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Straßenbaumkataster Hamburger Hafen

Das Baumkataster umfasst die flächendeckende Darstellung der Bäume auf öffentlichen Straßenflurstücken als Grundlage der Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit und der Planung. Wesentliche Datenfelder: Standort, Gattung/Art, Pflanzjahr, Vitalität (ggf.CIR-Befliegung), biologische Parameter, Schadensmerkmale. Die schnelle grafische Visualisierung der Baumstandorte und Hintergrundkarten leistet eine integrierte GIS-Komponente. Die Sachdaten liegen in einer SQL-Datenbank vor. Erfasst werden sie im Rahmen fortlaufender Vermessungsgänge und Aktualisierungen. Fortschreibung im Rahmen der Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit.

Straßenbaumkataster Hamburg

Das Straßenbaumkataster umfasst die flächendeckende Darstellung der Bäume auf öffentlichen Straßenflurstücken als Grundlage der Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit und der Planung. Wesentliche Datenfelder sind: Standort, Gattung/Art, Pflanzjahr, Kronenumfang, Stammdurchmesser, biologische Parameter und Schadensmerkmale. Die schnelle grafische Visualisierung der Baumstandorte und Hintergrundkarten leistet eine integrierte GIS-Komponente. Die Sachdaten liegen in einer SQL Server- Datenbank vor. Erfasst wird im Rahmen fortlaufender Vermessungsgänge und Aktualisierungen. Die Fortschreibungen erfolgen auch im Rahmen der vorgeschriebenen Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit. Das - Online-Straßenbaumkataster - umfasst die flächendeckende Darstellung der Bäume auf öffentlichen Straßenflurstücken mit wesentlichen Stammattributen sowie die Daten der Hamburger Port Authority, die in einer eigenen Datenbank gespeichert werden. Jedem Baum sind die folgenden Datenfelder zugeordnet: Standort, Gattung/Art, Pflanzjahr, Kronendurchmesser und Stammumfang. Diese im Rahmen regelmäßiger Baumkontrollen erfassten Daten werden für das Internet jährlich mit Stand 1. Januar aktualisiert. Sie stehen als WMS- u. WFS-Dienst sowie im Format GML als Download zur Verfügung.

Tempolimit

<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die&nbsp;⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a>⁠ sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland:&nbsp;</p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der&nbsp;<a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht.&nbsp;</p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a>&nbsp; zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Schiffsführungssimulation in der BAW - Praxistest von Wasserstraßen und Manöverfahrten im virtuellen Raum

Kann der Ausbau der Hafeneinfahrten an der deutschen Nord- und Ostseeküste mit dem Trend zu immer größeren Schiffe mithalten? Und wie können etwa Schleusenbauwerke an Flüssen und Kanälen für den Binnenschiffsverkehr mit überlangen Großmotorgüterschiffen fit gemacht werden? Leidet die Sicherheit des Verkehrs, wenn immer größere Schiffe die Wasserstraßen befahren? Mit den beiden Schiffsführungssimulatoren der BAW lassen sich Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und der Qualität der Wasserstraßen schon in der Planungsphase überprüfen und Engpässe ihrer Befahrbarkeit analysieren. Der Trend zu immer größeren Schiffen erhöht die Anforderungen an See- ebenso wie an Binnenschifffahrtsstraßen. Kurzum, es wird allenthalben enger. Noch vor wenigen Jahrzehnten reichte es beispielsweise völlig aus, für die Trassenplanung in Binnengewässern die Fahrspurbreite und damit den Flächenbedarf eines Schiffes aus dem zu fahrenden Kurvenradius, den Schiffsabmessungen und dem Driftwinkel, den das Schiff in der Kurvenfahrt einnimmt, zu berechnen. Aber schon im Zuge des Wasserstraßenausbaus nach Berlin zu Beginn der 1990er Jahre zeigten sich deutlich die Grenzen dieses geometrischen Bemessungsverfahrens: Die bis dahin angestrebten Mindestradien von 600 m für 185 m lange Schubverbände und 110 m lange Großmotorgüterschiffe hätten zum Beispiel beim Ausbau der Havel bei Berlin zu gewaltigen Landschaftsveränderungen in einem Naturschutzgebiet geführt.

Glättemeldeanlage GMA Saarland

Glättemeldeanlage GMA Glättemeldeanlagen (GMA) ermöglichen die ständige Überwachung besonders glätteanfälliger Bereiche im Straßennetz und damit eine erhöhte Verkehrssicherheit. Die ständige Erfassung von Messdaten hilft bei der Optimierung von Winterdiensteinsätzen. So lässt sich frühzeitig erkennen, ob von einer frühwinterlichen Reiflage zum Beispiel nur bestimmte Brücken betroffen sind oder weite Teile des Straßennetzes gefährlichen Reifansatz zeigen.

Biogeochemical Processes in Tropical Soils

In recent years science has taken an increased interest in mineralization processes in tropical soils in particular under minimal tillage operations. Plant litter quality and management strongly affect mineralization-nitrification processes in soil and hence the fate of nitrogen in ecosystems and the environment. Plant secondary metabolites like lignin and polyphenols are poorly degradable and interact with proteins (protein binding capacity) and hence protect them from microbial attack. Nitrification, a microbiological process, directly and indirectly influences the efficiency of recovery of N in the vegetation as well as the loss of N (through denitrification and leaching) causing environmental pollution to water bodies and contributes to global warming (e.g. the greenhouse gas N2O is emitted as a by-product of nitrification and denitrification). Nitrifiers comprise a relatively narrow species diversity (at least as known to date) and are generally thought to be sensitive to low soil pH and stress. Despite these properties nitrification occurs in acid tropical soils with high levels of aluminium and manganese. Thus the main objective of the project will be the identification of micro-organisms and mechanisms responsible for mineralization-nitrification processes in acid tropical soils and the influence of long-term litter input of different chemical qualities and minimal tillage options. The project will include the use of stable isotopes (15N, 13C), mass spectrometry, gas chromatography (CO2, N2O), biochemical methods (PLFA) and molecular biology (16s rRNA., PCR, DGGE)

Fossile Energien einsparen: Empfehlungen an die Politik

<p> <p>Um auf die aktuelle Energiekrise zu reagieren, hat das Umweltbundesamt einen Policy Brief mit konkreten Politikempfehlungen zum Einsparen fossiler Energien und für mehr Energieeffizienz veröffentlicht. Das Kurzpapier enthält 13 konkrete Vorschläge, die sektorübergreifend sowie im Verkehrs- und Gebäudesektor wirken und die Energiesicherheit in Deutschland stärken.</p> </p><p>Um auf die aktuelle Energiekrise zu reagieren, hat das Umweltbundesamt einen Policy Brief mit konkreten Politikempfehlungen zum Einsparen fossiler Energien und für mehr Energieeffizienz veröffentlicht. Das Kurzpapier enthält 13 konkrete Vorschläge, die sektorübergreifend sowie im Verkehrs- und Gebäudesektor wirken und die Energiesicherheit in Deutschland stärken.</p><p> <p>Die aktuelle Energiekrise 2026 trifft Deutschland anders als im Jahr 2022, aber nicht minder deutlich. Während die Energiekrise 2022 infolge des russischen Angriffs auf die Ukraine vor allem durch unterbrochene Gaslieferungen und stark steigende Gaspreise geprägt war, trifft die aktuelle Energiekrise besonders Haushalte, Unternehmen und Institutionen, die fossile Brenn- und Kraftstoffe wie Benzin, Diesel und Heizöl nutzen. Besonders stark von fossiler Energie abhängig sind der Verkehrssektor mit einem Anteil von 92 Prozent und die privaten Haushalte mit einem Anteil von 70 Prozent im Jahr 2025.</p> <p>Entsprechend sind beide Sektoren in besonderem Maße von hohen Preisen durch internationale Krisen betroffen (vgl. Abbildung 1). Denn Deutschland ist bei fossilen Primärenergieträgern im hohen Maße abhängig von Importen: Bei Öl liegt die Importabhängigkeit bei 98 Prozent, bei Gas bei 95 Prozent. Der Verbrauch hat sich im letzten Jahrzehnt kaum verändert. Im Jahr 2025 betrug der Anteil der Mineralöle am Endenergiemix etwa 36 Prozent, der des fossilen Gases etwa 24 Prozent.&nbsp;</p> Energiesparen, Energieeffizienz und Energiewende als Strategien aus der „Fossilkrise“, die Betroffene auch finanziell entlastet <p>Um den hohen Verbrauch fossiler Energien zu beenden ist sowohl seitens der Bundesregierung als auch der Unternehmen und Bevölkerung entschlossenes Handeln beim Energiesparen und bei der Energiewende hin zu erneuerbaren Energien notwendig. Als unmittelbare Reaktion auf die Energiekrise hilft es insbesondere, Energie effizient einzusetzen, und, wo möglich, Energie zu sparen. Der neue Policy Brief des Umweltbundesamt (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>) „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/energiekrise-2026-energieeffizienz-energiesparen">Mit Energieeffizienz und Energiesparen aus der fossilen Abhängigkeit</a>“ wirft den Fokus auf die Nachfrageseite im Energiesystem und listet 13 Politikempfehlungen auf, die sowohl kurzfristig die Folgen der Energiekrise mindern, als auch mittelfristig die Transformation zu mehr Energieunabhängigkeit unterstützen. Damit wird die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/resilienz">Resilienz</a> gegenüber künftigen Energiekrisen erhöht. Die Vorschläge können auch zu einer deutlichen finanziellen Entlastung von Privathaushalten, Unternehmen und Institutionen führen.</p> Lehren aus der Energiekrise 2022/2023 <p>Energieeffizienz, Energiesparen und der Wechsel weg von fossilen Brennstoffen hin zu heimischen erneuerbaren Energieträgern reduzieren die Energieabhängigkeit vom Ausland und erhöhen die Energiesicherheit in Deutschland. Dass der Energieverbrauch kurzfristig gemindert werden kann, zeigt der Umgang mit der Energiekrise 2022. Durch eine gelungene politische Rahmensetzung und individuelle Einsparbemühungen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/ex-post-evaluation-der-energieverbrauchsminderung">konnte der Endenergieverbrauch 2022 und 2023 erstmals zwei Jahre in Folge spürbar gesenkt werden</a>.</p> Beispiel Tempolimit <p>Eine der Empfehlungen des Politikpapiers für den Verkehrsbereich zielt darauf ab, den Kraftstoffverbrauch durch Geschwindigkeitsreduktion auf allen Straßen zu senken. Mit steigender Geschwindigkeit erhöhen sich Fahrwiderstand und Verbrauch erheblich. Eine Studie im Auftrag des UBA zeigt, dass ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts pro Jahr rund 2.751 Millionen Liter Kraftstoff einsparen würde. Darüber hinaus könnte die flächendeckende Einführung von Tempo 30 innerorts den regionalen Verbrauch um bis zu fünf Prozent senken. Neben der Einsparung verbessert Tempo 30 die Verkehrssicherheit, den Lärmschutz sowie die Luftreinhaltung und fördert Fuß- und Radverkehr sowie die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum.</p> Beispiel Heizungsmarkt <p>Auch für den Gebäudebereich enthält das Politikpapier konkrete Empfehlungen, etwa zur besseren Orientierung und Finanzierung im Heizungsmarkt. Obwohl die geplanten neuen gesetzlichen Grundlagen einen stärkeren Fokus auf biogene Brennstoffe legen, bleiben Wärmepumpen die Schlüsseltechnik. Aktuell bestehen teilweise unklare Rahmenbedingungen, zum Beispiel über die zukünftige Höhe des CO₂-Preises. Daher empfiehlt das UBA, zumindest wo möglich für mehr Klarheit und Orientierung zu sorgen und beispielsweise transparente Ausbauziele zu definieren, die aufzeigen, mit welchen Anteilen verschiedene Heiztechnologien zu einem sinnvollen Gesamtbild und damit zum Gelingen der Energiewende im Gebäudebestand beitragen sollen. Das bietet den Marktakteuren Orientierung und ermöglicht es der Politik, gezielt zu steuern und bei Bedarf nachzusteuern.</p> <p>Außerdem sollte die einkommensabhängige Förderung differenzierter werden, um die Anschaffungskosten für finanzschwache Haushalte finanzierbarer zu machen. Das UBA empfiehlt zudem, einen Förderschwerpunkt für Wärmepumpen in Mehrfamilienhäusern zu initiieren, um den Markthochlauf in diesem Segment mit Praxis-Beispielen zu verstärken.</p> <p>Weitere Einzelheiten zu allen 13 Politikempfehlungen sowie vertiefende Informationen zur Umsetzung finden sich im vollständigen Policy Brief „Mit Energieeffizienz und Energiesparen aus der fossilen Abhängigkeit".</p> </p><p>Informationen für...</p>

Sommer-Baumfällungen im Stadtgebiet von Düsseldorf 2025

<p>Der Datensatz enthält die Baumfällungen des Garten-, Friedhofs- und Forstamtes für den Sommer 2025.<br /> Um die Verkehrssicherheit im öffentlichen Straßenraum zu gewährleisten, werden regelmäßig Baumfällungen im Stadtgebiet durchgeführt. Gründe für die Fällungen sind vielfältig. So können über Pilz- und Fäulnisbefall bis hin zu Sturm- und Stammschäden unterschiedliche Auslöser zu einer Entfernung des Baumes führen. Natürlich werden die Bäume vor der Fällung auf bebrütete Nester untersucht. Sofern es möglich ist, werden die Standorte der gefällten Bäume so bald wie möglich wieder bepflanzt. Weitere Informationen zum Thema „Baumfällungen im Stadtgebiet“ sind auf der Seite des <a href="http://www.duesseldorf.de/stadtgruen/baeume-in-der-stadt/faellungen">Garten-, Friedhofs- und Forstamtes</a> zu finden.</p> <p><br /> Die zu fällenden Bäume werden etwa eine Woche vor der Fällung mit einer gut sichtbaren Information am Baumstamm gekennzeichnet. Mithilfe des darauf abgedruckten QR-Codes können interessierte Bürgerinnen und Bürger Informationen mit dem Smartphone abrufen: In einer Kartenanwendung zeigen rote Punkte die Standorte der zu fällenden Bäume. Alternativ ist die Kartenanwendung auch unter https://maps.duesseldorf.de erreichbar. Dort muss im linken oberen Bereich das Symbol "Themenauswahl" angeklickt werden,  anschließend "Natur und Freizeit" -&gt; "Baumkataster" -&gt; "Baumfällung". Wenn daraufhin mit der Maus auf einen der roten Punkte in der Karte geklickt wird, so werden weitere Details wie Baumart, Stammumfang und Grund der Fällung angezeigt.</p> <p>Der Datensatz enthält folgende Spalteninformationen</p> <ul> <li>FID: Feature ID</li> <li>_uuid: Universally Unique Identifier (_uuid): eindeutige Zeichenkette bestehend aus Zahlen, Buchstaben und Bindezeichen, die zur Identifikation von Informationen in Computersystemen verwendet wird</li> <li>pit_id: Eindeutiger Bezeichner</li> <li>grund_faellung: Grund der Fällung</li> <li>baumart_deutsch: Art des Baumes</li> <li>standort_nr: Standort-Nummer</li> <li>standort: Standort Klarschrift</li> <li>stammumfang_cm: Stammumfang</li> <li>saison: Saison</li> <li>url: Internetauftritt Garten-, Friedhofs- und Forstamt</li> <li>gefaellt: Gefällt</li> <li>_last_update: Letztes Update</li> <li>_geometry: Geometrie Point WGS84 (EPSG 4326)</li> </ul>

Strassenverkehr - Glättemeldeanlage

Der Kartendienst (WMS-Dienst) stellt Daten des Landesbetriebes für Straßenbau – Saarland dar.:Glättemeldeanlagen (GMA) ermöglichen die ständige Überwachung besonders glätteanfälliger Bereiche im Straßennetz und damit eine erhöhte Verkehrssicherheit. Die ständige Erfassung von Messdaten hilft bei der Optimierung von Winterdiensteinsätzen. So lässt sich frühzeitig erkennen, ob von einer frühwinterlichen Reiflage zum Beispiel nur bestimmte Brücken betroffen sind oder weite Teile des Straßennetzes gefährlichen Reifansatz zeigen.

Ersatzneubau der östlichen Bucher-Straßen-Brücke

Planungsphase Die östliche Bucher-Straßen-Brücke (ÖBS) befindet sich im Stadtbezirk Pankow, Ortsteil Französisch Buchholz und überführt die Bucher Straße über je 2 S-Bahn und Fernbahngleise der Deutsche Bahn (DB) AG. Über Rampen / Dammbauwerke grenzt die ÖBS in südöstlicher Richtung an die Straße Am Brendegraben sowie an die Hauptanschlussstelle (HAS) Bucher Straße der A 114 und in nordwestlicher Richtung an die LSA (Lichtsignalanlagen) gesteuerte Pankgrafenstraße. Die Bucher Straße / Hobrechtsfelder Chaussee ist mit 23.000 Kfz/Werktag im Querschnitt (Stand 03/2014) verkehrlich belastet und nimmt nördlich der A 114 eine übergeordnete Verbindungsfunktion (Stufe ll) für die Ortsteile Französisch Buchholz, Karow und Buch wahr. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Die östliche Bucher-Straßen-Brücke (BW 19209, kurz ÖBS) überquert im Zuge der Bucher Straße die Gleisanlagen der DB AG (Fernbahnstrecke 6087 und S 8 [S Zeuthen/Grünau S Hohen Neuendorf]). Das Brückenbauwerk wurde 1974 mit vorgespannten Fertigteilträgern errichtet. Bei der Herstellung der Fertigteile wurde Hennigsdorfer Spannstahl der Sorte St140/160 verwendet. Der verwendete ölschlussvergütete Spannstahl des VEB(Volkseigener Betrieb) Stahl- und Walzwerks Hennigsdorf gilt als stark gefährdet gegenüber wasserstoffinduzierter Spannungsrisskorrosion. Durch regelmäßige Brückenprüfungen konnten schwerwiegende Schäden am Brückenbauwerk festgestellt werden, welche in Summe zu einer schlechten Zustandsnote des Bauwerks geführt haben. Neben der Verkehrssicherheit ist die Situation im Berliner Nordost-Raum und den angrenzenden Brandenburgischen Landkreisen geprägt von einer ständigen Zunahme der Stadt-Umland-Verflechtungen. Dieser Zuwachs ergibt sich u. a. durch anhaltende Suburbanisierungsprozesse sowohl bezogen auf die Wohnbevölkerung als auch auf gewerbliche Standorte und zudem infolge verändertem Verkehrsverhalten. Der nordöstliche Verflechtungsraum, speziell der Bezirk Pankow von Berlin ist auch bezogen auf die Entwicklung neuer Flächen für Wohn- und Gewerbegebiete besonders aktiv. Da diese Prozesse noch nicht abgeschlossen sind, muss mit weiteren Zuwächsen im Verkehr gerechnet und damit grundsätzlich eine Zunahme der Verkehrsbelastung gegenüber den heutigen Bestandszahlen prognostiziert werden. Zur Erhaltung und Verbesserung der Verkehrssicherheit und der verkehrstechnischen Leistungsfähigkeit ist es zwingend erforderlich, die östliche Bucher-Straßen-Brücke durch einen Neubau zu ersetzen. Im Planungsprozess des Ersatzneubaus ist neben der Erhöhung der Verkehrssicherheit auch die Verkehrsentwicklung zu berücksichtigen. Damit der Ersatzneubau dem zukünftigen Verkehrsaufkommen der östl. Bucher Straße gerecht werden kann, ist vorgesehen, den neuen Straßenquerschnitt der östlichen Bucher-Straßen-Brücke auf drei Fahrbahnstreifen à 3,25 m mit beidseitig anschließenden Gehweganlagen à 2,00 m sowie Radwegen einschl. Sicherheits-, Beleuchtungsstreifen à 3,00 m zu erweitern. Der neue Straßenquerschnitt wird von der Straße Am Brendagraben bis zur Pankgrafenstraße geführt. Nördlich der östlichen Bucher-Straßen-Brücke ist zur Weiterentwicklung und Engpassbeseitigung im Berliner S-Bahnnetz eine Wendeanlage mit Abstellkapazitäten zu errichten. Weiterhin ist es erforderlich, einen zusätzlichen S-Bahnhof im Bereich der Brücke zu errichten, um den Bedarf aus dem Flächennutzungsplan sowie der Bedarfsplanung des Berliner Nahverkehrs gerecht zu werden. Der S-Bahnhof wird durch Zugänge auf dem Brückenbauwerk mit einer Bushaltestelle auf, vor oder hinter der Brücke an das Straßennetz angeschlossen. Voraussichtliche Bauzeit: noch in Planung Das Brückenbauwerk besteht aus einem Überbau, weshalb es erforderlich wird zunächst eine Behelfsumfahrung zu errichten, um den Verkehr auf der Bucher Straße aufrecht zu erhalten. Im Nachgang der Errichtung der Behelfsbrücke erfolgt der Rückbau des Bestandsbauwerkes inklusive 30 m Rampe und der Bau des Ersatzneubaus. Der Ersatzneubau überspannt stützenfrei mit rund 60 m die zweigleisige S-Bahnstrecke 6009 (S-Bahnlinie S 8 [S Zeuthen/Grünau S Hohen Neuendorf]), den Bahnhof Bucher Straße mit weiteren zwei Gleisen sowie die Fernbahnstrecke 6087 (Regionalexpresslinie RE 5 [Rostock/Stralsund Lutherstadt Wittenberg/Falkenberg (Elster)], Regionalbahnlinie RB 12 [Templin Berlin-Lichtenberg]). Neben der Verlängerung der lichten Weiten um ca. 30 m aufgrund des neuen Bahnhofs unterhalb der Brücke, ist es erforderlich, das Brückenbauwerk und die Rampen für den neuen Regelquerschnitt um rund 10 m zu verbreitern. Die Gradiente der Bauwerke wird an den Bestand angepasst und für den zukünftigen Verkehr optimiert, um allen Verkehrsteilnehmern eine möglichst angenehme Nutzung zu ermöglichen. Ergänzend zu den Verbreiterungen der Verkehrswege wird eine Straßenbeleuchtung für den gesamten Streckenabschnitt vorgesehen. Die Umsetzung der Baumaßnahme ist nach dem aktuellen Planungsstand für das Jahr 2026 vorgesehen. Zur Aufrechterhaltung des Verkehrs auf der Bucher Straße wird vor Beginn der Rückbauarbeiten eine Behelfsbrücke errichtet, um eine Umfahrungsstrecke einzurichten. Ziel und Inhalt der Planungsaufgabe ist es, die Verkehrseinschränkungen so gering wie möglich zu halten. Konkrete Angaben zur Verkehrsführung können erst nach Abschluss der Vorplanung erfolgen.

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