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Straßenbaumkataster Hamburg

Das Straßenbaumkataster umfasst die flächendeckende Darstellung der Bäume auf öffentlichen Straßenflurstücken als Grundlage der Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit und der Planung. Wesentliche Datenfelder sind: Standort, Gattung/Art, Pflanzjahr, Kronenumfang, Stammdurchmesser, biologische Parameter und Schadensmerkmale. Die schnelle grafische Visualisierung der Baumstandorte und Hintergrundkarten leistet eine integrierte GIS-Komponente. Die Sachdaten liegen in einer SQL Server- Datenbank vor. Erfasst wird im Rahmen fortlaufender Vermessungsgänge und Aktualisierungen. Die Fortschreibungen erfolgen auch im Rahmen der vorgeschriebenen Baumkontrollen zur Verkehrssicherheit. Das - Online-Straßenbaumkataster - umfasst die flächendeckende Darstellung der Bäume auf öffentlichen Straßenflurstücken mit wesentlichen Stammattributen sowie die Daten der Hamburger Port Authority, die in einer eigenen Datenbank gespeichert werden. Jedem Baum sind die folgenden Datenfelder zugeordnet: Standort, Gattung/Art, Pflanzjahr, Kronendurchmesser und Stammumfang. Diese im Rahmen regelmäßiger Baumkontrollen erfassten Daten werden für das Internet jährlich mit Stand 1. Januar aktualisiert. Sie stehen als WMS- u. WFS-Dienst sowie im Format GML als Download zur Verfügung.

Sensorik zur Schwarmerfassung von Fahrradwegen, Teilprojekt A

Digital GreenTech 2 - TreeMon: Entwicklung eines autonomen Schallemission-Sensorknoten für das Zustandsmonitoring von stehenden Bäumen, Teilprojekt 2

Eignungspruefungen gemaess 'TL-voruebergehende Markierungen'

Die 'TL-voruebergehende Markierungen' sind im Zusammenhang mit der RSA erarbeitet worden. In den TL sind die einzelnen Markierungsarten Folien, Farben, Markierungsknoepfe, Sichtzeichen und aufnehmbare Markierungen erfasst. Die TL sehen sowohl eine Pruefung nach den nationalen als auch nach dem in der CEN/TC 226-WG2 vereinbarten Standard durch die BASt vor.

Verkehrskonflikte

Entwicklung von Beobachtungsverfahren zur Erfassung von Konflikten im Strassenverkehr. Zur Prognose des Unfallgeschehens, Diagnose von Unfallschwerpunkten, Ableitung von Massnahmen und Bewertung von Massnahmen der verkehrsbezogenen Umweltgestaltung. Integration in die Verkehrspaedagogik.

Ersatzneubau der Südlichen Blumberger Damm Brücke

Mit der Verkehrsfreigabe der Südlichen Blumberger Damm Brücke am 28.10.2025 kann wieder eine wichtige Verkehrsverbindung für den Bezirk Marzahn-Hellersdorf für den Verkehr bereitgestellt werden. Sie dient insbesondere zur Anbindung des Unfallkrankenhauses Berlin und als wichtige Nord-Süd-Verbindung zwischen Landsberger Allee und der Bundesstraße B1/5. Die feierliche Freigabe erfolgte durch die Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Ute Bonde und die Bezirksstadträtin für Soziales und Bürgerdienste des Bezirksamtes Marzahn-Hellersdorf, Juliane Witt. Pressemitteilung vom 28.10.2025 Ausführungsphase Die Südliche Blumberger Damm Brücke liegt im Ortsteil Biesdorf des Stadtbezirkes Marzahn-Hellersdorf. Das Brückenbauwerk überführt im Zuge des Blumberger Damms die Gleisanlagen der Deutsche Bahn AG mit zwei S-Bahngleisen und einem Fernbahngleis. Parallel zu den Gleisanlagen verläuft nördlich der Wuhlgartenweg als Geh- und Radweg, welcher ebenfalls von der Südlichen Blumberger Damm Brücke überspannt wird. Als Nord-Süd-Verbindung zwischen Landsberger Allee und der Bundesstraße B1/5 gehört der Blumberger Damm als übergeordnete Straßenverbindung zu den stark frequentierten Straßen Berlins. Daneben hat das Brückenbauwerk auch eine wesentliche Bedeutung für die örtliche Infrastruktur und für die Erreichbarkeit der unmittelbar angrenzenden medizinischen Versorgungszentren (Unfallkrankenhaus Berlin (UKB), Augenklinik sowie Geriatrischen Klinik). Der Wuhlgartenweg (Geh- und Radweg) ist Bestandteil des Zubringers für den Europaradweg R1 und trägt somit zur touristischen Entwicklung der Region bei. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Fragen und Antworten Die 1987 in Fertigteilbauweise hergestellte Brücke weist erhebliche Schäden an der Tragkonstruktion auf. Außerdem wurde in den Überbau-Fertigteilen Spannstahl verbaut, welcher mit zunehmendem Alter die Tragfähigkeit der Brücke gefährdet (wasserstoffinduzierte Spannungsrisskorrosion). Neben dem Ingenieurbauwerk weist auch der angrenzende, in Betonbauweise ausgeführte Fahrbahnrampenbereich starke Schäden in Form von Unebenheiten, Plattenversätzen, Rissen, Kantenabbrüchen, offenen Fugen und großflächigen Asphaltflickstellen auf. Der im Bereich der Brücke vorhandene Radweg besitzt nur eine unzureichende Breite und ist zwischen angrenzendem Gehweg und Fahrbahn abgetreppt ausgebildet. Überdies befinden sich im Radwegsbereich Beleuchtungsmasten, die ein zusätzliches Gefährdungspotential darstellen und den Radfahrer zum Ausweichen auf die Fahrbahn oder den Gehweg zwingen. Der damit insgesamt sehr schlechte bauliche Zustand macht einen Ersatzneubau des vorhandenen Brückenbauwerkes aus konstruktiven und verkehrstechnischen Gründen zwingend erforderlich. Mit dem Neubau der Brücke werden die Gleisanlagen und der Wuhlgartenweg ohne Zwischenunterstützungen überspannt. Diese stützenfreie Konstruktion und die vorgesehenen verklinkerten Schrägflügel lassen das neue Brückenbauwerk offen und freundlich wirken. Die nordöstlich vorhandene Treppenanlage verbindet den Blumberger Damm mit dem Wuhlgartenweg, wird im Zuge des Brückenneubaus erneuert und im Rahmen der örtlichen Möglichkeiten an die Bedarfe der Barrierefreiheit angepasst. Das neue Brückenbauwerk bleibt in seiner Lage im Wesentlichen unverändert. Analog zum Bestandsbauwerk wird auch die neue Brücke aus zwei Teilbauwerken bestehen. Je Teilbauwerk werden 2 Richtungsfahrbahnen, ein Radfahrstreifen und ein Gehweg überführt. Die beiden Teilbauwerke werden als integrale Rahmenbauwerke ausgebildet. Die Widerlager bzw. Rahmenstiele werden über Fundamentplatten flach gegründet. Jeweils 6-stegige Plattenbalken bilden die beiden nebeneinanderliegenden Überbauten. Die Stege und Untergurte der Plattenbalken werden als vorgespannte Doppelverbundträger im Werk hergestellt. Nach dem Transport der Träger auf die Baustelle erfolgt der Einhub und die Verbindung zu einem Gesamtüberbau. Der Ersatzneubau des Brückenbauwerkes erfolgt unter weitestgehender Aufrechterhaltung des Verkehrs auf dem Blumberger Damm und auf dem Wuhlgartenweg in 5 Bauphasen. In den Bauphasen 1 und 2 werden in halbseitiger Bauweise die beiden Teilbauwerke der Brücke hergestellt. In den daran anschließenden Bauphasen 3-5 werden die Verkehrsflächen auf dem Blumberger Damm vervollständigt und der Wuhlgartenweg hergestellt. Aus konstruktiven Erfordernissen werden im Zuge des Brückenneubaus auch die angrenzenden Fahrbahnrampenbereiche nördlich und südlich der Brücke bis zu den Knotenpunkten Altentreptower Straße und Frankenholzer Weg grundhaft erneuert und an die neuen verkehrlichen Anforderungen angepasst. Im gesamten Ausbaubereich werden beidseitig des Blumberger Damms fahrbahnbegleitende Radwege (Radfahrstreifen) angelegt. Die Beleuchtungsmasten werden im Böschungsrandbereich angeordnet, die Bushaltestellen zu Gunsten des Fußverkehrs in den Dammbereich verschoben. Damit wird mit dem Ziel der Erhaltung einer durchgängigen Radverkehrsanlage zwischen den angrenzenden Knotenpunkten eine konfliktfreie Radverkehrsführung erreicht. Die derzeit in einem für den Fuß- und Radverkehr sehr unbefriedigenden und unsicheren Zustand befindliche Radverkehrsanlage sowie der angrenzende Gehweg werden neu geordnet und sicher gestaltet. Bei der Aufteilung des zur Verfügung stehenden Verkehrsraums für die Abwicklung der vorhandenen Verkehre wurden die Belange des ÖPNV, des Rad- und Fußverkehrs sowie des Wirtschafts- und Individualverkehrs im Hinblick auf die vorhandenen und prognostizierten Verkehrsströme und die Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlage in seiner Gesamtheit berücksichtigt. Hierbei mussten die örtlichen und fachspezifischen Zwangspunkte beachtet werden. Im Zusammenhang mit der Brückenbaumaßnahme wird der Wuhlgartenweg im Baubereich erneuert und in Richtung Osten begradigt. Hierbei erfolgt, unter der Maßgabe der prognostischen Radverkehrszuwächse und der Bedeutung dieser Radverkehrsverbindung, eine Verbreiterung für den Bereich des Rad- und Gehwegs auf insgesamt 6,0 m. Mit dem Ersatzneubau wird damit neben der Erhaltung und Verbesserung der verkehrstechnischen Leistungsfähigkeit der Straßenverbindung auch die Verkehrssicherheit für Fuß- und Radfahrer*innen in beiden Bereichen der Verkehrsanlage erhöht. Im Zuge der Planung zum Ersatzneubau wurden auch die umweltrechtlichen Belange untersucht. Neben dem Natur- und Artenschutz wurde hierbei ebenfalls der Aspekt des Lärmschutzes (Erfordernis der Lärmvorsorge sowie bauzeitliche Lärmbelastung) durch einen Lärmschutzgutachter bewertet. Durch den Ersatzneubau der Brücke sowie den grundhaften Ausbau der Fahrbahnrampenbereiche werden in Gradiente und Straßenbegrenzungslinie keine wesentlichen Änderungen gegenüber dem Bestand hervorgerufen, die den Anspruch einer Lärmvorsorge infolge der Umsetzung der Baumaßnahme begründen. Im Zusammenhang mit der Brückenbaumaßnahme besteht daher aus gesetzlichen Erfordernissen keine Möglichkeit der Umsetzung von Lärmvorsorgemaßnahmen. Gegenüber dem derzeitigen Bestand des Blumberger Damms ist jedoch zukünftig durch einen neuen, ebenen Fahrbahnbelag in Asphaltbauweise gegenüber der aktuellen Situation (Betonbauweise mit starken Unebenheiten) von einer wahrnehmbaren Minderung des Verkehrslärms auszugehen. Mit Fertigstellung aller Bauleistungen erfolgt eine entsprechende grundstückbezogene Absicherung sowie eine Bepflanzung der böschungsseitigen Flächen. Aufgrund der örtlichen Randbedingungen und der vorwiegenden Aufrechterhaltung des Straßen- und Bahnverkehrs wird die Bauzeit voraussichtlich ca. 4,5 Jahre betragen. Die Gesamtbauzeit ist neben den erforderlichen, einzuhaltenden technologischen Bauabläufen maßgeblich abhängig von dem mit der Deutschen Bahn vereinbarten Sperrpausenkonzept. Darüber hinaus sind die geplanten Bauabläufe durch die weitgehende Aufrechterhaltung der Durchgangsverkehre insbesondere für den ÖPNV, die Erreichbarkeit des UKB und der angrenzenden Wohngebiete sowie die Berücksichtigung einer minimalen Beeinträchtigung der Anwohnerschaft durch Lärmemissionen in den Nachtstunden beeinflusst. Voraussichtliche Bauzeit: 2021 bis 2025 Die ersten Bauleistungen im Mai 2021 fanden zunächst an den Bahnanlagen statt, welche durch die Südliche Blumberger Damm Brücke überspannt werden. Hier waren zwei S-Bahnstromkabelsysteme vom Typ 30kV rückzubauen und in geänderter Trasse einschließlich Kabeltiefbau neu herzustellen. Der 1. Bauabschnitt umfasste den vollständigen Rück- und Ersatzneubau des östlichen Teilbauwerkes der Südlichen Blumberger Damm Brücke und wurde im April 2023 fertiggestellt. Der 2. Bauabschnitt umfasste den vollständigen Rück- und Ersatzneubau des westlichen Teilbauwerkes der Südlichen Blumberger Damm Brücke und wurde im Dezember 2024 fertiggestellt. Im Jahr 2025 erfolgt der grundhafte Straßenneubau in den Anschlussbereichen der Brücke. Die Gesamtfertigstellung ist noch im Jahr 2025 geplant. Vom 27. Februar bis 12. März 2023 fand eine Online-Beteiligung statt. Es konnten eigene Ideen anlegt und die Ideen der anderen Teilnehmerinnen und Teilnehmer kommentiert werden. Online-Beteiligung auf meinBerlin Die Baumaßnahme wurde im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.

Verkehrsfreigabe für die Südliche Blumberger Damm Brücke in Marzahn-Hellersdorf am 28.10.2025

Berlin baut Brücken! Der Abbau des Instandsetzungsrückstaus wird fortgesetzt. Mit der heutigen Verkehrsfreigabe der Südlichen Blumberger Damm Brücke kann wieder eine wichtige Verkehrsverbindung für den Bezirk Marzahn-Hellersdorf für den Verkehr bereitgestellt werden. Sie dient insbesondere zur Anbindung des Unfallkrankenhauses Berlin und als wichtige Nord-Süd-Verbindung zwischen Landsberger Allee und der Bundesstraße B1/5. Der Ersatzneubau der Südlichen Blumberger Damm Brücke war auf Grund des schlechten Bauwerkszustandes und der verbauten Baumaterialien, insbesondere des Hennigsdorfer Spannstahl, zwingend erforderlich. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Heute sehen wir, dass es sich gelohnt hat, groß zu denken. Der komplette Abschnitt wurde grundhaft erneuert – mit neuen Fahrbahnen, modernen Bushaltestellen, erneuerten Leitungen und vor allem mit sicheren, beidseitigen Radverkehrsanlagen. Wir investieren hier in Zukunftsfähigkeit. Und wir haben gezeigt: Wenn alle an einem Strang ziehen, können Bauzeit und Kostenrahmen eingehalten – ja sogar unterschritten werden.“ Juliane Witt, Bezirksstadträtin für Soziales und Bürgerdienste: „Die Brücke am Blumberger Damm ist eine wichtige Verkehrsader in unserem Bezirk. Trotz der umfangreichen Bauarbeiten konnte der Verkehr größtenteils fließen, aber es ist trotzdem eine große Erleichterung, dass der Neubau jetzt fertig ist. Besonders freut mich, dass die Anbindung an die nahegelegenen medizinischen Versorgungszentren – wie das Unfallkrankenhaus Berlin, die Augenklinik und die Geriatrische Klinik – deutlich besser geworden ist. Auch die Radwege und der Gehweg, die vorher eher unsicher und unübersichtlich waren, sind jetzt neugestaltet und sicherer für alle.“ Im Bezirk Marzahn-Hellersdorf wird an vielen Stellen und auch an vielen Brückenbauwerken gebaut. Das bringt eine Vielzahl an Verkehrseinschränkungen mit sich, ist aber auch Zeichen dafür, dass wir die zwingende Notwendigkeit für Investitionen in unsere Infrastruktur erkannt und die notwendigen Schritte eingeleitet haben. Durch die Inanspruchnahme von Fördermitteln des Bundes im Rahmen der Wirtschaftsförderung zur Verbesserung des regionalen Wirtschaftsverkehrs konnten die Baukosten kofinanziert werden. Neben dem neuen Brückenbauwerk konnte mit dem unterhalb der Brücke verlaufenden Wuhlgartenweg und den beidseitig auf der Brücke angeordneten Radverkehrsanlagen auch ein wichtiger Beitrag zur Steigerung der Verkehrssicherheit umgesetzt werden. Die angesetzten Baukosten von ca. 19,3 Mio. Euro und die vorgegebene Bauzeit von 2021 bis 2025 wurden eingehalten bzw. unterschritten. Im Zuge des Neubaus wurden die beiden angrenzenden Ampelkreuzungen von GB infraSignal GmbH, einem Tochterunternehmen der Grün Berlin, umgebaut und umprogrammiert. Die Maßnahmen an den Kreuzungen Blumberger Damm/Altentreptower Straße sowie Blumberger Damm/Frankenholzer Weg verbessern die Sicherheit und den Komfort für alle Verkehrsteilnehmerinnen und ‑teilnehmer. Dazu zählen neue Radfahrstreifen, eigene Fahrradampeln und optimierte Ampelschaltungen für Fußgängerinnen und Fußgänger. Der Kfz-Verkehr profitiert von einer koordinierten Steuerung auf dem Blumberger Damm. Ein abgerundeter Bordstein an den Bushaltestellen erleichtert zudem den barrierefreien Zugang zum ÖPNV.

Verkehrspolitik

Bild: Tom Kretschmer Berliner Mobilitätsgesetz Mobilität in Berlin soll klimafreundlicher, sicherer und für alle verfügbar sein. Die rechtliche Grundlage dafür bildet das Berliner Mobilitätsgesetz. Es rückt den Umweltverbund aus Bussen und Bahnen sowie Fuß- und Radverkehr in den Fokus der Verkehrspolitik. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) ist die Roadmap der Berliner Verkehrswende. Der Plan nimmt die Ziele Klimaschutz, barrierefreie Mobilität für alle und Verkehrssicherheit in den Fokus, ist das Dach für andere Planungen und zeigt den Weg in eine noch lebenswertere Stadt auf. Weitere Informationen Bild: 123 Comics Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept (IWVK) Das Integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept (IWVK) ist die planerische Grundlage Berlins für den Wirtschaftsverkehr und konkretisiert den Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr. Für den kurz- und mittelfristigen Planungshorizont zeigt es Maßnahmen und Ansätze auf. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Verkehrssicherheit Im Mobilitätsgesetz ist die Vision Zero verankert, also das Ziel, dass im Straßenverkehr keine Menschen mehr tödlich oder schwer verletzt werden. Die Vision Zero ist die zentrale Orientierung der Berliner Verkehrspolitik. Weitere Informationen Bild: detailfoto - Fotolia.com Tempobeschränkungen Lärm, Stickoxide und gefährliche Unfälle – der Pkw-Verkehr hat auch erhebliche Auswirkungen auf die Lebensqualität in der Stadt. Geschwindigkeitsbeschränkungen auf bestimmten Strecken sind eine von vielen Maßnahmen für einen sicheren und umweltschonenden Verkehr. Weitere Informationen Bild: SenUMVK Neue Mobilität Zur Mobilitätswende gehören neue Technologien und innovative Verkehrskonzepte, die im Mobilitätsgesetz als „Neue Mobilität“ bezeichnet werden. Das Land Berlin fördert diese mit einer Vielzahl von Projekten, um auszuloten, wie Mobilität sauberer und komfortabler, leiser und sicherer werden kann. Weitere Informationen Bild: Ben Chams - Fotolia.com Forschungs- und Entwicklungsprojekte Für unsere politische Planung und Lenkung nutzen wir die Erkenntnisse aus der internationalen und nationalen Verkehrsforschung und aus Projekten, die wir zum Teil auch selbst in Auftrag geben. Wir beteiligen uns an Projekten zur Erprobung innovativer Antriebe oder neuer Stadtlogistik-Konzepte. Weitere Informationen

L 355, Ausbau zwischen Horb a.N. - Talheim und Haiterbach

Das Regierungspräsidium Karlsruhe, Referat 47.3, Baureferat Süd, plant die Landesstraße 355 (L 355) zwischen Talheim und Haiterbach zu sanieren und Anpassungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit vorzunehmen. Die L 355 verläuft in Nord-Süd-Richtung von Haiterbach nach Horb am Neckar. Die Straße verbindet dabei auf einer Strecke von ca. 4 km Länge auch die Gemeinden Talheim und Haiterbach miteinander. Das Vorhaben betrifft einen ca. 995 m langen Abschnitt dieser Verbindungsstrecke, beginnend von der Ortsausfahrt Talheim bis kurz hinter den querenden Feldweg „Hennental“. Am Ortsausgang Talheim soll parallel zur L 355 auf der rechten Seite von Bau-km 0+220 bis 0+360 ein Schotterweg zur Grünen Villa entstehen. Die von Bau-km 0+00 bis 0+370 im Bestand vorhandenen abzweigenden Wirtschaftswege von der L 355 sollen erstmals zum Teil asphaltiert und im Übrigen in Schotterbauweise hergerichtet werden. Die vorhandene Erdrampe bei Bau-km 0+160 wird dabei leicht Richtung Haiterbach nach Bau-km 0+170 bis 0+210 versetzt und dort gänzlich neu errichtet. Zwischen Bau-km 0+240 und 0+270 ist ein Geschwindigkeitsdämpfer geplant. Dazu sollen die Fahrstreifen der Fahrbahn durch eine mandelförmige Sperrfläche auf ca. 30 m Länge getrennt und die L 355 entsprechend verbreitert werden. Versickerungsflächen sollen auf das technisch notwendige Maß begrenzt werden, um den Flächenbedarf und Eingriffe in gesetzlich geschützte Biotope möglichst gering zu halten. Insbesondere soll ein ca. 21 m langer und 3, 50 m breiter Versickerungsgraben von 0, 50 m Höhe zwischen Bau-km 0+320 und 0+340 entstehen. Bei Bau-km 0+550 gehen von der L 355 momentan eine Gemeindeverbindungsstraße zum Industriegebiet Haiterbach und ein Schotterweg ab. Diese Abzweigungen sollen um wenige Meter Richtung Haiterbach verlegt werden. Unmittelbar an der Abzweigung sollen die Fahrstreifen durch eine tropfenförmige Sperrfläche von 12, 50 m kurz getrennt werden, was mit einer Verbreiterung der Fahrbahn einhergeht. Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit sollen außerdem an verschiedenen Stellen Kurven begradigt und die Straße entsprechend verbreitert werden. So soll die besonders steile und enge Kurve an der Gemeindeverbindungsstraße zum Industriegebiet Haiterbach auf ca. 150 m von Bau-km 0+460 bis 0+ 610 begradigt werden. Die Fläche der in Folge nicht mehr benötigten Kurventrasse wird dabei entsiegelt und rekultiviert. Weitere Kurvenbegradigungen betreffen Bau-km 0+390 bis 0+443 und 0+660 bis 0+710 sowie 0+820 bis 0+857. Die Fahrbahn soll auf der gesamten Vorhabenstrecke (abgesehen von Kurven und Geschwindigkeitsdämpfern) von 5 m auf 6 m verbreitert werden. Um den Eingriff in die angrenzenden Biotope zu reduzieren, soll das Straßenbankett nur auf 1 m statt 1, 50 m ausgebildet werden. Zudem soll auf der Gesamtstrecke eine neue Asphaltdeckschicht aufgetragen werden. Der Gesamtflächenbedarf beläuft sich auf ca. 2, 2006 ha, wovon anlagenbedingt dauerhaft 1, 4009 ha und baubedingt vorübergehend 0, 7997 ha in Anspruch genommen werden. Als Baustelleneinrichtungsfläche wird dabei überwiegend die Bestandstraße genutzt und nur bei Bedarf auf die Fläche im Bereich der grünen Villa ausgewichen. Die vorübergehend beanspruchten Flächen sollen nach Bauende wiederhergestellt werden. Die Neuversiegelung wird auf 0, 3076 ha geschätzt. Der Umfang der Erdarbeiten beträgt ca. 1.110 m³; die Bauzeit beträgt voraussichtlich 6 Monate. Das geplante Vorhaben greift in Gebiete mit Schutzstatus ein. So ist der 420.012,7 ha große „Naturpark Schwarzwald Mitte/Nord“ dauerhaft mit 22.006 m² betroffen. Darüber hinaus soll in fünf gesetzlich geschützte Biotope wie folgt eingegriffen werden: - dauerhafter Eingriff von 161 m² ab Bau-km 0+010 bis 0+205 in das 0, 1841 ha große Biotop „3 Schlehen-Feldhecken NW Obertalheim, 'Spitzäcker'“ - vorübergehender Eingriff von 114 m² und dauerhafter Eingriff von 256 m² ab Bau-km 0+230 bis 0+275 in das 0, 8348 ha große Biotop „Artenreiche Salbei-Glatthaferwiesen im Gewann Breitenrain am nördlichen Ortsrand von Obertalheim“ - dauerhafter Eingriff von 166 m² ab Bau-km 0+380 bis 0+435 in das 0,4374 ha große Biotop „Feldgehölze nordwestlich Obertalheim“ - dauerhafter Eingriff von 1 m² ab Bau-km 0+615 bis 0+620 in das 0, 1431 ha große Biotop „Mäßig artenreiche Salbei-Glatthaferwiesen auf einem Freizeitgrundstück im Erschental“ - vorübergehender Eingriff von 485 m² und dauerhafter Eingriff von 1.030 m² von Bau-km 0+640 bis 0+895 in das 0, 6537 ha große Biotop „Feldgehölze und Feldhecken N Obertalheim, an der L 355a“ Die dauerhaft beanspruchten Flächen sollen im Verhältnis 1 : 1 ausgeglichen werden. Zusätzlich sollen nicht überplante, aber angrenzende Biotope während der Baumaßnahmen mit Flatterbändern oder Bauzäunen gekennzeichnet werden. Auf den so abgegrenzten Bereichen sollen keine Baustelleneinrichtungsflächen oder Materiallager errichtet werden. Sollten über den überplanten Bereich hinaus straßennahe Säume der FFH-Mähwiesen während der Arbeiten betroffen sein, sollen diese Flächen nach Bauende entsprechend wieder-hergestellt werden. Schließlich betrifft das Vorhaben zwei Erholungswälder der Stufe 2. Zwischen Bau-km 0+425 und 0+615 werden von einem 140 ha großen Erholungswald der Stufe 2 vorübergehend 511 m² und dauerhaft 2.223 m² beansprucht. Von einem 1, 26 ha großen Erholungswald der Stufe 2 werden von Bau-km 0+900 bis 0+905 dauerhaft 2 m² benötigt. Es ist ein 1 : 1 Ausgleich dieser Eingriffe insbesondere auf den Flächen geplant, die durch die Kurvenbegradigung entsiegelt werden können. Das Vorhaben wirkt sich auch auf Tiere und Pflanzen im Gebiet aus. Im Untersuchungsraum konnten 61 Vogelarten festgestellt werden. Diese haben sich an die typische Geräusch- und Störkulisse einer bestehenden Straße gewöhnt. Zum Schutz der Vögel sollen Gehölze nicht in der Zeit vom 1. März bis zum 30. September (Vogelbrutzeit) gerodet werden. Die Gehölzrodungen sowie die Flächenversiegelung beseitigen zum Teil Nahrungshabitate und Lebensräume für die erfassten Vogelarten. In der unmittelbaren Umgebung des Plangebiets befinden sich allerdings weitere als Wald- und Grünflächen festgesetzte Bereiche als Lebensraum und für die Nahrungssuche. Auch sollen Brutstätten von Freibrütern (Wachholderdrossel, Amsel, Gartengrasmücke) überplant werden. Für die betroffenen Arten bestehen in der unmittelbaren Umgebung eine Vielzahl von weiteren Brutmöglichkeiten. Daneben sollen auch Brutstätte von Höhlenbrütern (Kohlmeise, Blaumeise, Sumpfmeise) überplant werden. Zum Ausgleich sollen in der unmittelbaren Umgebung 12 Nistkästen mit einem Fluglochdurchmesser von 32 mm und weitere 12 Nistkästen mit einem Fluglochdurchmesser von 26 mm verhängt werden. Zudem soll eine Brutstätte des auf der bundes – und landesweiten Vorwarnliste stehenden Feldsperlings entfallen. Zum Ausgleich sollen zwei Sperlingskoloniekästen an Gehölzen im Offenland inner-halb des Plangebiets oder dessen unmittelbaren Umgebung verhängt werden. Ebenfalls sollen zwei Brutstätten der auf der landesweiten Vorwarnliste geführte Goldammer überplant werden. Im Zuge des 1 : 1 Ausgleichs für geschützte Biotope sollen aber geeignete Bruthabitate durch neu gepflanzte Feldhecken wiederhergestellt werden. Um Störungen von Bruten des Neuntöters zu vermeiden, sollen auf den an die Brutstätten angrenzenden Flurstücken Nr. 834, 835/2, 774/2, 774/1 und 773 keine Baustelleneinrichtungsflächen oder Materiallager errichtet werden. Zudem konnten im Plangebiet Vorkommen der Zwergfledermaus und kleinen Bartfledermaus festgestellt werden, welche auf der landesweiten Roten Liste als gefährdet eingestuft sind. In Folge von Gehölzrodungen entfallen potenzielle Quartiere für diese Fledermausarten. Als vorgezogene Ausgleichsmaßnahme sollen deshalb acht künstliche Fledermausquartiere vom Typ „Fledermaushöhle“ in der unmittelbaren Umgebung verhängt werden. Daneben geht für die betroffenen Fledermausarten ein Teil-Jagdhabitat und eine potentielle Leitstruktur durch Flächenversiegelung und Rodungen verloren. Zum Schutz der beiden Arten sollen Gehölze nicht innerhalb der aktiven Phase der Fledermäuse vom 1. März bis zum 31. Oktober gerodet werden. Auf dem teilweise überplanten Flurstück Nr. 245/3 befinden sich mehrere Exemplare des besonders geschützten Knöllchensteinbrechs. Die überplanten Pflanzen sollen vorzugsweise vor Beginn der Maßnahmen ausgegraben und an eine geeignete Stelle umgesetzt werden. Soweit dies nicht möglich ist, soll eine Aussaat dieser Art an geeigneten Wuchsstandorten vorgenommen werden.

Mobilitätsgesetz

Mit dem Mobilitätsgesetz setzt sich Berlin ein ehrgeiziges Ziel: Niemand soll mehr im Straßenverkehr durch andere schwer oder gar tödlich verletzt werden. In § 10 des Mobilitätsgesetzes wird die Bedeutung von Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer*innen betont. Das ist wichtig, um im Falle von Abwägungen zugunsten sicherer Verkehrswege zu entscheiden. In Satz 2 nimmt das Mobilitätsgesetz Bezug auf die Straßenverkehrsordnung. Darin ist als zentrale Bestimmung festgelegt, dass die Teilnahme am Straßenverkehr ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksichtnahme erfordert. In § 11 geht das Mobilitätsgesetz auf die Sicherheit im öffentlichen Raum und in diesem Zusammenhang besonders auf das Sicherheitsempfinden von Menschen mit Mobilitätseinschränkungen ein. Das Mobilitätsgesetz orientiert seinen Sicherheitsbegriff also an den schwächsten Verkehrsteilnehmer*innen. Hier zeigt sich der Paradigmenwechsel der Berliner Mobilitätspolitik: Nicht mehr der frei fließende motorisierte Verkehr steht in ihrem Mittelpunkt, sondern diejenigen, die besonderer Rücksichtnahme und mehr Schutz bedürfen. Auf Landesebene hat Berlin damit der Mobilität einen neuen und an der Verkehrssicherheit orientierten Rahmen gegeben. Es darf aber nicht übersehen werden, dass das Bundesrecht und hier insbesondere die Straßenverkehrsordnung den übergeordneten Rechtsrahmen setzt. Weitere Informationen zum Berliner Mobilitätsgesetz

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