Der Datensatz enthält die Baustellensteckbriefe aus der Plattform „Bauweiser“. Diese werden durch die Realisierungsträger erstellt und gepflegt.
In den zugehörigen WMS- und WFS-Diensten sind nur diese Daten enthalten. Im ebenfalls vorhandenen WMS-Time-Dienst, der auch in den Geoportalen der FHH im Layer "Verkehrsmeldungen und Baustellen (WMS-Time)" dargestellt wird, sind zusätzlich die Meldungen der Hamburger Verkehrsmeldezentrale aus dem Traffic Information Center (TIC) enthalten (Datensatz "Aktuelle Verkehrsinformationen Polizei Hamburg", siehe unter Verweise).
Der Datensatz hieß bis Anfang Juli 2025 "Baustellen auf Hauptverkehrs- und Bundesfernstraßen Hamburg".
Bei inhaltlichen Fragen zu Baustellen in Hamburg wenden Sie sich an die Baustellenhotline unter 040 428 28 2020
oder
per Post an
Freie und Hansestadt Hamburg
Behörde für Verkehr und Mobilitätswende
Alter Steinweg 4
20459 Hamburg
Umweltschutzziele für urbane Räume umfassen u.a. den Vorrang der Innenentwicklung, die urbane Verkehrswende, Klimawandelanpassung und Ressourcenschonung. Dies erfordert einen neuen Umgang mit Flächen in der gebauten Stadt als auch bezüglich Verkehrs-, Frei- und Grünräumen. Dem Leitbild der 'doppelten Innenentwicklung' wird mit der Mobilität eine für Flächenschutz, Klimaschutz und weitere Umweltbelange zentrale Dimension hinzugefügt. Ein wichtiges Ziel ist es, bislang monofunktional vom MIV genutzte Verkehrsflächen zugunsten von Wohnen, Grün, ÖPNV und aktiver Mobilität zu gewinnen. Ausgangspunkt in diesem Vorhaben soll der vom UBA vorgeschlagene reduzierte Motorisierungsgrad in deutschen Großstädten über 100.000 EinwohnerInnen sein. Es gilt dessen Auswirkungen auf den Flächen- und Ressourcenverbrauch in ausgewählten Verdichtungsräumen zu untersuchen. Im Kern stehen folgende Fragen: Welche Ressourcenverbrauchseinsparungen sind in Verdichtungsräumen durch eine Reduktion des Motorisierungsgrades auf 350 und 150 PKW/1000 EinwohnerInnen im Vergleich zum Status Quo erwartbar? Welche Potentiale ergeben sich daraus hinsichtlich der Flächennutzung, Klima- und Ressourcenschutz und Umweltbelangen wie Lärm, Luft etc.? Welche Maßnahmen sind zum Erreichen eines geringeren Motorisierungsgrades (bei Aufrechterhaltung der Mobilität) sinnvoll und welche ökonomischen, planerischen und rechtlichen Aspekte sind damit verbunden? Darauf aufbauend soll das Leitbild der dreifachen Innenentwicklung inhaltlich und konzeptionell untersetzt werden. Entscheidend ist die Einbindung der relevanten kommunalen und weiterer Akteure, die Verantwortung für den Umgang mit Flächen in Städten tragen. Ziel ist es, gemeinsam mit diesen Akteuren ein Eckpunktepapier zur dreifachen Innenentwicklung zu erarbeiten. Dieser Prozess soll durch Dialogforen unterstützt werden. Zudem sollen deutsche und europäische Beispiele guter Umsetzung analysiert und den Kommunen zugänglich gemacht werden.
Das Themenfeld 6 „Verkehrswirtschaftliche Analysen“ des BMV-Forschungsnetzwerkes bearbeitet Verkehrsströme und Verflechtungen der Verkehrsträger. Für die Binnenschifffahrt werden Verkehrs- und Transportmengen sowie die Transportkosten berechnet. Dies soll unter anderem mit der Auswertung von AIS-Daten erreicht werden.
Aufgabenstellung und Ziel
Als eine von sechs Ressortforschungseinrichtungen des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) ist die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) maßgeblich am BMDV-Expertennetzwerk beteiligt. In sechs Themenfeldern (TF) werden verkehrsträgerübergreifend anwendungsorientierte Forschungsergebnisse zu einem resilienten und umweltgerechten Verkehr der Zukunft erarbeitet. Im TF 6 „Verkehrswirtschaftliche Analysen“ werden Güterverkehrsdaten in einem ökonomischen Kontext analysiert und ausgewertet (BMDV 2023). Zur Entlastung anderer Verkehrsträger im Rahmen der Verkehrswende werden Möglichkeiten der Verlagerungen des Güterverkehrs von der Straße beziehungsweise der Schiene auf die Wasserstraße untersucht. Es wird die Auslastung des Wasserstraßennetzes betrachtet und deren Kapazitätsgrenze quantifiziert. Durch Simulationen werden die Wirkzusammenhänge der Transportprozesse auf den Wasserstraßen sowie die Auslastung einzelner Wasserstraßenabschnitte und relevanter Strukturelemente (Schleusen, Häfen) in Abhängigkeit der Verkehrsstärken analysiert.
Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV)
Die anvisierten Ergebnisse des FuE-Vorhabens geben einen detaillierten Einblick in die aktuellen Verkehre und Transportprozesse auf den Wasserstraßen. Die entwickelten Methoden erlauben darüber hinaus, unterschiedliche Szenarien zu simulieren und zu bewerten. So lassen sich die zu priorisierenden Maßnahmen für eine Kapazitätssteigerung, z. B. mit größeren Schiffen oder versetzten Reisezeiten, identifizieren. Diese Erkenntnisse können Entscheidungsträger in der GDWS und im BMDV für ihre strategische Planung, z. B. zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Wasserstraße, unterstützen.
Untersuchungsmethoden
Für verkehrswirtschaftliche Untersuchungen an Bundeswasserstraßen werden AIS-Daten (Automatic Identification System) verwendet (BAW 2024). Diese werden in Fahrten einzelner Schiffe aufgeteilt. Mithilfe von Grenzwerten der Geschwindigkeiten für Starts (vst) bzw. Stopps (vsp) sowie der Mindestdauern für Fahrten (td) und Liegezeiten (ti) werden Starts und Stopps detektiert. Dabei sind die Parameter so zu wählen, dass alle relevanten Starts und Stopps zum Laden/Löschen in Häfen bzw. Übernachten erfasst werden. Nicht detektiert werden dagegen verkehrsbedingte Wartezeiten z. B. vor Schleusen oder Begegnungen an Engstellen, da diese zu den Fahrten gehören. Fahrten werden auch als OD-Relationen (Origin: Start - Destination: Stopp) bezeichnet und entsprechend ihrer Häufigkeit aggregiert.
Die räumliche Auflösung ist so zu wählen, dass weder ein zu hoher unübersichtlicher noch ein zu niedriger grober Detaillierungsgerad erreicht wird. Würde die Auswertung von Starts und Stopps mit einer Meter-Auflösung erfolgen, entständen 500 Strukturelemente für einen 500 m-langen Hafen. Eine Aggregierung mit 10 Kilometern Stützweite würde dagegen nahe beieinanderliegende Häfen fälschlicherweise zu einem Strukturelement zusammenfassen. Exemplarisch wurde der deutschlandweite Schiffsverkehr im März 2024 mit AIS-Daten von 17.925 unterschiedlichen Schiffen untersucht. 5.111 - jedoch nicht alle - Seeschiffe konnten eindeutig identifiziert und herausgefiltert werden, da diese für die Betrachtung der Binnenwasserstraßen irrelevant sind. Mit der Parameterkonfiguration vst = 1,3 km/h, vsp = 0,4 km/h, td = 4 h, ti = 2 h erhält man insgesamt 51.648 Starts und Stopps. 19.583 Fahrten verbleiben mit Strecken länger als 10 km. Die Häufigkeit von Relationen hängt von der räumlichen Auflösung ab, die den Starts und Stopps zugrunde liegt. (Text gekürzt)
Mit der Energiewende steigt die Energieerzeugung durch volatile, erneuerbare Energieträger, während die Verkehrswende eine starke Zunahme an energieintensiven Verbrauchern nach sich zieht. Um den damit verbundenen Herausforderungen an die Verteilung und Bereitstellung elektrischer Energie zu begegnen ist die Entwicklung des innovativen und gleichzeitig wirtschaftlich verwertbaren Gesamtsystemkonzepts iSLE für den netzdienlichen, nachhaltigen Einsatz von Batteriespeichern geplant. Es wird vor diesem Hintergrund ein dezentral und universell einsetzbares, ortsflexibles Batteriespeichersystem mit gebrauchten Traktionsbatterien aus der E-Mobilität entwickelt und getestet. Die OsthessenNetz GmbH (OHN) trägt zu dem Projektvorhaben durch die Validierung des iSLE-Systems hinsichtlich seiner Funktionalität und insbesondere dem angestrebten netzdienlichen Verhalten unter realen Einsatzbedingungen bei. In einem ersten Teil umfasst dies die Erarbeitung einer Standartprozedur für die zukünftige Prüfung und Zertifizierung des iSLE-Systems. Daran schließt sich die Konzeptionierung einer Standardprozedur für die Netzintegration des iSLE-Systems sowie deren Umsetzung an. Die Netzintegration umfasst insbesondere die Integration in die Steuerung des Leitsystems der OHN. Nach den Vorarbeiten zur Konzeptionierung und Planung der Netzintegration erfolgt die praktische Umsetzung. Hierzu soll das iSLE-System an einen Mittelspannungsknoten angeschlossen werden. Der Anschluss beinhaltet Planung, Projektierung, Tiefbau, Montage und Inbetriebnahme. Mit der physischen Netzintegration des iSLE-Systems ist auch die Integration in das Netzschutzkonzept zu vollziehen. Für den Testbetrieb bzw. die Validierung wird ein schrittweises Verfahren gewählt, um das Schadensrisiko zu minimieren. Die erzielten Ergebnisse sollen detailliert ausgewertet werden. Das iSLE-System soll im Rahmen der Feldtests auch mit einem Fokus des Schnellladens von E-Fahrzeugen am realisierten Forschungsstandort erprobt werden.
Der Fokus in Richtung eines umweltschonenderen Flugverkehrs liegt einerseits in der Reduktion der Nachfrage und andererseits in der umweltverträglicheren Abwicklung des Flugverkehrs. Zur Ermittlung der Potenziale einer verringerten Nachfrage ist die Zusammenstellung des Status Quo mittels Literatur- und Studienrecherche sowie Auswertung erforderlich: Wer fliegt wie, wie oft, wohin und aus welchen Gründen mit welchem Haushaltsnettoeinkommen? Welche Möglichkeiten bestehen, Buchungsmuster aufzubrechen und inwieweit lässt sich die Nachfrage beeinflussen (Potenziale des Nicht-Fliegens u.a. öffentliche Wahrnehmung des Fliegens (Flugscham versus Statuswirkung), unter dem Aspekt der sozialen Gerechtigkeit? Wie und mit welchen kommunikativen Mitteln können das Wissen um die Umweltwirkungen wie z. B. Nicht-CO2-Effekte oder Lärm, das Wissen um Kostenwahrheit Angebotsregulierungen, Zertifikathandel die Nachfrage beeinflussen? Wie lassen sich Alternativen kommunizieren bzw. inwiefern sind Alternativen möglich, welche Anreize sind erforderlich und wirksam? Wie können ggfs. auch Superreiche adressiert werden? Der Luftverkehr gehört global zu den emissionsintensiven Sektoren. Emissionsreduktionen sind insbesondere vor dem Hintergrund der vereinbarten Klimaziele dringend erforderlich. Diese sind auf technischer bzw. technologischer Ebene möglich sowie durch strukturelle und individuelle Veränderungen. Auch fiskalische und marktbasierte Maßnahmen spielen in diesem Zusammenhang eine Rolle, da sie u. a. zu einer Verteuerung von Flügen führen können, aber damit auch Gerechtigkeitsfragen aufwerfen. Ziel ist es, empiriebasierte Potenziale zur Senkung der Nachfrage im Flugverkehr zu ermitteln (z. B. in einem Reallabor) und davon abgeleitet mit Hilfe einer Kommunikationsstrategie Wissen und Maßnahmen zur Reduktion des Flugverkehrs unter Berücksichtigung von Gerechtigkeitsaspekten zu erarbeiten um den Handlungsdruck zu kommunizieren und damit zu erhöhen.