Der Datensatz enthält die Standorte aller geplanten und in Betrieb befindlichen hvv switch Punkte in Hamburg. hvv switch Punkte verbinden das klassische Angebot des ÖPNV mit alternativen Mobilitätsangeboten, wie Carsharing, Scooter und Leihräder. Details sind auch auf der Internetseite https://www.hvv-switch.de/de/hvv-switch-punkte/ des HVV zu finden. Der Datensatz enthält die folgenden Attribute: Bezeichnung, Adresse, Einrichtungszeitraum, Status (in Betrieb ja/nein), Anzahl der vorhandenen Stellplätze, Anzahl der vorhandenen Ladesäulen/Ladepunkte, Verfügbarkeit verschiedener Anbieter (Freefloating: MILES, SIXT share, Free2move, jeweils ja/nein, Stationsbasiert: Cambio und Dorfstromer, jeweils Anzahl Fahrzeuge oder 0/nein). Der Datensatz wird der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende durch die Hochbahn für die Veröffentlichung zur Verfügung gestellt. Hinsichtlich der Aktualität (z.B. des Status) ist ein Versatz von mehreren Wochen möglich.
Berlin hat sich das Ziel gesetzt bis spätestens 2045 klimaneutral zu werden und bis 2030 die CO 2 Emissionen um 70 % zu reduzieren. Zentrales Instrument zur Erreichung der Berliner Klimaziele ist das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm (BEK 2030). Am 20.12.2022 hat der Berliner Senat die Fortschreibung des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms für die Umsetzungsphase 2022-2026 beschlossen und zur Beschlussfassung an das Abgeordnetenhaus überwiesen. Pressemitteilung zum Senatsbeschluss vom 20.12.2022 BEK 2030 Umsetzungsphase 2022-2026 ( Austauschseiten 66, 162 und 163 ) Die Fortschreibung des Klimaschutzteils des BEK 2030 erfolgte seit Herbst 2021 im Rahmen eines partizipativen Prozesses unter Beteiligung unterschiedlichster Stakeholder und der Stadtgesellschaft sowie unter Einbindung eines koordinierenden Fachkonsortiums, das im Juni 2022 seine Ergebnisse vorgestellt hatte. Weitere Informationen zum Beteiligungsprozess inklusive des Abschlussberichts finden sich auf der Seite Erarbeitungs- und Beteiligungsprozess . Auf Grundlage des Endberichts des Fachkonsortiums hat die für das BEK fachzuständige Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz eine Vorlage erarbeitet, in der auch die Empfehlungen des Berliner Klimabürger*innenrates berücksichtigt wurden. Im Berliner Klimabürger:innenrat hatten parallel im Zeitraum von April bis Juni 2022 einhundert zufällig ausgeloste Berlinerinnen und Berliner in acht wissenschaftlich begleiteten Sitzungen stellvertretend für die Stadtgesellschaft Herausforderungen beim Klimaschutz diskutiert und 47 konkrete Handlungsempfehlungen an den Senat erarbeitet. Auch die Fortschreibung des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms vereint die Themen Klimaschutz und Klimaanpassung, wobei der Klimaanpassungsteil parallel in einem verwaltungsinternen Prozess von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt unter Einbeziehung zahlreicher Senatsverwaltungen sowie nachgelagerten Behörden entwickelt wurde. Mit der Fortschreibung des BEK 2030 für den Umsetzungszeitraum 2022 bis 2026 wurden erstmals Sektorziele zur Emissionsminderung für die Handlungsfelder Energie, Gebäude, Verkehr und Wirtschaft festgelegt. Als weitere Neuerung wurden zur besseren Bewertung und zeitnahen Nachsteuerung für die Maßnahmen weitestgehend konkrete, quantitative Ziele und Indikatoren bzw. Umsetzungszeitpunkte definiert. Im Bereich Klimaschutz wurden 71 Maßnahmen im Bereich Klimaschutz und identifiziert, die der Senat in den nächsten Jahren umsetzen soll, um die CO 2 -Emissionen zu verringern. Im Klimaschutzbereich kommt im Handlungsfeld Energie der Umstellung auf fossilfreie Energieträger in der Strom- und Wärmeversorgung eine zentrale Rolle zu. Es gilt, alle verfügbaren Potentiale an erneuerbaren Energien in den Bereichen Solar, Wind, Abwärme, Geothermie und Bioenergie bestmöglich zu erschließen und entsprechende Infrastrukturen für Speicherlösungen aufzubauen. Wichtige Maßnahmen sind die Weiterentwicklung und Umsetzung des Masterplans Solarcity und die kommunale Wärmeplanung. Im Handlungsfeld Gebäude sind die Steigerung der energetischen Sanierungsrate im Bestand, der klimaneutrale Neubau sowie der Ausstieg aus fossilen Brennstoffen für die Versorgung der Gebäude als zentrale Schlüsselfaktoren benannt. Wichtige Maßnahmen sind hier die Entwicklung einer räumlichen Wärmeplanung sowie der Ausbau von Beratungsangeboten und Landesförderprogrammen für Gebäudeeigentümer*innen. Das Land Berlin wird zudem die sozialverträgliche Umsetzung von Sanierungspflichten im Gebäudebestand auf der Bundesebene befürworten. Im Handlungsfeld Verkehr gilt es, Maßnahmen für eine Mobilitätswende zu implementieren und umzusetzen. Dies ist im Personenverkehr der Ausbau von Rad- und Fußverkehrsinfrastrukturen oder die qualitative Verbesserung und quantitative Ausweitung des Angebotes öffentlicher Verkehrsmittel. Die Umstellung der kommunalen Fahrzeugflotte auf klimaschonende Antriebe soll dabei beispielgebend sein. Als neue Maßnahmen werden u.a. die Einrichtung einer Null-Emissionszone innerhalb des S-Bahn-Rings und eine Neuaufteilung des öffentlichen Straßenraums, die dem Umweltverbund, aber auch Stadtgrün und Aufenthaltsmöglichkeiten, Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr einräumt, angegangen. Die Klimaanpassung wurde im Zuge der Fortschreibung des BEK 2030 inhaltlich gestärkt und umfasst nun 53 Maßnahmen. Hier wurden die bisherigen acht Handlungsfelder Gesundheit, Stadtentwicklung und Stadtgrün, Wasser, Boden, Forstwirtschaft, Mobilität, Industrie und Gewerbe und Bevölkerungsschutz um die zwei neuen Handlungsfelder Biologische Vielfalt sowie Tourismus, Sport und Kultur erweitert. Im Handlungsfeld (HF) Gesundheit liegt der Fokus auf der Entwicklung und Etablierung eines Hitzeaktionsplanes (HAP) für das Land Berlin, verbunden mit Maßnahmen zur Sensibilisierung der Bevölkerung und einer Stärkung der Eigenvorsorge sowie die Schaffung zielgruppenspezifischer Informationen zu Hitze und UV-Strahlung. Im HF Stadtentwicklung sollen neben der Klimaanpassung in der Planung und bei der Errichtung neuer Stadtquartiere auch die Klimaanpassung im Gebäudebestand entsprechend berücksichtigt werden. Eine klimatische Qualifizierung der Stadtoberfläche soll zudem im HF Boden durch massive Entsieglung vorangetrieben werden. Als strategisches Ziel wird dabei eine Netto-Null-Versiegelung bis 2030 angestrebt. Dem gleichermaßen massiv vom Klimawandel betroffenen Stadtgrün kommt ebenfalls eine Schlüsselrolle zu, da es essentielle Ökosystemleistungen (Verschattung und Verdunstungskühlung, Luft- und Wasserfilterung, Bodenneubildung und Erhöhung der Biodiversität) erbringt. Deshalb muss das Stadtgrün klimaresilient gestaltet, entsprechend gepflegt und geschützt werden. Dafür sollen neben einer nachhaltigen Grünanlagenentwicklung u.a. das Berliner Mischwald-Programm (HF Forstwirtschaft) und die Stadtbaumkampagne konsequent fortgeführt werden. In Ergänzung dazu wird im HF Wasser eine Neuausrichtung der Regenwasserbewirtschaftung im öffentliche Raum angestrebt. Neben den spezifischen Klimaschutz- und Klimaanpassungsmaßnahmen gibt es ein neues Handlungsfeld, in dem übergreifende Themen und Herausforderungen wie Fachkräftemangel, bezirklicher Klimaschutz, Klimabildung oder bürgerschaftliches Engagement adressiert werden. Bild: SenMVKU Klimabürger:innenrat Hintergrundinformationen zum Verfahren des „Berliner Klimabürger:innenrats“. Weitere Informationen Bild: Thomas Imo (photothek) Erarbeitungs- und Beteiligungsprozess Hintergrundinformationen zum Erarbeitungsprozess des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms (BEK 2030) (Umsetzungszeitraum 2022-2026) Weitere Informationen Bild: SenUMVK Berichte Berichte zu Monitoring und Umsetzung des BEK 2030 sowie zur Sektorzielerreichung Weitere Informationen
Der Datensatz enthält alle dauerhaften Haltverbote in Hamburg als linienhafte Objekte. Er wurde auf Grundlage des Datensatzes „Verkehrszeichen Hamburg“ erstellt. Hierbei wurden die Verkehrszeichen 283 (Absolutes Haltverbot) und Verkehrszeichen 286 (eingeschränktes Haltverbot) ausgewertet. Zusätzlich wurden die Zusatzzeichen 1040 (Zeitangaben ohne Beschränkung auf Wochentage) und die Zusatzzeichen 1042 (Zeitangaben mit Beschränkung auf Wochentage) ausgewertet. Der Datensatz ist in zwei Layer unterteilt: - Absolutes Haltverbot (umgangssprachlich Haltverbot) - Eingeschränktes Haltverbot (umgangssprachlich Parkverbot) Folgende Attribute sind im Datensatz enthalten: - Art: Hier ist nach absolutem Haltverbot und eingeschränktem Haltverbot unterschieden. - Zeitliche Beschränkung: Hier ist der Inhalt des Zusatzschildes aufgeführt. - Adresse: Die Adresse ergibt sich aus der nächstliegenden Adresse zum Mittelpunkt der Strecke. - Länge[m] Dieses Attribut gibt die ungefähre Länge der Strecke in Metern an Temporäre Haltverbote (z.B. bei Umzügen oder Baustellen) sind in dem Datensatz nicht enthalten. Die Visualisierung des zugehörigen WMS unterscheidet sich nach der Art des Haltverbots. Strecken ohne zeitliche Beschränkungen werden als durchgezogene Linien dargestellt. Strecken mit zeitlicher Beschränkung werden als gestrichelte Linien dargestellt. Die Linien verbinden die Fußpunkte der begrenzenden Verkehrszeichen. Ein Mapping auf das Straßennetz, wie z.B. das Straßen- und Wegenetz Hamburg oder Open Street Map, ist nicht erfolgt. Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende übernimmt keine Gewähr für die Verfügbarkeit, Richtigkeit oder Vollständigkeit der Daten und haftet nicht für Ansprüche Dritter, insbesondere aus der gesetzlichen Haftpflicht, die durch oder infolge der Übernahme oder Verwendung der vorliegenden Geodaten entstehen. Aus der Veröffentlichung der Daten nach dem Hamburgischen Transparenzgesetz entstehen keinerlei Ansprüche an die Rechtssicherheit der Daten.
Der Datensatz enthält Informationen zu Nutzung und Oberflächenmaterial der einzelnen Flächen im Straßenraum der Bezirks- und Hauptverkehrsstraßen. Zusätzlich sind verschiedene im Straßenraum befindliche Linien- und Punktobjekte enthalten. Zu den Linienobjekten gehören: Hochbord, Tiefbord, Geländer, Mauer, Rinne und Zaun. Zu den Punktobjekten gehören: Pflanzkübel, Lampe, Hängelampe, Mast für Hängelampe, Poller/Pfosten/Wegesperre, Fußgängerleitsystem, Verkehrsampel, Bügel, Fahrradbügel, Findling, Bank, Tisch, Kunst im öffentlichen Raum/Skulptur, Brunnen. In der Regel sind im Datensatz alle Objekte im Bereich des Tiefbauvermögens der FHH enthalten. Flächen im Zuständigkeitsbereich der Autobahn GmbH und des Hafens sind nicht enthalten. Flächen, die eindeutig zum städtischen Straßenraum gehören, aus verschiedenen Gründen aktuell aber rechtlich nicht dem Tiefbauvermögen zugerechnet werden, sind ebenfalls enthalten und werden mit dem Attribut "Fremdeigentum" gekennzeichnet. Enthaltene Attribute: Bezirksnummer, Bezirk, Stadtteilnummer, Stadtteil, Straßenname, Straßentyp, Kategorie, Nutzungsnummer, Nutzung, Inhaltsnummer, Inhalt (Oberflächenmaterial), Ebenennummer, Ebene (Lage regulär auf Straßenebene oder darüber bzw. darunter), Fremdeigentum, Quelle, Bemerkung, Fläche (in m^2), Objekt-ID und Stand der Erfassung. Die Ersterfassung der Feinkartierung Straßen erfolgte auf Grundlage einer Luftbilddigitalisierung in den einzelnen Bezirken zwischen 2013 und 2021. Die Pflege der Daten erfolgt seit 2022 kontinuierlich anhand von Planunterlagen, Luft- und Befahrungsbildern durch den Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung im Auftrag der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende. Die Aktualität der jeweiligen Fortführung des Objektes ist den Attributen zu entnehmen. Die Datengrundlage weist jedoch einen älteren Stand auf, als der Tag der Fortführung. Auch Baustellen aus den Vorjahren werden u.U. erst in späteren Jahrgängen umgewandelt, sodass anhand des Datensatzes keine Analyse möglich ist, wie viele Flächenänderungen in einem Jahr im Straßenraum erfolgt sind. Insbesondere die Punkt- und Linienobjekte erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit, da sie z.T. bereits bei der Ersterfassung nicht vollständig erfasst wurden und Aufstell- und Abbauprozesse der datenpflegenden Stelle in der Regel nicht gemeldet werden. Es kann keine Gewähr für die Richtigkeit aller Daten übernommen werden. Aufgrund der Aktualität des Datensatzes kann keine rechtssichere bzw. tagesaktuelle Aussage getroffen werden. Sollten Sie Anmerkungen zum Datensatz haben oder Korrekturen melden wollen, schicken Sie diese bitte an fachdatenmanagement@gv.hamburg.de.
<p> <p>Aktuell dominiert die Nutzung des privaten Pkw die Alltagsmobilität in Deutschland – und das obwohl oftmals nachhaltige Alternativen zur Verfügung stehen. Genau hier kommen Anreize ins Spiel: Sie können dabei helfen, das Mobilitätsverhalten hin zu mehr Nachhaltigkeit zu beeinflussen. Welche Anreize es gibt, wie sie wirken und wie Kommunen sie konkret vor Ort umsetzen können, wird hier vorgestellt.</p> </p><p>Aktuell dominiert die Nutzung des privaten Pkw die Alltagsmobilität in Deutschland – und das obwohl oftmals nachhaltige Alternativen zur Verfügung stehen. Genau hier kommen Anreize ins Spiel: Sie können dabei helfen, das Mobilitätsverhalten hin zu mehr Nachhaltigkeit zu beeinflussen. Welche Anreize es gibt, wie sie wirken und wie Kommunen sie konkret vor Ort umsetzen können, wird hier vorgestellt.</p><p> Wie können Anreize das Mobilitätsverhalten beeinflussen? <p>Das Auto ist für sehr viele Menschen in Deutschland das Verkehrsmittel der Wahl – und das obwohl Alternativen wie das Fahrrad, der ÖPNV oder Sharing-Angebote oftmals zur Verfügung stehen. Warum ist das so? Unser Mobilitätsverhalten wird von vielen verschiedenen Faktoren beeinflusst: etwa die Einstellungen zu Themen wie Umweltschutz aber auch von Gewohnheiten und sozialen Normen. Gleichzeitig sind die Qualität und Verfügbarkeit von Infrastruktur und Angeboten, finanzielle Aspekte und regulatorische Rahmenbedingungen wichtige Faktoren. Anreize können auf all diese Faktoren wirken. Ist beispielsweise ein Ticket zu teuer, können günstigere Tickets ein passender Anreiz sein. Fehlt aber das Wissen über ein bestehendes Angebot, können Informationsangebote oder Mobilitätsberatungen wirksame Anreize sein. </p> <p>Anreize können also auf ganz verschiedenen Ebenen wirken: Sie bauen Barrieren ab, entfachen die Motivation zur Veränderung oder schaffen neue Handlungsspielräume. Doch was genau sind Anreize?</p> </p><p> Welche Anreizsysteme gibt es? <p>Anreize und Anreizsysteme sind externe Reize, die Verhalten oder gewünschtes Verhalten fördern oder lenken. Es gibt materielle, immaterielle und spielerische Anreizformen. Im Mobilitätsbereich gibt es diverse Möglichkeiten, um solche Anreize zu setzen. Beispiele dafür sind Prämienprogramme, individuelle Mobilitätsbudgets oder die Gestaltung des Verkehrsflusses.</p> <ul> <li><strong>Materielle Anreize</strong> haben konkrete materielle Konsequenzen für Menschen. Diese Anreize sind entweder monetärer Form, also Geldleistungen, oder nicht-monetärer Art, wie zum Beispiel Sachleistungen oder besondere Vergünstigungen.</li> <li><strong>Immaterielle Anreize </strong>oder „<strong>Nudges</strong>“ haben keine direkten materiellen Folgen für Menschen. Ihr Ziel ist es vielmehr, sie zu motivieren, indem sie Dinge einfacher oder angenehmer gestalten. Wenn Mobilitätsdienste oder Infrastrukturen bequemer oder einfacher gestaltet sind, kann dies als motivierender Anreiz dienen, umweltfreundlichere Formen der Fortbewegung zu wählen.</li> <li><strong>Spielerische Anreize</strong> oder „<strong>Gamification</strong>“ sind Anreize, die spielerische Elemente enthalten. Sie werden durch Spaß oder Wettbewerb wirksam. Zunehmend werden hierbei auch Smartphone-Apps verwendet.</li> </ul> <p>Die meisten materiellen, immateriellen und spielerischen Anreize können gewünschte Verhaltensänderungen unterstützen, jedoch ist die passende physische und regulatorische Infrastruktur (z.B. ausgebaute und sichere Fahrradwege oder ein zuverlässiger ÖPNV) eine notwendige Voraussetzung. </p> <p>Weiteren fachlichen Hintergrund zur Wirkungsweise von Anreizen und den einzelnen Anreiztypen finden sich in der Fachbroschüre „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/was-menschen-bewegt-anreize-fur-nachhaltige">Was Menschen bewegt – Anreize für nachhaltige Mobilität</a>“. </p> </p><p> Wie können bestimmte Anreize die Mobilitätswende fördern? Förderung des Fuß- und Radverkehrs („aktive Mobilität“) <p>Praxisbeispiel: Im Projekt „Walk Your City“ in Graz (Österreich) wurde ein spielerischer Anreiz in Form einer App eingesetzt, um den Fußverkehr zu fördern. Die App konnte erfolgreich Verhaltensänderungen bewirken. Im Projekt stieg die tägliche durchschnittliche Fußverkehrszeit der Teilnehmendenvon 54 auf 68 Minuten. </p> Förderung des öffentlichen Verkehrs <p>Praxisbeispiel: Durch das Projekt „Incentives for Commuters“ in Singapur konnte die ÖPNV-Auslastung zu Stoßzeiten um 10 Prozent reduziert werden. Mittels materieller Anreize in Form von Gewinnspielen mit kleinen Geldbeträgen wurde der öffentliche Personennahverkehr durch eine Entzerrung des Fahrgastaufkommens attraktiver gemacht.</p> Reduzierung von Pkw-Bestand und dessen Nutzung <p>Praxisbeispiel: Ziel des Projektes „La prime Bruxell’Air“ in Brüssel (Belgien) ist der Umstieg vom Auto auf nachhaltigere Mobilitätsangebote durch flexible Prämien. Bewohner*innen des Brüsseler Stadtgebiets werden ermutigt, ihr Auto freiwillig abzumelden. Im Gegenzug erhalten sie eine Geldprämie, welche sie für eine Reihe von Mobilitätsalternativen ausgeben können (z. B. für ÖPNV-Fahrkarten, Abonnements von Bikesharing-/ Carsharing-Anbietern oder einen Gutschein für den Kauf eines Fahrrads).</p> Weitere Praxisbeispiele <p>Viele weitere Praxisbeispiele wurden in der Broschüre „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/anreize-fuer-nachhaltiges-mobilitaetsverhalten">Anreize für nachhaltiges Mobilitätsverhalten</a>“ zusammengetragen und aufbereitet. Wer sich schnell einen Überblick verschaffen möchte, sollte das dazu passende Scrollytelling „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/uba-scrollytelling-anreize-fuer-nachhaltige">Anreize für nachhaltige Mobilität in Kommunen</a>“ ansehen. </p> </p><p> Wie können diese Anreize vor Ort umgesetzt werden? <p>Wie genau ein Anreiz gestaltet wird, hängt vom konkreten Kontext ab. Eine universelle Lösung gibt es nicht. Indem Anreize passgenau auf den lokalen Kontext zugeschnitten werden, können sie eine möglichst große Wirkung entfalten. Um dies zu erreichen, wurde die Navigationshilfe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/impulse-fuer-veraenderung-anreize-fuer-ein">Impulse für Veränderung</a>“ für Kommunen entwickelt. Sie unterstützt lokale Akteure mit sieben Planungsschritten sowie gezielten Reflexionsfragen dabei, Anreize vor Ort zu planen und umzusetzen.</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
WFS (Web Feature Service) zu den Bedeutungsräumen für den Fußverkehr in Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Der Teilbericht beschreibt, inwieweit europäische und nationale Vorgaben zum Klimaschutz geeignet sind, die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors wirksam zu senken. Im Fokus stehen dabei die Wechselwirkungen zwischen Instrumenten auf EU-Ebene und nationalen Instrumenten in Deutschland sowie zwischen europäischen und nationalen Klimaschutzzielen. Besonderes Augenmerk liegt auf dem Zusammenspiel zwischen Instrumenten, die eine Energiewende im Verkehr bewirken und solchen, die zu einer Verkehrswende mit starkem Schienenverkehr und ÖPNV führen sollen. Auf Basis aktueller Szenarien zeigt dieser Studienteil, dass mit den bestehenden Instrumenten und Maßnahmen beträchtliche Minderungslücken verbleiben. Das Gesamtprojekt identifiziert und untersucht entsprechende Ansatzpunkte für zusätzliche Instrumente und Maßnahmen, die den Klimaschutz im Verkehr stärken. Die Publikation richtet sich an Politik, Verwaltung, Fachöffentlichkeit und Wissenschaft.
Der Fokus in Richtung eines umweltschonenderen Flugverkehrs liegt einerseits in der Reduktion der Nachfrage und andererseits in der umweltverträglicheren Abwicklung des Flugverkehrs. Zur Ermittlung der Potenziale einer verringerten Nachfrage ist die Zusammenstellung des Status Quo mittels Literatur- und Studienrecherche sowie Auswertung erforderlich: Wer fliegt wie, wie oft, wohin und aus welchen Gründen mit welchem Haushaltsnettoeinkommen? Welche Möglichkeiten bestehen, Buchungsmuster aufzubrechen und inwieweit lässt sich die Nachfrage beeinflussen (Potenziale des Nicht-Fliegens u.a. öffentliche Wahrnehmung des Fliegens (Flugscham versus Statuswirkung), unter dem Aspekt der sozialen Gerechtigkeit? Wie und mit welchen kommunikativen Mitteln können das Wissen um die Umweltwirkungen wie z. B. Nicht-CO2-Effekte oder Lärm, das Wissen um Kostenwahrheit Angebotsregulierungen, Zertifikathandel die Nachfrage beeinflussen? Wie lassen sich Alternativen kommunizieren bzw. inwiefern sind Alternativen möglich, welche Anreize sind erforderlich und wirksam? Wie können ggfs. auch Superreiche adressiert werden? Der Luftverkehr gehört global zu den emissionsintensiven Sektoren. Emissionsreduktionen sind insbesondere vor dem Hintergrund der vereinbarten Klimaziele dringend erforderlich. Diese sind auf technischer bzw. technologischer Ebene möglich sowie durch strukturelle und individuelle Veränderungen. Auch fiskalische und marktbasierte Maßnahmen spielen in diesem Zusammenhang eine Rolle, da sie u. a. zu einer Verteuerung von Flügen führen können, aber damit auch Gerechtigkeitsfragen aufwerfen. Ziel ist es, empiriebasierte Potenziale zur Senkung der Nachfrage im Flugverkehr zu ermitteln (z. B. in einem Reallabor) und davon abgeleitet mit Hilfe einer Kommunikationsstrategie Wissen und Maßnahmen zur Reduktion des Flugverkehrs unter Berücksichtigung von Gerechtigkeitsaspekten zu erarbeiten um den Handlungsdruck zu kommunizieren und damit zu erhöhen.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 343 |
| Kommune | 27 |
| Land | 113 |
| Weitere | 58 |
| Wissenschaft | 30 |
| Zivilgesellschaft | 6 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 1 |
| Ereignis | 9 |
| Förderprogramm | 212 |
| Hochwertiger Datensatz | 1 |
| Lehrmaterial | 1 |
| Mitmachportal | 1 |
| Text | 252 |
| Umweltprüfung | 2 |
| unbekannt | 34 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 274 |
| Offen | 235 |
| Unbekannt | 4 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 502 |
| Englisch | 66 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 7 |
| Bild | 49 |
| Datei | 16 |
| Dokument | 61 |
| Keine | 306 |
| Webseite | 186 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 239 |
| Lebewesen und Lebensräume | 403 |
| Luft | 513 |
| Mensch und Umwelt | 513 |
| Wasser | 182 |
| Weitere | 513 |