzt. Im Ergebnis sinkt im Szenario „Fahrzeugtechnik“ die NO 2 -Immission an den Hauptverkehrsstraßen mit kritischen NO 2 -Konzentrationen über 36 µg/m³ in der Trendprognose 2020 im Mittel um 1,9 µg/m³ mit einer maximalen Minderung von 3,9 µg/m³ in der Leipziger Straße und einer minimalen Minderung von 1,0 µg/m³ in der Turmstraße. Die Anzahl der Abschnitte mit einem NO 2 -Jahresmittelwert über 36,0 µg/m³ geht von 117 Abschnitten mit einer Gesamtlänge von 14,6 km in der Prognose 2020 auf 78 Abschnitte mit einer Länge von 10,1 km zurück. Die Zahl der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des NO 2 -Jahresmittelwerts von 40 µg/m³ sinkt von 31 auf 17 Straßenabschnitte. Die Länge der betroffenen Abschnitte reduziert sich von 3,5 auf 1,7 km, an denen noch ca. 1.800 Menschen von NO 2 -Grenzwertüberschreitungen betroffen sind. Szenario 5 und 6: „Förderung des Umweltverbundes“ Mit einer Verlagerung von Pkw-Fahrten auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) können Emissionen im Kfz-Verkehr vermieden werden. Ziel der Berliner Verkehrspolitik ist es, den Anteil des Umweltverbundes weiter zu steigern. Hierfür steht eine Vielzahl von Maßnahmen von der Verbesserung der Infrastruktur bis hin zu Kommunikationskampagnen zur Verfügung. Die Komplexität der Maßnahmen lässt sich in Modellen jedoch nur sehr eingeschränkt bewerten. Um ein Szenario „Umweltverbund“ berechnen zu können, wurden einige ausgewählte Maßnahmen zusammengestellt und Annahmen zu preislichen Anreizen und Auswirkungen auf Reisezeiten getroffen. Damit konnte mit dem Verkehrsmodell für Berlin die Verlagerung von Fahrten vom Pkw auf den Umweltverbund und die resultierenden Verkehrsstärken geschätzt werden. Diese bilden die Basis für die Berechnung der Emissionen und des lokalen NO 2 -Zusatzbeitrags an Hauptverkehrsstraßen. Für das Szenario „Umweltverbund“ wurden folgende Annahmen getroffen: Reduzierung des Preises für ein Jobticket im ÖPNV auf 50 Euro, Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs entsprechen einer Beschleunigung des Radverkehrs um 2 km/h, Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung und Erhöhung der Gebühren. Das Szenario „Umweltverbund“ wurde in zwei Varianten berechnet, deren Unterschied die Parkraumbewirtschaftung betreffen. In Variante 1 wird eine Parkraumbewirtschaftung für 50 % der Fläche innerhalb des inneren S-Bahn-Ringes ohne Veränderung der Parkgebühren angenommen („PB 50“). Mit Variante 2 wird ein Maximalszenario modelliert, das eine vollständige Parkraumbewirtschaftung innerhalb des inneren S-Bahn-Ringes mit Parkgebühren von drei Euro statt bisher ein bis drei Euro („PB 100“) pro Stunde vorsieht. Die Annahmen zum ÖPNV und zum Radverkehr blieben jeweils unverändert. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte analog zur Berechnung für das Prognosejahr 2020 ohne Maßnahmen (jedoch mit Software-Update). Auf Basis der geänderten Verkehrszahlen wurden die abschnittsbezogenen Emissionen berechnet. Die Fahrleistungsdaten für die Verkehrsmengen im Hauptstraßennetz, wie sie in der Emissionsberechnung verwendet wurden, sind in Tabelle 4 den Fahrleistungen der Prognose 2020 mit Angabe der relativen Unterschiede gegenübergestellt. Da der Umweltverbund keinen Güterverkehr aufnehmen kann, ergeben sich für Nutzfahrzeuge keine Änderungen. Es zeigt sich, dass nur mit einer flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung bei höheren Parkgebühren eine wirksame Reduzierung der Fahrleistung um knapp 10 % erreicht werden kann. Das Szenario PB 50 führt dagegen trotz Fördermaßnahmen für den Umweltverbund nur zu knapp 2 % geringeren Fahrleistungen. In Tabelle 5 sind die Emissionsbilanzen für die Szenarien zur Förderung des Umweltverbundes den Emissionen der Trend-Prognose 2020 gegenübergestellt. In der Summe über alle Hauptverkehrsstraßen können mit der Variante „PB 50“, d.h. mit der milden Form der Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung die NO x -Emissionen um ca. 1 % oder 45 t/a gesenkt werden. Nur mit der Variante „PB 100“ ergeben sich deutlichere Emissionsminderungen von circa 6,5 % oder 279 t/a. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Auf der Basis der Emissionen des lokalen Kfz-Verkehrs wurde für jeden Straßenabschnitt die lokale Zusatzbelastung berechnet. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Im Ergebnis sinkt die NO 2 -Belastung an den Hauptverkehrsstraßen mit kritischen NO 2 -Konzentrationen über 36 µg/m³ (bezogen auf die Trendprognose 2020) bei der Variante „PB 50“ im Mittel um lediglich 0,4 µg/m³ mit einer Spannweite von 0 bis 1,5 µg/m³. Die höchste Minderung wurde für die Reinhardstraße berechnet. Mit der Variante „PB 100“ sind deutlichere Verbesserungen der Luftqualität erreichbar. Die NO 2 -Jahresmittelwerte sinken um 0,5 bis 4,2 µg/m³ mit einer mittleren Minderung von 2,3 µg/m³. Die höchste Minderung ergab sich für die Lietzenburger Straße zwischen Pfalzburger Straße und Uhlandstraße. Im Vergleich zur Prognose 2020 sinkt die Zahl der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des NO 2 -Jahresmittelwerts von 40 µg/m³ von 36 auf 34 Abschnitte für die Variante „PB 50“ und auf 32 Abschnitte für die Variante „PB 100“. Die Länge der betroffenen Abschnitte reduziert sich von 3,9 auf 3,8 bzw. 2,2 Kilometer. Die Anzahl der Abschnitte mit einem NO 2 -Jahresmittelwert über 36 µg/m³ geht in der Variante „PB 50“ von 124 Abschnitte mit einer Gesamtlänge von 15,3 km in der Prognose 2020 auf 114 Abschnitte mit einer Länge von 14,1 km bzw. bezogen auf die Variante „PB 100“ auf 73 Abschnitte mit einer Länge von 8,8 km zurück. Szenario 1 bis 4: „Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge“ Die oben dargestellten Wirkungsuntersuchungen für verschiedene Maßnahmen haben gezeigt, dass diese trotz teilweise ambitionierter Annahmen nicht ausreichen, um an allen Straßenabschnitten eine schnelle Einhaltung des NO 2 -Grenzwertes zu erreichen. Daher wurde für alle Straßenabschnitte, die in der Trendprognose 2020 noch NO 2 -Jahresmittelwerte über 40 µg/m³ prognostizierten, die Wirkung von Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge auf einzelnen Straßenabschnitten modelliert. Flächenhafte, über die Anforderungen der bestehenden Umweltzone hinausgehende Fahrverbote oder streckenbezogenen Fahrverbote für Fahrzeuge mit Otto-Motoren wurden nicht geprüft, da diese gemäß des Urteils des Berliner Verwaltungsgerichtes vom 9.10.2018 nicht erforderlich und nicht verhältnismäßig sind. Für die streckenbezogenen Diesel-Fahrverbote wurden folgende Szenarien mit unterschiedlicher Eingriffstiefe geprüft: Szenario 1: Durchfahrtverbot für Diesel-Pkw der Abgasstufen Euro 5 und älter. Dies betrifft 16,3 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Pkw. Szenario 2: Durchfahrtverbot für alle Diesel-Fahrzeuge mit Ausnahme der Linienbusse und der Motorräder der Abgasstufen Euro 5 / V und älter. Dies betrifft bezogen auf die Flotte von 2020: 16,3 % der Pkw, 70,4 % der leichten Nutzfahrzeuge ( < = 3,5 t), 39,6 % der schweren Nutzfahrzeuge ( > 3,5 t) und 51,9 % der Reisebusse. Szenario 3: Durchfahrtverbot für Diesel-Pkw der Abgasstufen Euro 6c und älter. Dies betrifft 35,3 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Pkw (Diesel-Pkw der Euro-Norm 6d-TEMP und 6d sind vom Durchfahrtverbot ausgenommen). Szenario 4: Durchfahrtverbot für schwere Nutzfahrzeuge ( > 3,5 t) der Abgasstufen Euro V und schlechter. Dies betrifft 39,6 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden schweren Nutzfahrzeuge. Die in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Fahrzeuge wurden anhand der 2014 ermittelten Fahrzeugflotte und anhand der bundesweiten Flottenentwicklung bis 2020 berechnet. Für alle Szenarien wurde eine Einhaltequote von 80 % angenommen, d.h. dass 20 % der vom Fahrverbot betroffenen Fahrzeuge weiterhin durch die Abschnitte mit Durchfahrtverbot fahren, insbesondere auf der Grundlage von Ausnahmereglungen, aber auch aufgrund der Nichtbeachtung des Fahrverbots. Diese Quote wurde aus Modellierungen anderer Luftreinhaltepläne (Stuttgart, Hamburg) übernommen. Die Straßenabschnitte, die laut Modellierung in 2020 noch NO 2 -Werte von über 40,0 µg/m³ aufweisen werden und für die die Wirkung von Durchfahrtverboten entsprechend der vier Szenarien untersucht wurde, sind in der folgenden Tabelle 6 aufgelistet. Verkehrliche Wirkung Die Wirkung der Durchfahrtverbote auf die Verkehrsströme wurde ausgehend von Verkehrsdaten der Trendprognose 2020 mit dem Berliner Verkehrsmodell bestimmt. Berechnet wurde die Verlagerung der vom Durchfahrtverbot betroffenen Fahrzeuge auf Ausweichrouten sowie die Verlagerung von nichtbetroffenen Fahrzeugen in die frei werdenden Kapazitäten der Abschnitte mit Durchfahrtverbot. Für die Fahrverbotsszenarien werden Verkehrsströme für das gesamte Netz differenziert für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge angegeben. Dabei wird berücksichtigt, wo die Fahrzeuge noch fahren dürfen. So werden für jede Strecke zum einen die Belegungen mit den Fahrzeugen angegeben, die zur Gruppe der nicht vom Fahrverbot betroffenen emissionsärmeren Fahrzeuge gehören und zum anderen diejenigen, die zur Gruppe der vom Fahrverbot betroffenen höher emittierenden Fahrzeuge gehören. Neben den Veränderungen der Verkehrsströme auf Hauptverkehrsstraßen wurden auch Effekte auf Nebenstraßen berücksichtigt. In der Bilanz ergeben sich nicht nur Veränderungen der Verkehrsströme in der unmittelbaren Umgebung der Verbotsstrecke, sondern auch großräumig im Straßennetz durch weiträumige Umfahrungen. Bei allen Szenarien treten auch Zunahmen der Verkehrsbelastungen im Nebennetz auf, die den Bemühungen um Verkehrsberuhigung entgegenstehen. Für die Mehrzahl der Straßen liegen die Zu- oder Abnahmen der Verkehrsmengen zwischen 25 und 250 Fahrzeuge pro Tag. Es gibt aber auch einige Straßenzügen, bei denen die Veränderungen 500 Fahrzeuge pro Tag übersteigen. Bezogen auf die gesamte Verkehrsmenge pro Tag liegen die Zu- und Abnahmen abschnittsbezogen in der Regel deutlich unter 10 %. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte für die Gruppen der vom Fahrverbot betroffenen und nicht betroffenen Fahrzeuge getrennt mit den jeweiligen Vorgaben der Szenarien für die Flottenzusammensetzungen. Die für beide Gruppen getrennt ermittelten Emissionen wurden abschnittsweise zu einer Gesamtemission aufsummiert. Die abschnittsbezogenen Emissionen für den Prognosenullfall 2020 und die 4 Szenarien sind für die ausgewählten Abschnitte (vgl. Tabelle 6) in Tabelle 7 aufgeführt. Es ist überwiegend eine deutliche Reduzierung der NO x -Emissionen zu beobachten. Die mittleren Emissionsminderungen liegen je nach Szenario zwischen 4,9 und 34,5 %. In den ausgewählten Abschnitten mit NO 2 -Grenzwertüberschreitung, für die die Wirkung streckenbezogener Fahrverbote ermittelt wurde, sinken die NO x -Emissionen für das reine Diesel-Pkw-Durchfahrtverbot (Szenario 1) um 7 bis gut 31 %, d.h. im Mittel um 14 %. Wird das Fahrverbot auf Diesel-Pkw mit Euro 6 a-c (Szenario 3) ausgedehnt, für die keine Anforderungen an die Real-Emissionen gelten, steigt die Emissionsminderung im Mittel auf gut 18 % mit einer maximalen Emissionsminderung um 32 %. Da jedoch bei diesem Szenario mehr als doppelt so viele Fahrzeuge vom Fahrverbot betroffen sind, entstehen größere Kapazitätsspielräume, die durch zulässige Fahrzeuge, u.a. auch durch Nutzfahrzeuge, aufgefüllt werden. Dies führt in einigen Straßenabschnitten wie der Brückenstraße dazu, dass die Emissionsminderungen bei Szenario 3 kleiner sind als bei Szenario 1. Die größte Wirkung erzielt Szenario 2 mit einem Fahrverbot für alle Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euro 5. Hier liegen die Emissionsminderungen zwischen 22 % und 46 % bei einer mittleren Minderung von 35 %. Im Szenario 4, in dem nur Lkw bis einschließlich Euro V unter das Fahrverbot fallen, sind die Abnahmen deutlich geringer und im Abschnitt Dorotheenstraße nehmen die NO x -Emissionen sogar leicht zu. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Basis für die Berechnung der Gesamtbelastung ist die Berechnung der Immissionsbelastung in bebauten Straßen des Hauptstraßennetzes in Berlin für das Trend-Prognosejahr 2020. Für alle vier Szenarien wurde die Wirkung auf die lokale Zusatzbelastung im Abschnitt ermittelt. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Eine Zusammenfassung der Ergebnisse der vier berechneten Szenarien gibt die folgende Tabelle 8. Als wirksamstes Szenario erweist sich das Fahrverbot für alle Diesel-Fahrzeuge bis einschließlich Euro 5 / V (Szenario 2). Bis auf die Leipziger Straße wird an allen geprüften Streckenabschnitten der NO 2 -Grenzwerte von 40 µg/m³ eingehalten. An der Leipziger Straße zwischen Wilhelmstraße und Bundesratsgebäude kann der NO 2 -Werte von über 60 µg/m³ bei Anwendung des Fahrverbots für Diesel-Fahrzeuge bis einschließlich Euro 5 / V auf 45,5 µg/m³ im Jahresmittel gesenkt werden, zwischen Charlottenstraße und Friedrichstraße von 55,6 µg/m³ auf 41,7 µg/m³. Gleichzeitig steigt jedoch an der Invalidenstraße aufgrund des Ausweichverkehrs der prognostizierte NO 2 Jahresmittelwert von 39,4 µg/m³ auf 41,6 µg/m³ und an Turmstraße von 39,3 µg/m³ auf 41,2 µg/m³, was einer NO 2 -Grenzwertüberschreitung gleichkommt. Juristisch gilt der Grenzwert als eingehalten, wenn der ermittelte Jahresmittelwert unterhalb von 40,5 µg/m³ liegt. Ein Fahrverbot für Diesel-Pkw bis einschließlich Euro 5 (Szenario 1) sowie ein Fahrverbot für Diesel-Pkw bis einschließlich Euro 6c (Szenario 3) reicht hingegen für 11 bzw. 10 Straßenabschnitte nicht aus, um NO 2 -Werte von unter 40 µg/m³ zu gewährleisten. Zudem zeigt sich, dass durch diese Fahrverbote Verkehrsverlagerungen in die umliegenden Straßen dazu führen, dass an 5 bzw. 8 Straßenabschnitten, an denen ohne Fahrverbote die NO 2 -Werte unter 40 µg/m³ lagen, nun dort Werte über 40 µg/m³ prognostiziert werden. Ein Fahrverbot nur für schwere Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen bis einschließlich Euro V (Szenario 4) an Streckenabschnitten, an denen laut Trend-Szenario für 2020 NO 2 -Werte über 40 µg/m³ vorhergesagt werden, führt zu der geringsten NO 2 -Reduzierung im Vergleich zu den 3 anderen Fahrverbotsszenarien. Zudem käme es aufgrund dieses Fahrverbots an der Invalidenstraße zu einer erstmaligen NO 2 -Überschreitung des Jahreswertes von 40 µg/m³, da vermehrt vom Fahrverbot betroffene Lkw diese Umfahrungsstrecke wählen würden. Neben der Minderung der NO 2 -Belastung in den Straßen mit Durchfahrtverboten führen jedoch die Ausweichverkehre an einigen Straßen auch zu neuen Überschreitungen des Jahresgrenzwertes von 40 µg/m³. Diese Abschnitte sind in der folgenden Tabelle 9 zusammengestellt. Für Abschnitte, bei denen neue Grenzwertüberschreitungen auftreten, müssen ebenfalls Maßnahmen zur Einhaltung des Luftqualitätsgrenzwertes ergriffen werden.

Verkehrsmengen DTV 2009

Der Straßenverkehr stellt auch weiterhin den entscheidenden Belastungsfaktor der städtischen Umwelt dar. Seine zahlenmäßige Entwicklung wird durch regelmäßige Verkehrszählungen beobachtet. Für die Durchführung von Verkehrszählungen auf Autobahnen, Bundesstraßen sowie dem übrigen Hauptstraßennetz ist in Berlin die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung verantwortlich. Die aktuellen Daten beziehen sich auf das Jahr 2009 und schreiben somit die Werte der vorhergehenden Zählung von 2005 fort. Aufgrund der weitgehenden Vergleichbarkeit der Datengrundlagen und der Methode zur Datenerhebung 1993 wird auf die entsprechenden Kapitel des Begleittextes zur Karte 07.01, Ausgabe 1995 verwiesen. Der Motorisierungsgrad , also das Verhältnis von Pkw zur Einwohnerzahl, stellte sich 1970 für Ost- und West-Berlin noch sehr unterschiedlich dar. So kamen 1970 in Ost-Berlin 77,5 Pkw auf 1 000 Einwohner, im westlichen Teil der Stadt 175,4, also fast 100 Fahrzeuge mehr auf 1 000 Einwohner. 1995 lagen – auch bedingt durch die Vereinigung – die Zahlen schon deutlich näher beieinander als zuvor: in Ost-Berlin standen nun je 1 000 Einwohner 302, in West-Berlin 346 Pkw zur Verfügung (vgl. Abb. 1). Im Vergleich zu anderen Städten liegt Berlin auch 2010 mit 320 Pkw/1 000 Einwohner auf einem sehr günstigen Niveau. So weisen München mit 500 (2009) und Hamburg mit rund 402 Pkw/1 000 Einwohner (2009) weit höhere Werte auf. Der Bundesdurchschnitt lag 2008 bei 502 PKW/1 000 Einwohnern. “Es besteht jedoch ein deutliches Gefälle zwischen der Berliner Innenstadt (teilweise unter 200 Kfz/1.000 Einwohner) und den äußeren Stadtgebieten (teilweise über 500 Kfz/1.000 Einwohner)” (vgl. StEP Verkehr, SenStadt 2011 ). Für den Ost-Teil der Stadt können für den Zeitraum von 1991 bis 1993 aufgrund der damaligen Kennzeichenumstellung aller Fahrzeuge keine Aussagen über den Motorisierungsgrad getroffen werden. Seit 1996 wird nur noch ein Berliner Gesamtwert ausgewiesen. Die folgenden Übersichten stellen die Jahreszahlen der wichtigen Kenngrößen Streckenlängen und Fahrleistungen nach Verkehrsbelastungsklassen in der Entwicklung von 1993 bis 2005 gegenüber. So hat die Gesamtjahresfahrleistung um immerhin rund 413 Mio. km zugenommen ( = 3,8 % der Jahresfahrleistung 2005 in Höhe von rund 10,67 Mrd. km) (vgl. Tab. 1, 2 und 3). Basis der durch die Verkehrslenkung Berlin VLB durchgeführten und ausgewerteten Verkehrserhebungen ist das im Stadtentwicklungsplan Verkehr definierte Hauptverkehrsstraßennetz (StEP-Netz). Dieses Netz umfasst bezogen auf die Zählungen 2009 rund 1315 km. Für die Zwecke der Luftreinhaltung wurde dieses Original-Netz um rund 260 km (knapp 20 %) erweitert, die nicht unmittelbar auf den aktuellen Zählungen des Jahres 2009 basieren. Diese Ausweitung der Straßenlänge führte zu einem gesamtbewerteten Straßennetz von rund 1575 km Länge. Alle Zusatzabschnitte werden in der Sachdatenanzeige des Geoportals Berlin, über den die Kartendarstellung erfolgt, deutlich als Modelldaten gekennzeichnet. Gegenüber der Zählung von 2005 waren aber auch einige Straßenfertigstellungen neu zu berücksichtigen, so das rund 10,5 km Teilstück der A100/A 113, durch das seit Mai 2008 die Verbindung der Stadtautobahn A 100 mit dem Berliner Ring A 10 hergestellt und eine direkte Verbindung zum künftigen Großflughafen Schönefeld, BBI, ermöglicht wurde. Ein weiteres Beispiel ist die Verkehrsfreigabe für den Straßentunnel der Bundesstraße B96 im Bereich des Großen Tiergarten am 26.03.2006. Durch diese Verlegung der (ehemaligen) Entlastungsstraße (Bundesstraße B96) in einen Tunnel konnte die Jahrzehnte lange Zerschneidung der größten innerstädtischen Grünanlage Berlins aufgehoben werden. Aber auch bisher zum untergeordneten, nicht differenziert erfassten Nebennetz zählende Straßen wurden für die aktuelle Zählung zu Bestandteilen des Hauptnetzes “aufgewertet”. U. a. durch die Veränderungen im erfassten Netz ist auch der Anstieg der Anteile der gering bis mittel belasteten Verkehrswege im Jahre 2005 gegenüber den früheren Erfassungszeitpunkten zu erklären. Auffällig ist die Reduzierung der Gesamtfahrleistung gegenüber den letzten Zählungen um fast 1,5 Millionen Streckenkilometern, die sich vor allem in der höchsten Klasse mit mehr als 50.000 Kfz als Rückgang bemerkbar macht. Eine Ursache liegt sicher in der Aufteilung von Fahrspuren auf den Stadtautobahnen, so dass Teilstücke in die niedrigeren DTV-Klassen fallen (wo auch eine Zunahme der Fahrleistungen zu verzeichnen ist), insgesamt jedoch korrespondiert der Rückgang der gesamt gefahrenen Strecken in Berlin gut mit der Abnahme des Pkw-Bestandes in der Stadt von 1,218 Millionen im Jahre 2005 auf 1,105 Millionen im Jahre 2010 (vgl. Abb. 1). Planerische Schlüsse für eine gesamtstädtische Perspektive für die Verkehrspolitik entwickelt der am 29. März 2011 vom Berliner Senat beschlossene Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr , dessen Leitlinien, Ziele und Handlungsprogramme online zur Verfügung stehen. Dennoch stellt weiterhin Deutschlands verkehrsreichstes Autobahnteilstück der Abschnitt im Bereich des Autobahndreieckes Funkturm dar , hier passieren durchschnittlich 181.500 Kfz/24 h die durchgängig registrierende Langzeitmessstelle Halensee. Wenn auch kontinuierlich stärker emittierende Altfahrzeuge durch schadstoffreduzierte Neuwagen ersetzt werden und damit tendenziell auch bei steigenden Fahrzeugleistungen die Schadstoffemissionen abnehmen, so bleiben doch viele durch den Verkehr verursachte Probleme wie der antriebsunabhängige Reifenabrieb, die Lärmbelastungen sowie der enorme Flächenbedarf des ruhenden und fahrenden Verkehrs auch in Zukunft als gravierende Beeinträchtigung der städtischen Lebensqualität erhalten (vgl. Karte 03.11 Verkehrsbedingte Luftbelastung durch NO 2 und PM 10 ).

Zukunft des Schienenverkehrs – Staatssekretär Arne Herz beim Eurocities Forum für Mobilität in Rom

Wie können zentrale Themen einer nachhaltigen und vernetzten Verkehrspolitik in europäischen Städten wirksam vorangebracht werden? Dieser Frage widmete sich das Eurocities Forum für Mobilität, das vom 18. bis 20. März 2026 in Rom stattfand. Auf Einladung der Veranstalter nahm Staatssekretär Arne Herz an einem hochrangig besetzten Panel zur Rolle der Schiene im europäischen Mobilitätssystem teil. Im Mittelpunkt der Diskussion stand die Frage, wie der Schienenverkehr – als sauberstes und zugleich zuverlässigstes Verkehrsmittel für Nah- und Fernverbindungen – künftig noch stärker in urbane Mobilitätsstrukturen eingebunden werden kann. Besondere Aufmerksamkeit galt dabei Strategien zur besseren Verknüpfung von Fern- und Regionalverkehr mit dem städtischen Nahverkehr, aktiver Mobilität sowie urbaner Logistik. Staatssekretär Arne Herz erklärte: „Ein leistungsfähiges, vernetztes und nutzerfreundliches Verkehrssystem entsteht nicht isoliert. Es ist das Ergebnis enger Zusammenarbeit, gemeinsamer Erfahrungen und erfolgreicher Umsetzung vor Ort. Ich danke allen Beteiligten für den wertvollen Austausch, der erneut zeigt, wie entscheidend internationale Kooperation für die Lösung komplexer Verkehrsfragen in unseren Städten ist.“ Am Rande der Veranstaltung führte Staatssekretär Herz Gespräche mit Roms Vizebürgermeister Eugenio Patanè und Helsinkis Vizebürgermeisterin Johanna Laisaari. Im Mittelpunkt standen dabei Themen wie Verkehrssicherheit, bürgernahe Kommunikation und Erfahrungen bei der Umsetzung großer Infrastrukturprojekte im öffentlichen Nahverkehr. Zudem informierte sich Staatssekretär Herz vor Ort über den Baufortschritt der U-Bahnstation „Piazza Venezia“ – eines der bedeutendsten Infrastrukturvorhaben in der italienischen Hauptstadt.

Klassifizierte Straßen Landkreis Lüchow-Dannenberg

Auszug des Strassennetzes aus der Straßeninformationsbank Niedersachsen (NW SIB-NI) und aus Navteq Daten des östlichen Umlandes. Daten wurden aus den Einzellayern der SIB inklusive Auffahrten, Kreisel, etc.. Strassenabschnitte, Stationsangaben generiert. Auszug nur für den Landkreis Lüchow-Dannenberg und Umgebung DAN Daten wurden klassifiziert nach Bundes-, Landes- und Kreisstrassen.

Umweltbewusstsein und Umweltverhalten

<p> <p>Der Schutz von Umwelt und Klima hat für die Mehrheit der Menschen in Deutschland weiterhin einen hohen Stellenwert. Im Jahr 2024 beurteilen 54 Prozent den Umwelt- und Klimaschutz als sehr wichtig. Allerdings nimmt die Bedeutung des Themas ab. Als wichtiger empfinden viele die Situation im Gesundheits- oder Bildungssektor und die wirtschaftliche Entwicklung.</p> </p><p>Der Schutz von Umwelt und Klima hat für die Mehrheit der Menschen in Deutschland weiterhin einen hohen Stellenwert. Im Jahr 2024 beurteilen 54 Prozent den Umwelt- und Klimaschutz als sehr wichtig. Allerdings nimmt die Bedeutung des Themas ab. Als wichtiger empfinden viele die Situation im Gesundheits- oder Bildungssektor und die wirtschaftliche Entwicklung.</p><p> Das Umweltbewusstsein in Deutschland <p>Das Bundesumweltministerium und das Umweltbundesamt lassen seit 1996 alle zwei Jahre Bürgerinnen und Bürger in einer repräsentativen Umfrage nach ihren Einschätzungen zum Zustand der Umwelt, ihrem eigenen umweltrelevanten Verhalten sowie zu aktuellen Themen der Umweltpolitik befragen. Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/116857">neue Studie aus dem Jahr 2024</a> zeigt: Die Wichtigkeit des Umwelt- und Klimaschutzes ist angesichts der vielfältigen Krisen zurückgegangen. Das Thema hat aber weiterhin einen hohen Stellenwert für die Menschen in Deutschland.</p> </p><p> Stellenwert des Umwelt- und Klimaschutzes <p>Die multiplen Krisen der vergangenen Jahre haben die Politik, die gesellschaftliche Stimmung und das Leben der Menschen stark geprägt. Die damit verbundenen Herausforderungen scheinen aktuell den gesellschaftlichen Stellenwert des Umwelt- und Klimaschutzes zu überlagern. Bei der Frage, wie wichtig die Teilnehmenden der Umweltbewusstseinsstudie verschiedene gesellschaftliche Herausforderungen finden, stufen 54 % Umwelt- und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimaschutz">Klimaschutz</a> als sehr wichtiges Thema ein. Dieser Wert ist in den vergangenen Jahren kontinuierlich zurückgegangen: 2022 schätzten noch 57 %, 2020 sogar 65 %, den Schutz von Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> als sehr wichtig ein. Die Themen Gesundheitswesen, Kriminalität und öffentliche Sicherheit sowie die wirtschaftliche Entwicklung dagegen sind im Vergleich zu 2022 deutlich wichtiger geworden (siehe Abb. „Stellenwert des Umwelt- und Klimaschutzes im Zeitvergleich“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/2_abb_stellenwert-umwelt-klimaschutz_2025-05-12.png"> </a> <strong> Stellenwert des Umwelt- und Klimaschutzes im Zeitvergleich </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_abb_stellenwert-umwelt-klimaschutz_2025-05-12.pdf">Diagramm als PDF (110,97 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_abb_stellenwert-umwelt-klimaschutz_2025-05-12.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (34,45 kB)</a></li> </ul> </p><p> Berücksichtigung von Umwelt- und Klimaschutz in anderen Politikbereichen <p>Vor diesem Hintergrund ist auch die Ansicht, dass der Schutz von Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> in anderen Politikfeldern einen größeren Stellenwert haben sollte, im Vergleich zu den Vorjahren zurückgegangen. Nur noch die knappe Hälfte der Befragten (47 %) findet, dass Umwelt- und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimaschutz">Klimaschutz</a> eine übergeordnete Bedeutung bei Entscheidungen in der Energiepolitik haben sollte. 2022 vertraten noch 65 % diese Ansicht. Auch bei der Landwirtschaftspolitik hat sich das Bild geändert: 44 % sprechen sich für eine übergeordnete Bedeutung aus, 2022 waren es noch 55 %.</p> <p>Ein Rückgang des Stellenwerts zeigte sich auch bei der Verkehrspolitik (36 %; 2022: 41 %), der Wirtschaftspolitik (30 %; 2022: 41 %) sowie Städtebaupolitik / Stadt- und Regionalplanung (40 %; 2022: 44 %). Einen positiven Trend gibt es dagegen bei der Gesundheitspolitik (39 %; 2022: 33 %) (siehe Abb. „Berücksichtigung von Umwelt- und Klimaschutz in anderen Politikbereichen“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/3_abb_berueck-umwelt-klimaschutz-politikbereiche_2025-05-12.png"> </a> <strong> Berücksichtigung von Umwelt- und Klimaschutz in anderen Politikbereichen </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_abb_berueck-umwelt-klimaschutz-politikbereiche_2025-05-12.pdf">Diagramm als PDF (107,08 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_abb_berueck-umwelt-klimaschutz-politikbereiche_2025-05-12.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (39,61 kB)</a></li> </ul> </p><p> Bewertung des Handelns verantwortlicher Akteur*innen im Zeitvergleich <p>Bei der Bewertung der Arbeit relevanter Akteure für den Umwelt- und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimaschutz">Klimaschutz</a> hat sich das Bild teilweise etwas verbessert. Dass die Bundesregierung genug oder eher genug für den Umwelt- und Klimaschutz tut, meinen laut aktueller Studie 28 % der Befragten. Dies ist ein ähnlicher Wert wie im Jahr 2022 (30 %). Bezogen auf die Städte und Gemeinden steigt der Wert im Vergleich zu 2022 um acht Prozentpunkte, von 27 % auf 35 %. Auch bei Industrie und Wirtschaft lässt sich eine Steigerung feststellen, und zwar von 15 % auf 22 %. Die Zufriedenheit mit den Bürgerinnen und Bürgern steigt im Vergleich zu 2022 ebenfalls, von 23 % auf 26 %. Insgesamt betrachtet zeigt sich aber weiterhin, dass über zwei Drittel der Befragten von Wirtschaft und Industrie, der Bundesregierung sowie Bürgerinnen und Bürgern nicht genug Engagement für den Umwelt- und Klimaschutz wahrnehmen. Nur zwei Akteursgruppen werden überwiegend positiv bewertet, allerdings mit rückläufigem Trend: 62 % finden, dass Umweltverbände genug tun; 2022 waren 69 % dieser Ansicht. 49 % bewerten das Engagement der Wissenschaft positiv; im Jahr 2022 57 % (siehe Abb. „Bewertung des Handelns verantwortlicher Akteur*innen im Zeitvergleich“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/4_abb_bewertung-handeln-verantw-akt-zeitvergleich_2025-05-12.png"> </a> <strong> Bewertung des Handelns verantwortlicher Akteur*innen im Zeitvergleich </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_abb_bewertung-handeln-verantw-akt-zeitvergleich_2025-05-12.pdf">Diagramm als PDF (44,84 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_abb_bewertung-handeln-verantw-akt-zeitvergleich_2025-05-12.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (32,19 kB)</a></li> </ul> </p><p> Bewertung der Umweltqualität <p>Den Zustand der Umwelt bewerten die Befragten in der Umweltbewusstseinsstudie 2024 leicht abweichend zur letzten Erhebung im Jahr 2020. Die Umweltqualität in der eigenen Stadt oder Gemeinde schätzten im Jahr 2024 79 % der Befragten als sehr gut oder recht gut ein. Dies stellte eine Zunahme um fünf Prozentpunkte gegenüber 2016 dar. 55 % der Befragten beurteilten die Umweltqualität in Deutschland als gut, bei der Befragung 2020 waren es noch 60 %. Die globale Umweltqualität schätzten die Befragten weiterhin deutlich pessimistischer ein als die lokale Umweltqualität. Mit sieben Prozent der Befragten, die den Zustand der Umwelt weltweit als gut beurteilten, ist dieser Wert gegenüber den Vorjahren leicht gesunken (siehe Abb. „Bewertung der Umweltqualität im Zeitvergleich“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/5_abb_bewertung-umweltqualitaet-zeitvergleich_2025-05-12.png"> </a> <strong> Bewertung der Umweltqualität im Zeitvergleich </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_abb_bewertung-umweltqualitaet-zeitvergleich_2025-05-12.pdf">Diagramm als PDF (96,96 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_abb_bewertung-umweltqualitaet-zeitvergleich_2025-05-12.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (35,41 kB)</a></li> </ul> </p><p> Belästigung durch Lärm <p>Eine der Umweltbelastungen, von denen sich die Bürgerinnen und Bürger in Deutschland am meisten betroffen fühlen, ist Lärm. Dabei steht der Straßenverkehr als Hauptlärmquelle weiterhin mit Abstand an erster Stelle. Insgesamt fühlten sich 67 % der Befragten 2024 durch Straßenverkehrslärm „zumindest etwas gestört oder belästigt“ (siehe Abb. „Belästigung durch einzelne Lärmquellen 2024“). Die Summe setzte sich wie folgt zusammen: 18 % der Befragten fühlten sich durch Straßenverkehrslärm „äußerst gestört oder belästigt“ oder „stark gestört oder belästigt“; weitere 49 % fühlten sich „mittelmäßig gestört oder belästigt“ oder „etwas gestört oder belästigt“.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/6_abb_belaestigung-laermquellen_2025-05-12.png"> </a> <strong> Belästigung durch einzelne Lärmquellen 2024 </strong> Quelle: BMU / Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_belaestigung-laermquellen_2025-05-12.pdf">Diagramm als PDF (45,02 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_belaestigung-laermquellen_2025-05-12.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (30,44 kB)</a></li> </ul> </p><p> Klimabewusster Konsum <p>Die hohe Bedeutung des Klimaschutzes spiegelt sich zumindest teilweise im Konsumverhalten der Befragten wider. Dazu drei Beispiele:</p> <ul> <li>Im Jahr 2024 gaben 49 % der Befragten an, derzeit Ökostrom zu beziehen. Dieser Anteil liegt um drei Prozentpunkte höher als im Jahr 2022, in dem dies 46 % bejahten. Im Vergleich zum Jahr 2018 liegt der Anteil um elf Prozentpunkte höher. Damals bejahten 38% diese Aussage. In den Jahren 2016 und 2014 bewegte sich der Anteil der Befragten, die angaben, schon einmal Ökostrom bezogen zu haben, mit 39 % auf einem ähnlichen Niveau.</li> <li>Dass sie beim Kauf von Haushaltsgeräten immer Geräte mit einer besonders guten Energieeffizienzklasse wählen, gaben 2024 15 % der Befragten an. Hinzu kommen weitere 19 %, die sehr oft zu einer besonders energieeffizienten Variante greifen. Im Jahr 2022 waren es noch 30 %, die sich immer, sowie 30 %, die sich häufig beim Kauf von Haushaltsgeräten für energieeffiziente Geräte entschieden. Seit 2018 lässt sich hier also ein Abwärtstrend erkennen.</li> <li>Ein leichter Rückgang lässt sich auch bei der Nutzung umwelt- und klimafreundlicher Verkehrsmittel feststellen. 15 % der Befragten gaben 2024 an, für ihre alltäglichen Wege das Fahrrad oder öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen oder zu Fuß zu gehen. Weitere 19 % sagten, dass sie dies sehr oft tun. 2022 waren es ähnlich viele, in den Erhebungen der Jahre zuvor aber etwas mehr (siehe Abb. „Bereitschaft zu klimaschonendem Handeln im Zeitvergleich“).</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/7_abb_bereitschaft-klimaschonendes-handeln_2025-05-12.png"> </a> <strong> Bereitschaft zu klimaschonendem Handeln im Zeitvergleich </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_abb_bereitschaft-klimaschonendes-handeln_2025-05-12.pdf">Diagramm als PDF (82,01 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_abb_bereitschaft-klimaschonendes-handeln_2025-05-12.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (36,45 kB)</a></li> </ul> </p><p> Umweltbewusstsein Jugendlicher <p>Das Problembewusstsein für Fragen des Umwelt- und Klimaschutzes Jugendlicher und junger Erwachsener wurde in den letzten Jahren gezielt mittels der Studienreihe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/116276">Zukunft? Jugend fragen!</a>“ erhoben. Die Untersuchung aus dem Jahr 2023 ergab, dass 78 % der 14- bis 22-Jährigen den Schutz von Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> für sehr wichtig oder eher wichtig hielten. Im Vergleich zur Vorstudie aus dem Jahr 2021 stellte dies einen Rückgang um sieben Prozentpunkte dar. Andere Themen wie der Zustand des Bildungswesens, soziale Gerechtigkeit sowie die gestiegenen Preise waren für rund 90 % Befragten wichtig und haben gegenüber den Vorjahren an Bedeutung gewonnen.</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Luftreinhaltung im Verkehrsbereich. Regionale Umweltberichterstattung und Modellrechnungen

Der Strassenverkehr setzt in den Ballungskernen und Verdichtungsrandzonen Luftschadstoffe in solch grossen Mengen frei, dass sie die Lebensbedingungen der dortigen Bevoelkerung erheblich beeintraechtigen. Bereits die Waldschadendiskussion hatte aber auch deutlich gemacht, dass die Luftverunreinigungen durch den Strassenverkehr nicht nur raeumlich eng begrenzte Probleme darstellen. Die Gefahren einer globalen Klimaveraenderung aufgrund der Emissionen von sog Treibhausgasen (vor allem CO2) zeigen schliesslich, dass der Verkehr auch Mitverursacher der globalen Umweltrisiken ist. Die anstehenden Probleme lassen sich durch technische Konzepte zur Emissionsminderung allein nicht loesen. Vielmehr sind solche Massnahmen durch eine Vielzahl weitergehender Massnahmen - auch im Bereich von Raumordnung und Staedtebau - zu unterstuetzen. Folgende Forschungsfragen beduerfen vordringlich einer Klaerung: - Welche Emissionssituation herrschte im Referenzjahr 1985 im Gebiet der ehemaligen DDR? - Wie stellt sich die Situation der Schadstoffemissionen des Strassenverkehrs in der BRD im Jahr 1990 in raeumlicher Differenzierung dar, wer sind die wesentlichen Verursacher? - Welche Veraenderungen in der raeumlichen und sektoralen Emissionsstruktur haben sich zwischen 1985 und 1990 ereignet, welchen Einfluss besitzen hierbei die als Folge der deutschen Vereinigung geaenderten Verkehrsstroeme? - Welche zukuenftigen Entwicklungen bis zum Jahr 2000 bzw 2005 sind bei den einzelnen Schadstoffen zu erwarten, welche besonderen Einfluesse auf die Emissionsentwicklung wird die weitere Verkehrsentwicklung ausueben.

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