<p> <p>Ultrafeine Partikel (UFP) in der Atemluft gefährden Mensch und Umwelt, da sie bis in die Bronchien und Lungenbläschen gelangen können. Solche Partikel entstehen etwa bei Verbrennungsprozessen in Motoren. Die Weiterentwicklung von Messgeräten macht es seit einiger Zeit möglich, UFP im Abgas zu identifizieren. Eine Daten- und Literaturanalyse zeigt den Wissenstand von UFP im Verkehr auf.</p> </p><p>Ultrafeine Partikel (UFP) in der Atemluft gefährden Mensch und Umwelt, da sie bis in die Bronchien und Lungenbläschen gelangen können. Solche Partikel entstehen etwa bei Verbrennungsprozessen in Motoren. Die Weiterentwicklung von Messgeräten macht es seit einiger Zeit möglich, UFP im Abgas zu identifizieren. Eine Daten- und Literaturanalyse zeigt den Wissenstand von UFP im Verkehr auf.</p><p> Wie hoch sind die Emissionen Ultrafeiner Partikel im Verkehr und woher stammen sie? <p>Zum Verkehrssektor zählen der straßengebundene Verkehr, der Luftverkehr, der Schiffsverkehr, der schienengebundene Verkehr und auch mobile Maschinen und Geräte (non-road). Die Kenntnisse über UFP-Emissionen aus Messungen sind in verschiedenen Bereichen des Verkehrs unterschiedlich stark ausgeprägt. Im Straßen- und Luftverkehr wird die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> der Partikelanzahl (PN) über Grenzwerte gesetzlich begrenzt. Hier liegen mehr Messdaten zu UFP-Emissionen im Abgas als für andere Verkehrsbereich vor. Diese gemessenen Emissionen stellten eine solide Basis für die Ermittlung von UFP-Emissionsfaktoren im abgeschlossenen Forschungsvorhaben dar. Bei mobilen Maschinen, Binnenschiffen und Schienenfahrzeugen bestehen zwar auch teilweise PN-Grenzwerte, aber vor allem für ältere Motoren liegen kaum Messdaten zur Partikelanzahl vor. Auch die Literaturrecherche lieferte dazu nur unzureichend Informationen. Daher mussten die UFP-Emissionen dieser Bereiche mithilfe von Analogieschlüssen zum Straßenverkehr abgeschätzt werden.</p> <p>Demnach verursachten im Jahr 2022 mobile Maschinen und Geräte (NRMM), zu denen beispielsweise Baumaschinen, Traktoren oder Rasenmäher gehören, den größten Anteil an den UFP-Emissionen, gefolgt vom Straßenverkehr und dem Luftverkehr. Bahn (Dieselloks) und Binnenschifffahrt hatten einen deutlich geringeren Anteil am gesamten UFP-Ausstoß und werden deshalb bei der weiteren Betrachtung vernachlässigt.</p> Wie wird sich der Ausstoß in Zukunft entwickeln? <p>Die Modellrechnung in Form von Szenarien zeigt für das Jahr 2030 gegenüber 2022 eine Reduktion der UFP-Emissionen des Verkehrs um 36 Prozent, da sich die Emissionen vor allem im Straßenverkehr, und in geringerem Maße auch bei NRMM, infolge der strengeren Abgasnormen und der Flottenerneuerung reduzieren. Der Anstieg von Flugbewegungen und damit des Kraftstoffverbrauchs hat im Luftverkehr einen Anstieg der UFP-Emissionen zur Folge.</p> Wie können die Emissionen gesenkt werden? <p>Die Studie liefert auf Basis der Ergebnisse Vorschläge für Maßnahmen und Instrumente für die einzelnen Verkehrsbereiche, um die UFP-Emissionen in Zukunft weiter zu senken:</p> <p>Im <strong>Straßenverkehr</strong> können Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung sowie (als neues Instrument) die Ausweisung von Zero-Emission-Zones in die nur Fahrzeuge ohne schädliche Abgasemissionen, wie beispielsweise E-Autos, einfahren dürfen, die Emissionen von UFP reduzieren. Zudem spielt die periodische technische Inspektion (PTI) / Hauptuntersuchung eine wichtige Rolle, da Fahrzeuge mit unentdeckten Schäden oder Manipulationen am Partikelfilter je Kilometer etwa hundert Mal mehr UFP emittieren als Fahrzeuge mit funktionierendem Filter. Eine verlässliche und preiswerte On-Board-Sensorik für die kontinuierliche Messung der Partikelanzahl im Fahrbetrieb ist bislang nicht verfügbar, so dass die Überprüfung als Teil der Hauptuntersuchung sehr wesentlich für eine erfolgreiche Identifizierung von defekten und manipulierten Partikelfiltern ist und bleiben wird.</p> <p>Für <strong>mobile Maschine und Geräte</strong> sind Maßnahmen am effektivsten, die dazu führen, dass mehrheitlich Fahrzeuge mit Partikelfiltern in den Bestand kommen (Partikelfilternachrüstung, Stilllegung von Altfahrzeugen).</p> <p>Im <strong>Luftverkehr</strong> wurden vor allem die Verwendung von synthetischen Kraftstoffen und strenge Emissionsgrenzwerte für neue Triebwerke als zielführende Maßnahmen identifiziert.</p> <p>Der Einfluss von <strong>Binnenschiffen und Schienenfahrzeugen</strong> am Gesamt-UFP-Aufkommen aus Abgasen spielen nach Einschätzung der Autorinnen*Autoren nur eine untergeordnete Rolle, so dass keine Maßnahmen vorgeschlagen werden.</p> Welchen weiteren Forschungsbedarf gibt es? <p>Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/120090">Studie</a> zeigt großen Bedarf an Messdaten von UFP, um anstelle von wissenschaftlich fundierten Annahmen mit gesicherten Daten rechnen zu können. Sie weist auch darauf hin, dass diese Studie sich nicht mit den Sekundärpartikeln oder mit Abriebemissionen von Bremsen und Reifen beschäftigt hat. Sekundärpartikel entstehen durch Nukleation (Bildung neuer Partikel) aus kondensierbaren Gasen. Dies geschieht zum Beispiel. beim Abkühlen des heißen Abgases nach dem Verlassen des Endrohrs in die kältere Umgebungsluft. Die emittierten leichtflüchtigen Kohlenwasserstoffe kondensieren dann an Tröpfchen und bilden sehr kleine Partikel in der Luft.</p> <p>Ebenso bedarf es noch einem Vergleich mit anderen Sektoren, um die Menge an UFP aus dem Verkehr gegenüber anderen Quellen konkret einordnen zu können. Denn überall, wo Verbrennungsprozesse auftreten (Verkehr, Kraftwerke, Heizungs- und Industrieanlagen, Holz- und Biomasseverbrennung) entstehen auch ultrafeine Partikel.</p> </p><p>Informationen für...</p>
null Straßenverkehr in Baden-Württemberg im Wandel Baden-Württemberg/Karlsruhe . Die Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW) hat die Emissionsdaten für den Straßenverkehr im Jahr 2024 jetzt online veröffentlicht. Besonders aufschlussreich ist der Vergleich der Daten mit der Zeit vor den ersten Corona-Beschränkungen (2020), welche durch verstärktes Homeoffice und eingeschränkte Begegnungsmöglichkeiten zu einem deutlichen Rückgang der gefahrenen Kilometer geführt hatten. Im Vergleich zu 2019 liegen die Fahrleistungen 2024 weiterhin um 8,5 Prozent niedriger, die Treibhausgasemissionen sogar knapp 16 Prozent darunter. Chancen für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung „Die aktualisierten Daten zeigen, dass der Straßenverkehr in Baden-Württemberg eine stabile und zugleich dynamische Phase durchläuft: Einer moderat steigenden Fahrleistung nach der Pandemiephase steht eine sinkende Belastung durch Kraftstoffverbrauch und Emissionen gegenüber“, fasst Dr. Ulrich Maurer, Präsident der Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg, die Erkenntnisse der Auswertungen zusammen. „Das Vorkrisenniveau der Fahrleistung wurde bislang nicht wieder erreicht – ein Umstand, der zusätzliche Chancen für eine umweltgerechte Verkehrsentwicklung eröffnet. Für Politik, Verwaltung und Gesellschaft gilt es nun, diese Entwicklung gezielt zu begleiten und weiter zu fördern“, so Maurer. Fahrleistung steigt seit 2022 wieder an Besonders deutlich war der Rückgang der gefahrenen Kilometer im ersten Jahr der Corona-Pandemie: Die Gesamtfahrleistung aller Kraftfahrzeuge (KFZ) im Jahr 2020 ging auf 78 Milliarden Kilometer gegenüber 93 Milliarden Kilometer im Jahr 2019 zurück, also um 16 Prozent und steigt seitdem kontinuierlich an. Im Jahr 2024 lag die Differenz nur noch 8,5 Prozent unter dem Niveau des „Vor-Corona-Jahres“ 2019. Grafik zeigt für Baden-Württemberg: Entwicklung der Jahresfahrleistung in den Jahren 2019 bis 2024. Bildnachweis: LUBW. Deutliche Unterschiede zeigen sich je nach Straßentyp: Auf Autobahnen beträgt die Abnahme der Fahrleistung im Jahr 2024 im Vergleich zu 2019 lediglich 2,2 Prozent. Auf innerörtlichen Gemeindestraßen liegt der Rückgang dagegen weiterhin bei rund 13,3 Prozent. Rückgang von Kraftstoffverbrauch und Emissionen Parallel dazu sinken Kraftstoffverbrauch und Emissionen weiter. Die durch den Straßenverkehr verursachten Treibhausgasemissionen liegen knapp 16 Prozent unter dem Vergleichswert von 2019. Ausschlaggebend dafür sind, die fortschreitende Elektrifizierung des Fahrzeugbestands sowie eine insgesamt effizientere Fahrzeugflotte. Besonders positiv ist der Rückgang der Treibhausgasemissionen pro gefahrene Strecke – ein deutlicher Hinweis auf effizientere Fahrzeuge und eine zunehmend emissionsärmere Mobilität. Die Treibhausgasemissionen* (kg CO 2 -Äquivalente/km) sind im Jahr 2024 im Vergleich zum Jahr 2019 um 7,7 Prozent zurückgegangen. Grafik zeigt für Baden-Württemberg: Entwicklung der Konzentration von CO 2 (Kohlendioxid) im Straßenverkehr nach Straßentypen in den Jahren 2019 bis 2024. Quelle: LUBW Auch die Feinstaubemissionen gehen in Baden-Württemberg weiter zurück. Die Feinstaubemissionen* PM 10 haben zwischen 2019 und 2024 um 13,4 Prozent, die Feinstaubemissionen PM 2,5 um 18,9 Prozent abgenommen. Daten bis auf Gemeindeebene verfügbar Die Emissionsdaten stehen im Daten- und Kartendienst der LUBW bis auf die Ebene einzelner Gemeinden zur Verfügung (Link). Grundlage der Berechnungen sind die Emissionen klassischer Luftschadstoffe sowie Treibhausgase für rund 70.000 Straßenabschnitte in Baden-Württemberg. Weiterhin Handlungsbedarf für Klima und Luftqualität „Trotz der positiven Entwicklungen besteht im Verkehrssektor weiterhin Handlungsbedarf, um Klima- und Luftqualitätsziele zu erreichen. Entscheidend ist, den eingeschlagenen Trend zu verstetigen und weiter zu stärken – etwa durch die Förderung der Elektromobilität, den Ausbau des öffentlichen Verkehrs sowie Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung, wo immer dies möglich ist“, so Maurer. *Daten zu Prozentwerten im Text Feinstaubemissionen PM10 2019: 4.389,61 t/a, 2024: 3.799,82 t/a Feinstaubemissionen PM2,5: 2019: 1.967,38 t/a 2024: 1.596,13 t/a Treibhausgasemissionen (kg CO2-Äquivalente/km) 2019: 210,81 g CO2-Äq/km 2024: 194,54 g CO2-Äq/km Ausgewählte Kennzahlen für den Jahresvergleich 2023 - 2024: Straßenverkehr Baden-Württemberg Weiterführende Informationen: Pressemitteilung aus dem Jahr 2024: Entwicklung im Straßenverkehr im Jahr 2023: 30.07.2024 • Tendenz zum Vorjahr: leicht gestiegene Fahrleistung, Schadstoff-Emissionen und Kraftstoffverbrauch sinken trotzdem geringfügig • Tendenz zur Zeit vor Corona: Fahrleistung immer noch geringer Definition des Begriffs CO2-Äquivalent | BMZ Bei Rückfragen wenden Sie sich bitte an die Pressestelle der LUBW. Telefon: +49(0)721/5600-1387 E-Mail: pressestelle@lubw.bwl.de
Die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV) hat bis zur Übernahme durch die Autobahngesellschaft des Bundes in ihren Geschäftsbereichen Lüneburg und Wolfenbüttel im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur in mehreren Abschnitten die Planungen für den Bau der ca. 105 km langen Bundesautobahn A 39 zwischen Wolfsburg und Lüneburg betrieben. Mit dem 01.01.2021 ist die Planungszuständigkeit sowohl für die neuen als auch für die laufenden Autobahnplanungen auf die Autobahngesellschaft des Bundes übergegangen.
Der 7. Planungsabschnitt der A 39 umfasst den Neubau der A 39 zwischen der Anschlussstelle L 289 nordwestlich von Ehra und der Anschlussstelle B 188 östlich von Weyhausen, den Neubau einer Tank- und Rastanlage zwischen Jembke und Tappenbeck sowie die Verlegung der B 248/L 289 zu der nördlich von Ehra geplanten Anschlussstelle des Abschnitts, so dass im Zuge der verlegten Straßen eine vollständige Umfahrung der Ortsdurchfahrten von Ehra entsteht. Der Abschnitt verläuft zwischen den Ortschaften Lessien und Ehra, führt westlich an den Ortschaften Barwedel und Jembke vorbei und endet östlich von Tappenbeck in der künftigen Anschlussstelle B 188 bei Weyhausen. Er weist eine Länge von 14,2 km (Bau-km 0+530 bis Bau-km 14+730) auf.
Das Planfeststellungsverfahren wurde am 09.10.2014 eingeleitet und mit der erneuten öffentlichen Auslegung von Planänderungsunterlagen 2017 fortgesetzt, bevor am 30.04.2018 der das Ausgangsverfahren abschließende Planfeststellungsbeschluss erging.
Der im Ausgangsverfahren ergangene Planfeststellungsbeschluss vom 30.04.2018 wurde beklagt und durch Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 11.07.2019, Az. 9 A 13.18, für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt (vgl. hierzu auch die Presseinformation des BVerwG vom 11.07.2019, https://www.bverwg.de/pm/2019/55). Das Bundesverwaltungsgericht beanstandete, dass die rechtlichen Voraussetzungen für eine Einbeziehung der L 289 und der B 248 als notwendige Folgemaßnahmen des Autobahnvorhabens nicht gegeben seien. Ferner sei das wasserrechtliche Verschlechterungsverbot im Planfeststellungsbeschluss nicht ausreichend abgearbeitet worden. Schließlich hat das Bundesverwaltungsgericht darauf hingewiesen, dass Vorkommen des Lebensraumtyps 9190 „Alte bodensaure Eichenwälder auf Sandebenen mit Quercus robur“ und der Anhang-II-Art Hirschkäfer möglicherweise in das FFH-Gebiet „Vogelmoor“ (DE-3430-301) hätten einbezogen werden müssen.
Die Rechtsfehler können im Wege des ergänzenden Verfahrens behoben werden. Insbesondere hat das Bundesverwaltungsgericht darauf hingewiesen, dass nicht ausgeschlossen sei, für die Teilvorhaben auf der Grundlage von § 17 Abs. 1 Satz 4 FStrG in Verbindung mit § 78 Abs. 1 VwVfG oder § 38 Abs. 6 NStrG ein gemeinsames Planfeststellungsverfahren durchzuführen. In einem ergänzenden Verfahren könnte auch der Verstoß gegen das wasserrechtliche Verschlechterungsverbot geheilt sowie der Frage nachgegangen werden, ob die Vorkommen des Lebensraumtyps 9190 und der Anhang-II-Art Hirschkäfer in das FFH-Gebiet Vogelmoor einbezogen werden müssen.
Im Übrigen wurde die Klage abgewiesen. Hieraus folgt nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, dass die Zulassungsentscheidung im Übrigen in Bestandskraft erwachsen ist. Daher sind hinsichtlich des Autobahnvorhabens insbesondere die planfestgestellte Trassenführung, das Rastanlagenkonzept mit dem gewählten Standort der Tank- und Rastanlage zwischen Jembke und Tappenbeck, das Kompensationskonzept mit den planfestgestellten Umweltbegleitmaßnahmen sowie das Immissionsschutzkonzept mit den planfestgestellten Schutzvorkehrungen, soweit diese durch Planänderungen und Planergänzungen nicht berührt werden, rechts- und bestandskräftig festgestellt.
Zur Beseitigung der Rechtsfehler hat der regionale Geschäftsbereich Wolfenbüttel der NLStBV vor diesem Hintergrund die Einleitung und Durchführung eines ergänzenden und Planänderungsverfahrens beantragt.
Das beantragte ergänzende Verfahren bezieht sich entsprechend den Vorgaben des Bundesverwaltungsgerichts auf die Durchführung einer ergänzenden habitatschutzrechtlichen Betrachtung, auf die Neuordnung der Straßenentwässerung, einschließlich der Umplanung der planfestgestellten Regenrückhaltebecken zu Retentionsbodenfiltern, sowie auf die Teilverlegungen der L 289 (im Auftrag des Landes) und der B 248 (im Auftrag des Bundes) im Zusammenhang mit der nördlich von Ehra planfestgestellten Anschlussstelle.
Einbezogen wurde ferner die Verlegung der mit Ausgangsplanfeststellungsbeschluss vom 30.04.2018 in der Gemarkung Grußendorf vorgesehene und durch Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht (Az. 9 A 16.18) gesondert angefochtene Ersatzaufforstung (Maßnahmenblatt 12.1 E FCS) auf gleichwertige landeseigene Domänenflächen in der Gemarkung Oerrel. Darüber hinaus wurde die Maßnahmenfläche 6.7 A und 6.8 A auf demselben Flurstück verschoben.
Für die Teilverlegungen der L 289 und B 248 im Zuge der Anschlussstelle Ehra wurden mit dem Ziel maßgeblicher Verkehrsentlastungen für die betroffenen Ortsdurchfahrten ein umfassendes Planungskonzept erarbeitet und eine Variantenuntersuchung neu durchgeführt. Die zu Grunde gelegte Abgrenzung des FFH-Schutzgebietes Vogelmoor (DE-3430-301) wurde unter Beteiligung des NLWKN überprüft. Die Straßenentwässerung entlang der planfestgestellten Baustrecke wurde auf der Grundlage aktualisierter wassertechnischer Unterlagen einschließlich eines Fachbeitrages, der die bau-, anlage- und betriebsbedingten Auswirkungen, insbesondere die Auswirkungen der Straßenentwässerung auf die betroffenen Wasserkörper nach den Qualitätsanforderungen der Wasserrahmenrichtlinie (WRRL), dem Wasserhaushaltsgesetz (WHG) des Bundes und den hierzu ergangenen Verordnungen, insbesondere der Oberflächengewässerverordnung (OGewV) und der Grundwasserverordnung (GrwV) untersucht und bewertet, neugeordnet. Die vorzusehenden Retentionsbodenfilter zur bestmöglichen Minimierung stofflicher Einträge aus der Straßenentwässerung in die betroffenen Wasserkörper wurden in das Verfahren einbezogen. Weiterhin wird anstelle der Aufforstung einer privaten Fläche in der Gemeinde Sassenburg, Gemarkung Grußendorf, eine gleichwertige Fläche der öffentlichen Hand in der Samtgemeinde Hankensbüttel, Gemarkung Oerrel, als Kompensationsmaßnahme zur Aufforstung vorgesehen.
Nach Durchführung des Anhörungsverfahrens ist der Planfeststellungsänderungs- und -ergänzungsbeschluss am 28.06.2024 ergangen. Der Beschluss, der zusammen mit dem Ausgangsplanfeststellungsbeschluss vom 30.08.2018 zu einer einheitlichen Zulassungsentscheidung verbunden ist, wurde vor dem Bundesverwaltungsgericht durch eine Klägerin des Ausgangsverfahrens, eine anerkannte Umweltvereinigung, erneut beklagt (Az. 9 A 15.24). Mit Urteil vom 08.07.2026 hat das Bundesverwaltungsgericht die Klage abgewiesen (vgl. Pressemitteilung Nr. 54/2026 des BVerwG). Damit ist die Planfeststellung für den 7. Bauabschnitt der A 39 zwischen Wolfsburg und Lüneburg verbunden mit einer nördlichen Umfahrung von Ehra im Zuge der dortigen Autobahnanschlussstelle unanfechtbar.
Integrative Verkehrskonzepte fuer Mittelzentren Brandenburgs mit dem Ziel der Verkehrsvermeidung, Verkehrsverminderung, Verkehrsverlagerung. Modellstaedte sind Neuruppin, Oranienburg und Senftenberg.
LANDESENERGIEAGENTUR
SACHSEN-ANHALT
Klimaschutz
mit System
Häufig
gestellte
Fragen
Der European Energy Award (eea) ist eine Auszeich-
nung und ein internationales Qualitätsmanagement-
und Zertifizierungssystem für kommunalen Klima-
schutz. Seit mehr als 10 Jahren werden zahlreiche
Kommunen in Deutschland und Europa auf dem Weg
zu mehr Energieeffizienz systematisch, partnerschaft-
lich und nachhaltig unterstützt. Der eea steht für
mess- und sichtbaren Erfolg.Erfahrung hervorragend zur Etablierung eines systema-
tischen Ansatzes zur Umsetzung der Klimaschutzan-
forderungen sowie zur Ausschöpfung von langfristigen
Energie-, CO2- und damit auch Kostenpotenzialen.“
Mareen Jockusch, eea-Beraterin bei der Kommunal-
entwicklung Mitteldeutschland GmbH
Netzwerk: Unterstützung durch ExpertenErreicht eine Kommune im Bewertungssystem 50
Prozent der möglichen Punktzahl, wird sie mit dem
Titel „Europäische Energie- und Klimaschutzkom-
mune“ ausgezeichnet. Die feierliche Übergabe der
Zertifizierungsurkunde, des eea-Ortsschildes und der
eea-Trophäe sind ein Highlight, das nach den Wün-
schen der Kommunen gestaltet werden kann. Durch
die kontinuierliche Verbesserung und Umsetzung von
Maßnahmen kann sogar der eea-Gold Status (ab 75
Prozent) erreicht werden, der nach aktuellem Stand in
Sachsen-Anhalt noch unerreicht ist.
Während des gesamten Managementprozesses wird
die Kommune durch einen fachkundigen eea-Berater
begleitet. Dieser ist durch eine spezielle Fortbildung in
der Durchführung des Verfahrens und der Verwendung
der Tools geschult. Aus dem Pool der zertifizierten
Berater können Sie sich einen Ihres Vertrauens aus-
wählen.
„Es ist genau die Langfristigkeit, die kontinuierliche
Beschäftigung mit dem Thema, die zum Handeln und
zur Umsetzung von Maßnahmen führt. Klimaschutz wird
als dauerhafte Querschnittsaufgabe in der kommunalen
Verwaltung verstanden bzw. verinnerlicht. Aus meiner
Erfahrung heraus, wirkt er auch häufig als Teambil-
dungsprozess von Klimaschutzwilligen.“
Udo Schmermer, KlimaKommunal
„Im kommunalen Klimaschutz kommen große Aufgaben
in den nächsten Jahren auf Kommunen und beteiligte
Akteure zu. Aufgaben in unterschiedlichen Bereichen,
von der Steigerung der Energieeffizienz über den Aus-
bau der erneuerbaren Energien bis hin zur Zielstellung
der Klimaneutralität. Der eea ist ein Instrument zur
fortlaufenden Umsetzung, Steuerung und Kontrolle der
klimarelevanten Aufgaben auf kommunaler Ebene. Im
Rahmen des eea-Prozesses werden die lokalen Stärken
und Schwächen ermittelt und effektive und effiziente
Projekte im Bereich Klimaschutz vorangetrieben. Der
eea-Prozess eignet sich nach unserer langjährigen
Zertifizierung und Auszeichnung:
Erfolg wird belohnt
„Mit der erneuten Auszeichnung des European Energy
Awards bestätigen wir einmal mehr, dass die Stadt Wer-
nigerode die Bestrebungen zu mehr Klimaschutz immer
weiter vorantreibt. Dank der Arbeit unseres Teams und
dem Rückhalt im Stadtrat konnten wir viele Projekte
weiterführen und neue anstoßen. So fördern wir über
den Klimaschutzfonds die private Anschaffung von
Lastenfahrrädern, setzen die Vorgaben aus der Initiative
„Stadtgrün“ um und setzen uns weiter für klimafreund-
lichen und guten öffentlichen Nahverkehr ein. Um den
Waldwandel zu unterstützen, haben wir mit privaten
und öffentlichen Aktionen viele Baumpflanzungen
durchgeführt, die die grüne Infrastruktur der Stadt und
der Region stärken werden. In unserem Hochwasser-
schutzkonzept und auch in der laufenden Aktualisierung
des Stadtentwicklungskonzeptes hat der Klimaschutz
oberste Priorität.“
Oberbürgermeister Tobias Kascha am Rande der
eea-Verleihung an die Stadt Wernigerode
Was bringt der eea für meine Kommune/
meinen Landkreis?
Der eea-Managementprozess strukturiert interne Pro-
zesse auf Basis eines erprobten Konzepts. In Zusam-
menarbeit mit einem qualifizierten Experten lernen die
Verantwortlichen in der Kommune, wie Maßnahmen
in den Bereichen Mobilität, Energie, Kooperation und
Entwicklung, Hand in Hand umgesetzt werden und zu
einer kontinuierlichen Steigerung der Lebensqualität
in der Kommune beitragen.
Kommt meine Kommune für den eea
in Frage?
Jede Kommune kommt für den eea in Frage. Das Ins-
trument wird entsprechend der Größe und der Hand-
lungsspielräume angepasst. Somit ist der Prozess von
der kleinen Gemeinde mit wenigen tausend Einwoh-
nern bis zur Millionenmetropole anwendbar. Die Lan-
desenergieagentur Sachsen-Anhalt (LENA) hat bisher
drei Kommunen in Sachsen-Anhalt erfolgreich bis zur
Zertifizierung begleitet und teilt die Erfahrungen gern
im persönlichen Gespräch.
Wer unterstützt mich?
Der eea wird seit 2014 von der Landesenergieagentur
Sachsen-Anhalt begleitet, die seit 2017 auch Landes-
geschäftsstelle des eea ist. Die Unterstützung durch
die LENA fußt auf zwei Säulen:
1. Organisatorische Unterstützung
- bei der Suche nach einem eea-Berater
- bei der Klärung aller offenen Fragen zum eea
- bei der Award-Verleihung und der medialen Begleitung
EUROPEAN ENERGY AWARD
IN SACHSEN-ANHALT
KOMMUNALER
KLIMASCHUTZ MIT SYSTEM
www.lena.sachsen-anhalt.de
2. Finanzielle Unterstützung:
In Kooperation mit dem Ministerium für Wissenschaft,
Energie, Klimaschutz und Umwelt des Landes
Sachsen-Anhalt (MWU) werden aktuell 80 Prozent der
Kosten, die durch den eea-Managementprozess ent-
stehen, übernommen.
Landesenergieagentur Sachsen-Anhalt GmbH
Interesse an der Teilnahme oder weitere Fragen?
Schreiben Sie dem Ansprechpartner für den eea:
rapp@lena-lsa.de
Neuigkeiten und weitere Projekte der LENA finden Sie auf
unserer Homepage www.lena.sachsen-anhalt.de
Wir machen Energiegewinner.
Zertifizierung und Auszeichnung:
Erfolg wird belohnt
Ist die Entscheidung zur Einführung des eea-Prozesses getrof-
fen, widmet sich die erste Phase der Erstellung eines starken
interdisziplinären Teams. Dieses bündelt die Kompetenz
des eea-Beraters mit den Erfahrungen und Fähigkeiten der
internen Akteure, unter Verwendung der erprobten eea-Tools.
Mit diesem Team wird zunächst die Situation in der Kommune
anhand des eea-Maßnahmenkatalogs analysiert, anschließend
werden Maßnahmen zur Verbesserung getroffen. Erreicht die
Kommune 50 Prozent der möglichen Punkte, erfolgt die Zerti-
fizierung durch einen externen Auditor.
BEITRITT
Programmbeitritt und
Beauftragung eines Beraters.
Tatkräftige Unterstützung
durch die LENA.
IST-ANALYSE
Zusammenführung,
Erfassung und Aufstellung
der IST-Daten der Kommune.
BEWERTUNG
UMSETZUNG /
ZERTIFIZIERUNG
Identifizierung von Potenzialen
und Formulierung
sinnvoller Maßnahmen.Umsetzung der Maßnahmen
und Prüfung des Fortschritts.
Verleihung des eea.
Bewertung des IST-Zustands
mittels eea-Tool und
eea-Maßnahmenkatalog.
ENERGIETEAM
Bildung des Energieteams
aus Berater, Entscheidungs-
trägern, Mitarbeitern
und weiteren Interessierten.
ENTSCHEIDUNG
PLANUNG
Entschluss für mehr Klima-
schutz und Nachhaltigkeit mit
Hilfe des eea-Prozesses.
Dessau-RoßlauWernigerodeBenndorf
Die Stadt Dessau-Roßlau wurde 2016 als erste Stadt Sach-
sen-Anhalts mit dem eea ausgezeichnet. Seit der Auszeich-
nung hat der eea-Prozess sich in der Verwaltung der Stadt
etabliert und weitere Maßnahmen angeschoben. Besonders
im Bereich Mobilität schneidet Dessau-Roßlau sehr gut ab,
zum Beispiel dank Aktionen zur verstärkten Nutzung von
Fahrrädern sowie dem Ausbau von Straßen und Radwegen
zur Verkehrsentlastung. Mit der zweiten Rezertifizierung
2023 konnte Dessau-Roßlau seine Leistungen verbessern
und führt den eea-Prozess kontinuierlich weiter.Wernigerode wurde 2018 als dritte Kommune in Sachsen-An-
halt ausgezeichnet und erreichte bei der Erstzertifizierung auf
Anhieb den höchsten Wert im Land. Die touristisch attrakti-
ve Stadt im Harz zeichnet sich besonders durch die interne
Organisation und Außenkommunikation ihrer Klimaschutz-
aktivitäten aus. Die Einbindung aller Akteure ist hier das klare
Ziel, zum Beispiel durch Schulungsaktivitäten des öffentlichen
Personals und ein Budget für die energiepolitische Stadt- und
Gemeindearbeit. Auch Wernigerode erreichte 2022 die Rezer-
tifizierung mit gesteigertem eea Benchmarkwert und ist damit
auch Spitzenreiter in Sachsen-Anhalt.Die Gemeinde Benndorf (Verbandsgemeinde Mansfelder
Grund-Helbra) wurde 2017 zertifiziert. Benndof zeichnet sich
vor allem im Bereich lokale Energieproduktion durch die
Nutzung erneuerbarer Energie aus (hier kann die Gemeinde
100 Prozent Erfüllungsgrad in der eea-Bewertung vorweisen).
Mit den daraus resultierenden CO2-Einsparungen leistet die
Gemeinde ihren Beitrag zum Klimaschutz. Die Gemeinde be-
trachtete die Zertifizierung als Abschluss des Prozesses und
führt seitdem ihre Klimaschutzaktivitäten in Eigenregie fort.