To meet transport sector obligations to emissions reductions, large effects may be derived from intelligent transportation systems (ITS) solutions. Substantial decrease of vehicle miles travelled (VMT) can be achieved using transportation systems management (TSM) measures, especially through high-occupancy vehicles (HOV) incentives. Of these, carpooling and vanpooling approaches proved to be effective. However, there is a lack of reliable enforcement procedures. A review of automated vehicle occupancy verification (AVOV) research and development (R&D) is followed by a proposal focused on the Pan European emergency call 'eCall 112'. The concept explores options for an eCall 112 application as an enforcement tool in TSM operations with vehicle occupancy data contained in the minimum set of data (MSD) as the base for new road transport policy tools. A set of incentives is described which support transport and environmental objectives. The proposed enforcement may impact congestion levels in combination with HOV-lanes and without them. Climate, environment, and the performance of road transportation systems could benefit from integrated road safety and TSM operations. © The Authors(s) 2019
Gesünder und billiger: Kombiangebote im Verkehr Der ökologische Umbau unserer Mobilitäts- und Verkehrssysteme zahlt sich sowohl für den Einzelnen als auch für die Volkswirtschaft aus. Anhand neuer Studien plädiert das Umweltbundesamt (UBA) dafür, Auto-, Bus-, Bahn- und Radangebote stärker als bisher miteinander zu kombinieren, Verkehrsflüsse stärker zu steuern sowie den Radverkehr auszubauen. Die Studien zeigen außerdem: nachhaltige Mobilität nützt nicht nur Umwelt und Klima, sondern sie steigert auch Wirtschaftskraft und Beschäftigung. Regelmäßiges Zufußgehen, Radfahren sowie Nutzung von ÖPNV und Bahn spart bares Geld. Uwe Brendle, Leiter der Verkehrsabteilung des Umweltbundesamtes: „Für die Senkung von Treibhausgas- und Schadstoffemissionen reicht es nicht, Autos technisch effizienter zu machen. Mindestens genauso wichtig ist der Ausbau des Rad- und Fußverkehrs sowie ein leistungsfähiges Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln.“ Vor allem durch den Straßenverkehr entstehen hohe Emissionen von Treibhausgasen, Feinstaub oder Lärm. Zwar hat sich zum Beispiel die CO2 -Bilanz vieler einzelner Fahrzeugtypen verbessert. Insgesamt gesehen, haben sich die Treibhausgas -Emissionen im Verkehrsbereich aber nicht merklich verringert. Der überwiegende Teil der CO2-Emissionen im Personenverkehr entsteht in eher ländlichen Regionen. Etwa drei Viertel des gesamten CO2-Ausstoßes des Personenverkehrs wird in kleinen und mittelgroßen Städten und deren Umland emittiert. Dort müssen insbesondere Maßnahmen zur CO2-Einsparung ansetzen. Problematisch sind Verkehrskonzepte auch dann, wenn sie sich zu stark am Auto ausrichten. Denn für den Autoverkehr werden große Flächen benötigt. Schwächere Verkehrsteilnehmer, wie Kinder und ältere Personen, können im Alltag wiederum leichter durch Autos gefährdet werden. Das Umweltbundesamt plädiert für einen umfassenden Ansatz, in dem alle Mobilitätsformen umweltschonend miteinander kombiniert werden. Eine zentrale Rolle bei der Neuausrichtung von Verkehrskonzepten spielt der Radverkehr. Damit mehr Menschen aufs Rad umsteigen, müssen einerseits die Bedingungen des Radverkehrs deutlich verbessert werden. Andererseits müssen die Angebote des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV), des Car-Sharing und der Radverkehr richtig miteinander kombiniert werden. Die Angebote der Verkehrsmittel müssen dafür entsprechend leistungsstark und gut ausgebaut sein. Das führt nicht nur zu Emissionsminderungen, sondern steigert auch den wirtschaftlichen Nutzen nachhaltiger Mobilitätskonzepte. Für diese Annahme liefern die beiden neuen UBA -Studien „Potentiale des Radverkehrs für den Klimaschutz“ und „Wirtschaftliche Aspekte nichttechnischer Maßnahmen zur Emissionsminderung im Verkehr“ neue Belege. Letztere Studie zeigt: durch den Ausbau des ÖPNV wird nicht nur dessen Verkehrsanteil gesteigert, sondern auch der des Rad- und Fußverkehrs. Kern einer nachhaltigen Verkehrspolitik sind dabei umweltorientierte Preise und Gebühren für Auto, Bus und Bahn. Das heißt, dass Gebühren aus der Parkraumbewirtschaftung bspw. direkt zur Vergünstigung öffentlicher Verkehrsangebote eingesetzt werden müssen. Regulatorische Maßnahmen wie die Verkehrs- und Regionalplanung sowie Investitionen in eine ‚Stadt der kurzen Wege‘ ergänzen die Preisinstrumente. Fazit der Studie: der ökologische Umbau unserer Mobilitäts- und Verkehrssysteme zahlt sich volkswirtschaftlich aus. Das Bruttoinlandsprodukt und die Beschäftigung entwickeln sich bei fast allen untersuchten Maßnahmen positiver als im Referenzfall. Im Idealfall werden die Investitionen überwiegend aus den Einnahmen des Verkehrsbereichs getragen. Eine wachsende Bedeutung in Verkehrskonzepten kommt elektrischen Fahrrädern zu. Darauf verweist die Studie „Potentiale des Radverkehrs für den Klimaschutz“. Mit ihnen können größere Distanzen als mit herkömmlichen Rädern zurückgelegt werden und – was noch wichtiger ist – sie ermöglichen das Radfahren in topografisch anspruchsvolleren Regionen. Damit wird eine große Lücke geschlossen und eine flächendeckende Mobilität mit dem Rad in ganz Deutschland ermöglicht. Der Gesundheitsnutzen durch Rad- und Fußverkehr beträgt bis zu 2.000 Euro pro Jahr und Person. Sind die öffentlichen Mobilitätsangebote so gut, dass der eigene Pkw unnötig wird, lassen sich nochmal mehrere Tausend Euro pro Jahr sparen. Die Förderung des Radverkehrs würde außerdem zu deutlichen CO2-Einsparungen führen. Unter bestimmten Annahmen könnten in Deutschland zwischen 4 und 13,5 Millionen Tonnen pro Jahr weniger emittiert werden.
Umweltbundesamt stellt kompakte Datensammlung bereit Mit der kostenlosen Broschüre „Daten zum Verkehr“ informiert das Umweltbundesamt (UBA) über aktuelle Entwicklungen auf Straßen, Schienen und in der Luft- und Schifffahrt. Im Fokus steht, wie sich unser gegenwärtiger Personen- und Luftverkehr auf Boden, Luft oder Wasser auswirkt. Tabellen, Grafiken und Fallbeispiele bilden die Zusammenhänge leicht verständlich ab. Für UBA-Präsident Jochen Flasbarth ist klar: „Der Verkehrssektor ist eine echte Herausforderung für den Umweltschutz, national wie international. Für die nachhaltige Gestaltung des Verkehrssystems sind viele Einzelmaßnahmen von Politik und Gesellschaft notwendig. Das geht nur mit soliden Informationen. Diese liefern wir jetzt mit unserer Broschüre“. Zahlen zu Lärm und Schadstoffen bilden einen Schwerpunkt in der neuen Broschüre: mehr als die Hälfte der Menschen in Deutschland stören sich am Straßenverkehrslärm. Etwa ein Drittel der Bevölkerung leidet unter Fluglärm, mehr als ein Fünftel unter dem Lärm des Schienenverkehrs. Bezogen auf Schadstoffe steht fest: Pkw und Lkw stoßen heute zwar fast kein Schwefeldioxid mehr aus und deutlich weniger an Stickoxiden. Jedoch entstehen weiter Stoffe, die unsere Gesundheit beeinträchtigen, zum Beispiel Feinstaub. Bedenklich stimmt auch die Höhe der CO 2 -Emissionen durch Verkehrsmittel, die rund 20 Prozent der gesamten CO 2 -Emissionen ausmacht; Pkw und Lkw haben daran den ganz überwiegenden Anteil. „Daten zum Verkehr“ zeigt auch, dass regionale Äpfel in der Regel wesentlich umweltfreundlicher sind als importierte: Verglichen mit einheimischen Äpfeln verursacht der lange Transport argentinischer oder neuseeländischer Früchte deutlich höhere Energiekosten und Emissionen. Weitere wichtige Daten: Im Personenluftverkehr stieg der Verkehrsaufwand von 2002 bis 2006 zudem um rund 35 Prozent - und der Straßenverkehr verursachte im Jahr 2005 circa 60 Milliarden Euro mehr Kosten als der Staat durch Abgaben in diesem Bereich einnahm.
This position paper shows why the German transport system is in urgent need of reform, not only from an environmental but also from a societal point of view. Households with low incomes, women, children or elderly people are disproportionately affected by transport-related emissions, although they contribute comparatively little to the stress caused by transport. In addition, households with high incomes receive proportionally greater benefit from environmentally harmful transport subsidies such as a company car privilege. These subsidies should therefore be abolished and scarce public space should be redistributed in favour of walking, cycling and public transport. Veröffentlicht in Position.
The coronavirus pandemic and the increased use of digital formats that it has triggered is resulting in changes in public transport. Fear of infection and changed work conditions caused demand to drop in 2020/2021 in Germany. Measures such as the 9-euro ticket have proven that it takes innovative approaches to make public transport more attractive. This study investigates the changes in demand for public transport services during the coronavirus pandemic and shows that occupancy control measures can also help to prevent overcrowding on the public transport system. In conclusion, the study also analyses and evaluates alternative fare schemes. Veröffentlicht in Texte | 120/2022.
Gemeinsame Pressemitteilung von Umweltbundesamt und Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit Bundesumweltministerin Barbara Hendricks und die Präsidentin des Umweltbundesamtes, Maria Krautzberger, haben heute in Berlin die Gewinner des Bundespreises Ecodesign 2014 ausgezeichnet. Insgesamt wurden 13 Projekte in den Wettbewerbskategorien Produkt, Konzept, Service und Nachwuchs prämiert. Dazu gehören energiesparende und reparaturfähige elektronische Produkte, innovative Transportsysteme für den Stadtverkehr, eine nachhaltige Modekollektion, umweltverträgliche Produktionsverfahren in der Leder-, Brillenglas- und Textilherstellung sowie ein Online-Spiel zur CO2-Reduzierung im Alltag. Bundesumweltministerin Hendricks: „Zukunftsfähige Produkte sind eine wichtige Voraussetzung für einen umweltverträglichen Konsum. Dafür brauchen wir Menschen mit Ideenreichtum, Phantasie und unternehmerischem Mut. Der Bundespreis Ecodesign unterstützt und anerkennt ein solches Engagement. Die einzelnen Projekte haben einmal mehr gezeigt, dass ökologisch anspruchsvolle Modelle auch ästhetisch sehr ansprechend gestaltet werden können.“ Aus über 200 Einreichungen wählten die Umwelt- und Designexperten der Jury – darunter auch die Parlamentarische Staatssekretärin im BMUB , Rita Schwarzelühr-Sutter – die Nominierten und Preisträger aus. Der Juryvorsitzende Günter Horntrich sieht in den qualitativ hochwertigen Einreichungen ein klares Zeichen dafür, dass der Stellenwert des ökologischen Designs wächst und nachhaltige Gestaltung sich längst vom früheren Image des Öko-Looks verabschiedet hat. UBA -Präsidentin Krautzberger hob die positiven Entwicklungen hervor, merkte aber auch an: „Wir dürfen in unseren Bemühungen nicht nachlassen, um ökologische Kriterien selbstverständlich in der Produktentwicklung zu verankern. Wichtig dabei sind vor allem rechtliche Vorgaben in der Ökodesignrichtlinie oder auch die Designausbildung. Denn eine nachhaltige, lebenswerte Zukunft muss gestaltet werden, und dafür brauchen wir engagierte Produktgestalter und Gestalterinnen.“ Die ausgezeichneten Projekte werden in einer Wanderausstellung präsentiert, die 2015 an unterschiedlichen Orten im Bundesgebiet gezeigt wird. Anfang Februar 2015 wird der Bundespreis Ecodesign erneut ausgeschrieben und geht damit bereits in die vierte Runde. Das Bundesumweltministerium und das Umweltbundesamt loben den Bundespreis Ecodesign seit 2012 jährlich in Zusammenarbeit mit dem Internationalen Design Zentrum Berlin e. V. aus. Ein Projektbeirat unterstützt das Vorhaben. Werner Aisslinger (Designer mit Schwerpunkt auf Produktdesign und Architektur) Dr. Kirsten Brodde (Campaignerin Greenpeace e. V., Autorin) Dr. Thomas Holzmann (Vizepräsident des Umweltbundesamtes) Prof. em. Günter Horntrich (emeritierter Professor für Design und Ökologie an der KISD) Theresa Keilhacker (Architektin mit Schwerpunkt auf nachhaltigem Planen und Bauen) Dr. Dietlinde Quack (Leiterin der Gruppe Konsum im Bereich Produkte und Stoffströme und der Verbraucher-Informationskampagne EcoTopTen.de am Öko-Institut) Rita Schwarzelühr-Sutter (Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit) Prof. Dr. h.c. Erik Spiekermann (Kommunikationsdesigner, Schriftgestalter und Autor) Victoria Ringleb, Allianz deutscher Designer (AGD) Anne Farken, BMW Group DesignworksUSA Prof. Matthias Held und Sabine Lenk, Deutsche Gesellschaft für Designtheorie und -forschung (DGTF) Lutz Dietzold, Rat für Formgebung Prof. Susanne Schwarz-Raacke (Produktdesign), Prof. Heike Selmer (Modedesign) und Prof. Dr. Zane Berzina (Textil- und Flächendesign), Kunsthochschule Berlin-Weißensee (KHB) Karin-Simone Fuhs und Dorothea Hess, ecosign/Akademie für Gestaltung Dr. Stephan Kabasci und Hendrik Roch, Fraunhofer-Institut UMSICHT Stephan Rabl, Handelsverband Deutschland (HDE) Dr. Dominik Klepper, Markenverband Johanna Kardel, Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) Internationales Design Zentrum Berlin e. V. (IDZ)
Das Positionspapier stellt dar, warum das deutsche Verkehrssystem nicht nur unter ökologischen, sondern auch unter sozialen Gesichtspunkten dringend reformbedürftig ist. So sind zum Beispiel Haushalte mit niedrigen Einkommen, Frauen, Kinder oder ältere Menschen überdurchschnittlich stark von verkehrsbedingten Emissionen betroffen, obwohl sie vergleichsweise wenig zur Verkehrsbelastung beitragen. Zusätzlich profitieren Haushalte mit hohen Einkommen überproportional von umweltschädlichen Subventionen im Verkehr, wie dem Dienstwagenprivileg. Diese Subventionen sollten daher abgebaut und der knappe öffentlichen Raum zugunsten von Fußverkehr, Radverkehr und öffentlichem Verkehr umverteilt werden. Veröffentlicht in Position.
“Sustainability Research” or “Sustainability Science” has become a common term, one found in the names of research programs, research institutions and specialist journals. But just like the term “sustainability” itself, “sustainability research” is not clearly defined. One finds included under it activities as diverse as, among others, investigating arctic ice cores for understanding climate change and devising concepts for sustainable municipal public transportation and traffic systems.
Multimodale digitale Mobilitätsplattformen (MDM) sind zentraler Bestandteil des Mobility-as-a-Service (MaaS)-Konzepts. Sie bündeln verschiedene Mobilitätsoptionen und vereinfachen so die multimodale Nutzung alternativer Mobilitätsangebote. MDM haben das Potenzial, einen Beitrag zur Verkehrswende zu leisten und die soziale Teilhabe sowie die Resilienz des Verkehrssystems zu erhöhen. Vor diesem Hintergrund wurden die Angebots- und Wettbewerbssituation von MDM und MaaS-Angeboten in Deutschland untersucht und die relevantesten Einflussfaktoren für deren Nutzung identifiziert. Dabei zeigt der Bericht Anknüpfungspunkte für eine nutzerorientierte Ausgestaltung von MDM- und MaaS-Angeboten. Veröffentlicht in Texte | 94/2024.
Schulze, Tobias; Ricking, Mathias; Schröter-Kermani, Christa; Körner, Andrea; Denner, Hans-Dietrich; Weinfurtner, Karlheinz; Winkler, Andreas; Pekdeger, Asaf Journal of Soils and Sediments 7 (2007), 6, 361-367 Goal, Scope and Background. The European Water Framework Directive implies a risk based sediment management. In this approach sediments are recognised as secondary sources of contaminants, and suspended particulate matter (SPM) as the carrier. For that reason the concept of the German Environmental Specimen Bank (ESB) includes the establishment of these specimens. The ESB is characterised by a high quality assurance system of standard operation procedures (SOP) to preserve the integrity of the specimens under cryogenic conditions for transportation, storage and handling. The aim of this study was (1) the development and validation of SOPs for the collection of sediment and SPM, and (2) the adaptation and standardisation of sampling techniques for the ESB. This paper provides information about sediment and SPM as new specimens in the ESB. Methods. A redesigned freeze-coring device was tested and applied to collect unconsolidated sediments at the fresh water sampling sites of the German ESB. Liquid nitrogen was used as a cooling agent. Sediment cores were cut on site using a stainless steel saw or an angle grinder with a diamond blade, stored in stainless steel containers and transported to the depot of the ESB inside a nitrogen vapour freezer. SPM was collected using passive sedimentation boxes (SBs). The SBs were installed permanently in surface waters or monitoring stations. Sampling of SPM was performed monthly and the SPM was subsequently frozen on site, stored in stainless steel containers and transported to the depot of the ESB in a nitrogen vapour freezer. At two locations the comparability of this method with sampling using a continuous-flow centrifuge Padberg Z61 was investigated. Results and Discussion. The sediments at almost all fluvial sampling sites of the ESB are sapropel or Gyttja type. The use of a freeze-coring device allowed sampling of these unconsolidated sediments under the conditions of ESB. The device was not applicable at two locations due to tidal influence and fine-grained sediments, respectively due to the depth in case of Lake Belau (~28 m). In these cases piston corers were used for sediment sampling. The collection of time-integrated SPM samples using SBs achieves the approach of the ESB. In comparison, the Padberg Z61 provides only samples, which are representative for the short collection period of 8-10 h (snapshot). A shortcoming of SBs is a possible alteration of SPM during the sampling period of about 4 weeks. However, alteration of the samples is not as evident as shorter collection periods and usage of a Padberg Z61 causes technical and economic difficulties. Conclusions. The modified freeze-coring device and the sedimentation boxes are applicable for the collection of sediment and SPM samples within the framework of the ESB. The chosen sampling and handling techniques attain the requirements of the ESB. Consequently, routine collection and storage of sediment cores and SPM started in 2005. According to our knowledge, the German ESB is the first of all specimen banks worldwide that routinely collects and stores SPM and that applies in situ freeze-coring to collect sediment cores. Perspectives. The collection and storage of sediments and SPM as new specimens in the ESB enhances the possibilities to control the efficacy of the European Water Framework Directive, REACh, and similar regulations and to take further action. doi: 10.1065/jss2007.08.24
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