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Genehmigungsverfahren gem. § 16 BImSchG der MAN Truck & Bus SE | Ausbau eines Motorenprüfstandes

Wesentliche Änderung der Prüffelder A3/A4/A8 durch Ausbau des Motorenprüfstandes 81 zur Prüfung von Wasserstoffmotoren und die Bereitstellung des dafür erforderlichen Wasserstoffs durch Aufstellen und Betreiben von 2x2 Flaschenbündeln zu je 12 Flaschen Wasserstoff im vorhandenen Gaslager im Anwesen Vogelweiher Str. 33 in Nürnberg

ISP Salzbergen GmbH & Co. KG, Errichtung und Betrieb von zwei Verbrennungsmotoranlagen für Erdgas (zukünftig Wasserstoff)

Die ISP Salzbergen GmbH & Co. KG hat mit Schreiben vom 31.05.2022 die Erteilung einer Geneh-migung gemäß § 4 BImSchG in der derzeit geltenden Fassung zur Errichtung und zum Betrieb zweier Verbrennungsmotoranlagen für Erdgas (zukünftig Wasserstoff) beantragt. Wesentlicher Antragsgegenstand ist die Errichtung und der Betrieb von zwei Verbrennungsmotoren für Erdgas (zukünftig Wasserstoff) mit einer Feuerungswärmeleistung von jeweils 2,333 MW und die Errichtung und Betrieb eine Anlage zur beweglichen Lagerung von Wasserstoff mit einem Fassungsvermögen von maximal 2,306 Tonnen (Trailer-Fläche mit Anschlusstafeln, Druckregelschrank und Leitung zu Prüfständen).

Elektromobilität schlägt Wasserstoff bei Energiewende im Verkehr

Elektromobilität schlägt Wasserstoff bei Energiewende im Verkehr Die kostengünstigste Option für den Umbau des Verkehrs zu einem treibhausgasneutralen Sektor sind laut einer neuen Studie Elektrofahrzeuge. Der teuerste Weg wäre ein Umstieg auf Brennstoffzellenfahrzeuge, die aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff nutzen. Diese Option würde gegenüber einer möglichst direkten Nutzung von Strom im Zeitraum 2020 - 2050 rund 600 Milliarden Euro mehr kosten. Power-to-Liquids- oder Power-to-Gas-Kraftstoffe (⁠ PtL ⁠/⁠ PtG ⁠) und alternative Antriebe wie Elektroantriebe mit Batterien oder Brennstoffzellen sind zwingend erforderlich, damit Fahrzeuge, Schiffe und Flugzeuge im Jahr 2050 weitgehend treibhausgasneutral unterwegs sind. Schon 2016 hatte das ⁠ UBA ⁠ untersuchen lassen, welche volkswirtschaftlichen Kosten die dafür notwendige Energiewende im Verkehr verursacht. Die Studie zeigte: Elektromobilität verursacht im Straßenverkehr die geringsten Kosten und ist damit volkswirtschaftlich klar im Vorteil. In den vergangenen Jahren gab es nun große Fortschritte vor allem in der Batterieherstellung für Elektrofahrzeuge, die sich auch in den prognostizierten Fahrzeugkosten bis zum Jahr 2050 widerspiegeln. Auch bei Brennstoffzellen werden inzwischen niedrigere Herstellungskosten erwartet, vor allem bei Lkw. Allerdings liegen auch die Kosten für mit erneuerbarem Strom hergestellte Kraftstoffe (PtG/PtL) langfristig deutlich geringer, als noch 2016 angenommen. Eine aktuelle Studie im Auftrag des UBA hat nun diese Faktoren mit einberechnet. Auf Basis dieser überprüften Kostensätze zeigt sich, dass die Elektromobilität für Fahrzeuge noch immer die günstigste Option für einen treibhausgasneutralen Straßenverkehr ist. Unter Elektromobilität wird dabei die direkte Nutzung von Strom durch batterie-elektrische Fahrzeuge, Plug-in-Hybride oder netzgebundene Lkw in Form von Oberleitungshybrid-Fahrzeugen verstanden. Bei der Kostenbetrachtung der Elektromobilität wird berücksichtigt, dass strombasierte Kraftstoffe beispielsweise bei Plug-in-Hybriden ergänzend zum Einsatz kommen. Setzt man stattdessen auf die Nutzung von aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff und Brennstoffzellen, fallen bis zum Jahr 2050 die höchsten Kosten an. Sowohl bei der Bereitstellung des Wasserstoffes, beim Aufbau und Betrieb der Infrastruktur zur Wasserstoffversorgung als auch bei der Fahrzeugherstellung treten im Vergleich zu den anderen Optionen tendenziell höhere Kosten auf. Dies gilt für Pkw wie auch für leichte und schwere Nutzfahrzeuge gleichermaßen. Im Zeitraum 2020 bis 2050 betragen die Mehrkosten für Wasserstoff gegenüber der direkten Nutzung von Strom in Elektrofahrzeugen zwischen 540 und 630 Milliarden Euro. Beim internationalem Luft- und Seeverkehr, in denen als treibhausgasneutrale Optionen nur stromgenerierte Kraftstoffe (z.B. PtL oder im Seeverkehr zusätzlich PtG) eingesetzt werden können, fallen die Mehrkosten bis zum Jahr 2050 erheblich geringer aus als bei der Vorgängerstudie 2016 (Luftverkehr: ca. -40 Prozent, Seeverkehr: ca. -50 Prozent). Berücksichtigt wurden in der Studie „ Sensitivitäten zur Bewertung der Kosten verschiedener Energieversorgungsoptionen des Verkehrs bis zum Jahr 2050 “ die Kosten für die Anschaffung der Fahrzeuge, den Aufbau der Tankstellen- und Ladeinfrastruktur sowie die Energiebereitstellung kumuliert für den gesamten Zeitraum von 2020 bis 2050. Es wurden alle Verkehrsmittel untersucht und die Mehrkosten gegenüber der Nutzung von fossilem Benzin, Diesel, Kerosin oder Schweröl ermittelt. Untersucht wurden neben der direkten Stromnutzung in reinen batterie-elektrischen Fahrzeugen, Plug-in-Hybriden bzw. Oberleitungshybrid-Lkw die Nutzung von aus regenerativem Strom hergestellten Kraftstoffen in konventionellen Verbrennungsmotoren (PtL und PtG-Methan) sowie der Einsatz von aus erneuerbarem Strom produzierten Wasserstoff in Brennstoffzellen-Fahrzeugen (PtG-Wasserstoff).

Elektromobilität volkswirtschaftlich klar im Vorteil

Ziele des Klimaschutzplans nur mit Energiewende im Verkehr zu erreichen Der Klimaschutzplan der Bundesregierung zeigt, dass beim Verkehr ein Umsteuern zwingend erforderlich ist: Zwischen 1990 und 2014 hat der Verkehr seine Treibhausgasemissionen nur um zwei Prozent reduziert, soll nun aber schon bis 2030 die Emissionen um 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 mindern. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes (UBA): „Nimmt man den Klimaschutzplan ernst, brauchen wir bis 2050 einen Verkehr, der überhaupt keine Emissionen mehr verursacht. Das bedeutet eine völlige Abkehr von fossilen Kraftstoffen.“ Eine aktuell veröffentlichte Studie des UBA zeigt, wie dies für Deutschland am kostengünstigsten erreicht werden kann. Krautzberger: „Von allen treibhausgasneutralen Lösungen ist dann die Elektromobilität volkswirtschaftlich die günstigste.“ Damit Deutschland seine Klimaschutzziele erreicht, muss der Verkehr bis 2050 treibhausgasneutral werden. Hierzu ist der Einsatz von postfossilen Kraftstoffen und alternativen Antrieben im Verkehr erforderlich. Die vom Öko-Institut für das Umweltbundesamt erarbeitete Studie „Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050“ untersuchte die volkswirtschaftlichen Kosten für die notwendige Energiewende im Verkehr. Berücksichtigt wurden die Kosten für die Anschaffung der Fahrzeuge, den Aufbau der Tankstellen- und Ladeinfrastruktur sowie die Energiebereitstellung für den gesamten Zeitraum von 2010 bis 2050. Es wurden alle Verkehrsmittel untersucht und die Mehrkosten gegenüber der Nutzung von fossilem Benzin, Diesel, Kerosin oder Schweröl ermittelt. Das Ergebnis der Studie ist eindeutig: Die Elektromobilität verursacht volkswirtschaftlich die geringsten Mehrkosten für eine Energiewende im Straßenverkehr. Krautzberger: „Wir müssen daher noch schneller als bisher die Elektromobilität am Markt etablieren – auch für Busse, Lkw und Transporter. Eine Kaufprämie allein wird nicht ausreichen, wenn gleichzeitig Dieselautos durch geringere Energiesteuern subventioniert werden.“ Und ergänzt: „Wir brauchen gesetzlich verbindliche Quoten für Neuzulassungen, die pro Jahr vorschreiben, wie hoch der Anteil von Elektrofahrzeugen sein muss.“ Untersucht wurden in der Studie neben der direkten Stromnutzung in reinen Elektrofahrzeugen bzw. Plug-in-Hybriden die Nutzung von aus regenerativem Strom hergestellten Kraftstoffen in konventionellen Verbrennungsmotoren (Power-to-Liquid und Power-to-Gas-Methan) sowie der Einsatz von aus erneuerbarem Strom produzierten Wasserstoff  in Brennstoffzellen-Fahrzeugen (Power-to-Gas-Wasserstoff). Insgesamt sind die Mehrkosten für den Wechsel auf Elektrofahrzeuge bei der Gruppe der Pkw, Transporter und Verteiler-Lkw um gut ein Viertel günstiger als bei Fahrzeugen, die mit den strombasierten Kraftstoffen betrieben werden. Im Fernverkehr hat der Oberleitungshybrid-Lkw, der auf Teilen der Autobahn seinen Strom über einen Fahrdraht erhält und sonst per Batterie oder Verbrennungsmotor fährt, sogar einen Kostenvorteil von rund 50 Prozent gegenüber den Lkw-Varianten, die nur strombasierte Kraftstoffe nutzen. Die Detailanalysen zeigen klar: Für die volkswirtschaftlichen Gesamtkosten sind die öffentlich oft problematisierten Kosten für den Aufbau einer Lade-, Tankstellen- oder Oberleitungsinfrastruktur nachranging. So verursacht der Bau der Oberleitung an Autobahnen weniger als 15 Prozent der gesamten Kosten eines Umstiegs auf Oberleitungshybrid-Lkw. Krautzberger: „Entscheidend für die Gesamtkosten sind die Energiekosten und damit die Energieeffizienz. Je niedriger der Energieverbrauch, desto geringer die Kosten für eine Energiewende im Verkehr.“ Daher kommt die Studie auch zu dem Ergebnis, dass für eine Dekarbonisierung des Verkehrs auch eine Verkehrswende mit Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung der Effizienz zwingend erforderlich ist. Alle in der Studie untersuchten treibhausgasneutralen Optionen führen zu Mehrkosten im Vergleich zur Energieversorgung mit fossilen Kraftstoffen. Beim internationalen Luft- und Seeverkehr können zudem nur stromgenerierte Kraftstoffe eingesetzt werden – die kostengünstigere Elektrifizierung steht nicht zur Verfügung. Krautzberger: „Langfristig rechtfertigen die geringeren Umweltkosten durch die vermiedenen ⁠ Treibhausgas ⁠-, aber auch Luftschadstoffemissionen die Mehrkosten in den Jahren 2010 bis 2050. Je früher wir mit einer Energiewende im Verkehr beginnen, desto positiver wird diese Bilanz – für die Umwelt, aber auch für unsere Volkswirtschaft.“ Studie „Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050“ https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/erarbeitung-einer-fachlichen-strategie-zur

Hydrogen for clean urban transport in Europe (HyFleet:CUTE)

Das Projekt "Hydrogen for clean urban transport in Europe (HyFleet:CUTE)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Mercedes-Benz Group AG durchgeführt. Im Projekt HyFLEET:CUTE wurde 47 Busse in 10 Städten auf drei Kontinenten eingesetzt (Amsterdam, Barcelona, Berlin, Hamburg, London, Luxemburg, Madrid, Perth, Peking und Reykjavik). Das Projekt zielte darauf ab, Antriebskonzepte für Stadtbusse zu demonstrieren und weiterzuentwickeln, die Wasserstoff als Kraftstoff nutzen. Ferner wurden die damit einhergehenden Produktions- und Verteilungspfade für nachhaltig erzeugten Wasserstoff erprobt. Durch die Entwicklung verbrauchsoptimierter Wasserstoffbusse hat das Projekt dazu beigetragen, den Energieverbrauch im Transportsektor zu reduzieren und zu diversifizieren. Obendrein konnte es Wege einer sauberen, effizienten und sicheren Wasserstoffversorgung und -verteilung vermitteln. Von den eingesetzten Bussen besaßen 33 einen Elektromotor, der mit Strom aus einer Brennstoffzelle angetrieben wurde. Die anderen 14 Busse hatten einen Verbrennungsmotor, der an den Kraftstoff Wasserstoff angepasst war. Im Laufe des Projekts wurde ferner ein neuer Brennstoffzellen-Hybrid-Bus entwickelt, getestet und im Alltagsbetrieb demonstriert. Weiteres Kernelement des Projektes war die Optimierung der bestehenden Wasserstoff-Infrastrukturen, die aus dem Vorläuferprojekt CUTE stammten, sowie die Entwicklung und Erprobung neuer Anlagen und Versorgungskonzepte. Der Wasserstoff wurde an den einzelnen Standorten auf verschiedene Weise bereitgestellt: in manchen Städten durch Herstellung direkt an der Tankstelle ('on site) mittels Elektrolyse oder Reformierung, in anderen Städten per Lkw aus externer Produktion. So konnten verschiedene Pfade der Produktion und Verteilung bewertet werden. HyFLEET:CUTE umfasste außerdem den Betrieb von zwei stationären Brennstoffzellen, die an der Tankstelle in Berlin elektrischen Strom und Wärme bereitstellten. In HyFLEET:CUTE haben 31 Partner aus Politik, Industrie und Wissenschaft kooperiert, um die Entwicklung der Wasserstofftechnologie voranzubringen. Das Projekt war auch Teil der Initiative 'Wasserstoff für Mobilität (Hydrogen for Transport), die alle verkehrsbezogenen Demonstrationsvorhaben der Europäischen Kommission in diesem Bereich beraten und koordiniert hat. Die Aufgaben von PLANET PLANET war für die Bewertung der Leistungsfähigkeit der Wasserstoff-Tankstellen verantwortlich und konnte so an die erfolgreichen Arbeiten im Vorgängerprojekt CUTE anschließen. Zu den wichtigsten Indikatoren, die aus den täglichen Betriebsdaten der 10 Standorte zu ermitteln waren, gehörten Wirkungsgrade und Verfügbarkeiten. Daraus wurden die 'kritischen Komponenten ermittelt, die z.B. an mehreren Standorten bzw. wiederholt zu Ausfallzeiten führten. In Zusammenarbeit mit den Projektpartnern wurden Maßnahmen zur Optimierung entwickelt und Empfehlungen für zukünftige Systeme abgeleitet. PLANET leitete ferner die weltweiten Aktivitäten für Aus- und Weiterbildung. Ziel war es, die Ergebnisse und Erfahrungen aus HyFLEET:CUTE an potentielle Nutzergruppen weitezugeben. usw.

Teilprojekt C

Das Projekt "Teilprojekt C" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Ford-Werke GmbH durchgeführt. Um die CO2-Ziele in der EU und in Deutschland zu erreichen, wird der Anteil erneuerbarer Energieträger im Verkehrssektor steigen. Regenerativ hergestellter Wasserstoff (H2) bietet ein großes Potential, CO2-neutrale Lösungen für mobile Anwendungen im Straßenverkehr sowie für Off-Highway Anwendungen zu ermöglichen. Neben dem Einsatz in der Brennstoffzelle kann H2 auch für Motoren genutzt werden und damit auf der Nachfrageseite die weitere Markteinführung als Energieträger für die Mobilität unterstützen. Ziel dieses Projektes ist es daher, die Machbarkeit eines hochinnovativen H2-Verbrennungsmotors anhand eines Fahrzeugdemonstrators mit einer zu heutigen Serienfahrzeugen vergleichbaren Performanz darzustellen und gleichzeitig niedrigste NOx-Emissionen zu erzielen. Dazu werden erstmalig unterschiedliche Technologiebausteine, deren Reifegrad sich erst in den letzten Jahren deutlich verbessert hat, miteinander kombiniert und durch neuartige Regelungskonzepte ergänzt. Entsprechend wird ein ganzheitlicher Ansatz aus Experimenten auf verschiedenen Ebenen und Simulationen verfolgt. Parallel zur Entwicklung des Antriebsstrangs widmet sich ein Arbeitspaket der effizienten Speicherung des Wasserstoffs in neuartigen Tanksystemen. Bestehend aus einem OEM, einem Zulieferer, einem Entwicklungsdienstleister und vier wissenschaftlichen Partnern deckt das Konsortium die gesamte Forschungspalette bis hin zur Berücksichtigung aller Serienaspekte ab und stellt eine holistische Betrachtung des neuartigen Antriebsstrangs sicher. Die Ford Werke GmbH werden in diesem Projekt die Konstruktion und Entwicklung des Prototypmotors, die Beschaffung und den Aufbau der Motoren für den späteren Prüfstands- und Fahrzeugeinsatz übernehmen. Darüber hinaus wird Ford die Integration des Motors und des erforderlichen H2-Tanksystemes in das Demonstratorfahrzeug übernehmen.

Teilprojekt B

Das Projekt "Teilprojekt B" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Fraunhofer-Institut für Produktionstechnologie durchgeführt. Um die CO2-Ziele in der EU und in Deutschland zu erreichen, wird der Anteil erneuerbarer Energieträger im Verkehrssektor steigen. Regenerativ hergestellter Wasserstoff (H2) bietet ein großes Potential, CO2-neutrale Lösungen für mobile Anwendungen im Straßenverkehr sowie für Off-Highway Anwendungen zu ermöglichen. Neben dem Einsatz in der Brennstoffzelle kann H2 auch für Motoren genutzt werden und damit auf der Nachfrageseite die weitere Markteinführung als Energieträger für die Mobilität unterstützen. Ziel dieses Projektes ist es, die Machbarkeit eines hochinnovativen H2-Verbrennungsmotors anhand eines Fahrzeugdemonstrators mit einer zu heutigen Serienfahrzeugen vergleichbaren Performanz darzustellen und gleichzeitig niedrigste NOx-Emissionen zu erzielen. Dazu werden erstmalig Technologiebausteine, deren Reifegrad sich in den letzten Jahren deutlich verbessert hat, miteinander kombiniert und durch neuartige Regelungskonzepte ergänzt. Ein Arbeitspaket widmet sich zudem der effizienten Speicherung des Wasserstoffs in neuartigen Tanksystemen. Das Fraunhofer IPT wird in diesem Projekt eine wissenschaftliche Analyse und Bewertung verschiedener Tanksysteme hinsichtlich Ihres Potenzials für verschiedene Anwendungen und Randbedingungen durchführen.

Teilprojekt D

Das Projekt "Teilprojekt D" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von FEV Europe GmbH durchgeführt. Um die CO2-Ziele in der EU und in Deutschland zu erreichen, wird der Anteil erneuerbarer Energieträger im Verkehrssektor steigen. Regenerativ hergestellter Wasserstoff (H2) bietet ein großes Potential, CO2-neutrale Lösungen für mobile Anwendungen im Straßenverkehr sowie für Off-Highway Anwendungen zu ermöglichen. Neben dem Einsatz in der Brennstoffzelle kann H2 auch für Motoren genutzt werden und damit auf der Nachfrageseite die weitere Markteinführung als Energieträger für die Mobilität unterstützen. Ziel dieses Projektes ist es daher, die Machbarkeit eines hochinnovativen H2-Verbrennungsmotors anhand eines Fahrzeugdemonstrators mit einer zu heutigen Serienfahrzeugen vergleichbaren Leistungscharakteristik darzustellen und gleichzeitig niedrigste NOx-Emissionen zu erzielen. Dazu werden erstmalig unterschiedliche Technologiebausteine, deren Reifegrade sich erst in den letzten Jahren deutlich verbessert haben, miteinander kombiniert und durch neuartige Regelungskonzepte ergänzt. Entsprechend wird ein ganzheitlicher Ansatz aus Experimenten auf verschiedenen Ebenen und Simulationen verfolgt. Parallel zur Entwicklung des Antriebsstrangs widmet sich ein Arbeitspaket der effizienten Speicherung des Wasserstoffs in neuartigen Tanksystemen. Bestehend aus einem OEM, einem Zulieferer, einem Entwicklungsdienstleister und vier wissenschaftlichen Partnern deckt das Konsortium die gesamte Forschungspalette bis hin zur Berücksichtigung aller Serienaspekte ab und stellt eine holistische Betrachtung des neuartigen Antriebsstrangs sicher. Die FEV ist im Rahmen dieses Projektes im Arbeitspaket 3 beteiligt und verantwortet die Entwicklung der grundlegenden Softwarefunktionalitäten für den Betrieb des hochinnovativen H2-Verbrennungsmotors sowie die gesamte Basiskalibrierung des Motorsteuergeräts. Dadurch wird der Motor auch zur Umschaltung zwischen stöchiometrischem und magerem Betrieb befähigt. Darüber hinaus wird die Kalibrierung im Demonstratorfahrzeug begleitet.

Teilprojekt LVK TUM

Das Projekt "Teilprojekt LVK TUM" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität München, Institut für Energietechnik, Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen - Motorenlabor durchgeführt. Im Arbeitspaket Entwicklung eines BHKW-Wasserstoffmotors' sollen die Potentiale eines innovativen Wasserstoff-Großmotors mit hoher spezifischer Leistungsdichte und geringsten Emissionen untersucht und an einem Einzylindermotor mit äußerer Gemischbildung nachgewiesen werden. Die großmotorische H2-Verbrennung nach dem Otto-Prinzip birgt große Herausforderungen hinsichtlich Verbrennungsanomalien und Bauteileignung. Darüber hinaus werden in einer weiterführenden H2-DI-Studie die Potentiale und Herausforderungen der Wasserstoff Direct Injection bei Großgasmotoren auf Basis der durchgeführten ottomotorischen Verbrennungsuntersuchungen bewertet. Der Fokus liegt dabei auf Leistungs-, Emissions-, und Wirkungsgradpotentialen der unterschiedlichen Brennverfahren (DI Homogen, Schichtung, HPDI) in Kombination mit den notwendigen Abgasnachbehandlungssystemen und Infrastruktur.

NIP II - HyLand: Beispielhafte Implementierung einer Modellregion für H2-Anwendungen im Bereich Mobilität, Industrie und effizienter Wärmenutzung mit BHKW. Schwerpunkte mit sowohl Brennstoffzellenfahrzeugen als auch solchen mit H2-Verbrennungsmotor liegen im LKW, Bus- und Bahnbereich.

Das Projekt "NIP II - HyLand: Beispielhafte Implementierung einer Modellregion für H2-Anwendungen im Bereich Mobilität, Industrie und effizienter Wärmenutzung mit BHKW. Schwerpunkte mit sowohl Brennstoffzellenfahrzeugen als auch solchen mit H2-Verbrennungsmotor liegen im LKW, Bus- und Bahnbereich." wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Energie und Verkehr Saarland durchgeführt. Das Projekt enthält Bausteine der Sektoren Mobilität, Industrie und Wärme, in denen H2 kurz- und mittelfristig sinnvoll einsetzbar ist. Schwerpunkt ist die Mobilität von LKW, Transporter und Bus sowie Nischen im Stapler- oder Bahnbetrieb bzw. PKW. Das H2-Schaufenster Saarland (SL) ist umfassend: Es verzahnt den Verkehr mit industriellen H2-Prozessen und schafft Perspektiven für sinnvoll integrierte H2-Wärme. So besticht diese H2-Mobilitätsregion 1. durch den schnelleren Zugang von H2-Verbrennungsmotoren im Verkehr, 2. die Verzahnung mit immer größer werdenden H2-Mengen in der (Stahl-) Industrie, 3. die Erprobung eines reinen H2-Netzes mit Tankstellen und 4. mit H2 im CH4-Netz für CO2-arme Wärme in BHKW. Schließlich nutzt das SL seine Nähe zu Frankreich und BE-NE-LUX als EU-Drehscheibe. Kooperationen mit der Rhein-Main-Neckar- und der Großregion Saar-Lor-Lux erschließt sie für das Tankstellennetz in DE. Eine H2-Distributionsplattform rundet das Paket ab. Im Wettbewerbsbeitrag der Regionenförderung des NIP unter HyExperts wird insbesondere um Förderung externer Expertise gebeten, um in der Realisierung des Schaufensters dieser Modellregion in 2020 und 2021 voran zu kommen sowie eine Gesamtstrategie zu erarbeiten.

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