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Aktualisierung der Modelle TREMOD/TREMOD-MM für die Emissionsberichterstattung 2020 (Berichtsperiode 1990-2018)

Das Emissionsberechnungsmodell "TREMOD" (Transport Emission Model) bildet den motorisierten Verkehr in Deutschland hinsichtlich seiner Verkehrs- und Fahrleistungen, Energieverbräuche und den zugehörigen Luftschadstoffemissionen für den Zeitraum 1960 bis 2050 ab. Es wurde vom ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes entwickelt und wird seit mehreren Jahren kontinuierlich fortgeschrieben. Das aktuelle Vorhaben diente der Aktualisierung und Ergänzung von TREMOD. Für alle Verkehrsträger wurden die Bestands- und Fahr- und Verkehrsleistungsdaten bis zum Jahr 2018 fortgeschrieben. Anschließend wurde das Trendszenario bis zum Jahr 2050 aktualisiert. Die aktuelle Fortschreibung der Basisdaten bis zum Jahr 2018 für die Emissionsberichterstattung im Nationalen Inventarbericht 2020 ist in der TREMOD-Version 6.01 vom 20.09.2019 enthalten. Die Aktualisierung des Trendszenarios wurde schließlich in der TREMOD-Version 6.03 vom 31.01.2020 realisiert. Quelle: Forschungsbericht

Handlungsoptionen für eine ökologische Gestaltung der Transportmittelwahl im Güterfernverkehr

Ziel der Studie ist es, die Eigenschaften und Beziehungen zwischen den einzelnen Verkehrsträgern im Güterfernverkehr im Detail zu beschreiben und zu erklären, um hierauf basierend Vorschläge darüber zu erarbeiten, wie und mit welchem Erfolg dem Güterverkehr eine nachhaltige Richtgung gegeben werden kann. Aufbauend auf einer systematischen Literaturrecherche und Synthese wird zunächst dargestellt, welche unterschiedlichen Verkehrsträgeraffinitäten nach Güter- und Ladungsarten sowie Sen-dungsdistanzen vorliegen und wie diese mit den verkehrsträgerspezifischen Unterschieden bei den Transportkosten in Verbindung stehen. Mit einer Unternehmensbefragung werden die Aussagen der Sekundärdatenanalyse validiert und die relevanten Entscheidungsprozesse für die Verkehrsmittelwahl transparent gemacht. Die Unternehmensbefragung zeigt deutlich, dass eine umfangreichere Verlagerung von Güterfern-verkehren der Straße auf alternative Verkehrsträger auf mehrere Hemmnisse stößt und nur dann realisierbar ist, wenn die Infrastruktur der Schiene und der Wasserstraße kontinuierlich weiter ausgebaut und infrastrukturelle Engpässe abgebaut werden, wenn die Kosten der alter-nativen Verkehrsträger im Vergleich zum Lkw wettbewerbsgerecht gestaltet, die Zuverlässigkeit im Schienengüterverkehr verbessert, die Gesamttransportzeiten reduziert, sowie die Abfahrts-frequenzen im kombinierten Verkehr bei Schiene und Wasserstraße erhöht werden können. Zu allen Hemmnissen werden Empfehlungen für Maßnahmen entwickelt und diskutiert, wie diese abgebaut werden können und welche Verlagerungswirkungen erwartet werden können. Quelle: Forschungsbericht

Lärmbonus bei der Bahn?

In vorliegender Studie wurde zur Klärung der Frage, ob die Besserstellung der Bahn im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern noch gerechtfertigt ist und somit der in zahlreichen Verordnungen verankerte Schienenbonus einer Überprüfung bedarf, in einer Literaturauswertung untersucht. Veröffentlicht in Texte | 23/2010.

Der Verkehr kann mehr in Sachen Klimaschutz

Neue Studie zeigt effektive Maßnahmen für weniger Treibhausgase Die internationalen und nationalen Ziele zum Schutz des Klimas können nur erreicht werden, wenn alle Sektoren einen angemessenen Beitrag leisten. Prognosen gehen davon aus, dass der Verkehr weiter zunimmt. Deshalb ist der Verkehrssektor besonders gefordert, den Ausstoß an Treibhausgasen wirksam zu senken. Die neue Studie des Forschungsvorhabens „Renewbility II“ hat die Möglichkeiten und Potenziale zum Klimaschutz auf Grundlage eines neuen Modells bewertet. Die Ergebnisse zeigen, dass der Verkehrssektor durchaus in der Lage ist, bis zum Jahr 2030 seine Treibhausgasemissionen deutlich zu verringern. Der Präsident des Umweltbundesamtes (UBA), Jochen Flasbarth sagte bei der Eröffnung der Fachkonferenz zum Thema „Verkehr und Klimaschutz“: „Der Verkehr kann in Deutschland bis 2030 seine Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 2005 um deutlich über ein Drittel reduzieren und das bei positiven volkswirtschaftlichen Effekten. Es ist nun erforderlich den Rahmen so zu setzen, dass alle Verkehrsakteure diesen Klimaschutzbeitrag auch wirklich erbringen.“ Die Renewbility-Konferenz wurde vom BMU und UBA gefördert. Pro Fahrzeugkilometer emittieren Lkw und speziell Pkw zwar immer weniger Kohlendioxid (CO 2 ). Da die Zahl der gefahrenen Kilometer insgesamt aber gleichzeitig ansteigt, wirkt sich dieser Fortschritt am Ende nicht positiv auf die Treibhausgasbilanz aus. Deshalb sind neben dem Einsatz effizienterer Fahrzeuge auch Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsträger und zur Dämpfung der Verkehrsnachfrage notwendig. Deutlich mehr ⁠ Klimaschutz ⁠ lässt sich aber nur erreichen, wenn die Politik einen ambitionierten Mix an Maßnahmen umsetzt, sagte ⁠ UBA ⁠-Präsident Flasbarth: „Die erforderlichen Treibhausgasminderungen im Verkehrssektor können nur mit einem Bündel an zusätzlichen Maßnahmen erreicht werden. Besonders wichtig ist die Fortschreibung anspruchsvoller CO 2 -Emissionsstandards für Autos und Kleintransporter, die Angebotsausweitung bei Bus und Bahn, die stärkere Förderung des Radverkehrs oder auch die Förderung spritsparender Fahrweise.“ Das Renewbility-Modell wurde unter Einbeziehung von Vertretern der Industrie und von Umwelt­verbänden entwickelt. Es ermöglicht - im Rahmen von Szenariobetrachtungen - die Wirkung von Maßnahmen und veränderten Rahmenbedingungen auf den Verkehr, dessen Treibhausgasemissionen und volkswirtschaftlichen Effekte bis 2030 zu quantifizieren. Mit Blick auf einen langfristig umwelt- und klimaschonenden Verkehr liefern die Projektergebnisse einen Beitrag zur Diskussion über die notwendigen Schritte für eine nachhaltige Energie- und Verkehrspolitik.

Schienennetz 2025 / 2030

Bis zum Ausbruch der globalen Wirtschaftskrise im Herbst 2008 verzeichnete der vergleichsweise klimafreundliche Verkehrsträger Eisenbahn – im Speziellen der Schienengüterverkehr (SGV) – eine dreijährige »kleine Renaissance«, die viele Beobachter nach der Motorisierung des Individualverkehrs und der zunehmenden Dominanz des Lkw kaum mehr für möglich gehalten hatten. Nach vier Jahrzehnten intermodaler Marktanteilsverluste konnte die Schiene dank der Globalisierung den Trend umkehren und wieder stärker als die konkurrierenden Verkehrsträger wachsen, ehe der noch nicht kompensierte konjunkturelle Einbruch die Erfolge mit einem Schlag aufzehrte. Veröffentlicht in Texte | 42/2010.

Verkehr 2050: Kommission legt ehrgeizigen Plan zur Mobilitätssteigerung und Emissionsminderung vor

In ihrem am 28. März 2011 vorgestellten Fahrplan "Verkehr 2050" setzt die EU-Kommission auf drei Kernziele: Verlagerung von Straße auf Schiene und Wasser, Senkung der CO2-Emissionen und mehr Mobilität. Bis 2050 soll mindestens die Hälfte der Personenbeförderung bei Strecken ab 300 Kilometer auf die Schiene verlagert werden. Auch der Güterverkehr soll bis dahin vermehrt auf den Eisenbahn- oder Schiffsverkehr umsteigen. Dazu plant die EU-Kommission einen entsprechenden Ausbau des europäischen Verkehrsnetzes, der nach Einschätzung der Kommission 550 Milliarden Euro kosten würde. So sollen etwa alle Flughäfen des Kernnetzes an das Schienennetz angebunden und die verschiedenen Verkehrsträger besser miteinander verknüpft werden. Die verkehrsbedingten CO2-Emissionen will die EU-Kommission bis 2050 um 60 Prozent senken, auch um Europas Abhängigkeit von Öleinfuhren drastisch zu verringern. So soll etwa bis 2050 der Anteil CO2-emissionsarmer Flugkraftstoffe 40 Prozent erreichen, die Emissionen in der Schifffahrt sollen um 40 Prozent gesenkt werden. Auch im Stadtverkehr schlägt die EU-Kommission ehrgeizige Maßnahmen für mehr Umweltschutz vor. So sollen bis 2050 keine Autos mit konventionellem Kraftstoff mehr in den Städten fahren.

Ein (fast) treibhausgasneutrales Deutschland ist möglich

Auch große Industrieländer können ihre CO2-Emissionen bis 2050 um 95 Prozent senken Kann ein Industrieland wie Deutschland seine menschengemachten Treibhausgasemissionen fast vollständig vermeiden? Die Antwort, die das Umweltbundesamt (UBA) in einer neuen Studie gibt, fällt positiv aus: „Technisch ist es möglich, den Treibhausgasausstoß im Vergleich zu 1990 um fast 100 Prozent zu vermindern. Und zwar mit heute schon verfügbaren Techniken.“, sagte UBA-Präsident Jochen Flasbarth. „Unser jährlicher Pro-Kopf-Ausstoß von heute über 10 Tonnen CO2-Äquivalente kann auf weniger als eine Tonne pro Kopf im Jahr 2050 sinken. Im Vergleich zu 1990, dem internationalen Bezugsjahr, entspricht das einer Reduktion um 95 Prozent. Deutschland kann bis zur Mitte des Jahrhunderts annähernd treibhausgasneutral werden.“, sagte der UBA-Präsident bei der Präsentation der UBA-Studie „Treibhausgasneutrales Deutschland 2050“. Für eine vollständige Treibhausgasneutralität müssten zusätzlich Emissionen in anderen Ländern – über deren eigene Klimaschutzverpflichtungen hinausgehend – sinken, um die dann noch verbleibende Tonne pro Kopf auszugleichen. Die entscheidenden Weichenstellungen stehen im Energiesektor an, so Flasbarth: „Strom, Wärme und herkömmliche Kraftstoffe verursachen derzeit rund 80 Prozent unserer Treibhausgasemissionen. Wir können unseren ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ im Jahr 2050 gegenüber 2010 aber halbieren und vollständig durch erneuerbare Energien decken. So können wir mehr als Dreiviertel der Emissionen vermeiden. Dafür brauchen wir weder Atomkraft, noch müssen wir CO 2 im Untergrund verklappen.“ 95 Prozent weniger Treibhausgasemissionen sind nur möglich, wenn alle Sektoren einen Beitrag leisten. Neben dem Energiesektor (inklusive Verkehr) sind Industrie, Abfall- und Abwasserwirtschaft sowie Land- und Forstwirtschaft gefragt. Die Emissionen der Landwirtschaft und aus bestimmten Industrieprozessen lassen sich leider nicht vollständig vermeiden. Daher ist eine vollständig regenerative Energieversorgung das Kernstück des ⁠ UBA ⁠-Szenarios – und zwar sowohl für die Strom-, als auch für die Wärme- und Kraftstoffversorgung. Für das Jahr 2050 setzt das UBA vor allem auf Wind- und Solarenergie. Keine Zukunft hat dagegen die so genannte Anbaubiomasse: „Statt Pflanzen wie Mais und Raps allein zum Zweck der Energieerzeugung anzubauen, empfehlen wir auf Biomassen aus Abfall und Reststoffen zu setzen. Diese stehen auch nicht in Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion“, sagte Flasbarth. Zentral für eine fast treibhausgasneutrales Deutschland ist, den künftig zu 100 Prozent erneuerbar erzeugten Strom in Wasserstoff, Methan und langkettige Kohlenwasserstoffe umzuwandeln. Bei diesen Power-to-Gas und Power-to-Liquid genannten Verfahren wird Solar- und Windstrom genutzt, um mittels Elektrolyse von Wasser und weiterer katalytischer Prozesse das Gas Methan oder flüssige Kraftstoffe herzustellen. Diese können dann als Ersatz für Diesel oder Benzin genutzt werden, ebenso als Ersatz für Erdgas zum Heizen von Wohnungen eingesetzt sowie als Rohstoffe in der chemischen Industrie dienen. Erste erfolgreiche Pilotprojekte zu dieser Technik gibt es bereits in Deutschland. Allerdings ist dieser Prozess mit hohen Umwandlungsverlusten verbunden und derzeit noch teuer. Weitere Forschung – auch zu anderen Optionen bei der Mobilität und Wärmeversorgung – ist nötig. Der Verkehrssektor verursacht heute rund 20 Prozent der Klimagase. Diese können bis zum Jahr 2050 auf null sinken. Ganz wichtig dazu ist, unnötigen Verkehr überhaupt zu vermeiden. Nicht vermeidbare Mobilität sollte möglichst auf Fahrrad, Bus und Bahn verlagert werden. Bei Pkw und Lkw muss zudem die technische Effizienz der Fahrzeuge deutlich besser werden. Der wesentliche Schlüssel für null Emissionen im Verkehrssektor ist die Umstellung auf erneuerbare Energien: „Autos werden im ⁠ Szenario ⁠ des Umweltbundesamtes für das Jahr 2050 knapp 60 Prozent der ⁠ Fahrleistung ⁠ elektrisch erbringen. Flugzeuge, Schiffe und schwere Lkw werden in Zukunft zu einem großen Teil weiterhin auf flüssige Kraftstoffe angewiesen sein – dann aber als klimaverträglich hergestellte, synthetische Flüssigkraftstoffe, hergestellt im Power-to-Liquid-Verfahren.“, sagte Flasbarth. Ob und in welcher Form die strombasierten Kraftstoffe dann für einzelne Verkehrsträger bereitgestellt werden können, bedarf der weiteren Forschung. Sämtliche Raum- und ⁠ Prozesswärme ⁠ für die Industrie wird laut UBA-Szenario bis zum Jahr 2050 aus erneuerbaren Strom und regenerativ erzeugtem Methan erzeugt. Hierdurch sinken die energiebedingten Treibhausgasemissionen vollständig auf null. Die prozess- bzw. rohstoffbedingten Treibhausgasemissionen sinken immerhin um 75 Prozent auf etwa 14 Millionen Tonnen. Die heute sehr stark erdölbasierte Rohstoffversorgung der chemischen Industrie müsste dazu auf regenerativ erzeugte Kohlenwasserstoffe umgestellt werden; so entstünden künftig fast keine Treibhausgasemissionen etwa bei der Ammoniakherstellung oder anderen chemischen Synthesen. Die Emissionen aus dem Sektor Abfall und Abwasser sind bis heute schon stark gesunken und liegen laut UBA im Jahr 2050 bei nur noch drei Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalenten. Nötig wäre dazu, noch mehr Deponiegase zu erfassen und in Blockheizkraftwerken zu nutzen. Auch eine bessere Belüftung von Kompostanlagen für Bioabfall kann künftig noch stärker helfen, dass sich kein klimaschädliches Methan in den Anlagen bildet. Der größte Emittent im Jahr 2050 könnte die Landwirtschaft mit 35 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalenten sein. Da technische Maßnahmen alleine nicht ausreichen, um diese Minderung zu erreichen, ist es notwendig, den Tierbestand vor allem der Wiederkäuer zu verringern. Das Umweltbundesamt ist in seinem Szenario davon ausgegangen, dass Deutschland im Jahr 2050 weiterhin eines der führenden Industrieländer der Welt ist. Die Studie stellt nur ein technisch mögliches Szenario dar – und ist keine sichere ⁠ Prognose ⁠ dessen, was kommen wird. Dargestellt wird eine technisch mögliche Zukunft im Jahr 2050. Der Transformationspfad von heute bis 2050 wird ebenso wenig betrachtet, wie ökonomische Fragen zu Kosten und Nutzen. Außerdem wurde angenommen, dass das Konsumverhalten der Bevölkerung sich nicht grundlegend ändert. Mit klima- und umweltfreundlicheren Lebensstilen ließen sich die Klimaschutzziele deshalb natürlich noch leichter erreichen. Die 95-prozentige Treibhausgasminderung leitet sich aus Erkenntnissen der Wissenschaft ab. Auf diesen Erkenntnissen basiert auch die internationale Vereinbarung, den Anstieg der globalen Mitteltemperatur auf maximal 2 Grad zu begrenzen. Dazu muss der weltweite Ausstoß an Klimagasen bis zur Mitte des Jahrhunderts um 50 Prozent sinken, für die Industrieländer entspricht das um 80-95 Prozent weniger als 1990. Entsprechende Klimaschutzziele haben sich Deutschland und die EU gesetzt.

Options for action for an ecological design of long-distance mobility in passenger and freight transport

Greenhouse gas emissions from transport are mainly determined by long-distance traffic between conurbations in passenger transport and traffic hubs in freight transport. In the course of the project "Options for action for an ecological design of long-distance mobility in passenger and freight transport", strategies and solutions were identified that effectively reduce the greenhouse gas emissions caused by long-distance transport. Concerning passenger transport, the project describes the long-distance mobility of people in Germany on the basis of an extensive literature and data analysis and supported by a model approach and a complementary survey. Based on the results, a broad spectrum of possible options for action for the future ecological design of long-distance mobility in passenger transport is developed. With regards to freight transport, the project explains the relationships between the individual modes of freight transport in detail to be able to assess how and to what extent the competition can be intervened. Based on a systematic literature research and synthesis, it is shown which different transport mode affinities by the type of goods and cargo as well as delivery distances exist and how these are related to the mode-specific differences in transport costs. Veröffentlicht in Texte | 53/2022.

Aktualisierung TREMOD/TREMOD-MM und Ermittlung der Emissionsdaten des Verkehrs nach KSG im Jahr 2023

Das Emissionsberechnungsmodell „TREMOD“ (Transport ⁠ Emission ⁠ Model) bildet den motorisierten Verkehr in Deutschland hinsichtlich seiner Verkehrs- und Fahrleistungen, Energieverbräuche und den zugehörigen Luftschadstoffemissionen für den Zeitraum 1960 bis 2050 ab. Es wurde vom ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes entwickelt und wird seit mehreren Jahren kontinuierlich fortgeschrieben. Der Bericht beschreibt die Aktualisierung und Ergänzung von TREMOD. Für alle Verkehrsträger wurden die Bestands- und Fahr- und Verkehrsleistungsdaten bis zum Jahr 2022 fortgeschrieben. Für das Jahr 2023 wurden die „Vorläufigen Emissionsdaten des Vorjahres“ gemäß „Klimaschutzgesetz“ ermittelt. Anschließend wurde das Trendszenario bis zum Jahr 2050 aktualisiert. Die aktuellen Berechnungsergebnisse für die Energieverbrauchs- und Schadstoffemissionen werden exemplarisch dargestellt. Veröffentlicht in Texte | 126/2024.

Die Subventionierung des Verkehrs in Europa

Mit diesem Bericht möchte die EUA die Diskussion über die Schätzung der Subventionen für den Verkehrssektor voranbringen. Um die hierzu entwickelte Methodik zu veranschaulichen und die dabei erfassten Daten darzustellen, ermittelt der Bericht jährliche Subventionen in Höhe von 270 bis 290 Mrd. EUR. Diese Zahl umfasst lediglich direkte Transferleistungen und Steuervergünstigungen. Schwieriger zu ermittelnde Werte wie den Verkehr bevorzugende Vorschriften oder eine verkehrsfreundliche Landnutzungspolitik sind nicht enthalten. Der Bericht stellt einen ersten Versuch dar, anhand einer engen Definition Verkehrssubventionen zu quantifizieren, speziell um deren Bedeutung für die unterschiedlichen Verkehrsträger vergleichen zu können. Dies sollte bei der Interpretation und Verwendung der Zahlen beachtet werden. Die Studie unterscheidet nicht zwischen umweltfreundlichen und umweltschädlichen Subventionen. Veröffentlicht in Broschüren.

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