Aus Gründen der Energieeffizienz, Ressourcenschonung und Treibhausgas-Minderung zeichnet sich ab, dass die Verkehrsarten möglichst elektrifiziert werden sollten. Sofern das nicht möglich ist, muss der Endenergiebedarf durch andere Kraftstoffe gedeckt werden, die langfristig treibhausgasneutral her- und bereitgestellt werden müssen. Batterien wurden in den letzten Jahren deutlich leistungsfähiger (gravimetrische und volumetrische Energiedichte) und werden auch absehbar noch besser und günstiger. Zukünftig sollten dadurch weitere Verkehrsmodi batterieelektrisch betrieben werden können und andere noch umfassender als bisher. Dies ermöglicht geringere Bedarfe an anderen Endenergieträgern und einen geringeren Energiebedarf. Im Vorhaben sollen die jetzigen und insbesondere zukünftigen Möglichkeiten der Batterie-Technik in Anwendungen des Verkehrs detailliert untersucht werden. Die verkehrsträgerseitigen Anforderungen der jeweiligen charakteristischen Segmente der Verkehrsarten (z.B. Fähren, Binnenschiffe, Zweiräder, Linienbusse) an die Energieversorgung müssen dazu detailliert aufgeschlüsselt werden, um diese anschließend ggf. wieder clustern zu können. Welche Arten von Energiespeichern werden dafür benötigt bzw. jetzt schon entwickelt, welche Kostenentwicklungen sind zu erwarten? Batterietechnisch sind alle Ansätze zu identifizieren, die in den nächsten 2 bis 3 Dekaden aus heutiger Sicht relevant werden könnten. Die Beurteilung erstreckt sich auch auf die Risiken der Technik und die Kritikalität von Rohstoffen. Für die auch zukünftig nicht realistisch elektrifizierbaren Verkehrsträger wäre zu untersuchen, welche Energieträger (PtG-H2, PtG-Methan, PtL) und Antriebe dann, unter Berücksichtigung der Energieeffizienz, Ressourcen und THG-Minderung, als geeignete Alternative erscheinen. Diese Arbeiten sind die Grundlage für eine Abschätzung des zukünftigen Endenergie- und Primärenergiebedarfs im Verkehr, was in drei Szenarien ermittelt werden soll.
Anlage 1 Formblatt für Anträge im Gefahrgutbereich Bei Anträgen auf Zulassung einer Ausnahme bzw. den Abschluss von Vereinbarungen sowie bei Anregungen von Vorschriftenänderungen sind Angaben zu folgenden Fragen oder Punkten zu machen*): Antragsteller (Name) ( (Firma) ) (Anschrift) Kurzbeschreibung des Antrags (z. B. "Verpackung von ………. in freitragenden Kunststoffgefäßen mit einem Fassungsraum von höchstens …….. Liter" oder "Zulassung der Beförderung von ………. als Stoff der Klasse ………. ") Anlagen (mit Kurzbeschreibung) Aufgestellt: Ort: Datum: Unterschrift: (des für die Angaben Verantwortlichen) 1.Allgemeines 1.1Folgende Regelung(en) wird (werden) berührt, mit Angabe der Rechtsgrundlage (z. B. Paragraph, Teil, Kapitel, Abschnitt, Unterabschnitt, Absatz): GGVSEB RID ADR ADN GGVSee IMDG-Code ICAO-TI UN-Modellvorschriften 1.2 Der Antrag/die Anträge betrifft/betreffen: einen nach den Beförderungsvorschriften nicht zugelassenen Stoff oder Gegenstand eine nach den Beförderungsvorschriften nicht zulässige Verpackung ein nach den Beförderungsvorschriften nicht zugelassenes Beförderungsmittel eine Ersterteilung, Erweiterung oder Neuerteilung einer Ausnahme gemäß § 5 der GGVSEB (Gutachten beifügen) eine Vereinbarung gemäß Abschnitt 1.5.1, einschließlich Anträge auf Erweiterung und Neuerteilung von Vereinbarungen (Fragebogen und Gutachten dem Antrag beifügen) eine Ersterteilung, Erweiterung oder Neuerteilung einer Ausnahme gemäß § 5 der GGVSee (Gutachten beifügen) die Klassifizierung von Stoffen und Gegenständen die Umklassifizierung *) Bei Fragen, die für den betreffenden Antragsgegenstand nicht zutreffen, ist "entfällt" einzutragen. Die Angaben werden nur für amtliche Zwecke verwendet und vertraulich behandelt. -2- die Aufnahme eines Stoffes, einer Verpackungsart oder eines Beförderungsmittels in UN-Modellvorschriften ADR RID ADN IMDG-Code ICAO-TI Sonstige Anträge 1.3 Welche Gründe erfordern das Abweichen von den gesetzlichen Vorschriften? Einhaltung der Vorschriften unzumutbar (Gründe angeben) Beförderung sonst ausgeschlossen 1.4Voraussichtlicher Umfang der vorgesehenen Transporte, soweit bekannt (maximale Größe je Verpackungsein- heit, Versandstück oder Ladungseinheit) 1.5Voraussichtliche Zielgebiete (In-, Ausland, ggf. Staaten) 1.6Mit welchen Staaten bzw. Eisenbahnverwaltungen soll ggf. eine Vereinbarung getroffen werden? 1.7Welche Verkehrsträger sind vorgesehen? 2.Allgemeine Angaben zum Gefahrgut 2.1Handelt es sich um einen Stoff um ein Gemisch um eine Lösung um einen Gegenstand 2.2Chemische Bezeichnung 2.3Synonyme 2.4Handelsname 2.5Strukturformel und/oder Zusammensetzung, Konzentration, technischer Aufbau und Wirkungsmechanismus des Gegenstandes 2.6Gefahrklasse ggf. Verträglichkeitsgruppe (nur bei explosiven Stoffen und Gegenständen mit Explosivstoff der Klasse 1) ggf. Prüfung oder Zulassung durch die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (nur bei organi- schen Peroxiden der Klasse 5.2 und gewissen selbstzersetzlichen Stoffen der Klasse 4.1 sowie bei explosi- ven Stoffen und Gegenständen mit Explosivstoff der Klasse 1) ggf. Prüfung und Zulassung durch das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (nur bei explosiven Stoffen und Gegenständen mit Explosivstoff der Klasse 1, die ausschließlich militärisch genutzt werden) 2.7UN-Nummer (soweit vorhanden) 2.8ggf. Verpackungsgruppe (I, II oder III) 2.9Angaben zur Umweltgefährdung 3.Physikalisch-chemische Eigenschaften 3.1Zustand während der Beförderung (z. B. gasförmig, flüssig, körnig, pulverförmig, geschmolzen …) 3.2Dichte der Flüssigkeit bei 20 °C 3.3Beförderungstemperatur (bei Stoffen, die in aufgeheiztem oder gekühltem Zustand befördert werden) 3.4Schmelzpunkt oder Schmelzbereich ….. °C 3.5Ergebnis des Penetrometer-Tests gemäß Abschnitt 2.3.4: Auslaufzeit nach ISO 2431 (1984) für den 4-mm-Becher: …….... Sekunden oder 6-mm-Becher: …….... Sekunden Temperatur: …….... °C (vorzugsweise bei 23 °C) (falls nach DIN 53211 bestimmt, Auslaufzeiten für den DIN-Becher sowie die für den geeigneten ISO-Becher umgerechneten Auslaufzeiten angeben) 3.6 Siedepunkt/Siedebeginn oder Siedebereich …….... °C -3- 3.7 Dampfdruck bei 20 °C ……...., bei 50 °C ……...., bei 55 °C …….... bei verflüssigten Gasen, Dampfdruck bei 70 °C ………. bei permanenten Gasen, Druck der Füllung bei 15 °C ………. Betriebstemperatur (höchster Wert aus Füll-, Transport- und Entleerungstemperatur) ………. °C 3.8 Löslichkeit in Wasser bei 15 °C Angabe der Sättigungskonzentration in mg/l ………. bzw. Mischbarkeit mit Wasser bei 15 °C beliebig teilweise keine (Konzentration angeben) 3.9 Farbe 3.10 Geruch 3.11 pH-Wert des Stoffes bzw. einer wässerigen Lösung (Konzentration angeben) 3.12 Sonstige Angaben 4.Sicherheitstechnische Eigenschaften 4.1Zündtemperatur nach DIN 51794 ………. °C 4.2Flammpunkt im geschlossenen Tiegel ………. °C im offenen Tiegel ………. °C (Prüfmethode angeben, z. B. nach DIN …) 4.3 Explosionsgrenzen (Zündgrenzen): untere ………. %, obere ………. % (Prüfmethode angeben, z. B. nach DIN …) 4.4 Ist der Stoff bei Luftzufuhr brennbar? (Prüfmethode angeben) 4.5 Explosionsgefahr bei Stoß/Entzündung/Reibung/Sonstigem? (entsprechend den Prüfverfahren in den jeweils zutreffenden Vorschriften) 4.6 Bildung explosionsfähiger Dampf/Luft-Gemische Bildung explosionsfähiger Staub/Luft-Gemische 4.7 Kann sich der Stoff schon in kleinen Mengen und nach kurzer Zeit (Minuten) bei gewöhnlicher Temperatur an der Luft ohne Energiezufuhr erhitzen und schließlich entzünden? Kann sich der Stoff nur in größeren Mengen und nach längerer Zeit (Stunden bis Tage) bei gewöhnlicher Temperatur an der Luft ohne Energiezufuhr erhitzen und schließlich entzünden? 4.8 Neigt der Stoff ohne Luftzufuhr zur Selbstzersetzung? bei gewöhnlicher Temperatur bei erhöhter Temperatur Für organische Peroxide der Klasse 5.2 und gewisse selbstzersetzliche Stoffe der Klasse 4.1 angeben: SADT ………. °C Höchstzulässige Beförderungstemperatur ………. °C Notfalltemperatur ………. °C 4.9 Zersetzungsprodukte bei Brand unter Luftzutritt oder bei Einwirkung eines Fremdbrandes: 4.10 Ist der Stoff brandfördernd? Ja Nein 4.11 Reagiert der Stoff mit Wasser oder feuchter Luft unter Entwicklung entzündlicher oder giftiger Gase? Ja Nein Entstehende Gase: ……….
Anlage 8/2 - Einheitlicher Muster-Rahmenlehrplan gemäß Abschnitt 1.8.1 ADR / RID Teilbereich: Klasse 7 (Radioaktive Stoffe) 1. Vorwort Ergänzend zu dem einheitlichen Muster-Rahmenlehrplan für die behördlichen Gefahrgutkontrollen gemäß Anlage 8/1 der RSEB soll auch die Aus- und Fortbildung des Personals zur Kontrolle der Beförderung gefährlicher Güter der Klasse 7 (Radioaktive Stoffe) geregelt werden. 2. Ziele Den Schulungsteilnehmern sollen über die Lerninhalte des allgemeinen Muster-Rahmenlehrplans hinaus die besonderen Anforderungen bzgl. der Klasse 7 vermittelt werden. Hierzu zählen u. a. die Vermittlung der relevanten gefahrgutrechtlichen Vorschriften, der sichere Umgang mit Messgeräten und das richtige Einsatzverhalten. Die atomrechtlichen und strahlenschutzrechtlichen Vorschriften, die für die Beförderung radioaktiver Stoffe gelten, sollen vorgestellt werden. Die Teilnehmer sollen am Ende der Schulung in der Lage sein, selbstständig Gefahrgutkontrollen bei der Beförderung radioaktiver Stoffe bei den Verkehrsträgern Straße und Schiene durchzuführen. 3. Zielgruppen Zielgruppe der Ausbildung für die Klasse 7 ist das Kontrollpersonal, das bereits einen Grundlehrgang gemäß Anlage 8/1 der RSEB mit Erfolg absolviert oder einen vergleichbaren Kenntnisstand erreicht hat. Zielgruppe der Fortbildung ist das Kontrollpersonal, welches bisher bereits bei der Durchführung von Gefahrgutkontrollen eingesetzt wird. 4. Rahmenlehrplan Der Muster-Rahmenlehrplan für die Ausbildung im Teilbereich der Klasse 7 (Radioaktive Stoffe) trägt Empfehlungscharakter. Er enthält die Mindestanforderungen an Wissensstoff und praktische Ausbildung, die für die Durchführung von behördlichen Gefahrgutkontrollen der Klasse 7 erforderlich sind. Für die Fortbildung des Kontrollpersonals wird kein festgelegter Rahmenlehrplan vorgegeben. Die Inhalte der Fortbildung sind den Erfordernissen bzgl. neuer Techniken, aktuellen Rechtsänderungen und Erkenntnissen aus den eigenen Kontrollen anzupassen. Kleinere Rechtsänderungen mit einem Umfang bis zu 5 Unterrichtseinheiten können auch durch elektronische Medien vermittelt werden. 5. Grundsätze Die Themen sind an zentralen Veranstaltungen von fachlich qualifizierten Personen zu unterrichten. Diese müssen umfangreiche gefahrgutspezifische Kenntnisse sowie Grundkenntnisse im Atomrecht/Strahlenschutzrecht besitzen. Die Anzahl der Teilnehmer soll aufgrund der Komplexität der Vorschriften und der praktischen Übungen möglichst auf 12 bis 16 Seminarteilnehmer begrenzt werden. Jedem Teilnehmer sind die aktuellen Rechtsvorschriften zur Verfügung zu stellen. Es wird empfohlen, den Vortragsanteil auf höchstens 5 Unterrichtseinheiten je Unterrichtstag zu beschränken. Die erfolgreiche Vermittlung der Lehrinhalte soll durch Lernzielkontrollen überprüft werden. Die Teilnehmer erhalten nach Abschluss des Seminars eine Bescheinigung über die Teilnahme. 6. Zeitansätze Der Zeitansatz der Unterrichtseinheiten für den Gesamtlehrplan beruht auf Erfahrungswerten und kann individuell an die Bedürfnisse der Teilnehmer angepasst werden. Der im Lehr- und Lernschwerpunkt angegebene Zeitrahmen bezieht sich dabei auf Kontrollpersonal ohne Vorkenntnisse bei der Beförderung radioaktiver Stoffe. Die Ausbildung des Kontrollpersonals sowie die bisherige Kontrollerfahrung sind zu berücksichtigen und können den Zeitbedarf erheblich reduzieren. Der Zeitansatz für die regelmäßige Fortbildung des Kontrollpersonals ergibt sich jeweils aus dem Schulungsbedarf aufgrund neuer Techniken, aktuellen Rechtsänderungen und Erkenntnissen aus den eigenen Kontrollen sowie dem vorhandenen Wissensstand des Kontrollpersonals. 7. Übersicht der Lehr-/Lernschwerpunkte Nummer Lehr-/Lernschwerpunkt Unterrichts- einheiten 1. Einführung 1 2. Physikalische Grundlagen 6 3. Gefahrgutrechtliche Bestimmungen des ADR/RID zur Klasse 7 10 4. Atom- und strahlenschutzrechtliche Vorschriften (Atomgesetz, Strahlenschutzgesetz, Strahlenschutzverordnung, Atomrechtliche Entsorgungsverordnung) 3 5. Strahlenschutz 3 6. Strahlungsmessung 8 7. Ahndung von Ordnungswidrigkeiten und Straftaten 2 8. Praktische Ausbildungskontrolle 5 9. Lernzielkontrolle 2 Gesamtzahl der Unterrichtseinheiten: 40 8. Erläuterung zu den Spalten des Muster-Rahmenlehrplanes (Interner Link) Lehr-/Lernschwerpunkt Die hier vorgegebene Reihenfolge kann in einem begrenzten Rahmen geändert werden. Lehr-/Lerninhalte Hier werden alle verbindlich zu unterrichtenden Inhalte unter Bezug auf die einschlägigen Rechtsvorschriften aufgeführt. Bei den Gliederungspunkten, die auch Vorschriften anderer Klassen beinhalten, sind jeweils die Vorschriften der Klasse 7 zu lehren. S/E (Bedeutung "S" = Straße, "E" = Eisenbahn) Der Rahmenlehrplan ist auf die Verkehrsträger Straße und Eisenbahn abgestellt und kann bei Bedarf spezifisch angewendet werden. Spalten ohne Eintrag sind für beide Verkehrsträger gültig. Lehr-/Lernmethode Diese ist von dem Vortragenden auf Besonderheiten der Seminargruppe abzustimmen. Da der Lehrplan sich an Lehrkräfte wendet, die entweder pädagogisch vorgebildet sind oder langjährige Erfahrungen haben, Lerninhalte zu vermitteln, wird auf eine Erläuterung der einzelnen Methoden ( z. B. Vortrag, Einzelarbeit, Gruppenarbeit, Sachverhaltslösungen, erarbeitender Unterricht, Verwendung von Medien) verzichtet. Stufe Für die Festlegung der Tiefe der Schulung sind folgende Intensitätsstufen zu unterscheiden: Stufe I: Kennenlernen und Wiedergeben (Reproduktion) Stufe II: Ordnen und Verstehen (Reorganisation) Stufe III: Anwenden und Umsetzen (Transfer) Stufe IV: Problemlösen (Analyse, Synthese, Beurteilung) ( UE ) Unterrichtseinheit Eine UE wird mit 45 Minuten angesetzt. Hinweise Diese enthalten sowohl Anregungen zur weiteren Feingliederung der Lehrinhalte als auch zusätzliche Differenzierungen zur Intensität der Themenbehandlung. 9. Weitere Erläuterungen Von besonderer Bedeutung ist der Schutz des Kontrollpersonals vor möglichen Gefährdungen. Dies gilt insbesondere bei festgestellten Mängeln bei der Beförderung radioaktiver Stoffe. Um dies zu gewährleisten, soll den Teilnehmern der sichere Umgang mit den Messgeräten, das entsprechende Einsatzverhalten und die Beachtung der arbeitsschutzrechtlichen Vorschriften vermittelt werden. Hinsichtlich der Strahlenexposition des Kontrollpersonals und daraus abzuleitende Maßnahmen, ist sich an dem Strahlenschutzgesetz ( StrlSchG ) und der Strahlenschutzverordnung ( StrLSchV ) zu orientieren. Stand: 19. Juni 2025
Veranlassung Im Rahmen von Planfeststellungsverfahren bei Neu- und Ausbauprojekten der Infrastruktur müssen Lärmimmissionsgutachten erstellt werden. Der prognostizierte Schiffschall an Verkehrswegen wird nach verkehrsträgerspezifischen Rechenvorschriften (Modelle) berechnet. Sie basieren auf Daten, die vor dem Hintergrund technischer Entwicklungen an Fahrzeugen bei Bedarf durch personal- und kostenintensive Messungen zu überprüfen sind; dies trifft auch auf die Binnenschifffahrt zu. Es sollte daher eine Möglichkeit geschafft werden, benötigte aktuelle Daten und Parameter automatisiert - und dadurch mit minimalem Personalaufwand - zu erfassen. Nur so kann sichergestellt werden, dass die für wissenschaftlich fundierte Begutachtungen notwendige Datengrundlage fortlaufend die in Deutschland fahrende Schiffsflotte abbildet. Die so erfassten Daten können zudem für Modellierungen zur Untersuchung verkehrsträgerübergreifender Minderungsmaßnahmen genutzt werden. Ziele - Quantifizierung von Schallemissionen und -immissionen von Binnenschiffen durch Messungen und Modellierungen - Überprüfung, Aktualisierung und Erweiterung der bestehenden Datengrundlage durch die Durchführung von automatisierten Messungen - Entwicklung eines Modells zur Ermittlung binnenschifffahrtsbedingter Luftschallemissionen und -immissionen für eine Vielzahl von Verkehrsgebieten und -situationen (z.B. Manöver, Liegeplätze, Häfen) - Aktualisierung der Berechnungsgrundlage ‘Anleitung zur Berechnung von Luftschallausbreitung an Wasserstraßen’ auf Basis des neu entwickelten Modells Alle Verkehrsträger - egal ob Straße, Schiene oder Wasserstraße - verursachen Lärm und können zu Belastungssituationen für Anwohnende führen. Im Rahmen des BMDV-Expertennetzwerks werden sowohl verkehrsträgerübergreifende als auch verkehrsträgerspezifische Lärmbelastungen quantifiziert und Minderungsmaßnahmen abgeleitet. Für beide Ziele ist es unerlässlich, zunächst die technologischen Innovationen im Bereich der Binnenschifffahrt (Motoren inklusive Antriebswellen, Ruderanlage und Rumpfdesign, Elektrifizierung) durch angepasste Modelle abzubilden und die hierfür notwendige Datenbasis aufzubauen. Automatisierte Messungen von Schiffsschall der Binnenschifffahrt erlauben den Aufbau einer umfassenden Datengrundlage für die Modellierung von Luftschallimmissionen an Wasserstraßen.
In dem Forschungsprojekt soll aufgezeigt werden, in welchem Umfang Emissionen aus Binnenschiffen durch optimierte Fahrweise sowie schiffbauliche Innovationen bei Aufrechterhaltung der Wirtschaftlichkeit minimiert werden können. Dies soll am Beispiel typischer Randbedingungen auf dem Rhein in ausgewählten Musterstrecken geschehen. Aufgabenstellung und Ziel Im BMDV-Expertennetzwerk greifen sieben Ressortforschungseinrichtungen und Fachbehörden des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) gemeinsam drängende Probleme der Verkehrsinfrastrukturen auf. Es beinhaltet Forschungsarbeiten zur Anpassung an den Klimawandel, zur umweltgerechten Gestaltung sowie zur Erhöhung der Zuverlässigkeit von Verkehr und Infrastruktur. Das Themenfeld 2 des BMDV-Expertennetzwerkes hat das Ziel, Verkehr und Infrastruktur umweltgerecht zu gestalten. In einem Schwerpunktthema werden stoffliche Belastungen durch die einzelnen Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße erfasst und mögliche Maßnahmen zur Reduktion der Emissionen untersucht. Die BAW entwickelt Modelle und führt temporäre Onboard-Messungen an Binnenschiffen durch, um den Treibstoffverbrauch und den Ausstoß von Luftschadstoffen zu bestimmen. Darauf aufbauend soll gezeigt werden, inwieweit Treibstoffbedarf und Emissionen durch eine optimierte Fahrweise sowie technische Innovationen reduziert werden können. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), das Verkehrsministerium und die schifffahrtstreibende Wirtschaft werden Informationen über die Luftschadstoffemissionen der Binnenschifffahrt erhalten. Es werden Möglichkeiten aufgezeigt, wie durch betriebliche und technische Maßnahmen Reduktionen des Treibstoffbedarfs und der Emissionen erreicht werden können. Auf dieser Grundlage lassen sich die wirtschaftlichen Auswirkungen einzelner Maßnahmen auf den Verkehrsträger Binnenschifffahrt hinsichtlich seiner Wettbewerbsfähigkeit bewerten und Handlungsempfehlungen ableiten. Untersuchungsmethoden Zur Bestimmung des Treibstoffbedarfs und der Emissionen von Binnenschiffen werden Modelle mit einer hohen zeitlichen und räumlichen Auflösung entwickelt (BMDV 2023). Sie verknüpfen beobachtete bzw. modellierte Schiffsbewegungen mit Emissionsfaktoren. Zur Beschreibung des Schiffsverkehrs stehen Daten des automatischen Identifikationssystems (AIS) zur Verfügung, die über Empfängerstationen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) entlang der meisten Bundeswasserstraßen erfasst und aufgezeichnet werden. Sie enthalten genaue Positionen, Geschwindigkeiten und Abmessungen der Binnenschiffe. Zu den Wasserstraßen liefern zum einen Datenbanken der WSV Breiten, Tiefen und Profilformen der Kanäle. Zum anderen werden Bathymetrie und Strömungsbedingungen der Flüsse aus hydrodynamischen, numerischen Modellen genutzt, die zu den beobachteten Pegelständen Wassertiefen und Fließgeschwindigkeiten berechnen. Diese beeinflussen die auf ein im Flachwasser fahrendes Schiff wirkenden Kräfte und hydromechanischen Effekte, wie z. B. den Schiffstiefgang (Squat) oder die vom Schiff induzierte Rückströmung. Aus der Bewegung eines Schiffs durch das Wasser wird zunächst der Widerstand an jedem Punkt der gefahrenen Trajektorie bestimmt. Aus diesem werden mit Effizienzbeiwerten, u. a. zur Propulsion, die aufgebrachte Motorleistung und letztlich mit leistungsabhängigen Emissionsfaktoren die schiffsspezifischen Emissionsraten berechnet. Die ursprünglich für den Fast-Time-Simulator FaRAO (Fahrdynamische Routen-Analyse und -Optimierung, Schwarz-Beutel 2024) entwickelten fahrdynamischen Ansätze zur Widerstandsberechnung berücksichtigen explizit Flachwasserbedingungen und Querkräfte in Kurvenfahrten. Dies ermöglicht es, Emissionen möglichst präzise zu bestimmen, aber auch Einflüsse der Bathymetrie auf die Emissionsraten zu analysieren.
Beim Umschlag, Transport und der Lagerung von Ottokraftstoffen und anderen Mineralölprodukten werden VOC-Emissionen in die Atmosphäre freigesetzt. Für den Transport kommen die Verkehrsträger See- und Binnentankschiffe, Rohrleitungen (Pipelines), Eisenbahnkesselwagen und Straßentankfahrzeuge zum Einsatz. Die Lagerung erfolgt in Lagertanks in Raffinerien und raffineriefernen Lagertanks sowie Tankcontainern. In diesem Vorhaben soll eine Ist-Analyse der VOC-Emissionen aus der Innenreinigung der Transportmittel und der Tanks erfolgen. Die Reinigung der VOC-beladenen Abluft ist wegen der hohen Konzentration ein besonderes Problem. Für einige Teilbereiche liegen bereits Daten vor, z. B. bei Eisenbahnkesselwagen aus dem Jahr 2004. Diverse Verbesserungen im Stand der Technik, aber auch der Bestimmung der Schadstoffkomponenten verlangen eine Aktualisierung in den Emissionsinventaren und eine Verifikation der Emissionsfaktoren für die Berichterstattung unter UNECE. Im Jahr 2004 wurde davon ausgegangen, dass etwa 1/3 der Transporte von Ottokraftstoffen per Bahn durchgeführt werden. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass etwa 2/3 der Transporte mit Straßentankfahrzeugen und Tankschiffen erfolgen. Diese Grundannahmen sind zu überprüfen. Im Bereich Binnentankschiffe wurden zwei Vorhaben zum Ventilieren/Entgasen durchgeführt. Es gibt keine Daten zur Reinigung. Auch zu den Straßentankfahrzeugen und Pipelines sind keine Daten vorhanden. Für die raffineriefernen Tanklager für Mineralölprodukte wird auf ein Vorhaben aus dem Jahr 2009 zurückgegriffen. Darin enthalten sind Daten der Emissionserklärungen gemäß 11. BImSchV von 2004. Es gibt keine separate Ausweisung von Reinigungsvorgängen.
<p> <p>Umweltbelastungen verursachen hohe Kosten für die Gesellschaft, etwa in Form von umweltbedingten Gesundheits- und Materialschäden, Ernteausfällen oder Schäden an Ökosystemen. Im Jahr 2022 betrugen die Umweltkosten in den Bereichen Straßenverkehr, Strom- und Wärmeerzeugung mindestens 301 Milliarden Euro. Eine ambitionierte Umweltpolitik senkt diese Kosten und entlastet damit die Gesellschaft.</p> </p><p>Umweltbelastungen verursachen hohe Kosten für die Gesellschaft, etwa in Form von umweltbedingten Gesundheits- und Materialschäden, Ernteausfällen oder Schäden an Ökosystemen. Im Jahr 2022 betrugen die Umweltkosten in den Bereichen Straßenverkehr, Strom- und Wärmeerzeugung mindestens 301 Milliarden Euro. Eine ambitionierte Umweltpolitik senkt diese Kosten und entlastet damit die Gesellschaft.</p><p> Gesamtwirtschaftliche Bedeutung der Umweltkosten <p>Umweltkosten sind ökonomisch höchst relevant. Das zeigte bereits der sogenannte „Stern Report“ im Jahr 2006, der die allein durch den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawandel">Klimawandel</a> entstehenden Kosten auf jährlich bis zu 20 % des globalen Bruttoinlandprodukts bezifferte. Auch fünfzehn Jahre nach Erscheinen des „Stern Reviews“, bekräftigt der Ökonom Nicholas Stern, dass die Kosten des Nichthandelns die Kosten des Klimaschutzes um ein Vielfaches übersteigen und ruft erneut zu entschiedenem Handeln im Kampf gegen den Klimawandel auf (Stern 2006 und Stern 2021). Auch auf Deutschland bezogene Schätzungen zeigen die ökonomische Bedeutung allein der durch Luftschadstoffe und Treibhausgase entstehenden Kosten. So haben die deutschen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>- und Luftschadstoff-Emissionen in den Bereichen Straßenverkehr, Strom- und Wärmeerzeugung im Jahr 2022 Kosten in Höhe von mindestens 301 Milliarden Euro verursacht (siehe Abb. "Umweltkosten durch Treibhausgase und Luftschadstoffe für Strom-, Wärmeerzeugung und Straßenverkehr").</p> <strong> Umweltkosten durch Treibhausgase und Luftschadstoffe für Strom-, Wärmeerzeugung und Straßenverkehr </strong> <p>* Basierend auf Kaufkraft 2024<br> **Klimaschadenskosten ab 2020 basieren auf dem GIVE-Modell, Werte vor 2020 auf dem Vorgänger Modell FUND</p> Quelle: <p>Zeitreihen zur Entwicklung der Erneuerbaren Energien sowie Energiedaten, TREMOD 6.53</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/de_indikator_wirt-02_umweltkosten_2024-11-26_0.pdf">Diagramm als PDF (47,23 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/de-en_indikator_wirt-02_umweltkosten_2024-11-26_0.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (41,10 kB)</a></li> </ul> </p><p> Umweltkosten der Strom- und Wärmeerzeugung <p>Bei der Strom- und Wärmeerzeugung entstehen hohe Umweltkosten. Sie unterscheiden sich in Abhängigkeit von den eingesetzten Energieträgern deutlich. Stromerzeugung mit Braunkohle verursacht die höchsten Umweltkosten, gefolgt von den fossilen Energieträgern Öl und Steinkohle. Bereits deutlich niedriger liegen die Umweltkosten der Stromerzeugung aus Erdgas. Am umweltfreundlichsten ist die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien (siehe Tab. „Umweltkosten der Stromerzeugung“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/3_tab_umweltkost-stromerzeug_2024-11-26.png"> </a> <strong> Tab: Umweltkosten der Stromerzeugung </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_tab_umweltkost-stromerzeug_2024-11-26.pdf">Tabelle als PDF (42,52 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_tab_umweltkost-stromerzeug_2024-11-26.xlsx">Tabelle als Excel (231,16 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Auch bei der Wärmeerzeugung ist der eingesetzte Energieträger ein maßgeblicher Faktor für die Höhe der entstehenden Umweltkosten (siehe Tab. „Umweltkosten der Wärmeerzeugung der privaten Haushalte“). Heizen mit Kohle und Strom verursacht mit Abstand die höchsten Umweltkosten. Schon mit deutlichem Abstand folgen die Fernwärmeversorgung und das Heizen mit Heizöl und Erdgas. Die Umweltkosten der erneuerbaren Energien zur Wärmeerzeugung liegen noch deutlich darunter. Dies zeigt, dass der Ausbau erneuerbarer Energien auf dem Wärmemarkt die entstehenden Umweltkosten deutlich verringert.</p> <p>Die Kostensätze der Strom- und Wärmeerzeugung berücksichtigen dabei lediglich die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> von Luftschadstoffen und Treibhausgasen, die Kosten infolge der Emission toxischer Stoffe (Quecksilber etc.) oder der Zerstörung von Ökosystemen infolge von Landnutzungsänderungen sind auf Grund fehlender Datenverfügbarkeit nicht eingeschlossen.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/4_tab_umweltkost-waermeerzeug_2024-11-26.png"> </a> <strong> Tab: Umweltkosten der Wärmeerzeugung der privaten Haushalte </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_tab_umweltkost-waermeerzeug_2024-11-26.pdf">Tabelle als PDF (65,29 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_tab_umweltkost-waermeerzeug_2024-11-26.xlsx">Tabelle als Excel (229,86 kB)</a></li> </ul> </p><p> Umweltkosten des Verkehrs <p>Verkehr verursacht neben Emissionen von Luftschadstoffen und Treibhausgasen auch Lärmbelastung und negative Effekte auf Natur und Landschaft, beispielsweise durch die Zerschneidung der Landschaft. Um die Kostensätze für den Straßenverkehr in Deutschland zu bestimmen, werden zunächst die Emissionen aus dem Betrieb der verschiedenen Fahrzeugtypen ermittelt. Diese Emissionen entstehen bei der Verbrennung der Kraftstoffe sowie durch Reifenabrieb und Staubaufwirbelungen. Im Anschluss daran werden die indirekten Emissionen, d. h. Emissionen aus den anderen Phasen des Lebenszyklus geschätzt (zum Beispiel Herstellung, Wartung, Entsorgung sowie die Bereitstellung der Kraftstoffe). Während die meisten Emissionen der konventionellen Antriebe beim Fahren entstehen, sind bei der Elektromobilität die indirekten Emissionen bedeutender. Die Unterschiede zwischen den ermittelten Umweltkosten der einzelnen Verkehrsträger sind beträchtlich (siehe Tab. „Umweltkosten für verschiedene Fahrzeugtypen“).</p> <p>Umwelt- und Gesundheitsschäden aus Luftschadstoffemissionen sind in Städten höher als in ländlichen Gebieten. Das zeigt der Vergleich der verkehrsbezogenen Kostensätze in Stadt und Land. Um diese Kostensätze – also die Kosten pro Personen- oder <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/tonnenkilometer">Tonnenkilometer</a> – zu bestimmen, müssen die jeweiligen Emissionen pro Fahrzeugtyp und die Anteile von Fahrleistungen in städtischen und ländlichen Gebieten berücksichtigt werden. Die Unterschiede zwischen den Fahrzeugtypen sind zum Teil beträchtlich: So sind zum Beispiel Linienbusse zu rund 57 Prozent (%) in der Stadt unterwegs, Reisebusse hingegen nur zu 9 %.</p> <p>Die Kostenschätzungen verdeutlichen beispielsweise die Vorteile eines Ausbaus des öffentlichen Personennahverkehrs: PKW mit einem Benzin-Motor verursachten 2024 Umweltkosten von 7,66 Eurocent pro <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenkilometer">Personenkilometer</a> (Pkm), Nahverkehrszüge 4,88 Eurocent pro Pkm und Linienbusse nur 4,60 Eurocent pro Pkm.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/5_tab_umweltkost-versch-fahrzeugtyp_2024-11-26.png"> </a> <strong> Tab: Umweltkosten für verschiedene Fahrzeugtypen </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_tab_umweltkost-versch-fahrzeugtyp_2024-11-26.pdf">Tabelle als PDF (75,30 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_tab_umweltkost-versch-fahrzeugtyp_2024-11-26.xlsx">Tabelle als Excel (249,66 kB)</a></li> </ul> </p><p> Umweltkosten der Landwirtschaft <p>Ein weiteres wirtschaftliches Feld mit hohen Umweltwirkungen ist die Landwirtschaft. Durch die Produktion von Lebensmitteln und Energieträgern aber auch mit ihrem Potenzial, Kulturlandschaften zu prägen und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/biodiversitaet">Biodiversität</a> zu erhalten, erfüllt die Landwirtschaft wichtige Funktionen für die Gesellschaft. Demgegenüber stehen aber auch zentrale negative Umweltwirkungen der Landwirtschaft. Zu diesen gehören neben Landnutzungsänderungen und der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> von Treibhausgasen auch die Emission von Stickstoff und Phosphor. Der Kostensatz für die Ausbringung eines Kilogramms (kg) Phosphor beträgt dabei 5,33 Euro2024. Bei der Ausbringung von Stickstoff fallen Umweltkosten in Höhe von durchschnittlich 11,23 Euro2024 pro kg an.</p> </p><p> Wozu dienen Umweltkostenschätzungen? <p>Schätzungen von Umweltkosten sind vielseitig nutzbar. Sie zeigen, wie teuer unterlassener Umweltschutz ist und untermauern die ökonomische Notwendigkeit anspruchsvoller Umweltziele. Mit ihrer Hilfe lassen sich auch die Kosten und Nutzen von umwelt- und klimapolitischen Maßnahmen besser ermitteln. Dies gilt beispielsweise für die Bewertung von Maßnahmen zum Ausbau Erneuerbarer Energien oder zum Schutz von Ökosystemen, die einen beträchtlichen Nutzen in Form von vermiedenen Umwelt- und Gesundheitsschäden haben.</p> <p>Die Schätzung von Umweltkosten ist auch bei Entscheidungen über den Ausbau der Infrastruktur wichtig, etwa bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans, in den Umweltkostenschätzungen bereits einfließen. Ohne Berücksichtigung der Umweltkosten würden Investitionen in umweltfreundliche Verkehrssysteme systematisch benachteiligt und das Verkehrsnetz stärker ausgebaut, als dies gesamtwirtschaftlich sinnvoll wäre. Darüber hinaus können Umweltkostenschätzungen auch im Rahmen der Gesetzesfolgenabschätzung wertvolle Informationen liefern.</p> </p><p> "Methodenkonvention zur Ermittlung von Umweltkosten" des Umweltbundesamtes <p>Es gibt eine Fülle von Studien auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene, die Umweltkosten schätzen. Die Schätzungen unterscheiden sich dabei je nach nationalen Gegebenheiten und methodischer Herangehensweise.</p> <p>Eine seriöse und verlässliche Schätzung der Umweltkosten erfordert, wissenschaftlich anerkannte Bewertungsverfahren zu nutzen. Die Bewertungsmaßstäbe sollten begründet und möglichst für alle Anwendungsfelder identisch sein. Annahmen und Rahmenbedingungen müssen transparent gemacht werden. Dadurch lassen sich auch die Bandbreiten der Schätzungen in vielen Fällen erheblich eingrenzen.</p> <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat daher auf Grundlage der Arbeiten von Fachleuten mehrerer Forschungsinstitute (INFRAS, Fraunhofer ISI, EIFER, UFZ, CE Delft, David Anthoff (UC Berkeley)) die Methodenkonvention zur Ermittlung von Umweltkosten erarbeitet. Die derzeit aktuellste Version stellt die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/112525">Methodological Convention 3.2 for the Assessment of Environmental Costs</a> (derzeit nur in englischer Sprache verfügbar) dar, bei der es sich um eine Teilaktualisierung der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/68304">Methodenkonvention 3.1: Kostensätze</a>. Im Zuge der Teilaktualisierung wurden insbesondere die beiden Kapitel zur <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> von Treibhausgasen und Luftschadstoffen überarbeitet: Die hier veröffentlichten Kostensätze basieren auf einem neuen Modell (Treibhausgase) bzw. auf aktualisierten Berechnungen und Annahmen (Luftschadstoffe). Auch in den übrigen Kapiteln wurden die neu ermittelten Kostensätze für Luftschadstoffe und Treibhause berücksichtigt. Abgesehen davon bilden die übrigen Kapitel jedoch weiterhin den Stand der Methodenkonvention 3.1 ab. Für 2025 ist die Veröffentlichung der umfassend überarbeiteten Methodenkonvention 4.0 geplant, welche dann sowohl in Deutsch wie auch in Englisch erscheinen soll.</p> </p><p> Internalisierung von Umweltkosten <p>Umweltkosten sollten grundsätzlich internalisiert – also den Verursachern angelastet – werden. Da dies bisher nur unzureichend geschieht, gibt es keine hinreichenden wirtschaftlichen Anreize, die Umweltbelastung zu senken. Preise ohne vollständige Internalisierung der Umweltkosten sagen nicht die ökologische Wahrheit. Dies verzerrt den Wettbewerb und hemmt die Entwicklung und Marktdiffusion umweltfreundlicher Techniken und Produkte. Die Umweltkosten müssen vor allem in Bereichen die besonders hohe Umweltschäden verursachen, stärker als bisher in Rechnung gestellt werden. Dies würde beispielsweise den Ausbau der erneuerbaren Energien stärker fördern, die Anreize zur Energieeffizienz erhöhen und wesentlich zu einer nachhaltigen Mobilität beitragen. Aber auch in anderen Bereichen wie beispielsweise der Landwirtschaft und im Baugewerbe würde die Berücksichtigung der Umweltkosten dazu führen, dass nachhaltigere Produktions- und Konsummuster auch wirtschaftlich lohnender werden.</p> </p><p> Methodik zur Schätzung von Klimakosten <p>Emissionen von Kohlendioxid (CO2) sind der Hauptverursacher des Klimawandels. Das Umweltbundesamt (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>) empfiehlt auf Grundlage der Methodenkonvention für im Jahr 2024 emittierte Treibhausgase einen Kostensatz von 300 Euro2024 pro Tonne Kohlendioxid (t CO2) zu verwenden (1% Zeitpräferenzrate). Bei einer Gleichgewichtung klimawandelverursachter Wohlfahrtseinbußen heutiger und zukünftiger Generationen (0% Zeitpräferenzrate) ergibt sich ein Kostensatz von 880 Euro2024 pro Tonne Kohlendioxid. Dabei bezeichnet Euro2024 jeweils die Kaufkraft des Euro zu Beginn des Jahres 2024. Auch für die Treibhausgase Methan und Lachgas können basierend auf dem Greenhouse Gas Impact Value Estimator (GIVE) Modell Klimakostensätze ermittelt werden, welche in der Tabelle „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“ dargestellt sind. Die Kosten infolge der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> anderer Treibhausgase können mit Hilfe des Treibhausgaspotenzials (Global Warming Potential) ermittelt werden.</p> <p>Die Schäden, die durch die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen entstehen, steigen im Zeitablauf, beispielsweise da der Wert von Gebäuden und Infrastrukturen, die durch Extremwetterereignisse geschädigt werden, steigt. Daher steigen auch die anzusetzenden Kostensätze im Zeitablauf (siehe Tab. „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“). Weitere Erläuterungen hierzu finden Sie in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/112525">Methodenkonvention 3.2: Kostensätze</a> (aktuell nur in englischer Sprache verfügbar).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/6_tab_uba-empfehlung-klimakosten_2024-11-26.png"> </a> <strong> Tab: UBA-Empfehlung zu den Klimakosten </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_tab_uba-empfehlung-klimakosten_2024-11-26.pdf">Tabelle als PDF (33,39 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_tab_uba-empfehlung-klimakosten_2024-11-26.xlsx">Tabelle als Excel (233,06 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
Instandsetzungsmaßnahmen an Schleusen mit einer Kammer bedingen bislang eine Außerbetriebnahme der Schleusenanlage und damit eine Unterbrechung der Schifffahrt. Mit diesem Vorhaben wird das Ziel verfolgt, Ansätze für eine Instandsetzung unter Betrieb, also innerhalb zu definierender Zeitfenster pro Tag zu erarbeiten. Aufgabenstellung und Ziel Die Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) verfügt über etwa 260 Schleusenanlagen mit lediglich einer Schleusenkammer. Angesichts der Altersstruktur und des baulichen Zustands zeichnet sich bei diesen Bauwerken kurz- oder mittelfristig ein erheblicher Instandsetzungsbedarf ab, sofern eine weitere mittel- oder langfristige Nutzung der Schleusenanlage beabsichtigt wird. Die Durchführung grundlegender Instandsetzungsmaßnahmen am Massiv- oder am Stahlwasserbau bedingt bei Schleusenanlagen mit nur einer Schleusenkammer eine Außerbetriebnahme der gesamten Schleusenanlage und damit eine Unterbrechung zumindest der durchgängigen Schifffahrt auf der zugehörigen Wasserstraße. Für die Grundinstandsetzung des Massivbaus einer Schleusenanlage mit konventionellen Bauverfahren sind selbst unter günstigen Randbedingungen Mindestbauzeiten von etwa zwei Jahren erforderlich. Der Zustand einzelner Schleusenanlagen an einer Wasserstraße differiert selbst bei gleicher oder annähernd gleicher Bauweise und Errichtungszeit stark. Ein unmittelbarer Instandsetzungsbedarf der einzelnen Schleusenanlage an einer Wasserstraße tritt unter reich technischen Gesichtspunkten im Regelfall zu sehr unterschiedlichen Zeitpunkten auf. Die gleichzeitige, zumindest teilweise prophylaktische, Instandsetzung aller Schleusenanlagen an einer Wasserstraße während einer mehrjährigen Gesamtsperrung dürfte vor diesem Hintergrund genauso wenig ein akzeptabler Weg sein wie wiederkehrende Unterbrechungen der Schifffahrt immer dann, wenn eine weitere Anlage zur Instandsetzung ansteht. Ein Ersatzneubau einzelner instandsetzungsbedürftiger Schleusenanlagen parallel zum weiterlaufenden Betrieb der vorhandenen Anlage dürfte zwar fallweise, nicht aber bei allen 260 Einkammerschleusen realisierbar sein. Vor diesem Hintergrund ist die Frage zu beantworten, ob umfassende Instandsetzungsmaßnahmen an Schleusenanlagen zur Sicherstellung einer weiteren mittel- oder langfristigen Nutzung nicht auch innerhalb bestimmter täglicher Zeitfenster von beispielsweise 12 Stunden, in denen die Schifffahrt kurzzeitig unterbrochen wird, gegebenenfalls in Kombination mit einzelnen mehrtägigen Schifffahrtssperrungen, realisiert werden können. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Für die Binnenschifffahrt sind immer wiederkehrende längerfristige Unterbrechungen des Verkehrs auf ihren Wasserstraßen nicht akzeptabel. Umfahrungsmöglichkeiten bestehen im Regelfall nicht ober bedingen einen erheblichen wirtschaftlichen Mehraufwand, welcher die Konkurrenzfähigkeit dieses Verkehrsträgers grundsätzlich in Frage stellen würde. Längere Sperrungen würden auch zu Verkehrsverlagerungen führen, die nach Abschluss der Maßnahme wieder für die Schifffahrt zurückgewonnen werden müssten. Untersuchungsmethoden Um künftig eine Instandsetzung von Einkammerschleusen unter Betrieb zu ermöglichen, müssen die vorliegenden Erkenntnisse auf diesem Themengebiet zusammengetragen und weitergehende Untersuchungen angestellt werden. Dabei ist eine modulare Betrachtung der verschiedenen Bauwerksteile (z. B. Kammerwände, Kammersohle, Unterhaupt, Oberhaupt) und der im Rahmen der Instandsetzung anfallenden Teilprozesse (z. B. Betonabtrag, Reprofilierung, Austausch Stahlwasserbau, Austausch Ausrüstung etc.) sinnvoll. Hierbei wird die gesamte Bandbreite der bauwerks- und standortabhängigen Randbedingungen von Einkammerschleusenanlagen der WSV, wie z. B. Altbetonqualität, Bewehrungssituation oder Hubhöhe, berücksichtigt. (Text gekürzt)
Aufgrund des Klimawandels wird mit einer generellen Zunahme von Extremwetterereignissen gerechnet. Diese beeinträchtigen die Leichtigkeit, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt. Im Rahmen der Projektstudie werden regional Betroffenheitsanalysen durchgeführt und darauf aufbauend mögliche Anpassungsmaßnahmen konzipiert, die die Verfügbarkeit des Verkehrsträgers verbessern sollen.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 367 |
| Europa | 26 |
| Kommune | 6 |
| Land | 37 |
| Weitere | 8 |
| Wirtschaft | 4 |
| Wissenschaft | 70 |
| Zivilgesellschaft | 3 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 3 |
| Förderprogramm | 291 |
| Text | 73 |
| Umweltprüfung | 3 |
| unbekannt | 34 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 88 |
| Offen | 312 |
| Unbekannt | 4 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 375 |
| Englisch | 66 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 1 |
| Bild | 13 |
| Datei | 8 |
| Dokument | 45 |
| Keine | 230 |
| Webseite | 150 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 247 |
| Lebewesen und Lebensräume | 354 |
| Luft | 310 |
| Mensch und Umwelt | 404 |
| Wasser | 198 |
| Weitere | 391 |