Seit dem 8. Januar 2003 ist die TU Dresden in das EMAS-Verzeichnis bei der IHK Dresden eingetragen und somit die erste technische Universität mit einem validierten Umweltmanagementsystem nach EMAS (Registrierungsurkunde). Die Validierung ist insbesondere auf den erfolgreichen Abschluss des Projektes 'Multiplikatorwirkung und Implementierung des Öko-Audits nach EMAS II in Hochschuleinrichtungen am Beispiel der TU Dresden' zurückzuführen. Mit der Implementierung eines Umweltmanagementsystems ist zwar ein erster Schritt getan, jedoch besteht die Hauptarbeit für die TU Dresden nun, das geschaffene System zu erhalten und weiterzuentwickeln. Für diese Aufgabe wurde ein Umweltmanagementbeauftragter von der Universitätsleitung bestimmt. Dieser ist in der Gruppe Umweltschutz des Dezernates Technik angesiedelt und wird durch eine Umweltkoordinatorin, den Arbeitskreis Öko-Audit, die Arbeitsgruppe Öko-Audit und die Kommission Umwelt, deren Vorsitzende Frau Prof.Dr. Edeltraud Günther ist, tatkräftig unterstützt. Die Professur Betriebliche Umweltökonomie arbeitet in dem Arbeitskreis und der Arbeitsgruppe Öko-Audit mit und steht dem Umweltmanagementbeauftragten jederzeit für fachliche Beratung zum Umweltmanagement zur Verfügung. Ein wesentlicher Erfolg der TU Dresden auf dem Weg zu einer umweltbewussten Universität ist die Aufnahme in die Umweltallianz Sachsen, die am 08. Juli 2003 stattgefunden hat. Informationen zum Umweltmanagementsystem der TU Dresden sind unter 'http://www.tu-dresden.de/emas' zu finden.
Teilprojekt C05 hat zum Ziel, den wichtigen Eintragsweg für Kunststoffe, in Form von Mikroplastik, in die Umwelt aus technischen Anlagen (MP) mechanistisch aufzuklären. Gleichzeitig sollen neue Ansätze verfolgt werden, die zur Vermeidung bzw. Reduktion von MP aus Standardkunststoffen maßgeblich beitragen sollen. Zu diesem Zweck sollen Polyethylen, Polypropylen, Polystyrol, Nylon, Polyethylenterephthalat, Polyisopren und Polyvinylchlorid durch Beschleuniger (in situ) in ihren Oberflächeneigenschaften für die Biofilmbildung modifiziert und dadurch unter Prozessbedingungen biologisch angreifbar und abbaubar gemacht werden. So können auch Standardkunststoffe umweltverträglicher bezüglich der MP-Partikel Bildung werden. Damit geht TP C05 weit über die bislang üblichen eher deskriptiven Studien zu MP in technischen Anlagen und der Umwelt hinaus. Folgende zentrale Fragen sollen in TP C05 in Hinblick MP-Partikel in technischen Anlagen der Abfall- und Abwasserwirtschaft beantwortet werden: 1. Kommt es in den Anlagen zu spezifischen (biologischen) Abbau- und Degradationsvorgängen? 2. Wie hängen die zu beobachtenden Prozesse von MP-Charakteristika (Materialsorte, Zusammensetzung, Größe, Morphologie, Beschichtung) ab, ? 3. Lassen sich die Vorgänge ('Bioabbaubarkeit') durch gezielte Modifikation der Partikeloberfläche vor oder in den Anlagen beschleunigen? 4. Welche ökologischen Konsequenzen einer Ausbringung der (modifizierten) Partikel in die Umwelt und hier vor allem in den Boden lassen sich postulieren?
Die Rolle dichtegetriebener CO2-Einlösung in Karstsystemen ist bislang nicht gut verstanden. Es ist bekannt, dass in Wasser gelöstes CO2 die Verkarstung antreibt, und dass dieses CO2 zu einem wesentlichen Teil biogenen Ursprungs ist; produziert von Mikroorganismen im Boden oder durch Wurzelatmung. Karbonatlösung findet vorwiegend oberflächennah statt. Niederschlagswasser, welches durch die ungesättigte Bodenzone sickert und mit CO2 angereichert wird, führt zu sogenannter Denudation (Absenkung der Landoberfläche). Aber warum wachsen Hohlräume auch tief im Innern des Gesteins? Der erste Erklärungsansatz ist die Mischungskorrosion, welche darauf beruht, dass beim Zusammentreffen zweier unterschiedlicher Wasserströme immer ein kalkaggressives Mischwasser entsteht. Der zweite Mechanismus beruht auf nichtlinearer Lösungskinetik, wobei angenommen wird, dass Wasser einen Teil seiner „Lösungskraft“ bis tief ins Gestein hinein behält. Unsere neue These behandelt einen zusätzlichen, dritten, und bislang unterschätzten Mechanismus, der Wasserkörper mit CO2 anreichern kann: dichtegetriebene Einlösung. In einem jüngst publizierten Artikel konnten wir zeigen, dass dichtegetriebene Einlösung am Karstwasserspiegel ruhende Wasserkörper mit CO2, und damit mit neuer „Lösungskraft“, anreichern kann, und zwar auf einer Zeitskala von Wochen bis Monaten. Was bislang aufgrund von enormer Komplexität nicht untersucht wurde, ist das reaktive Transportsystem infolge der Interaktion von dichtegetriebener CO2-Einlösung mit Kalkgestein. Dichtegetriebene CO2-Einlösung findet zum Beispiel in einer Kluft von gegebener Öffnungsweite statt. Diese Öffnungsweite beeinflusst die Strömung und wächst durch Karbonatlösung an, wodurch ein womöglich selbstverstärkender Prozess mit weiterer Einlösung in Gang kommt. Übergeordnet soll dieses Projekts dazu beitragen, die Rolle dichtegetriebener CO2-Einlösung im Vergleich zu bereits bekannten Mechanismen der Mischungskorrosion und der nichtlinearen Lösungskinetiken besser zu verstehen. Um deren Interaktion auf geologischen Zeitskalen zu verstehen, ist einzig die Modellierung zweckdienlich, validiert mit anspruchsvollen, gut kontrollierten Labor- und Feldexperimenten. Das numerische Modell löst die Navier-Stokes-Gleichungen, wobei die Dichte abhängig von den Konzentrationen der gelösten Komponenten ist. Die Validierung des Modells soll die Kopplung von reaktiver Strömung, angetrieben durch dichtegetriebene Lösung im Kalk-Kohlensäure-System, mit dadurch verursachter Morphologieänderung der Kalkgesteinsoberflächen berücksichtigen. Zusammengefasst sollen- numerische Modelle durch systematische Validierung der Simulationsplattform DuMux mit Daten aus kontrollierten Experimenten verbessert werden.- CO2-Eintragsraten in Karstwasser infolge von dichtegetriebener Einlösung und Reaktion an Kalkgesteinsoberflächen quantifiziert werden.- die entsprechenden Karbonatlösungsraten und die Veränderungen auf der Kalkgesteinsoberfläche quantifiziert werden.
Gegenstand des Vorhabens ist die Errichtung und der Betrieb eines Bergwerkes zur Gewinnung von Erz aus der Lagerstätte Cínovec und dessen weitere Verarbeitung. Das Vorhaben ist auf einen Zeitraum von 30 Jahren angelegt. Das Vorhaben wurde am 25. März 2025 durch die Europäische Kommission als strategisches Projekt gemäß der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates (EU) 2024/1252 eingestuft. Im Rahmen der Prüfung der UVP-Pflicht des Vorhabens wurden zwei Teilvorhaben bei den zuständigen tschechischen Behörden beantragt und bewertet. Diese Aufteilung beruhte auf unterschiedlichen Inhalten der Teilvorhaben und dem unterschiedlichen Stand der Projektbearbeitung zum Zeitpunkt Antragstellung. Die Teilvorhaben beinhalten zum einen das Bergwerk incl. der Bestimmung des Abbaugebietes und zum anderen die Verarbeitung des abgebauten Erzes und das damit verbundene Transportsystem. Beide Teilvorhaben wurden als UVP-pflichtig eingestuft. Der UVP-Bericht wurde deshalb für das Gesamtvorhaben erstellt. Der UVP-Bericht betrachtet somit das Vorhaben mit folgenden Randbedingungen: Bergbaukapazität Jährliche Bergbaukapazität: 3,2 Mio. T/Jahr Erwartete Gesamtmenge am abbaubaren Rohmaterial: 73,4 Mio. T Kapazität des Verarbeitungswerks Jährliche Erzverarbeitungskapazität: 3,2 Mio. T/Jahr Jährliche Produktion von Lithiumcarbonat: ca. 37 500 T Flächenumfang des Vorhabens: • Oberes Werk (Bergwerk): - Fläche des vorgeschlagenen ABG Cínovec – 294,6 ha - Tagebaubetrieb des Oberen Werks im Gebiet Sedmihůrky – 23,7 ha • System zum Transport vom abgebauten Erz und Versatzmaterial: - Die Grundvariante von RopeCon – die Länge des Hängebandförderers (RopeCon) für den bidirektionalen Materialtransport zwischen dem Oberen Werk und dem Umladeplatz im Industriegebiet Dukla beträgt ca. 7,3 km. - Alternative Variante Langer Stollen – Der Lange Stollen wird ungefähr 7,3 km lang sein. Am Ort des Langen Stollens Portals unter der Straße Nr. I/27 (Portal Süd) wird anschließend das RopeCon-Transportsystem angeschlossen, das zum Umladeplatz in Dukla führen wird. Dieser Abschnitt wird ungefähr 2,4 km lang sein. • Umladeplatz: - Die als Umladeplatz vorgesehene Fläche beträgt ca. 10 ha. Die Fläche liegt im Industriegebiet Dukla westlich der Eisenbahnstation Teplice Lesní brána (Waldtor). • Verarbeitungswerk: - Die Gesamtfläche für die Verarbeitung des abgebauten Erzes im ehemaligen Wärmekraftwerk Prunéřov I beträgt etwa 35,8 ha. Auf dieser Fläche wird das eigene Gelände des Verarbeitungswerks untergebracht (bestehend aus Teilen FECAB und LCP). • Deponie: - Das Lagergelände für Restmaterialien aus dem Aufbereitungsprozess in der Doly (Bergwerke) Nástup Tušimice (DNT) hat eine Gesamtfläche von ca. 167,5 ha. Das Vorhaben befindet sich in den Bezirken Teplice und Chomutov, etwa 100 km nordwestlich von Prag. Betroffene Gemeinden sind Dubi, Košťany, Novosedlice, Teplice, Újezdeček, Málkov und Kadaň.
Um mit fluktuierenden Verfügbarkeiten unterschiedlicher Stickstoff (N)-Verfügbarkeiten im Boden zurecht zu kommen, haben Pflanzen unterschiedliche Transportsysteme für die Aufnahme von Nitrat und Ammonium entwickelt. Um einer Belastung des Metabolismus bei ungleicher Aufnahme dieser beiden entgegen gesetzt geladenen N-Formen zu entgegnen, müssen die Kapazitäten von Ammonium- und Nitrattransportsystemen eng koordiniert werden. Bei geringen Aussenkonzentrationen wird die Wurzelaufnahme von Ammonium über hochaffine AMT1-artige und von Nitrat über hochaffine NRT2-artige und niederaffine NRT1-artige Membrantransporter vermittelt. Dabei vermittelt der Transceptor NRT1.1 nicht nur den Transport sondern auch das ‚Sensing‘ von Nitrat, indem er das Expressionsniveau von NRT2- und AMT1-Transportergenen reguliert. Unsere bisherigen Experimente in Arabidopsis zeigen, dass eine amt-Vierfachmutante mit defekter Ammoniumaufnahme auf Nitrat oder Ammoniumnitrat besser wächst als der Wildtyp, während Influx- und Genexpressionsstudien auf regulatorische Komponenten deuten, die nicht durch die Sensingfunktion von NRT1.1 allein erklärt werden können. Daher ist das übergreifende Ziel dieses Antrags die regulatorischen Mechanismen zu untersuchen, die das Ammonium-zu-Nitrat Verhältnis bei der N-Aufnahme über die Wurzel steuern. Dazu wird i) die spezifische Rolle des Ammoniumtransporters AMT1.5 in der hochaffinen Ammoniumaufnahme in Anwesenheit von Nitrat aufgeklärt; ii) die regulatorische Funktion von N-Form-abhängigen pH-Wert-Veränderungen in der NRT1.1-abhängigen und -unabhängigen Regulation von NRT2- und AMT1-Genen ergründet; und iii) transkriptionale Regulatoren von NRTs und AMTs identifiziert und charakterisiert, die das Aufnahmeverhältnis von Ammonium zu Nitrat modulieren. Die erwarteten Ergebnisse sollen erklären, wie Pflanzen ein unausgewogenes Aufnahmeverhältnis der beiden N-Formen erkennen und Erkenntnisse liefern, wie die pflanzliche N-Ernährung verbessert werden kann.
Die Entfernung von Laub aus den Grünflächen ist aus verschiedenen Gründen erforderlich. Hierbei fallen umfangreiche Transportarbeiten an, da das unverdichtete Laub große Ladekapazität erfordert. Zur Verringerung des Transportaufwandes ist die Verdichtung des Laubs ein vorrangiger Gesichtspunkt der Laubsammelmaschinen. Bei den bisher auf dem Markt angebotenen Maschinen wird das Laub nur leicht zusammengepresst. Ziel dieser Arbeit ist es, die Voraussetzungen für die Entwicklung eines geeigneten Verfahrens zur Laubverdichtung zu ermitteln. Das Verfahren muss einerseits Laub einwandfrei verdichten und andererseits in einer kommunalen - d.h. kleinen, wendigen und leichten - Maschine mit geringem Leistungsbedarf integriert werden können. Dazu muss eine systematische Ermittlung von Parametern erfolgen, die einen entscheidenden Einfluss auf die Laubannahme, -verdichtung und die Antriebsleistung haben, um dann Möglichkeiten zur Optimierung dieser Parameter und damit zum einwandfreien Funktionsablauf und zur Reduzierung der spezifischen Antriebsleistung zu suchen.
Die SEW-EURODRIVE GmbH & Co KG mit Sitz in Bruchsal zählt zu den weltweit führenden Unternehmen im Bereich der Antriebs- und Automatisierungstechnik. Ein besonderer Fokus liegt auf dem Geschäftsfeld mobiler Transport- und Assistenzsysteme zur Optimierung intralogistischer Prozesse. Das vorgestellte Projekt wurde eigenständig von SEW-EURODRIVE realisiert und dient der Entwicklung intelligenter, flexibler Materialflusssysteme. Insbesondere in logistischen Werkverbünden behindern Medienbrüche zwischen Hallenabschnitten einen durchgängigen Materialfluss, da bestehende fahrerlose Transportsysteme (FTS) meist auf Innenbereiche beschränkt sind. Die daraus resultierenden manuellen Übergabeprozesse stehen im Widerspruch zu den Anforderungen moderner Produktionslogistik. Die von SEW-EURODRIVE entwickelte Logistikkapsel adressiert diese Problematik durch eine wetterunabhängige, automatisierte Verbindungslösung zwischen Gebäuden und leistet damit einen Beitrag zur Effizienzsteigerung und Nachhaltigkeit industrieller Materialflüsse. Aus diesem Grund zielt das Vorhaben auf die Demonstration eines autonomen Transportsystems, das sich flexibel in bestehende Logistikprozesse integrieren lässt und auch Außenbereiche zuverlässig erschließt. Neben der technischen Machbarkeit steht die Umweltverträglichkeit im Fokus, etwa durch Emissionsreduktion und effiziente Flächennutzung. Ergänzend sollte die Nutzung unterirdischer Trassen erprobt werden, um Werksgelände sicher und platzsparend zu verbinden und den Flächenverbrauch weiter zu optimieren. Die SEW-Logistikkapsel interagiert nahtlos mit mobilen Logistikassistenten und ermöglicht somit intermodale Transporte für Großladungsträger. Das Fahrzeug ist für Innen- und Außeneinsatz konzipiert, trägt bis zu 1,5 Tonnen und bewältigt Rampen bis 12 Prozent Steigung sowie Aufzüge. Zu den Innovationen zählen ein automatisiertes, berührungsloses Energieversorgungssystem, ein omnidirektionales Fahrwerk mit Outdoor-Tauglichkeit, eine für den Außenbereich angepasste Umfeldwahrnehmung sowie eine duale Kommunikationsstruktur über WLAN und Mobilfunk. Die zentrale Steuerung erfolgt über die SEW-eigene Softwarearchitektur. Die Umweltbilanz des durchgängigen Transportsystems mit SEW-Logistikkapsel und mobilen Logistikassistenten zeigt signifikante ökologische Vorteile gegenüber konventionellen Elektrostaplern. Der jährliche Energiebedarf für das betrachtete Transportszenario liegt mit 42,0 Megawattstunden deutlich unter dem der Vergleichslösung (69,2 Megawattstunden), was einer Einsparung von 27,2 Megawattstunden entspricht. Auch der nutzlastspezifische Energieverbrauch fällt mit 0,39 Kilowattstunden pro Tonnenkilometer gegenüber 0,65 Kilowattstunden pro Tonnenkilometer günstiger aus. Die daraus resultierende CO₂-Reduktion beträgt unter Berücksichtigung der Angaben des Energieversorgers 10,3 Tonnen pro Jahr. Wird der Energiebedarf vollständig durch die am Standort installierten Photovoltaikanlagen gedeckt, erhöht sich das CO₂-Einsparpotenzial auf bis zu 24 Tonnen jährlich. Zusätzlich ermöglicht das System eine effizientere Flächennutzung durch Integration in bestehende Verkehrswege sowie die Nutzung unterirdischer Tunnel. Insgesamt belegt die Analyse die ökologischen Vorteile des Systems hinsichtlich Energieeffizienz, Emissionsvermeidung, Ressourcenschonung und Flächenoptimierung. Die Praxiseinführung des intelligenten Transportsystems aus Logistikkapsel und mobilem Logistikassistent zeigte ein hohes Potenzial für durchgängige, automatisierte Materialflüsse, auf Werksgeländen. Der Modellcharakter der Lösung ist primär auf innerbetriebliche Werkstransporte ausgerichtet und lässt sich damit auf alle Branchen mit vergleichbaren Transportanforderungen übertragen. Erste Kundenanfragen bestätigen die Übertragbarkeit und das Marktinteresse. Branche: Sonstiges verarbeitendes Gewerbe/Herstellung von Waren Umweltbereich: Ressourcen Fördernehmer: SEW-Immobilien GmbH Bundesland: Baden-Württemberg Laufzeit: 2014 - 2021 Status: Abgeschlossen
Projektbeginn: Januar 2022 / Projektende: März 2025 Das Land Berlin steht vor der Herausforderung, einen bezahlbaren und verlässlichen öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) auch in schnell wachsenden Wohngebieten anzubieten. KIS’M will ein solches bedarfsgerechtes ÖPNV-Angebot mit fahrerlosen Fahrzeugen auf dem Innovationscampus „Berlin TXL – The Urban Tech Republic” (UTR) auf dem Areal des ehemaligen Flughafens Tegel und anschließend auf dem angrenzenden öffentlichen Straßenland erproben und umsetzen. Die Realisierung soll dabei erstmalig unter Berücksichtigung der Novellierung des Straßenverkehrsgesetzes zum autonomen Fahren erfolgen. Dabei ist die nahtlose Vernetzung mit dem Mobilitätssystem und der Verkehrssteuerung wichtig. Die möglichen technischen Lösungen sollen mit einem breiten Gremium aus Fachleuten und Nutzenden weiterentwickelt werden. Es soll darüber hinaus eine gesellschaftlich akzeptierte Vorstellung der Mobilität von morgen erarbeitet werden. Das Projekt wird während der Laufzeit von Anfang 2022 bis Frühjahr 2025 vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) mit 8,46 Mio. € gefördert. Wesentliche Ziele des Projektes Die Umsetzung eines fahrerlosen Bedarfsverkehrs und die Entwicklung sicherer, zuverlässiger und akzeptierter Abläufe für die technische Aufsicht an virtuellen Haltestellen und in den Fahrzeugen gehören zu den ehrgeizigen Zielen von KIS‘M. Mit einer besseren Vernetzung und Kooperation automatisierter Fahrzeuge untereinander sowie mit der Verkehrssteuerung sollen eine höhere Sicherheit des Verkehrs auch in einem Mischsystem erreicht werden. Aus den im Verkehr aufgenommenen Daten sollen mit Mitteln von künstlicher Intelligenz aktuellere und genauere Karten- und Verkehrsinformationen abgeleitet werden. Darüber hinaus will KIS’M aus den gesammelten Erfahrungen eine Strategie für den weiteren Einsatz von fahrerlosen Fahrzeugen und ihre Überführung in einen Regelbetrieb im Land Berlin entwickeln. Projektleitung Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Berlin Partner für Wirtschaft und Technologie GmbH mit der Berliner Agentur für Elektromobilität und Neue Mobilität (eMO) Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) Fraunhofer FOKUS Freie Universität Berlin – Dahlem Centre for Machine Learning and Robotics (DCMLR) Technische Universität Berlin mit: Daimler Center for Automotive IT Innovations (DCAITI) Zentrum Technik und Gesellschaft (ZTG) Bereich „Mobilität und Raum“ Tegel Projekt GmbH T-Systems International GmbH KIS‘M
Ziel des Vorhabens ist die Umsetzung eines modularen Transportsystems - System Mammut. Kern des Systems Mammut sind ferngesteuerte, selbstfahrende Kettenfahrzeuge mit austauschbaren Aufbauten, wie verschiedene Schwerlastkrane. Vorteile des Systems sind eine gute Geländegängigkeit und ein raumsparender Schwenkbereich in Kurven. Dadurch können schwere Eingriffe in die Landschaft, vor allem durch Wegebau, vermieden werden. Außerdem verdichten Kettenfahrzeuge durch ihre breite Auflagefläche und größere Verteilung des Gewichts die Böden wesentlich geringer als radbasierte Transportmittel. Mit dem Vorhaben wird ein innovatives Konzept für den Transport von massiven Bauteilen auf unwegsamem Gelände umgesetzt. Durch den Einsatz von Kettenfahrzeugen in diesem Bereich ergibt sich eine erhebliche Umweltentlastung gegenüber den konventionellen Transporten.
Die Port Feeder Barge ist ein Ponton, der mit einem eigenen Antrieb und einem vollwertigen Containerkran, wie er auf Seeschiffen installiert ist, ausgerüstet sein wird. Durch den Einsatz dieses neuartigen Gerätes wird die Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH die umweltverträgliche Verlagerung eines Teils der Containerumfuhren innerhalb des Hamburger Hafens von der Straße auf das Wasser durchführen können. Der Hamburger Hafen ist mit 4,2 Mio. TEU1 umgeschlagener Container (2000) nach Rotterdam der zweitgrößte Containerhafen Europas. Der Umschlag erfolgt im wesentlichen an vier (künftig fünf) reinen Containerterminals und mehreren Mehrzweckterminals, die über das ganze Hafengebiet verteilt sind. Sowohl zwischen diesen Terminals als auch zwischen den Terminals und einigen wasserseitigen Containerpackstationen (z.B. Überseezentrum) sowie Containerdepots müssen in erheblichem Umfang Container hafenintern umgefahren werden. Dies erfolgt derzeit fast ausschließlich per Lkw - mit der Folge der Überlastung des Straßennetzes im Bereich des Hamburger Hafens sowie der resultierenden verkehrsbedingten Umweltbelastungen. Die von der Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH in Zukunft betriebene Port Feeder Barge wird in einer täglichen Rundreise die Container- und Mehrzweckterminals im Hamburger Hafen anlaufen. Mit einer Ladekapazität von 150 TEU wird sie dabei die hafenintern umzuschlagenden Container an den Umschlagsbetrieben selbständig aufnehmen und absetzen. Die Verlagerung des Containerumschlages von der Straße auf das Wasser mittels der Port Feeder Barge wird zu einer deutlichen Verringerung des Lkw-Verkehrs im Hamburger Hafen führen und somit auch zu einer Reduzierung verkehrsbedingter Kohlendioxid-, Luftschadstoff- und Lärmemissionen beitragen. Nach erfolgreichem Abschluss des Pilotprojektes ist an den Einsatz weiterer Port Feeder Barges in anderen Häfen gedacht. Dieses in Deutschland gewonnene know-how kann weltweit exportiert werden.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 26 |
| Europa | 1 |
| Kommune | 18 |
| Land | 26 |
| Weitere | 783 |
| Wirtschaft | 30 |
| Wissenschaft | 459 |
| Zivilgesellschaft | 51 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 4 |
| Förderprogramm | 1276 |
| Text | 68 |
| Umweltprüfung | 3 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 63 |
| Offen | 1283 |
| Unbekannt | 5 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 1234 |
| Englisch | 226 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 1 |
| Bild | 8 |
| Datei | 4 |
| Dokument | 22 |
| Keine | 868 |
| Webseite | 468 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 693 |
| Lebewesen und Lebensräume | 1033 |
| Luft | 863 |
| Mensch und Umwelt | 1351 |
| Wasser | 475 |
| Weitere | 1322 |