In diesem Diskussionspapier legt das Umweltbundesamtes ( UBA ) erste Überlegungen für ein nachhaltiges Wiederaufbauprogramm für die Ukraine vor. Ein Wiederaufbauprogramm wird viele unterschiedliche Anforderungen erfüllen müssen. Einige wesentliche Felder eines Wiederaufbauprogramms sind: Reduktion der Umwelt- und Klimabelastungen; Energie; Industrie; Verkehr; Infrastruktur; Städte; Bauen und Wohnen; Landwirtschaft; Governance und institutionelles Design. Für die politische Gestaltung des Wiederaufbauprogramms durch die ukrainische Regierung, die EU und die internationale Gemeinschaft werden vom Umweltbundesamt Politikempfehlungen gegeben. Veröffentlicht in Texte | 114/2022.
In diesem Diskussionspapier legt das Umweltbundesamtes (UBA) erste Überlegungen für ein nachhaltiges Wiederaufbauprogramm für die Ukraine vor. Für die Gestaltung eines Wiederaufbauprogramms sollten nach Auffassung des UBAs die folgenden Grundsätze gelten: Integration von Umwelt-, Nachhaltigkeits- und Wirtschaftspolitiken; Resilienz; Suffizienz; sozial gerechte Gestaltung des Wiederaufbaus; Ownership; Lernorientierung; Solidarität; Nutzung von Potentialen der Digitalisierung. Die folgenden Rahmenbedingungen (Policy Mix) sollten für das Programm gelten: Ökologische Energiepreisreform; sozialökologische Steuerreform und Abbau umweltschädlicher Subventionen; grüne Innovationen aus der Wissenschaft und dem Privatsektor für die Wirtschaft, Gesellschaft und Verwaltung fördern; grüne(re) Arbeitsplätze schaffen, Qualifikationsoffensive starten; nachhaltige Beschaffungspolitik; Potentiale der zentralen Wirtschaftssektoren ausschöpfen. Einige, wesentliche Felder eines Wiederaufbauprogramms umfassen: Reduktion der Umwelt- und Klimabelastungen; Energie; Industrie; Verkehr; Infrastruktur; Städte; Bauen und Wohnen; Landwirtschaft; Governance und institutionelles Design. Für die politische Gestaltung des Wiederaufbauprogramms durch die ukrainische Regierung, die EU und die internationale Gemeinschaft werden vom UBA die folgenden Politikempfehlungen gegeben: umfassende Transformation zu einer nachhaltigen Wirtschaft und Gesellschaft; Durchführung eines Post-conflict environmental assessment; umfassende, nachhaltige Modernisierung der Industrie; Transformation des Energiesystems; Entwicklung einer nachhaltigen Landwirtschaft. Quelle: Bericht
In diesem Diskussionspapier legt das Umweltbundesamtes (UBA) erste Überlegungen für ein nachhaltiges Wiederaufbauprogramm für die Ukraine vor. Für die Gestaltung eines Wiederaufbauprogramms sollten nach Auffassung des UBAs die folgenden Grundsätze gelten: Integration von Umwelt-, Nachhaltigkeits- und Wirtschaftspolitiken; Resilienz; Suffizienz; sozial gerechte Gestaltung des Wiederaufbaus; Ownership; Lernorientierung; Solidarität; Nutzung von Potentialen der Digitalisierung. Die folgenden Rahmenbedingungen (Policy Mix) sollten für das Programm gelten: Ökologische Energiepreisreform; sozialökologische Steuerreform und Abbau umweltschädlicher Subventionen; grüne Innovationen aus der Wissenschaft und dem Privatsektor für die Wirtschaft, Gesellschaft und Verwaltung fördern; grüne(re) Arbeitsplätze schaffen, Qualifikationsoffensive starten; nachhaltige Beschaffungspolitik; Potentiale der zentralen Wirtschaftssektoren ausschöpfen. Einige, wesentliche Felder eines Wiederaufbauprogramms umfassen: Reduktion der Umwelt- und Klimabelastungen; Energie; Industrie; Verkehr; Infrastruktur; Städte; Bauen und Wohnen; Landwirtschaft; Governance und institutionelles Design. Für die politische Gestaltung des Wiederaufbauprogramms durch die ukrainische Regierung, die EU und die internationale Gemeinschaft werden vom UBA die folgenden Politikempfehlungen gegeben: umfassende Transformation zu einer nachhaltigen Wirtschaft und Gesellschaft; Durchführung eines Post-conflict environmental assessment; umfassende, nachhaltige Modernisierung der Industrie; Transformation des Energiesystems; Entwicklung einer nachhaltigen Landwirtschaft. Quelle: Bericht
Die Digitalisierung im Verkehr - verstanden als Herstellung von Verfügbarkeit und Zugang zu Mobilitätsangeboten über digitale Anwendungen, die Ermöglichung neuer Geschäftsmodelle bis hin zur vollständigen Automatisierung und Vernetzung von Fahrzeugen - weckt hohe Erwartungen. Dies gilt auch und insbesondere mit Blick auf die Potenziale einer Digitalisierung im Verkehr, zum Klimaschutz und einer nachhaltigen Ausgestaltung des Verkehrs beizutragen. Die vorliegende Studie untersucht anhand identifizierter Entwicklungslinien und Anwendungsfälle der Digitalisierung im Verkehr Regelungsansätze und -konzepte, die der Realisierung einer ökologisch nachhaltigen Mobilität dienen. Durch das fortentwickelte automatisierte Fahren sind erhebliche Auswirkungen zu erwarten. Die sich daraus ergebenden Risiken und Chancen für die ökologisch nachhaltige Entwicklung des Verkehrs und die Möglichkeiten der öffentlichen Hand, diese Entwicklung im Sinne einer ökologisch nachhaltigen Entwicklung - unter Berücksichtigung von Mobilität, Klimaschutz, Energieeffizienz, Verkehrssicherheit, Gesundheitsschutz sowie Reduktion des Flächen- und Ressourcenverbrauchs - zu lenken, stehen im Mittelpunkt der Studie. Untersucht werden die jeweiligen Entwicklungen in den "Teilsystemen" der physischen und digitalen Infrastruktur, des motorisierten Individualverkehrs, des öffentlichen Personenverkehrs und des Güterverkehrs. Ergebnis der Studie ist eine gesamthafte Darstellung der zur Regulierung der Digitalisierung im Verkehr und insbesondere des automatisierten und vernetzten Fahrens erforderlichen Maßnahmen mit Fokus auf ihrer Zielrichtung und in ihrem Zusammenwirken (regulativer Gesamtrahmen). Quelle: Forschungsbericht
Die Digitalisierung im Verkehr - verstanden als Herstellung von Verfügbarkeit und Zugang zu Mobilitätsangeboten über digitale Anwendungen, die Ermöglichung neuer Geschäftsmodelle bis hin zur vollständigen Automatisierung und Vernetzung von Fahrzeugen - weckt hohe Erwartungen. Dies gilt auch und insbesondere mit Blick auf die Potenziale einer Digitalisierung im Verkehr, zum Klimaschutz und einer nachhaltigen Ausgestaltung des Verkehrs beizutragen. Die vorliegende Studie untersucht anhand identifizierter Entwicklungslinien und Anwendungsfälle der Digitalisierung im Verkehr Regelungsansätze und -konzepte, die der Realisierung einer ökologisch nachhaltigen Mobilität dienen. Durch das fortentwickelte automatisierte Fahren sind erhebliche Auswirkungen zu erwarten. Die sich daraus ergebenden Risiken und Chancen für die ökologisch nachhaltige Entwicklung des Verkehrs und die Möglichkeiten der öffentlichen Hand, diese Entwicklung im Sinne einer ökologisch nachhaltigen Entwicklung - unter Berücksichtigung von Mobilität, Klimaschutz, Energieeffizienz, Verkehrssicherheit, Gesundheitsschutz sowie Reduktion des Flächen- und Ressourcenverbrauchs - zu lenken, stehen im Mittelpunkt der Studie. Untersucht werden die jeweiligen Entwicklungen in den "Teilsystemen" der physischen und digitalen Infrastruktur, des motorisierten Individualverkehrs, des öffentlichen Personenverkehrs und des Güterverkehrs. Ergebnis der Studie ist eine gesamthafte Darstellung der zur Regulierung der Digitalisierung im Verkehr und insbesondere des automatisierten und vernetzten Fahrens erforderlichen Maßnahmen mit Fokus auf ihrer Zielrichtung und in ihrem Zusammenwirken (regulativer Gesamtrahmen). Quelle: Forschungsbericht
Die vorliegende Planung behandelt die verkehrsgerechte Neugestaltung der Einmündung K 13 / Am Tränkwald in Rodenbach. Zusätzlich wird die vor-handene Fahrbahndecke der K 13 zwischen der OD-Grenze (Bau-km 1+296) von Rodenbach und der Stadtkreisstraße zu Siegelbach (Bau-km 2+424) auf einer Länge von ca. 1 km durch Hocheinbau saniert. Die Planungsmaßnahme liegt im Verwaltungsbereich der Verbandsgemeinde Weilerbach im Landkreis Kaiserslautern. Die Ausbaumaßnahme umfasst den Um- und Ausbau der Fahrbahn sowie den Anschluss eines Rad- und Gehweges an das Industriegebiet Roden-bach. Zusätzlich werden im Einmündungsbereich zwei neue Querungsstel-len geschaffen. Die zum Ausbau vorgesehene Strecke ist ein Teilstück der Kreisstraße Nr. 13, die in der Ortsgemeinde Schwedelbach an der L 369 beginnt und in südöstli-che Richtung bis zur Landkreisgrenze nach Siegelbach läuft. Ab Siegelbach geht sie in die Stadtkreisstraße K 11 über. Der bisherige Streckenverlauf der K 13 und der Stadtkreisstraße K 11 wird als bedeutende und wichtige landkreisübergreifende Verbindung gesehen. Durch diese bauliche Umgestaltung der Einmündung K 13 / Am Tränkwald erhofft man sich eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens in der Orts-durchfahrt Siegelbach. Durch den Umbau der Einmündung in eine abkni-ckende Vorfahrt soll für den Verkehrsteilnehmer die Attraktivität der 2016 her-gestellten Verbindung zwischen IG Nord / IG Rodenbach und der Ortslage von Rodenbach gesteigert werden.
Die Berliner Luft ist so sauber wie seit Jahrzehnten nicht: Beim Reizgas Stickstoffdioxid (NO 2 ) wurde im Jahr 2020 erstmals der Grenzwert für den Jahresdurchschnittswert (40 Mikrogramm pro Kubikmeter Außenluft, kurz 40 µg/m³ NO 2 ) im gesamten Stadtgebiet eingehalten. Dies ergab jetzt die validierte Auswertung aller automatischen Messstationen sowie der sogenannten Passivsammler mit Messröhrchen, die zusätzlich an belasteten Straßenabschnitten installiert sind und im Labor ausgewertet werden. In der Konsequenz können die Durchfahrtverbote für Dieselfahrzeuge bis Euro-Norm 5, wie bereits 2019 angekündigt, auf vorerst vier von acht Strecken wieder aufgehoben werden, weil die Werte dort unterhalb von 30 µg/m³ liegen. Damit ist sichergestellt, dass auch eine Aufhebung der Beschränkungen nicht erneut einen Anstieg über den Grenzwert von 40 µg/m³ hinaus bewirken kann, pandemie- sowie wetterspezifische Effekte bereits berücksichtigt. Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz : „Die Maßnahmen unseres Luftreinhalteplans wirken, die Verkehrsreduzierung in den Lockdownphasen kam unterstützend hinzu. Berlins Luft ist deutlich sauberer geworden – das schützt die Gesundheit aller. Wir haben von Anfang an betont, dass die Durchfahrtverbote für ältere Dieselfahrzeuge dann aufgehoben werden, wenn sie zur Einhaltung der Grenzwerte nicht mehr notwendig sind, denn der Betrug der Autoindustrie bei den Dieselabgaswerten darf nicht auf Dauer zu Lasten der Bürgerinnen und Bürger gehen. Daher heben wir die Hälfte der Strecken jetzt auf. Die anderen überprüfen wir kontinuierlich.“ Die Aufhebung betrifft die Abschnitte in der Brückenstraße (2020: 29 µg/m³ im Jahresmittel), der Friedrichstraße (28 µg/m³), der Reinhardtstraße (21 µg/m³) und der Stromstraße (20 µg/m³). Die Tempo-30-Anordnung auf diesen Strecken wird zugleich beibehalten, um einen möglichen Anstieg der NO 2 -Werte begrenzen zu können. Die Aufhebung der Durchfahrtverbote wird noch in der 21. Kalenderwoche angeordnet, zuständig für die Umsetzung ist das jeweilige Bezirksamt (hier: Mitte). Auf den übrigen vier Straßenabschnitten bleiben die Durchfahrtverbote vorerst aufgrund der nach wie vor höheren Belastung bestehen. Dies betrifft die Hermannstraße (Jahresmittel 2020: 38 µg/m³), die Silbersteinstraße (36 µg/m³), die Leipziger Straße (33 µg/m³) und die Straße Alt Moabit (32 µg/m³). Die Entwicklung wird hier weiter beobachtet, in der zweiten Jahreshälfte ist erneut zu bewerten, ob die Durchfahrtverbote weiter bestehen bleiben müssen. Tatsächlich war den Daten zufolge der NO 2 -Rückgang in genau den acht Straßenabschnitten am stärksten, die Ende 2019 mit Durchfahrtverboten belegt worden waren. Der mittlere Rückgang der Stickstoffdioxid-Belastung beträgt hier minus 23 Prozent – im Vergleich zu minus 15 Prozent auf Straßen, wo keine lokalen Maßnahmen wie Durchfahrtverbote oder Tempo-30-Anordnungen wirksam waren. Der Rückgang der Luftbelastung mit NO 2 ist neben den lokal wirkenden Maßnahmen auf einen höheren Anteil von Diesel-Neufahrzeugen mit Euro-Norm 6, auf die Nachrüstung von BVG-Bussen und Müllfahrzeugen der BSR, auf die steigende Zahl von Elektrofahrzeugen gerade bei den Bussen der BVG, aber auch auf den coronabedingten Lockdown (aufs Jahr berechnet rund ein bis zwei Mikrogramm) und die daraus folgende Reduzierung der Verkehrsbelastung insbesondere im Frühjahr 2020 zurückzuführen. Auch die Belastung mit Feinstaub (PM10) ist weiter zurückgegangen und liegt im fünften Jahr in Folge deutlich unter den Grenzwerten. Überschreitungen des 24h-Mittelwertes (50 Mikrogramm pro Kubikmeter Außenluft) gab es – in der am stärksten belasteten Silbersteinstraße – nur an höchstens 9 von aktuell erlaubten 35 Tagen pro Jahr. Selbst der von der WHO empfohlene Jahresmittelwert von 20 µg/m³ PM10, halb so hoch wie der gesetzliche EU-Jahresgrenzwert, wurde an 9 der 11 Messstationen eingehalten. Die strengeren Anforderungen der WHO scheinen damit auch beim Feinstaub mittel- bis langfristig erreichbar. Die Senatsverwaltung strebt dieses Ziel an, um die Gesundheit der Berlinerinnen und Berliner bestmöglich zu schützen.
Für das Jahr 2015 wurden an 492 Straßenabschnitten mit einer Gesamtlänge von ca. 60 km NO 2 -Werte höher als 40 µg/m³ berechnet. Die am stärksten belasteten Straßenabschnitte liegen an der Leipziger Straße über die Potsdamer und Hauptstraße, an der Reinhardstraße und Wilhelmstraße, an der Brückenstraße und Friedrichstraße in Mitte, Tiergarten und Schöneberg. Auch die Hermannstraße in Neukölln sowie sehr viele weitere Straßenabschnitte liegen deutlich über 50 µg/m³. Mit über 70 und abschnittsweise sogar über 90 µg/m³ ist jedoch die Leipziger Straße die höchstbelastete Straße Berlins. Der Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit liegt bei 40 µg/m³ im Jahresmittel. Die vielen Busse tragen zu den erhöhten NO 2 -Werten maßgeblich bei. Während der Dieselrußausstoß der Berliner Busse durch die Nachrüstung mit Partikelfiltern um mehr als 90 % reduziert werden konnte, gibt es noch Potenziale bei der Minderung der Stickoxidemissionen. Die Nachrüstung mit Systemen zur Stickoxidminderung von Linienbussen mit den Abgasstandards Euro IV und Euro V wird bereits durchgeführt. Des Weiteren wird bei Neubeschaffungen der Abgasstandard Euro VI gefordert. Zudem ist nachzuweisen, dass die angestrebte Emissionsminderung auch im Stadtverkehr wirksam ist. Erste Erfolge haben sich bereits am Hardenbergplatz gezeigt. An der dort installierten Messstation MC115 wurden im Jahr 2016 geringere NO 2 -Konzentrationen gemessen als noch in den Vorjahren. An der Leipziger Straße und Potsdamer Straße sind der Kfz-Verkehr und der weiterhin steigende Anteil an Dieselfahrzeugen sowie die unzureichende Wirksamkeit der NO 2 -Minderungssysteme hauptverantwortlich für die erhöhten Werte. Es wird davon ausgegangen, dass bei gleichbleibender Rechtslage und bei gleichbleibender steuerlicher Förderung der Anteil an Dieselfahrzeugen in Berlin im Jahr 2020 bei über 50 % liegen wird. Nur eine Minderung des Verkehrsaufkommens und eine deutliche Reduzierung des Lkw-Anteils würden dann an der Potsdamer Straße zu einer Einhaltung der NO 2 -Grenzwerte im Jahr 2020 führen. Es hat sich gezeigt, dass die Berliner NO 2 -Belastung zwischen 2009 und 2015 weder in Wohngebieten noch an Hauptverkehrsstraßen so stark zurückgegangen ist, wie mit Rechenmodellen prognostiziert wurde. Grund hierfür sind unter anderem die wesentlich höheren Emissionen neuerer Diesel-Fahrzeuge der Euro-5- und 6-Norm im realen Fahrbetrieb. Sie liegen nicht nur ein Vielfaches über dem im Labor einzuhaltenden Grenzwert der jeweiligen Euronorm, sondern übersteigen auch deutlich die den Rechnungen von 2009 zu Grunde liegenden Emissionsfaktoren der Version 3.1. des UBA-Handbuchs. In der Zwischenzeit wurde das Handbuch auf der Basis neuerer Informationen über die realen Emissionen vor allem von Fahrzeugen mit dem Abgasstandard Euro 5 und Euro 6 aktualisiert, die deutlich höher liegen als 2009 prognostiziert. Für das Jahr 2015 wurden anhand dieser verbesserten Emissionsfaktoren und neuerer Erkenntnisse über die Berliner Flottenzusammensetzung die Berechnungen der NO 2 -Belastung an den Berliner Hauptverkehrsstraßen wiederholt. Anhand der neuen Rechnungen werden auch die Zahlen der von NO 2 -Grenzwertüberschreitungen betroffenen Bewohner 2015 korrigiert. Wurde noch 2009 prognostiziert, dass 2015 noch ca. 30 km Hauptverkehrsstraßen und 2020 keine Straßenabschnitte über dem NO 2 -Grenzwert liegen, so haben die neuen Berechnungen ergeben, dass 2015 immer noch an 60 km Straßenabschnitten Berliner und Berlinerinnen zu hohen NO 2 -Belastungen ausgesetzt waren.
Die Tabelle 3 zeigt die Entwicklung der Anzahl der Betroffenen von Grenzwertüberschreitungen und die Summe der entsprechenden Abschnittslängen für die Jahre 2015 und 2020. Für das Jahr 2015 wurden an 215 Straßenabschnitten mit einer Gesamtlänge von ca. 30 km NO 2 -Werte höher als 40 µg/m³ berechnet. An diesen Straßenabschnitten leben knapp 26.400 Menschen. Bis zum Jahr 2020 werden für 13 Abschnitte mit 1.718 Betroffenen und einer Gesamtlänge von 1.800 Meter NO 2 -Jahresmittelwerte über 40 µg/m³ prognostiziert. Die am stärksten belasteten Straßenabschnitte liegen an der Potsdamer Straße zwischen Lützowstraße und Kleistpark sowie an der Schillstraße in Tiergarten und Schöneberg, an der Leipziger Straße zwischen Mauerstraße und Charlottenstraße, an der Friedrichstraße zwischen Dorotheenstraße und Mittelstraße sowie an der Dorotheenstraße und der Wilhelmstraße vom Reichstrag bis zu Unter den Linden in Mitte. Gerade in der Dorotheenstraße und der Wilhelmstraße tragen die vielen Busse zu den erhöhten NO 2 -Werten maßgeblich bei. Während der Dieselrußausstoß der Berliner Busse durch die Aufrüstung mit Partikelfiltern um mehr als 90% reduziert werden konnte, gibt es noch Potenziale bei der Minderung der Stickoxidemissionen. Die Nachrüstung mit Systemen zur Stickoxidminderung von Linienbussen mit den Abgasstandards EURO IV und EURO V wird bereits durchgeführt. Des Weiteren wird bei Neubeschaffungen der Abgasstandard EURO VI gefordert. Zudem ist nachzuweisen, dass die angestrebte Emissionsminderung auch im Stadtverkehr wirksam ist. Erste Erfolge haben sich bereits am Hardenbergplatz gezeigt. An der dort installierten Messstation wurden im Jahr 2015 ca. 15 % geringere NO 2 -Konzentrationen gemessen als noch in den Vorjahren. An der Potsdamer Straße sowie an der Schillstraße und der Leipziger Straße sind der Kfz-Verkehr und der weiterhin steigende Anteil an Dieselfahrzeugen sowie die unzureichende Wirksamkeit der NO 2 -Minderungssysteme hauptverantwortlich für die erhöhten Werte. Es wird davon ausgegangen, dass bei gleichbleibender Rechtslage und bei gleichbleibender steuerlicher Förderung der Anteil an Dieselfahrzeugen in Berlin im Jahr 2020 bei über 50 % liegen wird. Nur eine Minderung des Verkehrsaufkommens und eine deutliche Reduzierung des LKW-Anteils würden dann an der Potsdamer Straße zu einer Einhaltung der NO 2 -Grenzwerte im Jahr 2020 führen. Dass auch diese Modellergebnisse noch mit einer nicht unerheblichen Unsicherheit verbunden sind, zeigt auch die aktuelle Diskussion über die Abgaswerte im realen Fahrbetrieb der neuesten Dieselfahrzeuge. Das Umweltbundesamt arbeitet deshalb an einer weiteren Aktualisierung des Handbuchs für Kfz-Emissionsfaktoren, in die deutlich mehr Informationen über das Emissionsverhalten im realen Fahrbetrieb insbesondere von Diesel-Pkw und leichten Lkw einfließen. Es hat sich gezeigt, dass die Berliner NO 2 – Belastung zwischen 2009 und 2015 weder in Wohngebieten noch an Hauptverkehrsstraßen so stark zurückgegangen ist, wie mit Rechen-Modellen prognostiziert wurde. Grund hierfür sind unter anderem die wesentlich höheren Emissionen neuerer Diesel-Fahrzeuge der Euro-5- und 6-Norm im realen Fahrbetrieb. Sie liegen nicht nur ein Vielfaches über dem im Labor einzuhaltenden Grenzwert der jeweiligen Euronorm, sondern übersteigen auch deutlich die den Rechnungen von 2009 zu Grunde liegenden Emissionsfaktoren der Version 3.1. des UBA-Handbuchs. In der Zwischenzeit wurde das Handbuch auf der Basis neuerer Informationen über die realen Emissionen vor allem von Fahrzeugen mit dem Abgasstandard Euro 5 und Euro 6 aktualisiert, die deutlich höher liegen als 2009 prognostiziert. Für die Jahre 2015 und 2020 wurden anhand dieser verbesserten Emissionsfaktoren und neuerer Erkenntnisse über die Berliner Flottenzusammensetzung die Berechnungen der NO 2 -Belastung an den Berliner Hauptverkehrsstraßen wiederholt. Des Weiteren wurden die 2009 für 2015 prognostizierten NO 2 -Hintergrundwerte an die real gemessenen Werte angepasst und bis 2020 fortgeschrieben. Anhand der neuen Rechnungen sind auch die Zahlen der von NO 2 -Grenzwertüberschreitungen betroffenen Bewohner 2015 und 2020 korrigiert worden. Wurde noch 2009 prognostiziert, dass 2015 noch ca. 11.400 Berliner Bewohner von NO 2 -Grenzwertüberschreitungen und 2020 keine Anwohner mehr betroffen sind, so haben die neuen Berechnungen ergeben, dass 2015 immer noch ca. 26.400 und auch 2020 noch ca. 1.700 Berlinerinnen und Berliner zu hohen NO 2 -Belastungen ausgesetzt sein werden.
Ausgangslage In der Vergangenheit stand die Senkung von Industrie- und Hausbrandemissionen im Zentrum der Luftreinhalteplanung. In diesen Bereichen konnten bedingt durch umfangreiche Sanierungserfolge und Stilllegungen große Minderungen der emittierten Luftschadstoffe erreicht werden. Verbesserungen wurden auch im Verkehrsbereich erzielt. Dessen ungeachtet ist – nicht nur in Berlin – der Verkehr die größte Einzelquelle für die aktuelle und zukünftige Luftschadstoffbelastung und damit das entscheidende Handlungsfeld der Luftreinhalteplanung. Die Raum- und Siedlungsstruktur in Berlin-Brandenburg ist infolge der historischen Entwicklungsbedingungen noch “verkehrssparsam” organisiert. Keine andere Region Deutschlands erreicht auch nur annähernd so günstige Voraussetzungen. Besondere Merkmale in Berlin sind die ausgeprägte polyzentrale Struktur, hohe Nutzungsdichten in der inneren Stadt und in Zentren der äußeren Stadt mit intensiver groß- und kleinräumiger Nutzungsmischung sowie eine im Großstadtvergleich geringere Suburbanisierung; nur 20 % der Bevölkerung wohnen im Umland, während beispielsweise in der Stadtregion Frankfurt am Main etwa 2,5 Millionen Einwohner leben, von denen nur knapp über 710.000 Einwohner innerhalb der Stadtgrenzen gemeldet sind. Jedoch hat die Entwicklung der Stadt-Umlandbeziehungen auch in und um Berlin zu den Großstadtregionen typischen Entwicklungen geführt. Während 2002 noch nur rund 123.000 Berufspendler täglich aus dem Umland nach Berlin fuhren (= etwa 10 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten) waren es Mitte 2014 bereits 266.000 Pendler (= 21 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten). Zusätzlich pendelten noch rund 160.000 Berliner in das Umland (AfS 2016). Gegenüber anderen Ballungsräumen ist die diese Quote allerdings noch verhältnismäßig gering (z.B. liegt sie in Frankfurt/Main bei rund 60 % Einpendlern). Die Stadt Berlin ist seit der Vereinigung mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrs konfrontiert gewesen. Die Zahl der in Berlin zugelassenen Kraftfahrzeuge nahm von 1989 bis 2002, als mit 1 440. 000 ein Höchststand erreicht wurde, um 23 % zu. Seitdem nahm diese Zahl über Jahre kontinuierlich ab und beträgt nunmehr nach einem neuerlichen Anstieg 1.387.733 Kraftfahrzeuge (Stand 01.01.2016 vgl. Tabelle 1). Die Fahrleistung auf dem Berliner Straßennetz hat dabei jedoch laut aktuell noch gültigem Emissionskataster nur leicht von 12.641,3 Mill. Fahrzeug-km im Jahre 2005 auf 12.055,7 Mill. km im Jahre 2009 abgenommen (vgl. Tabelle 4). Auch in Zukunft ist jedoch ein Verkehrswachstum beim belastungsintensiven Straßen-Güterverkehr zu erwarten, was alleine schon der kontinuierliche Zuwachs an zugelassenen Fahrzeugen dieser Kategorie nahelegt (vgl. Tab. 1). Diese weitreichenden Veränderungen sind noch nicht abgeschlossen. Die Zunahme des überörtlichen Verkehrs wird u.a. durch den kontinuierlichen Ausbau des gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraumes Berlin-Brandenburg bestimmt, durch die Intensivierung der internationalen Wirtschaftsverflechtungen und in Berlin besonders durch die sich weiter verstärkenden Verflechtungen mit Ost-Europa. Beitrag des Kraftfahrzeugverkehrs zu den Luftschadstoffkonzentrationen, Verursacher und Trends In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr seit Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Karten 07.05.1 und 2 Strategische Lärmkarten Straßenverkehr (Ausgabe 2013) ), sondern auch der Luftverschmutzung , insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden. Tabelle 2 fasst die Emissionen aller Berliner Verursachergruppen für die Hauptschadstoffe seit 1989 nach derzeitigem Wissensstand zusammen. Seit dem Fall der Berliner Mauer im Jahre 1989 sind viele Industriebetriebe saniert oder stillgelegt worden und die Braunkohle als Brennstoff für die Öfen zur Beheizung der Berliner Wohnungen ist durch Heizöl-, Erdgas- oder Fernwärmeheizungen verdrängt worden (vgl. Karte 08.02.1 überwiegende Heizungsarten (Ausgabe 2010) ). Während im Jahre 1989 noch der Hausbrand und die Industrie bedeutende Quellgruppen für die Schwefeldioxid- und Feinstaubbelastung waren, sind deren Emissionen stark vermindert worden. Zwischen 2000 und 2009 sind die Gesamtemissionen von Stickoxiden um fast 30 % und beim Feinstaub um über 20 % zurückgegangen. Auch die gesundheitlich bedenklichen Feinstaubemissionen aus dem Auspuff der Kraftfahrzeuge sind von 1989 bis 2009 um mehr als 80 % vermindert worden, die Trendberechnungen zeigen weitere Verminderungen bis zum Ende des Jahrzehntes an. Dies stimmt sehr gut mit den Messungen des in den Straßenschluchten erfassten Dieselruß – dem Hauptbestandteil der Partikelemission aus dem Auspuff – überein. Aber da sich die Feinstaubemissionen durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs in diesen 20 Jahren nur um 43 % vermindert haben und auch für die nähere Zukunft nur leichte Abnahmen vorausgesagt werden, ist der Straßenverkehr nach den “sonstigen Quellen” der Hauptverursacher von Feinstaub in Berlin. Der berechnete Rückgang beruht auf der Verwendung neuer, deutlich niedrigerer Emissionsfaktoren, faktisch dürfte die Emission im Wesentlichen nur entsprechend der Verkehrsabnahme gesunken sein, das wären vielleicht 10 %. Der Straßenverkehr einschließlich Abrieb und Aufwirbelung hatte 2009 einen Anteil von 29 % an den Feinstaubemissionen der PM10-Fraktion in Berlin, während die sonstigen Quellen 51 % verursachten (bei PM2,5-Feinstaub lag das Verhältnis bei 32 % zu 44 %). Bei den Stickoxiden hat zu Beginn der 90er Jahre der Straßenverkehr die Industrieanlagen als Hauptverursacher bei den Berliner Quellen abgelöst. Der Straßenverkehr hatte 2009 einen Anteil von 40 % an den Stickoxidemissionen in Berlin, während die Industrieanlagen 35,2 % der Gesamtmenge emittierten. Vergleichsweise hoch sind die vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Belastungen in der Innenstadt, wo auf etwa 100 km² Fläche über 1 Mio. Menschen leben. Vor allem hier würden unter gleichbleibenden (Trend-) Bedingungen Flächenbedarf und Flächenkonkurrenz eines wachsenden Kfz-Verkehrs zunehmen. Gerade der Straßengüterverkehr wird hier (unter gleichbleibenden Bedingungen) auf zunehmende Kapazitätsengpässe im Straßenraum stoßen. Um auf diese zum Teil stadtunverträglichen und gesundheitsrelevanten Entwicklungen Einfluss zu nehmen, wurden für Berlin zwei Planungsstrategien erarbeitet, die sich gegenseitig ergänzen: Stadtentwicklungsplan Verkehr Luftreinhalteplan Berlin 2011-2017. Mit dem fortgeschriebenen Stadtentwicklungsplan Verkehr der Berliner Senat (mit Beschluss vom 29. März 2011) ein aktuelles Handlungskonzept vorgelegt, das die möglichen und notwendigen Schritte zur weiteren Entwicklung der Berliner Verkehrssysteme für die nächsten Jahre mit einer langfristigen strategischen Orientierung verbindet. Kern des Handlungskonzeptes bildet ein Katalog von Maßnahmen, die zuvor in ihrer Wirksamkeit, Akzeptanz und Finanzierbarkeit umfassend untersucht und abgestimmt wurden. Die Untersuchungen zum Luftreinhalteplan Berlin stützen sich, soweit dies die zukünftige Entwicklung des Verkehrs in Berlin und dem Umland betrifft, auf dieses langfristige Handlungskonzept. Eine der zentralen Teilstrategien des Stadtentwicklungsplans Verkehr „Gesundheit und Sicherheit“ berücksichtigt bereits eine Reihe von wichtigen Maßnahmen zur Begrenzung des Kfz-Verkehrszuwachses und der damit verbundenen Wirkungen bezüglich der Senkung der Luftschadstoff- und Lärmbelastung im Hauptverkehrsstraßennetz. Der Zielhorizont des StEP Verkehr ist mit dem Jahr 2025 eher langfristig angelegt, berücksichtigt aber mit seinem “Mobilitätsprogramm 2016” auch kurz- und mittelfristige Notwendigkeiten (weitere Informationen hier: Stadtentwicklungsplan Verkehr (SenStadtUm 2016b)) Der von der EU geforderte, standardisierte Luftreinhalteplan mit dem Titel „Luftreinhalteplan 2011-2017“ wurde vom Berliner Senat am 18.06.2013 beschlossen. Entsprechend den europaweiten Vorgaben müssen im Luftreinhalteplan Angaben zu den Schadstoffmessungen, zu den Ursachen für hohe Luftschadstoffbelastungen, zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte, zu den Schadstoffemissionen und dem Anteil der verschiedenen Verursacher (z.B. Industrie, Gewerbe, Hausheizung, Verkehr) an der Immission, zu den Maßnahmen und einem Zeitplan zur Umsetzung, sowie eine Prognose der damit erzielbaren Verbesserung gemacht werden. Der vorliegende Luftreinhalteplan gibt Aufschluss über die rechtlichen Rahmenbedingungen, informiert über die vorherrschende Situation und beschreibt die Ursachen der Luftbelastung. Die Maßnahmen leiten sich an der bisherigen Entwicklung der Luftsituation bis 2010 und den angenommen Trends bis 2020 ab. Schwerpunkt ist die Darlegung der Bandbreite möglicher Maßnahmen und deren Bewertung. Anhand der Wirkung dieser Maßnahmen wird eine Strategie für die Berliner Luftreinhalteplanung abgeleitet. Der Luftreinhalteplan dokumentiert, dass Berlin – wie viele andere deutsche und europäische Großstädte auch – bezüglich der Einhaltung der neuen EU-Grenzwerte vor einer Herausforderung steht. Die wesentlichen Ergebnisse lassen sich so zusammenfassen, dass der hausgemachte, nur durch Berliner Maßnahmen reduzierbare Teil der Belastung etwa 36 % der Feinstaubbelastung an einer Hauptverkehrsstraße ausmacht und sich aus dem urbanen Hintergrund (ca. 17 %) und den lokalen Quellen aus dem Straßenverkehr (ca. 19 %) zusammensetzt. Die urbane Hintergrundbelastung wird vorwiegend durch den Straßenverkehr (7,5 % der Gesamtbelastung von PM10) verursacht. Der Rest (9,5 %) stammt vorwiegend aus sonstigen Quellen (ca. 7,5 %, unter anderem Baustellentätigkeiten mit Transport, Holzverbrennung als Zusatzheizung in privaten Haushalten, Aufwirbelung durch starken Wind u. ä.) sowie aus der Berliner Wohnungsheizung und Industrie und Kraftwerken. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre und die für das Jahr 2015 durchgeführten umfangreichen Modellrechnungen lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Die gemessene NO 2 -Belastung sowohl in den Berliner Vororten als auch in Wohngebieten und an Hauptverkehrsstraßen ist seit 2002 gleichbleibend hoch und liegt in Straßenschluchten fast durchgängig über dem Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit von 40 µg/m³. Im Mittel wurden im Jahr 2014 an Hauptverkehrsstraßen Jahresmittelwerte von 52 µg/m³, in innerstädtischen Wohngebieten von 27 µg/m³ und am Stadtrand von 14 µg/m³ gemessen. Sehr ähnliche Werte wurden bereits 2002 beobachtet. Trotz Verbesserung der Abgastechnik der Fahrzeuge und trotz einer leichten Abnahme des Kfz-Verkehrs in Berlin hat sich die erwartete Abnahme der NO 2 -Immissionen nicht eingestellt. Einer der Gründe hierfür ist die starke Zunahme der Dieselfahrzeuge in Berlin. Hatten im Jahr 2002 noch ca. 14 % aller PKW und leichten Nutzfahrzeuge Dieselmotoren, so stieg der Anteil im Jahr 2014 auf ca. 35 . Dieselfahrzeuge stoßen wesentlich mehr Stickoxide aus als Benzinfahrzeuge. Auch der Anteil von NO 2 im Abgas hat sich in den letzten 10 Jahren von unter 10 auf über 40 % erhöht. Damit tragen Diesel-Kfz überproportional zur NO 2 -Belastung an Hauptverkehrsstraßen bei. Zudem hat sich gezeigt, dass Dieselfahrzeuge des neueren Abgasstandards Euro 5 zum Teil höhere NO x -Emissionen erzeugen als Dieselfahrzeuge mit dem älteren Euro-3- und 4-Standard. Im Gegensatz zu den Messungen der Schadstoffbelastung an Hauptverkehrsstraßen, zeigten die 2009 berechneten NO 2 -Prognosen für 2015 einen Rückgang von durchschnittlich 17 %. Auch die NO 2 -Belastung der innerstädtischen Wohngebiete sollte laut Prognoserechnungen von 2009 bis 2015 um mehr als 20 % abnehmen. Die Berechnungen von 2009 gingen von effizienten Abgasreinigungssystemen in Dieselfahrzeugen, vor allem der neueren Emissionsstandards (Euro 5 und Euro 6) aus. Der Euro-5-Standard wurde erst zum 01.01.2011 für Pkw mit Dieselmotor verpflichtend, sodass die Emissionsfaktoren dieser Fahrzeuge zum Zeitpunkt der Erstellung der Prognosen noch sehr unsicher waren. Für detailliertere Hinweise zu den Wirkungen von Luftschadstoffen, den gültigen gesetzlichen Regelungen und weiteren Hintergrundinformationen wird auf die Ausführungen im Umweltatlas-Begleittext der Ausgabe 2011 (SenStadtUm 2011) verwiesen.
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