API src

Found 56 results.

Related terms

Vorbelastungsdaten Stickstoff TA Luft Nr. 4.8 - Genehmigungsverfahren

Ökosystemspezifische N-Gesamtdeposition 2007

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2015

Modelleinsatz Die Ergebnisse bisheriger Straßenmessungen zeigen, dass die Konzentrationswerte der Richtlinie 2008/50/EG bzw. der 39. BImSchV an einer großen Anzahl von Hauptverkehrsstraßen – beim Stickstoffdioxid durchgängig – überschritten werden. Da eine messtechnische Untersuchung an allen Straßen im Stadtgebiet allein aus Kostengründen nicht möglich ist, wurden die Immissionsbelastungen für das gesamte Berliner Hauptverkehrsstraßennetz mit Emissions- und Ausbreitungsberechnungen abgeschätzt. Dabei werden die Straßenzüge ermittelt, in denen die gesetzlichen Konzentrationswerte mit großer Sicherheit überschritten bzw. eingehalten werden. Dazu werden die beschriebenen Messungen mit Modellrechnungen in allen verkehrsreichen Straßen, in denen Grenzwerte potentiell überschritten werden, ergänzt. Allerdings spielt selbst in einer verkehrsbelasteten Straßenschlucht der Anteil der durch die übrigen Quellen in der Stadt oder durch Ferntransport von Schadstoffen erzeugten Vorbelastung eine wichtige Rolle. Deshalb wird für die Planung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin ein System von Modellen angewandt, das sowohl den großräumigen Einfluss weit entfernter Quellen als auch den Beitrag aller Emittenten im Stadtgebiet bis hinein in verkehrsreiche Straßenschluchten berechnen kann. Für eine solche Abschätzung für alle Hauptverkehrsstraßen ( Screening ) eignet sich das hierfür entwickelte modulare Programmsystem IMMIS▪▪▪. IMMIS-Luft▪▪▪ ist ein Screening-Programmsystem zur Beurteilung der Belastungen durch den Straßenverkehr. Es wurde speziell für Anwendungen im Zusammenhang mit verkehrsbezogenen Auswertungen entwickelt. Mit Hilfe dieses Programms ist – vorausgesetzt, dass die notwendigen Eingabegrößen bekannt sind – eine schnelle Berechnung der Immissionsbelastung sowohl für einzelne Straßen als auch für ein umfassendes Straßennetz möglich. Hierbei wird die Immissionsbelastung auf beiden Straßenseiten für je einen Punkt in 1,5 m Höhe und 0,5 m Entfernung zur Gebäudekante berechnet (vgl. Abbildung 1). Das Mittel der errechneten Immission an diesen beiden Punkten wird als charakteristische Abschätzung der Immissionsbelastung in diesem Abschnitt angesehen. Die Luftschadstoff-Immissionen des Verkehrs in Straßenschluchten werden mit dem Programmteil IMMIS cpb modelliert. Dieses ermöglicht die Berechnung von Stundenwerten der durch den lokalen Verkehr erzeugten Immissionsbelastung an beliebigen Aufpunkten (Rezeptoren) in einer Straßenschlucht mit differierender Bebauungshöhe und mit winddurchlässigen Gebäudelücken auf der Basis leicht zugänglicher meteorologischer Größen. Als weitere wesentliche Eingangsgröße wird die Emission für jeden Straßenabschnitt benötigt. Die Emissionen wurden mit dem Programmteil IMMIS em aus den aktuellen Verkehrsdaten berechnet. Die durch die Stadt hervorgerufene Belastung ergibt sich aus der Summe der mit dem Straßenschluchtmodell berechneten Zusatzbelastung, aus dem lokalen Straßenverkehr und der städtischen Hintergrundbelastung, die mit IMMIS net berechnet wurde. Aktualisierung der Berechnungsgrundlage zur Modellanwendung auf das Bezugsjahr 2015 Aus Kennzeichenerfassungen für das Bezugsjahr 2015 standen Informationen zur realen Kfz-Flottenzusammensetzung in Berlin zur Verfügung. Zusätzlich lagen Informationen über die aktuelle und künftige Flottenzusammensetzung der Linienbusse der BVG vor. Die Verkehrsmengen sowie die Fahrleistungen auf Berliner Hauptverkehrsstraßen wurden aus den Berechnungen für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans 2011-2017 für das Jahr 2015 übernommen (vgl. Karte Verkehrsmengen ). Für die Neuberechnung wurden auch die Vorbelastungswerte im städtischen Hintergrund angepasst. Dabei wurden die neuesten Emissionserhebungen für das Bezugsjahr 2015 verwendet (vgl. Karte Langjährige Entwicklung der Luftqualität ). Die Berechnung der Kfz-Emissionen erfolgte mit den neuen Emissionsfaktoren auf der Basis des aktuellen UBA-Handbuchs (Version 3.3), sowie der korrigierten Emissionsfaktoren für leichte Nutzfahrzeuge. Bewertung der Berechnungsergebnisse anhand eines Indexes Die aus diesen Arbeiten abgeleitete Karte präsentiert die räumliche Verteilung der verkehrsverursachten Luftbelastung für NO 2 und Feinstaub (PM 10 und PM 2,5 ). Für NO 2 und PM 10 wurde eine zusammenfassende Bewertung vorgenommen. Der ermittelte Index gewichtet die berechneten Konzentrationen beider Schadstoffe anhand ihrer Grenzwerte in dem für diesen Zweck auf rund 12.000 Straßenabschnitte erweiterten Hauptverkehrsnetz für 2015 und addiert die Quotienten. Ein Index von 1,00 ergibt sich z.B. dann, wenn beide Komponenten 50 % des Grenzwertes erreichen. Alle Abschnitte, die einen Indexwert größer 1,8 (über 90 % Ausschöpfung des Grenzwertes) aufweisen, erfordern zukünftig ein besonderes Augenmerk (vgl. Wirkungen auf die menschliche Gesundheit ). Datenanzeige zur Karte Verkehrsbedingte Luftbelastung Die Datenanzeige im Geoportal FIS-Broker umfasst folgende detaillierte Informationen zum ausgewählten Streckenabschnitt: Abschnittsnummer Name des Straßenabschnittes Länge des Straßenabschnittes [m] Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) KFZ Bezugsjahr 2015 NO 2 -Belastung (Jahresmittel in µg/m³) Bezugsjahr 2015 PM 10 -Belastung (Jahresmittel in µg/m³) Bezugsjahr 2015 PM 2,5 -Belastung (Jahresmittel in µg/m³) Bezugsjahr 2015 Index der Luftbelastung für NO 2 bezogen auf 2015 Index der Luftbelastung für PM 10 bezogen auf 2015 Gesamtindex der Luftbelastung für NO 2 und PM 10 bezogen auf 2015

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2011

Modelleinsatz Die Ergebnisse bisheriger Straßenmessungen zeigen, dass die Konzentrationswerte der Richtlinie 2008/50/EG bzw. der 39. BImSchV an einer großen Anzahl von Hauptverkehrsstraßen – beim Stickstoffdioxid durchgängig – überschritten werden. Da eine messtechnische Untersuchung an allen Straßen im Stadtgebiet allein aus Kostengründen nicht möglich ist, wurden die Immissionsbelastungen für das gesamte Berliner Hauptverkehrsstraßennetz mit Emissions- und Ausbreitungsberechnungen abgeschätzt. Dabei werden die Straßenzüge ermittelt, in denen die gesetzlichen Konzentrationswerte mit großer Sicherheit überschritten bzw. eingehalten werden. Dazu werden die beschriebenen Messungen mit Modellrechnungen in allen verkehrsreichen Straßen, in denen Grenzwerte potentiell überschritten werden, ergänzt. Allerdings spielt selbst in einer verkehrsbelasteten Straßenschlucht der Anteil der durch die übrigen Quellen in der Stadt oder durch Ferntransport von Schadstoffen erzeugten Vorbelastung eine wichtige Rolle. Deshalb wird für die Planung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin ein System von Modellen angewandt, das sowohl den großräumigen Einfluss weit entfernter Quellen als auch den Beitrag aller Emittenten im Stadtgebiet bis hinein in verkehrsreiche Straßenschluchten berechnen kann. Für eine solche Abschätzung für alle Hauptverkehrsstraßen ( Screening ) eignet sich das hierfür entwickelte modulare Programmsystem IMMIS▪▪▪. IMMIS-Luft▪▪▪ ist ein Screening-Programmsystem zur Beurteilung der Belastungen durch den Straßenverkehr. Es wurde speziell für Anwendungen im Zusammenhang mit verkehrsbezogenen Auswertungen entwickelt. Mit Hilfe dieses Programms ist – vorausgesetzt, dass die notwendigen Eingabegrößen bekannt sind – eine schnelle Berechnung der Immissionsbelastung sowohl für einzelne Straßen als auch für ein umfassendes Straßennetz möglich. Hierbei wird die Immissionsbelastung auf beiden Straßenseiten für je einen Punkt in 1,5 m Höhe und 0,5 m Entfernung zur Gebäudekante berechnet (vgl. Abbildung 1). Das Mittel der errechneten Immission an diesen beiden Punkten wird als charakteristische Abschätzung der Immissionsbelastung in diesem Abschnitt angesehen. Die Luftschadstoff-Immissionen des Verkehrs in Straßenschluchten werden mit dem Programmteil IMMIS cpb modelliert. Es ermöglicht die Berechnung von Stundenwerten der durch den lokalen Verkehr erzeugten Immissionsbelastung an beliebigen Aufpunkten (Rezeptoren) in einer Straßenschlucht mit differierender Bebauungshöhe und mit winddurchlässigen Gebäudelücken auf der Basis leicht zugänglicher meteorologischer Größen. Als weitere wesentliche Eingangsgröße wird die Emission für jeden Straßenabschnitt benötigt. Die Emissionen wurden mit dem Programmteil IMMIS em aus den aktuellen Verkehrsdaten berechnet. Die durch die Stadt hervorgerufene Belastung ergibt sich aus der Summe der mit dem Straßenschluchtmodell berechneten Zusatzbelastung, aus dem lokalen Straßenverkehr und der städtischen Hintergrundbelastung, die mit IMMIS net berechnet wurde. Aktualisierung der Berechnungsgrundlage zur Modellanwendung auf das Prognosejahr 2015 Aus Kennzeichenerfassungen für das Bezugsjahr 2012 standen Informationen zur realen Kfz-Flottenzusammensetzung in Berlin zur Verfügung. Zusätzlich lagen Informationen über die aktuelle und künftige Flottenzusammensetzung der Linienbusse der BVG vor. Diese Informationen für 2012 wurden anhand von Fortschreibungsfaktoren auf die Bezugsjahre 2015 und 2020 übertragen. Die Verkehrsmengen sowie die Fahrleistungen auf Berliner Hauptverkehrsstraßen wurden aus den Berechnungen für den Luftreinhalteplan 2011-2017 für das Jahr 2015 übernommen, da keine neueren Werte vorlagen. Für die Neuberechnung wurden auch Vorbelastungswerte im städtischen Hintergrund angepasst. So ist in den Messdaten zwischen 2009 und 2014 kein abnehmender Trend der städtischen NO 2 -Hintergrundbelastung zu erkennen, wie er 2009 in der Prognose bis 2015 angenommen wurde. Für 2015 wurde der NO 2 -Hintergrundwert aus Messungen abgeleitet und bis 2020 anhand von überregionalen Modellierungen aus dem UBA-Projekt „LUFT 2030“ (UBA 2014) fortgeschrieben. Die Berechnung der Kfz-Emissionen erfolgte mit den neuen Emissionsfaktoren auf der Basis des aktuellen UBA-Handbuchs (Version 3.2). Bewertung der Berechnungsergebnisse anhand eines Indexes Die aus diesen Arbeiten abgeleitete Karte präsentiert die räumliche Verteilung der verkehrsverursachten Luftbelastung für NO 2 und PM10. Für beide Stoffe wurde eine zusammenfassende Bewertung vorgenommen. Der ermittelte Index gewichtet die berechneten Konzentrationen beider Schadstoffe anhand ihrer Grenzwerte in dem für diesen Zweck auf rund 10.000 Straßenabschnitte erweiterten Hauptverkehrsnetz für 2015 und addiert die Quotienten. Ein Index von 1,00 ergibt sich z.B. dann, wenn beide Komponenten 50 % des Grenzwertes erreichen. Alle Abschnitte, die einen Indexwert größer 1,8 (über 90 % Ausschöpfung des Grenzwertes) aufweisen, erfordern zukünftig ein besonderes Augenmerk (vgl. Wirkungen auf die menschliche Gesundheit). Der verwendete Ansatz zur Berechnung der von Grenzwertüberschreitung betroffenen Anwohner wurde aus der Lärmkartierung übernommen (siehe auch Karten 07.05 Strategische Lärmkarten ). Dabei wird die Zahl der Bewohner der zur Straßenfront reichenden Wohnungen gezählt. Die so ermittelte Anzahl der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Bürger stellt eine eher konservative Abschätzung dar, weil sich die Schadstoffe überall hin ausbreiten und so auch außerhalb hoch belasteter Straßenschluchten erhöhte Konzentrationen auftreten können. Datenanzeige zur Karte Verkehrsbedingte Luftbelastung Die Datenanzeige im Geoportal FIS-Broker umfasst folgende detaillierte Informationen zum ausgewählten Streckenabschnitt: Abschnittsnummer Name des Straßenabschnittes Länge des Straßenabschnittes [m] Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) KFZ-Prognose 2015 Anzahl schwerer Lkw ( > 3,5 t) pro Tag Prognose 2015 Anzahl leichter Lkw ( < 3,5 t) pro Tag Prognose 2015 Anzahl BVG-Busse pro Tag Prognose 2015 Anzahl Motorräder pro Tag Prognose 2015 Betroffene Anwohner am Straßenabschnitt NO 2 -Belastung (Jahresmittel in µg/m³) Prognose 2015 PM10-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) Prognose 2015 PM2,5-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) Prognose 2015 NO 2 -Belastung (Jahresmittel in µg/m³) Prognose 2020 PM10-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) Prognose 2020 PM2,5-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) Prognose 2020 Index der Luftbelastung für NO 2 bezogen auf 2015 Index der Luftbelastung für PM10 bezogen auf 2015 Gesamtindex der Luftbelastung für NO 2 und PM10 bezogen auf 2015

Innovatives, hochpräzises Lackiersystem zur Vermeidung des Oversprays

Im Rahmen des Investitionsvorhabens wurde ein hochpräzises Lackiersystem realisiert, welches unter ökologischen und funktionalen Gesichtspunkten einen maßgeblichen Entwicklungsschritt für die gesamte Branche darstellt. Aufgrund der erreichten Präzision des Lackierverfahrens und des Applikationssystems erfolgt der Lackauftrag definiert und oberflächenkonturnah. Das heißt, dass infolgedessen der benötigte Lackbedarf sowie die durch fehlerhafte Beschichtungen bedingte Ausschussware erheblich reduziert werden konnten. Darüber hinaus ermöglicht das Lackiersystem den Einsatz des InkJet-Verfahrens sowie der piezobasierten Mikrodosiertechnik, was im Bereich der Industrielackierung neue Möglichkeiten für die Realisierung von mehrfarbigen Lackierungen, Schriftzügen oder Verzierungen eröffnet. Quelle: Forschungsbericht

Innovatives, hochpräzises Lackiersystem zur Vermeidung des Oversprays : Abschlussbericht

Im Rahmen des Investitionsvorhabens wurde ein hochpräzises Lackiersystem realisiert, welches unter ökologischen und funktionalen Gesichtspunkten einen maßgeblichen Entwicklungsschritt für die gesamte Branche darstellt. Aufgrund der erreichten Präzision des Lackierverfahrens und des Applikationssystems erfolgt der Lackauftrag definiert und oberflächenkonturnah. Das heißt, dass infolgedessen der benötigte Lackbedarf sowie die durch fehlerhafte Beschichtungen bedingte Ausschussware erheblich reduziert werden konnten. Darüber hinaus ermöglicht das Lackiersystem den Einsatz des InkJet-Verfahrens sowie der piezobasierten Mikrodosiertechnik, was im Bereich der Industrielackierung neue Möglichkeiten für die Realisierung von mehrfarbigen Lackierungen, Schriftzügen oder Verzierungen eröffnet. Quelle: Forschungsbericht

Flächendeckende Immissionsbelastung 2016 - Immissionsprognose 2025

Das Luftmessnetz Baden-Württemberg sowie die Spotmessungen geben einerseits einen guten Überblick über die Immissionssituation im Land, stellen andererseits aber immer nur punktförmige Messungen dar, die je nach Stationstyp für einen mehr oder weniger großen Bereich repräsentativ sind. Speziell bei Genehmigungsverfahren und Gutachten stellt sich häufig die Frage nach der Höhe der Vorbelastung an Orten im Land, die nicht durch Messungen abgedeckt sind. Bislang mussten in solchen Fällen Vorbelastungswerte auf Grundlage der Werte des Messnetzes nach gutachterlicher Einschätzung und bei teils fraglicher Übertragbarkeit abgeschätzt werden. Im Auftrag der LUBW wurden mittels Ausbreitungsrechnungen mit einem chemischen Transportmodell und unter Verwendung des landesweiten Emissionskatasters 2016 der LUBW sowie unter Berücksichtigung von gemessenen Immissionsdaten die durchschnittlichen Belastungen für die Luftschadstoffe Stickstoffdioxid (NO 2 ), Feinstaubpartikel PM 10 und PM 2,5 , Ozon (O 3 ) und Ammoniak (NH 3 ), die sogenannte Immissionsbelastung , für das gesamte Gebiet von Baden-Württemberg ermittelt. Als Immissionsbelastung wird dabei die vorhandene Immissionsbelastung auf regionaler Skala bezeichnet, für deren Berechnung neben der allgemeinen Hintergrundbelastung auch die Emissionen aus bestehenden Anlagen, dem Kfz-Verkehr und anderen bekannten Quellen berücksichtigt wurden. Im Fall von Genehmigungsverfahren wird der Immissionsbeitrag einer neu zu errichtenden Anlage als Immissionszusatzbelastung bezeichnet, der dann zusammen mit der Immissionsvorbelastung die Immissions-Gesamtbelastung ergibt. Das Bezugsjahr für die dargestellte Immissionsbelastung ist 2016. Dieses Jahr wurde ausgewählt, da es sowohl bezüglich der Emissions- und Immissionssituation für die Luftschadstoffe Stickstoffdioxid, Feinstaubpartikel PM 10 und PM 2,5 , Ozon und Ammoniak, als auch für die meteorologische Situation als repräsentativ anzusehen ist. Zusätzlich wurde die Immissionsbelastung flächendeckend als Prognose für das Jahr 2025 bestimmt. Aufgrund der teilweise sehr starken orographischen Gliederung Baden-Württembergs wurde die Immissionsbelastung flächendeckend mit einer Auflösung von 500 Meter × 500 Meter ermittelt. Eine Interpretation der Karten unterhalb dieser räumlichen Auflösung, beispielsweise für einzelne Straßenabschnitte, ist nicht zulässig. Die im Rahmen des Projekts ermittelte Immissionsbelastung kann zur Plausibilisierung von Gutachten, beispielsweise im Rahmen von immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsverfahren, und bei der Luftreinhalteplanung als zusätzliche Erkenntnisquelle verwendet werden. Die Berechnung der landesweiten Immissionsbelastung wurde von der IVU Umwelt GmbH mit dem Programmsystem FLADIS durchgeführt. FLADIS bietet die Möglichkeit, die flächenhafte Vorbelastung durch Kopplung von interpolierten Schadstoffmessdaten mit assimilierten, durch Ausbreitungsrechnungen berechneten Modelldaten zu ermitteln. Die Modellierung der Immissionsbelastung erfolgte dabei aus den Daten des landesweiten Luftschadstoff-Emissionskatasters 2016 der LUBW mit dem dreidimensionalen chemischen Transportmodell REM/CALGRID (RCG). Messdaten für das Jahr 2016 wurden ausschließlich von Messstationen des städtischen und ländlichen Hintergrunds aus dem Luftmessnetz Baden-Württemberg sowie aus grenznahen Bereichen herangezogen. Durch die Kombination von Interpolations- und Modellergebnissen werden insbesondere in Gebieten mit geringer Messdichte zusätzliche Informationen (z. B. Orographie, Meteorologie, Emissionsstruktur) für die Flächendarstellung genutzt. Ergänzend zu der Modellierung der Luftschadstoffbelastung im Jahr 2016 wurden noch weitere Berechnungen durchgeführt: Für die Modellierung der Immissionsbelastung im Prognosejahr 2025 wurden die Emissionsdaten vom Jahr 2016 auf das Jahr 2025 fortgeschrieben. Dabei wurden auch die Emissionsveränderungen in Europa und in den anderen Bundesländern Deutschlands berücksichtigt. Für das Prognose-Szenario wurden die Emissionsdaten für das Jahr 2025 aufgrund der vom UBA (Umweltbundesamt) zur Verfügung gestellten Daten aus dem „Nationalen Luftreinhalteprogramm der Bundesrepublik Deutschland“ fortgeschrieben genutzt. Für die Fortschreibung wurde das Szenario „WAM“ (With  Additional Measures) gewählt. Aus diesen Daten wurden die quellengruppenspezifischen Faktoren für die Fortschreibung  der Emissionen der einzelnen Stoffe bestimmt und damit die Emissionen von Baden-Württemberg und von GRETA (bundesweites Emissionskataster) von 2016 nach 2025 fortgeschrieben. Als hypothetische Messwerte für das Jahr 2025 wurden die mit der in FLADIS implementierten Delta-Methode für das Jahr 2025 angepassten Messwerte angesetzt. Die Delta-Methode dient dazu, Messreihen eines Bezugsjahres mit Hilfe von Modellprognoserechnungen so zu modifizieren, dass sie eine Beschreibung und flächenhafte Darstellung der zukünftigen Immissionssituation in einem Modellgebiet erlauben. Durch die Kombination von Interpolations- und Modellergebnissen werden insbesondere in Gebieten mit geringer Messdichte zusätzliche Informationen (z. B. Orographie, Meteorologie, Emissionsstruktur) für die Flächendarstellung genutzt. Im interaktiven Dienst UDO ( U mwelt- D aten und -Karten O nline) der LUBW wird in einem Raster von 500 Meter x 500 Meter die räumliche Verteilung der modellierten mittleren Immissionsbelastungswerte für Stickstoffdioxid (NO 2 ), Feinstaubpartikel PM 10 und PM 2,5 , Ozon (O 3 ) und Ammoniak (NH 3 ) im Jahr 2016 und im Prognosejahr 2025 karthographisch dargestellt. Diese Karten sind zoombar und bieten die Möglichkeit der Abfrage von Belastungswerten. Der Abschlussbericht "Flächendeckende Ermittlung der Immissionsbelastung für Baden-Württemberg 2016 und Prognose 2025" steht zum Download bereit: Link zum Bericht

Einfluss von Niederschlag auf die PM 10-Schwebstaubkonzentration

Das Projekt "Einfluss von Niederschlag auf die PM 10-Schwebstaubkonzentration" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Landesumweltamt Brandenburg durchgeführt. Fragestellung: Allgemein ist festzustellen, dass bei der Modellierung von Schwebstaubimmissionen die Abhängigkeit der Immissionswerte vom Niederschlag einzubeziehen ist. Dabei könnten folgende Aspekte eine Rolle spielen, deren Bedeutung hier näher untersucht wird. 1. In welchem Maße unterscheiden sich die Immissionskonzentration der Vor-, Zusatzund Gesamtbelastung an Tagen mit Niederschlag bzw. an trockenen Tagen? 2. Steigen die Immissionskonzentrationen der Vor-, Zusatz- und Gesamtbelastung mit der Dauer der Trockenheit an? 3. Treten bei diesen langanhaltenden Trockenperioden auch gehäuft Grenzwertüberschreitungen des Tagesmittelwertes von 50 Mikro g/m3 auf? Neben der besseren Vorhersage der Immissionskonzentration können mit den aus der Beantwortung dieser Fragen resultierenden Erkenntnissen auch gezielt kurzfristige lokale Maßnahmen an den Tagen mit hohen Luftschadstoffbelastungen abgeleitet werden. Sollten z.B. Niederschläge auf die Zusatzbelastung im Straßenraum einen Einfluss haben, wäre der Einsatz von Sprengfahrzeugen als eine immissionsmindernde Maßnahme denkbar. Das wird jedoch nur dann zum Erfolg führen, wenn dadurch eine Minderung der Emissionsmengen durch Staubaufwirbelung und Abrieb erreicht wird. Meteorologische Daten: Für die Auswertung stehen Niederschlagsdaten der Klimastation des Deutschen Wetterdienstes (DWD) in Berge vom 01.07.2000 bis 31.12.2002 zur Verfügung. Diese Station befindet sich in 7 km Entfernung zur verkehrsbezogenen Immissionsmessstelle in Nauen als auch zur regionalen Hintergrundmessstation in Paulinenaue. Gemessen wurden die Niederschlagsmengen zu den Klimaterminen 7, 13 und 19 Uhr. Zusätzlich wurden die Klimadaten der Station Neuruppin herangezogen. Diese Station befindet sich näher (23 km) als die Klimastation Berge (50 km) an der zur Abschätzung der großräumigen Immissionssituation verwendeten Immissionsmessstation Neuglobsow . PM10- Immissionsmessungen: Die Auswertung beschränken sich hier auf den Schadstoff Schwebstaub PM10. Die Lage der Messstellen sowie weitere immissionsrelevante Randbedingungen sind in (1) beschrieben. Zur Auswertung kamen alle Tagesmittelwerte, die im Zeitraum 01.07.2000 - 31.12.2002 bestimmt wurden. Für die Charakterisierung des großräumigen Hintergrundes wurden die Messbefunde der UBA-Messstation Neuglobsow herangezogen. Sie befindet sich in ca. 50 km Entfernung zur Verkehrsmessstation Nauen. Zur Bestimmung der regionalen Vorbelastung wurde die in unmittelbarer Nähe zu Nauen gelegene Immissionsmessstation Paulinenaue verwandt (Entfernung zum Verkehrsmesspunkt 9 km). Die Region um Nauen ist durch Landwirtschaft geprägt. Die Zusatzbelastung ergibt sich für die Tage, an denen sowohl ein Vorbelastungswert als auch ein Immissionsmessbefund am Verkehrsmesspunkt vorliegt, aus deren Differenz. Diese Zusatzbelastung ist allerdings konservativ abgeschätzt, da eine Messstelle zur Erfassung der städtischen Hintergrundimmissionen von Nauen fehlt. (Text gekürzt)

Prognose der Vorbelastung im M LuS-92

Das Projekt "Prognose der Vorbelastung im M LuS-92" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Ingenieurbüro Dr.-Ing. Achim Lohmeyer durchgeführt. Für das M LuS-Berechnungsverfahren für Luftschadstoffe wurde auf Basis bis zum Jahr 2020 vorliegender Emissionsvorhersagen eine: -Prognose für das Absinken der großräumigen Belastung (Vorbelastung) für die Jahre 1997 und 2020 erarbeitet. Dabei wurde unterschieden nach Freiland, Kleinstadt und Großstadt. Die Änderungen werden tabellarisch als Reduktionsfaktoren für alle im M LuS enthaltenen Schadstoffe sowie Feinstaubpartikel (PM 10) relativ zum Jahr 1997 (= Bezugsjahr der Vorbelastungen in M LuS) gegeben. Zur Berücksichtigung der Grenzwertdefinition der EU-Richtlinien RL 92/ 96/EG wird empfohlen, für die PM 10-Emissionen einer Straße anzusetzen, dass sich diese zusammensetzen aus den Abgas-Emissionen und dem Abrieb und Aufwirbelungen der Reifen, Brems- und Kupplungsbeläge, dem Straßenabrieb und der Aufwirbelung von Straßenstaub. Dabei werden die Abgas-Emissionen aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren des UBA (HBE-FA) bestimmt. Für Abrieb und Aufwirbelungen wird mit Hilfe des Modells der US-EPA ein Berechnungsverfahren gegeben, das nach Innerortsstraßen (getrennt nach guten und schlechten Straßenzuständen), Außerortsstraßen und Autobahnen unterschieden wird. Für Tunnelstrecken (offenbar geringere Emissionen) ist ein separates Modul enthalten. Für die Bestimmung der Kurzzeitgrenzwerte für PM 10 und N02 wurden empirisch-statische Verfahren entwickelt. Auf der Grundlage einer Literaturrecherche wurden Faktoren für die Rußemission infolge Reifenabrieb abgeleitet, differenziert nach Fahrzeugtyp (Pkw und Lkw). - Sowie Straßenkategorie (AB, außerorts, innerorts). Die Ergebnisse wurden unmittelbar in M LuS-92 (PC-Programm) eingearbeitet; außerdem wurde der Entwurf für eine Papierversion M LuS-2002 erarbeitet.

Teilprojekt 3: Proben für die Prüfung der Umweltverträglichkeit von C3

Das Projekt "Teilprojekt 3: Proben für die Prüfung der Umweltverträglichkeit von C3" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hentschke Bau GmbH durchgeführt. In Deutschland werden hohe Anforderungen an die Umweltverträglichkeit von Baustoffen gestellt. Deshalb ist es für das C3-Projekt von übergeordneter Bedeutung, neben den bautechnischen Eigenschaften auch die Umweltverträglichkeit des neuen, innovativen Verbundwerkstoffs Carbonbeton rechtzeitig zu untersuchen um den Anwendungsbereich auch im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit abzusichern. Hentschke Bau stellt in seinem Teilvorhaben unbewehrte und bewehrte Proben aus C3-Betonen nach den Vorgaben der Partner her, die anschließend für Auslaugungsversuche und Bewitterungsversuche bei den Partnern verwendet werden. 1. Abstimmung der Materialauswahl mit den Partnern und der Konsortialführung 2. Entwicklung eines Herstellungsprozesses nach Partnervorgaben für unbewehrte Betonproben und Herstellung 3. Entwicklung eines Herstellungsprozesses nach Partnervorgaben für bewehrte Betonproben, Herstellung, Vorlagerung und teilw. Vorbelastung 4. Dokumentation

Hochwasser August 2002 - Einfluss auf die Gewässergüte der

Das Projekt "Hochwasser August 2002 - Einfluss auf die Gewässergüte der" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Arbeitsgemeinschaft für die Reinhaltung der Elbe der Länder Brandenburg - Hamburg - Mecklenburg-Vorpommern - Niedersachsen - Sachsen - Sachsen-Anhalt - Schleswig-Holstein, Wassergütestelle Elbe durchgeführt. Der vorliegende Bericht dokumentiert die Auswirkungen des extremen Hochwassers August 2002 auf die Gütesituation der Elbe. Untersuchungsbefunde aus mehreren Bundesländern wurden zusammengeführt. Der Bericht hat eine zweigeteilte Vorgehensweise bei der Dokumentation: Zum einen werden wichtige Einzelaktivitäten der Länder zur Erfassung der Gütesituation beschrieben und die Ergebnisse dargestellt. Zum anderen wird - soweit es die Datenlage hergab - die Entwicklung von verschiedenen Messgrößen im Längsverlauf der Elbe betrachtet. Die Einordnung der Untersuchungsbefunde erfolgt u. a. durch einen Vergleich mit Ergebnissen aus dem Jahr 2001 sowie mit den IKSE/ARGE-ELBE-Zielvorgaben für die Schutzgüter 'Aquatische Lebensgemeinschaften' und 'Landwirtschaftliche Verwertung von Sedimenten'. Weitere Möglichkeiten der Bewertung durch einschlägige nationale und internationale Literatur wurden genutzt, soweit dies sinnvoll erschien. Insgesamt betrachtet kann festgestellt werden, dass trotz erhöhter Last- und Schadstoffeinträge in den Elbeschlauch in der Regel das Belastungsniveau aus den 1970er und 1980er Jahren nicht erreicht wurde. Die große Verdünnungswirkung der enormen Wassermengen hat dazu beigetragen, dass die festgestellten Konzentrationswerte meist im Spannweitenbereich der zurückliegenden Jahre blieben. Eine Ausnahme bilden Mineralölprodukte, die durch Havarien, Überflutungen von Tankstellen und durch das Auslaufen einer Vielzahl von häuslichen Heizöltanks nachweislich und offensichtlich die Elbe belasteten. Eine entsprechende Vorbelastung aus dem tschechischen Elbeabschnitt wurde ebenfalls dokumentiert. Zu einem großen Teil haben sich die von der Elbe mitgeführten Schwebstoffe in den Überflutungsbereichen des Stromes abgelagert. Betroffen waren dabei auch landwirtschaftlich genutze Flächen, die z. B. nach Deichbrüchen überschwemmt waren. Da viele Schadstoffe an Schwebstoff gebunden vorliegen, ergibt sich hieraus eine besondere Problematik. Diese starken Sedimentationsprozesse, insbesondere im Mittellauf der Elbe, haben dazu beigetragen, dass der Schwebstoffeintrag in die Tideelbe relativ gering blieb. Üblicherweise im Hamburger Hafenbereich stattfindende Sedimentationen waren wegen der extrem kurzen Verweilzeiten der Wasserkörper kaum zu verzeichnen. Abschätzungen für den Eintrag in die Nordsee ergaben, dass durch die Hochwasserwelle die überwiegend gelösten Stoffe in einer Größenordnung von rd. 20 bis 30 Prozent (Ausnahme: Arsen 70 Prozent) einer normalen Jahresfracht seewärts transportiert wurden. Austräge bestimmter Pestizide aus dem Moldau- und Muldesystem ließen sich ebenfalls bis in die Nordsee hinaus verfolgen. Auffällig waren umfangreiche Fischsterben in Elbenebenflüssen und deren Überflutungsbereichen. Durch den mehrwöchig anhaltenden Rückstau des Wassers und den damit verbundenen Überstau der Vegetation kam es dort zu massiven Fäulnisprozessen, die bereichsweise zu einem totalen Sauerstoffverbrauch führten.

1 2 3 4 5 6