Vor dem Hintergrund der technischen und genehmigungsrechtlichen Voraussetzungen wird im vorliegenden Beitrag das aktuelle Potenzial für schwimmende Solaranlagen bzw. Floating-Photovoltaik(PV)-Anlagen in Deutschland abgeschätzt und diskutiert, welche Möglichkeiten zu dessen Ausweitung bestehen.§36 Abs.3 Wasserhaushaltsgesetz (WHG) beschränkt die Nutzung von Floating-PV-Anlagen auf künstliche oder erheblich veränderte Gewässer, auf eine maximale Bedeckung von 15% der Wasseroberfläche und einen Uferabstand von mindestens 40m. Mithilfe eines geographischen Informationssystems (GIS) wurde im Rahmen eines vom Bundesamt für Naturschutz (BfN) betreuten Forschungs- und Entwicklungsvorhabens ein Potenzial für Floating-PV-Anlagen in Deutschland von 8,9 Gigawattpeak (GWp) ermittelt. Da dieses Ergebnis auf bestimmten technischen und genehmigungsrechtlichen Setzungen beruht, ist es als Richtgröße und nicht als fester Wert zu verstehen. In Hinblick auf eine Erhöhung des nutzbaren Potenzials wird diskutiert, dass die genehmigungsrechtlichen Kriterien erst verändert werden sollten, wenn mehr belastbares Wissen über die Umweltauswirkungen von Floating-PV-Anlagen vorliegt und dabei auch die Gesamtentwicklung der Solarenergie in Deutschland einbezogen wird.
Mikroplastik wird zwischen Land- und Wasseroberflächen und der Atmosphäre ausgetauscht und kann luftgetragen über weite Strecken transportiert werden, bevor die Mikroplastikpartikel wieder aus der Atmosphäre entfernt und abgelagert werden. Obwohl diese Transportprozesse für die Verteilung und die wirksamen Abbaumechanismen von Mikroplastik sehr wichtig sind, gibt es bislang keine systematischen Untersuchungen zum atmosphärischen Transport von Mikroplastik. Der luftgetragene Transport von Mikroplastik wird im vorliegenden Teilprojekt in einem Windkanal als idealisiertem Modellsystem experimentell untersucht und mit einem strömungsauflösenden Transportmodell numerisch simuliert, um die grundlegenden Prozesse verstehen und quantifizieren zu können.
Versiegelungskarte und Bodenbedeckung: Mit der Beschreibung des Ausmaßes der Bodenversiegelung kann sowohl ein quantitativer Überblick über die Ausdehnung städtischer Siedlungsräume gegeben als auch qualitative Einflüsse z.B. auf das Stadtklima und die Grundwasserneubildung abgebildet werden. Bodenversiegelung hat viele negative Auswirkungen auf Mensch und Umwelt. Versiegelte Flächen sind nicht in der Lage, Starkregenereignisse durch Versickerung abzumildern, sie tragen stark zur Entstehung von Hitzeinseln im städtischen Bereich bei und beeinträchtigen durch die gestörten Austauschvorgänge zwischen Erdreich und Atmosphäre die natürlichen Bodenfunktionen. Seit 1984 wird die Entwicklung der Bodenversiegelung in Hamburg verfolgt. Bisher wurde dafür die Biotopkartierung genutzt. Anhand der dort für ganz Hamburg erfassten Biotoptypen konnte der Versiegelungsgrad geschätzt werden und wurde im 5-Jahresrythmus fortgeschrieben (letzter Bearbeitungsstand 2021). Mit Beginn des Jahres 2020 wird für Hamburg die Bodenbedeckung anhand eines trainierten KI-Modells vorhergesagt. Die erfassten Bodenbedeckungsklassen sind "niedrige Vegetation", "hohe Vegetation", "Gewässer" und "offener Boden" als unversiegelte Flächen, sowie "versiegelte Oberflächen" und "Gebäude" als versiegelte Flächen. Für die Versiegelungskarte wurden Raster mit einer Auflösung von 10, 25 und 50 m über Hamburg gelegt und für jede Rasterzelle der Anteil der versiegelten Flächen in Prozent bestimmt. Um eine bessere Übersicht zu gewährleisten wurde die Darstellung auf 10 Klassen beschränkt. Flächen mit Versiegelungsanteilen von 0 bis 10 % sind in die Versiegelungsklasse "1" und entsprechend fortlaufend bis Klasse "10" eingeteilt. Gewässer sind gesondert dargestellt und als Versiegelungsklasse "0" mit dem Versiegelungsgrad "Gewässer" eingeordnet. Unter "versiegelt" ist in den Daten zusätzlich der prozentuale Anteil der Versiegelung für jede Fläche angegeben. Dieser Datensatz aus Versiegelungskarte in drei verschiedenen Auflösungen und der Bodenbedeckungskarte steht derzeit für das Jahr 2020 zur Verfügung und soll stetig aktualisiert werden, wenn die erforderlichen Eingangsdaten vorliegen.
Das Digitale Geländemodell (DGM) ist die höhenmäßige Beschreibung des Geländes. Das Gelände ist hier die Grenzfläche zwischen der Erdoberfläche und der Luft bzw. der Wasseroberfläche und der Luft. Das Digitale Geländemodell besteht aus regelmäßig verteilten Geländepunkten, deren Position in einem Lagebezugssystem und deren Höhe in einem Höhenbezugssystem bekannt und in einer Datenbank gespeichert sind. Der Abstand der Geländepunkte, die sogenannte Gitter- oder Maschenweite, beträgt beim DGM 1, 2, 5, 10, 25 oder 50 Meter. Die Quelldaten des DGM bestehen aus Laserscandaten (LIDAR-Daten) und Ergebnissen von photogrammetrischen Auswertungen auf Basis der aktuellen Luftbilder. Das DGM ist in den Formaten ASCII-Text mit Ostwert, Nordwert und Höhe (x,y,z) je Punkt, als ArcInfo-GRID ASCII Datei, als interpolierte Höhenlinien im SHAPE Format, als LAZ Format, als TERRAINTIFF und als Schummerungsbild im TIF-Format (32Bit) erhältlich. Die Daten werden über automatisierte Verfahren oder durch Selbstentnahme kostenfrei bereitgestellt. Bei Nutzung der Daten sind die Lizenzbedingungen zu beachten. Wichtige Änderung: Seit Februar 2023 wird das DGM mit einer geänderten Rasterelementposition aus dem Grunddatenbestand abgeleitet und abgegeben. In der Vergangenheit lagen die einzelnen Vektorpunkte des Modells auf der linken unteren Ecke der Rasterelemente. Nun liegt die Rasterelementposition in der Mitte des Pixels. Die historischen DGMe werden nicht mehr aktualisiert.
Der Datensatz beinhaltet Daten vom LBGR über den Scheiteilbereichsindex Brandenburgs und wird über je einen Darstellungs- und Downloaddienst bereitgestellt. Der Scheiteilbereichsindex wird zur Ermittlung der Scheitelbereiche genutzt. Hohe Werte weisen dabei auf Verflachungen in relativer Höhenlage und niedrige Werte auf Talböden oder Gewässeroberflächen mit geringer Hangneigung hin. Mittlere Werte deuten auf verflachte Bereiche in Hang- oder Zwischenpositionen.
Berechnung und Messung von Schiffswellen in seitlich begrenztem Fahrwasser Wie weit reichen die schiffserzeugten Wellen und Strömungen des Primärwellensystems eines Schiffes? Neben der Beantwortung dieser Frage soll zusätzlich der validierte Bereich vom Nahfeld des Schiffs in Richtung Ufer vergrößert werden. Dazu werden bestehende Messverfahren zur Vermessung der Wasseroberfläche eingesetzt. Aufgabenstellung und Ziel An den Seehafenzufahrten liegen seitlich der Fahrrinne häufig sehr weitläufige und flache Gewässerbereiche oder angrenzende Strukturen wie Hafenbecken und Seitenarme. In diesen Bereichen beruht die Prognose von Ausbreitung und Wirkbereich schiffserzeugter Primärwellen derzeit auf vereinfachten Annahmen und theoretischen Überlegungen oder muss sehr aufwändig im gegenständlichen Modell mit einem hohen Personal- und Sachmitteleinsatz untersucht werden. Die Relevanz dieser Gewässerbereiche nimmt aufgrund ökologischer Aspekte oder verstärkter Betroffenheiten zu, sodass die Prognosesicherheit der schiffserzeugten Belastungen hier verbessert werden muss. Das bereits zur Berechnung von Schiffsdynamik und schiffserzeugten Belastungen eingesetzte CFD-Verfahren (numerische Strömungssimulation) wird für die projektpraktische Anwendung im Böschungs- und Uferbereich eingerichtet und anhand von Messdaten aus dem Labor und aus der Natur validiert. Anhand von systematischen CFD-Untersuchungen wird ermittelt: (i) unter welchen Bedingungen weit von der Fahrrinne entfernt liegende Böschungs- und Uferbereiche durch schiffsinduzierte Wellen und Strömungen belastet werden, (ii) unter welchen Bedingungen eine Belastung von Böschungen und Ufern entsteht, die sich nicht durch eine lineare Übertragung der Belastungen am Böschungsfuß der Fahrrinne herleiten lässt und (iii) wie sich die Primärwelle in angeschlossenen Gewässerbereichen, bspw. Hafenbecken und Seitenarmen, ausbreitet und quantitativ auswirkt. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Um Fragestellungen in der Fachaufgabe Wechselwirkung Seeschiff/Seeschifffahrtsstraße effizient bearbeiten zu können, wurde die Methode der numerischen Strömungssimulation eingeführt. Die Verfügbarkeit eines numerischen Strömungsmodells zur Vorhersage fahrdynamischer Größen und Strömungsbedingungen im Flachwasser ist bei vielen Aufgaben der WSV erforderlich. Zusätzlich zu dem Fokus auf die Schiffsdynamik ist eine Aussage zu der schiffserzeugten Belastung notwendig. In diesem FuE-Projekt soll die Prognosefähigkeit des CFD-Verfahrens insbesondere in Ufer- und Seitenbereichen deutlich erhöht werden. Neben der Verfügbarkeit einer prognosefähigeren Methode werden außerdem anhand der Untersuchungen allgemeingültige Zusammenhänge ermittelt. Damit ist zukünftig für einfache Sachverhalte eine Ableitung der Ausbreitung und Wirkung von Schiffsprimärwellen in Seeschifffahrtsstraßen ohne aufwändige CFD-Simulation möglich. Untersuchungsmethoden Um die oben aufgeführten Ziele zu erreichen, wird das kommerziell verfügbare, bereits seit vielen Jahren in der BAW eingesetzte und für die unterschiedlichen Fragestellungen validierte CFD-Softwarepaket STARCCM+® genutzt (Bechthold und Kastens 2020, Kochanowski und Kastens 2022, Delefortrie et al. 2023). Im Bereich Naturmessungen soll durch Einsatz neuer Vermessungsmethoden, die in der BAW bereits vorhanden sind, eine Verbesserung von Wellen- und Strömungsdaten angestrebt werden, um flächenhafte Daten zum Schiffswellensystem zu erheben. Mit diesen neuen flächenhaften Daten und bereits vorhandenen punktuellen Daten aus dem physikalischen Modellversuch soll das CFD-Verfahren jenseits des Nahbereichs um das Schiff weiter validiert werden. Das validierte Verfahren wird dann für systematische Untersuchungen flacher, weitläufiger Bereiche und angeschlossener Gewässerteile genutzt.
| Origin | Count |
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