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Found 110 results.

Seemessstelle Moos, Weißensee

Die Messstelle Moos (Messstellen-Nr: 12312006) befindet sich im Gewässer Weißensee in Bayern. Die Messstelle dient der Überwachung des Wasserstands.

Grundwassermessstelle GW_MST.117709 in Hy Günstedt (GWM) (Weißensee)

Dieser Datensatz enthält die Messdaten der Messstelle Hy Günstedt (GWM) in Thüringen. Leiter: Pleistozän. Grundwasserkörper: Noerdliches Thueringer Keuperbecken. Messstellen-Art: Bohrung.

Grundwassermessstelle GW_MST.117710 in Scherndorf (Weißensee)

Dieser Datensatz enthält die Messdaten der Messstelle Scherndorf in Thüringen. Leiter: Pleistozän. Grundwasserkörper: Gera-Unstrut-Aue. Messstellen-Art: Bohrung.

Grundwassermessstelle GW_MST.118001 in Weißensee

Dieser Datensatz enthält die Messdaten der Messstelle Weißensee in Thüringen. Leiter: Pleistozän. Grundwasserkörper: Noerdliches Thueringer Keuperbecken. Messstellen-Art: Schachtbrunnen.

Kombination verschiedener Ligninmaterialien zur Anwendung in modularen Leichtbaumöbeln, Teilvorhaben: Design von kreislauffähigen Möbelkomponenten und Vorbereitung des Branchentransfers

Das Projekt "Kombination verschiedener Ligninmaterialien zur Anwendung in modularen Leichtbaumöbeln, Teilvorhaben: Design von kreislauffähigen Möbelkomponenten und Vorbereitung des Branchentransfers" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Kunsthochschule Berlin Weißensee, Fachgebiet Textil- und Flächen-Design.

VEB Isokond

Das Grundstück des ehemaligen VEB Isokond (Fläche 14.500 m²) befindet sich im Bezirk Pankow, Ortsteil Weißensee. Zwischen 1904 und 1990 wurden am Standort Produkte der Elektroindustrie, im Wesentlichen Kondensatoren, hergestellt. Das Grundstück liegt in einem Wohn- und Gewerbegebiet. In unmittelbarer Nähe befinden sich eine Kita und eine Schule. Hauptkontaminanten sind polychlorierte Biphenyle (PCB und leichtflüchtige chlorierte Kohlenwasserstoffe (LCKW), hier insbesondere Trichlorethen. Der Schadstoffeintrag in den Untergrund erfolgte lokal, führte jedoch zu großflächigen und erheblichen Verunreinigungen der Bodenluft. Darüber hinaus ist eine extrem hohe Verunreinigung des Grundwassers zu verzeichnen. Die Schadstofffahne erstreckt sich weit über die Grundstücksgrenze hinaus und erreicht tiefere Bereiche (bis zu 40 m unter Geländeoberkante) des Grundwasserleiters. In der Tabelle sind die im Rahmen der Erkundungs- bzw. Sanierungsmaßnahmen festgestellten Maximalkonzentrationen (Bodenluft und Grundwasser) zusammengestellt. Seit 2000 wurden auf dem Gelände umfangreiche Sanierungsmaßnahmen durchgeführt. Im Rahmen der Tiefenenttrümmerung und des Bauwerkrückbaus auf einer Teilfläche wurden mehr als 10.000 t produktionsspezifisch kontaminierte Massen als besonders überwachungsbedürftiger Abfall entsorgt. Durch eine Bodenluftsanierung konnten im Zeitraum 02/2002 bis 07/2003 insgesamt ca. 8.130 kg LCKW aus der ungesättigten Bodenzone bis ca. 9 m uGOK entfernt werden. Des Weiteren wurden von 08/2003 bis 03/2006 ca. 4.100 kg LCKW mit einer kombinierten Grundwasser- und Bodenluftsanierung ausgetragen. Die Schadstoffquelle im ehemaligen Eintragsbereich der sog. TRI-Wäsche war und ist aufgrund unmittelbar angrenzender Wohnbebauung für eine Bodenaustauschmaßnahme nicht zugänglich. Trotz der durchgeführten Bodenluft- und Grundwassersanierungsmaßnahmen ist ein lokal begrenztes Schadstoffinventar mit Nachlieferungspotenzial verblieben. Detailerkundungen aus 2018 belegen LCKW-Gehalte von bis zu 4.000 mg/kg TS. Eine stufenweise Sanierungsuntersuchung erfolgt seit 10/2018. Es ist zu klären, ob einem noch langjährig zu erwartenden Austrag gelöster Schadstoffe über die Grundstücksgrenze hinaus mit einem geeigneten Sanierungsverfahren mit verhältnismäßigem Aufwand entgegengewirkt werden kann. Die Sanierung der Grundwasserkontamination des näheren Abstroms erfolgte im Zeitraum 03/2006 bis 12/2011 über bis zu 4 Grundwasserzirkulationsbrunnen (GZB), die an 3 Grundwasserreinigungsanlagen angeschlossen waren. Durch diese Maßnahme konnten etwa 7.730 kg aus dem Grundwasser entfernt werden. In 2005 durchgeführte in-situ Versuche zur Stimulierung des mikrobiellen Abbaus hatten ergeben, dass sich in einem Teilbereich eine deutliche Aktivierung des LCKW-Abbaus erzielen lässt. Im Ergebnis eines zweistufigen Pilotversuchs (2006 bis 2008) konnte belegt werden, dass durch Zugabe von Lactat eine vollständige reduktive Dechlorierung zum Ethen unter anaeroben Bedingungen erreicht werden kann. Nach der Durchführung weiterer Gebäuderückbaumaßnahmen konnte der Regelsanierungsbetrieb im sog. 2. Bauabschnitt (BA) in 2011 aufgenommen werden. Nach Erreichen der Sanierungsziele konnte die Maßnahme im Dezember 2012 erfolgreich abgeschlossen werden. Über 95 % der im Sanierungsbereich noch enthaltenen LCKW wurden mikrobiologisch abgebaut. Auf einem wesentlichen Flächenanteil des 2. BA erfolgte im Zeitraum 2017 – 2018 die Errichtung von Wohnbebauung. Vorbereitend wurde im Zeitraum 08-11/2016 ein Bodenaustausch aufgrund verbliebender PCB-Belastungen im Baufeld vorgenommen. Insgesamt wurden ca. 2.670 t produktionsspezifisch kontaminierte Massen als besonders überwachungsbedürftiger Abfall entsorgt. Ausgehend von den Schadstoffeinträgen auf dem Grundstück des ehem. VEB Isokond hat sich eine ca. 2 km lange LCKW-Schadstofffahne im weiteren Abstrom ausgebildet. Untersuchungen zur Eingrenzung der wurden bereits in 2012 aufgenommen. Im Frühjahr 2019 ist die Errichtung zusätzlicher Grundwassermessstellen zur Eingrenzung der räumlichen Ausdehnung der Fahne vorgesehen. Nach vorliegendem Konzept der Fachplanung ist eine dauerhafte Stabilisierung der Schadstofffahne durch weitgehenden mikrobiologischen Abbau in ENA-Zonen als zielführend einzustufen. Neben den vorgenannten Maßnahmen wird ein Bodenluft- und Grundwassermonitoring durchgeführt. Derzeit werden etwa 50 Grundwassermessstellen auf dem Grundstück und im Abstrom in regelmäßigen Abständen beprobt. Die Gesamtkosten für die Umsetzung einschließlich der noch laufenden Sanierungsmaßnahmen werden auf ca. 8,5 Mio. € geschätzt. Teilflächen konnten nach erfolgreicher Sanierung bereits wieder einer Nachnutzung durch einen Supermarkt sowie durch Wohnbebauung zugeführt werden. Nach vollständiger Beendigung der Sanierungsmaßnahmen ist die Errichtung von Wohnungen auf den Restflächen möglich.

Projekte in Umsetzung

Ausgewählte Projekte in der Umsetzung – dieses sind Neubau von Strecken als Netzerweiterungen und Ergänzungen – werden im folgenden vorgestellt (Navigation rechts). Daneben ist die kontinuierliche Aufwertung und Pflege des Bestandsnetzes wichtig. Besonderes Augenmerk liegt dabei auf der Infrastruktur der U-Bahn, die zu großen Teilen erneuert und instand gesetzt werden muss. Die Vereinbarungen dazu wurden vom Land Berlin im Verkehrsvertrag mit der BVG AöR getroffen. Ein kontinuierliches Programm zur Verbesserung der Ausstattung von Haltestellen und Bahnhöfen hat das Ziel, diese barrierefrei zu gestalten und so ihre Nutzbarkeit für alle Bevölkerungsgruppen zu erhöhen. Die Planungen dazu sind im Nahverkehrsplan des Landes Berlin verankert. Bild: Planergemeinschaft eG, Thomas Krahl Straßenbahnneubaustrecke Alexanderplatz – Potsdamer Platz / Kulturforum Eine neue Direktverbindungen zwischen Hohenschönhausen, Weißensee, Prenzlauer Berg und der südlichen Berliner Innenstadt sowie neue Umsteigebeziehungen zu den in Nord-Süd-Richtung verkehrenden Regional- und S-Bahn-Linien am Potsdamer Platz und zur Nord-Süd-U-Bahn-Linie U6. Weitere Informationen Bild: Genow Straßenbahnneu- und -ausbaumaßnahme Ortskern Mahlsdorf Der Neu- und Ausbau der Straßenbahnstrecke in Mahlsdorf soll die Erreichbarkeiten städtischer Teilräume untereinander verbessern. Weitere Informationen Bild: BVG, Visualisierung: renderwerke Straßenbahnneubaustrecke Marktstraße – Ostkreuz – Wühlischplatz Der Bahnhof Ostkreuz wird seit 2007 zu einem modernen, multimodalen Verkehrsknoten ausgebaut. Zukünftig werden hier die S-Bahnlinien der Ring- und Stadtbahn, sowie auch alle kreuzenden Regionalbahnlinien halten. Weitere Informationen Bild: SenUVK Straßenbahnneubaustrecke Hauptbahnhof – U-Bahnhof Turmstraße Die Straßenbahnneubaustrecke Hauptbahnhof – U-Bahnhof Turmstraße verbessert die ÖPNV-Erschließung der dicht bebauten Gebiete in Moabit mit ihrem hohen Quell- und Zielverkehrsaufkommen. Weitere Informationen Bild: Deutsche Bahn AG / Oliver Lang Projekt S-Bahn-Linie S21 Die neue S-Bahn-Strecke hat zum Ziel, die nördlichen und südlichen S-Bahn-Äste sowie den Berliner Innenring an den Berliner Hauptbahnhof, an die U-Bahnlinien U5, U2 und U1 sowie an das Parlaments- und Regierungsviertel anzuschließen. Weitere Informationen Bild: SenUVK / Center Nahverkehr berlin Anbindung des Flughafens Berlin Brandenburg BER Eine wesentliche Erweiterung des Schienennetzes dient der Anbindung des neuen Flughafens Berlin Brandenburg “Willy Brandt”, kurz BER. Der BER wird mit der S-Bahn, über das Regionalverkehrsnetz und mit mehreren Buslinien an die Stadt und das Umland angebunden. Weitere Informationen Bild: Ramboll Straßenbahnneubaustrecke U-Bahnhof Turmstraße – S+U-Bahnhof Jungfernheide Zur Erhöhung der ÖPNV-Attraktivität und dessen Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen ist der Ausbau des Schienenverkehrsangebots im dicht bebauten Ortsteil Moabit vorgesehen. Weitere Informationen Bild: BVG / Jörg Pawlitzke Straßenbahnneubaustrecke Warschauer Straße – Hermannplatz (M10-Verlängerung) Berlins bekannteste Straßenbahn wächst über sich hinaus: Die M10 wird in der Zukunft nach Kreuzberg und Neukölln fahren – rund um die Uhr. Die neue Strecke wird vom S+U-Bahnhof Warschauer Straße bis zum U-Bahnhof Hermannplatz führen. Weitere Informationen Bild: Bild: Planergemeinschaft für Stadt und Raum eG, Thomas Krahl Straßenbahnneubaustrecke Tangentialverbindung Pasedagplatz – S+U-Bahnhof Pankow Um das ÖPNV-Angebot im Berliner Nordostraum zwischen den Ortsteilen Pankow, Heinersdorf und Weißensee inklusive ihrer Entwicklungsgebiete zu verbessern, ist die Erweiterung des Straßenbahnnetzes durch die Tangentialverbindung, ausgehend vom bisherigen Endpunkt der Straßenbahnlinien 12 und 27 am Pasedagplatz, vorgesehen. Weitere Informationen Bild: SenUVK / Intraplan Straßenbahnneubaustrecke Blankenburger Süden Ein neues Stadtquartier Blankenburger Süden soll vor allem über öffentliche Verkehrsmittel sehr gut erreichbar sein. Die Straßenbahn ist am besten geeignet, denn im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln hat sie die ideale Kapazität und ist vergleichsweise kostengünstig und schnell zu realisieren. Weitere Informationen

Ergebnis 2022 – 49. Jahrgang

Der renommierte Peter-Joseph-Lenné-Preis des Landes Berlin wurde am 18.11.2022 in einem gut besuchten Festakt in der Akademie der Künste durch die Staatssekretärin Dr. Silke Karcher vergeben. Trotz des hohen pandemiebedingten Nachholbedarfs an den Universitäten haben sich 74 junge Nachwuchsplaner*innen an dem Verfahren beteiligt. Ergänzend zum Fachsymposium hielt die renommierte Umweltmedizinerin Prof. Dr. Claudia Traidl-Hoffmann, Lehrstuhl Umweltmedizin der Universität Augsburg, den Festvortrag zum Thema ‘Hitze in der Stadt’. Peter-Joseph-Lenné-Preis 2022 – Aufgaben Regional, National und International 2022 wurden drei Aufgaben aus Berlin, Deutschland und Ungarn ausgelobt. In der Berliner Aufgabe ging es um kreative Visionen für den Campus der Kunsthochschule Weißensee. Bernadette Brandl aus München überzeugte die Jury mit einer Vision, die in allen Maßstabsebenen klug durchdacht ist und auf relativ kleiner Fläche eine Vielzahl unterschiedlicher Räume und Nutzungsoptionen anbietet. Die nationale Aufgabe kam aus Chemnitz, der Stadt, die 2025 europäische Kulturhauptstadt sein wird. Gegenstand des Lenné-Wettbewerbs war eine innerstädtische Freiraumachse, welche vom Stadtzentrum bis zum Park am Schlossteich reicht. Gleichzeitig sollte auf die Kulturhauptstadt aufmerksam gemacht werden. Das vierköpfige Entwurfsteam (Pauline Kopp, Roman Elie Paul Müller und Robin Schiedt aus Tübingen sowie Eva Wagner aus Stuttgart) legte einen Masterplan vor, der die Grünanlagen aufwertet und durch einen feinfühligen Umgang mit dem Bestand viele Qualitäten der Parkanlagen entwickelt. Aus Ungarn kam die internationale Aufgabe. Die Stadt Budapest will den Anteil der städtischen Grünflächen deutlich erhöhen. Potenziale hierfür bietet das derzeit brache Waldgebiet Terebesi auf der Pester Stadtseite. Im Lenné-Verfahren sollte ein Stufenkonzept – bestehend aus einem Park, einem naturnahen Parkwald und einem Wald – entwickelt werden, um Freizeit, Erholung, Grünvernetzung und Artenvielfalt zu fördern. Der Entwurf von Katharina Dropmann, Katharina von Unold, Paula Erber und Daniel Wolfram aus München gliedert den Terebesi hierzu in drei funktionale Bereiche, die diese Ansprüche geschickt erfüllen. Zusätzlich vergab die Jury Lenné-Anerkennungen (Berlin 1 x, National und International je 2) und in der Aufgabe C eine weitere Karl-Foerster-Anerkennung. Ausführliche Informationen finden sich im Juryprotokoll. Im Lenné-Fachsymposium diskutierten Expert*innen, Planer*innen und der Berufsnachwuchs das große Potenzial begrünter Gebäude für eine klimaresiliente Stadt. Gebäudebegrünungen stellen eine der wirkungsvollsten Maßnahmen für dezentrales Regenwassermanagement, Lärm- und Staubbindung sowie Abkühlung der überhitzten Stadt dar. Gleichzeitig bieten viele Dachflächen Ressourcen für unterschiedliche Nutzungen (z.B. Begegnung, Gastronomie, urbane Landwirtschaft). Staatssekretärin Dr. Silke Karcher verkündete in ihrer Ansprache, dass die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz (jetzt: Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt) in Kürze das neue GründachPLUS Programm zur Verfügung stellen wird. Dieses fördert nicht nur die Begrünung von Dächern auf Bestandsgebäuden, sondern es werden künftig auch Fassadenbegrünung, Biodiversitätsdächer und die Kombination von Dachbegrünung und Solaranlagen gefördert. Außerdem werden sogenannte Green Roof Labs unterstützt, die sich dadurch auszeichnen, dass hier experimentell neue Wege der Gebäudebegrünung erprobt werden können. Mehr Informationen zum Förderprogramm GründachPLUS

Zustand der Straßenbäume (Vitalität)

Methode CIR Straßenbaum-Zustandsbericht 2020 Ursachen der Straßenbaumschäden Straßenbaum-Zustandsberichte 2020, 2015, 2010 Unsere Straßenbäume sind vielfältigen Schadfaktoren ausgesetzt, die in Kombination auftreten und sich teilweise durch Wechselwirkungen verstärken. Um Erkenntnisse über den Zustand der Straßenbäume in der Berliner Innenstadt zu erhalten, wird seit über 40 Jahren turnusmäßig alle 5 Jahre die Bewertung anhand von Colorinfrarot (CIR) – Luftbildaufnahmen von dem Berliner Senat beauftragt. Die Ergebnisse werden im „Straßenbaum-Zustandsbericht Berliner Innenstadt“ zusammengefasst. Dieser Bericht stellt den Zustand der Straßenbäume nach den untersuchten innerstädtischen Bereichen sowie nach den Baumgattungen Linde, Ahorn, Rosskastanie und Platane dar. Ferner enthält der Bericht einen Vergleich mit den Ergebnissen der vorhergehenden Auswertungen. Nun liegt die Auswertung der Befliegung im Sommer 2020 vor. Der Vergleich der Straßenbaum-Zustandsberichte von 2015 und 2020 offenbart hinsichtlich der Kronenvitalität der Innenstadt-Straßenbäume einen deutlichen Trend zur Verschlechterung. Genaue Aussagen über die Ursachen der Schädigungen und über die Verkehrssicherheit von Bäumen können mit der Methode der Color-Infrarot-Luftbildauswertung allerdings nicht gewonnen werden. Die Methode, den Zustand der Straßenbäume anhand von Colorinfrarot-Luftbildern zu erfassen und zu bewerten, basiert darauf, dass die Bilder den jeweiligen Vitalitätszustand der Kronen durch Reflexionsunterschiede abbilden. Die unterschiedlichen Reflexionen werden beispielsweise durch Laubschädigungen und Laubverluste hervorgerufen. Um die Vitalität der Bäume anhand eines Luftbildes bewerten zu können, ist der Vergleich von Laubfarbe, Blattmasse, Kronenform und Verzweigung mit sogenannten Referenzbäumen notwendig. Diese Referenzbäume werden zum Zeitpunkt der Befliegung vor Ort vom Boden aus auf ihren Kronenzustand hin untersucht und im Hinblick auf Schadenssymptome und Besonderheiten beschrieben. Dieser sogenannte Interpretationsschlüssel dient dem folgenden Abgleich des vor Ort festgestellten Erscheinungsbildes mit dem des Luftbildes. Nur mit Hilfe dieses Abgleiches kann der Vitalitätszustand der Bäume anhand des CIR-Luftbildes bewertet werden. Für die CIR- Methode werden Stichproben-Bäume der Hauptbaumgattungen Linde, Ahorn, Rosskastanie und Platane in Stichprobengebieten bewertet und die Ergebnisse anschließend auf den Gesamtbestand aller bis zum Jahr 1990 gepflanzten Straßenbäume der Berliner Innenstadt statistisch hochgerechnet. Die Bewertung des Zustands der Bäume nimmt eine Einteilung in Kronenvitalitätsstufen vor. Die untersuchten Hauptbaumgattungen bilden zusammen mehr als 3/4 des Innenstadt-Straßenbaumbestandes. Weitere Gattungen konnten aufgrund ihrer geringen Bestandsanteile nicht berücksichtigt werden. Als Berliner Innenstadt gilt hierbei das Gebiet innerhalb des S-Bahn-Ringes, erweitert um die geschlossenen bebauten Bereiche der Alt-Bezirke Steglitz, Weißensee, Pankow und den kompletten Alt-Bezirk Wedding. Im Ergebnis der Zustandserfassung der Befliegung des Jahres 2020 ist bei den Straßenbäumen in fast allen Berliner Bezirken eine bedeutende Zustandsverschlechterung im Vergleich zu 2015 nachzuweisen. Damit ist leider festzustellen, dass sich der schon mit dem Straßenbaum-Zustandsbericht des Jahres 2015 aufgezeigte negative Trend fortgesetzt hat. Während im Jahre 2015 insgesamt rd. 52 % der untersuchten Bäume als nicht geschädigt eingestuft wurden, sind es für 2020 noch rd. 44 %. Im Einzelnen zeigen die Linden mit einem Anteil von rund 56 % nicht geschädigter Bäume wieder die beste Kronenvitalität (2015: rd. 60 %). Die Platane folgt mit einem Anteil von 30 % nicht geschädigter Bäume (2015: rd. 50 %). Die Rosskastanie weist rd. 11 % nicht geschädigte Stichprobenbäume auf (2015: 47 %) und der Ahorn rd. 29 % (2015: rd. 38 %). Damit gibt es insbesondere bei der Rosskastanie im Vergleich zu 2015 einen sehr deutlichen Trend zur Verschlechterung. Die jeweiligen Ursachen der Straßenbaumschäden sind durch das Luftbild nicht zu ermitteln. Ferner wirken verschiedene Schadfaktoren zusammen, so dass eine eindeutige Ursache ohne eine vorherige genaue Analyse nicht festgestellt werden kann. Die Verschlechterung des Kronenzustandes der innerstädtischen Berliner Straßenbäume zeigt aber, dass zumindest die Summe der schädigenden Einflüsse zugenommen hat. Diese dürften eine Mischung sein aus den Hauptfaktoren Stadtklima mit erhöhter Hitze, Trockenheit und Strahlung, verstärkt durch die Auswirkungen des Klimawandels, mechanische Schäden durch Bauarbeiten im Wurzelbereich und durch allgemeine Bautätigkeiten, Schädigungen durch Tausalz Beeinträchtigungen durch Bodenversiegelung und -verdichtung, Schäden durch Verkehrsunfälle und Verätzungen durch Hunde-Urin. Die Wetterextreme der letzten Jahre haben insbesondere durch die trocken-heiße Witterung mit zunehmender Strahlung die Bäume sehr gestresst und die sonstigen negativen Einflüsse verstärkt. Auch das Tausalz ist ein bedeutender Schadfaktor für die Straßenbäume der Berliner Innenstadt. Zwar wird nur bei bestimmten Wetterlagen Feuchtsalz auf bestimmten Straßen ausgebracht, doch dieses lagert sich im Boden an. Auch von privater Seite wird auf Gehwegen Tausalz gestreut, obwohl dieses verboten ist. Als Folge werden in den letzten Jahren – und besonders in den Sommern seit 2010 – wieder vermehrt tausalzbedingte Blattschadens-Symptome beobachtet, auch an jüngeren Straßenbäumen. Das Tausalz entfaltet seine negative Wirkung auf die Straßenbäume insbesondere bei hohem Wassermangel im Sommer, was wiederum durch die Auswirkungen des Klimawandels verstärkt wird.

Ersatzneubau der Sellheimbrücke

Planungsphase Die 1958 errichtete Sellheimbrücke befindet sich im Berliner Bezirk Pankow, Stadtteil Weißensee. Die Brücke überspannt im Zuge der wichtigen Straßenverbindung des Karower Damms und der Blankenburger Chaussee die Gleisanlagen der Deutschen Bahn. Es handelt sich hierbei um den Berliner Außenring (BAR), welcher im Bereich der Sellheimbrücke zweigleisig geführt und als Fernbahn mit einer Oberleitungsanlage elektrifiziert ausgebaut ist. Nordwestlich der Brücke befindet sich das Karower Kreuz. Die Sellheimbrücke wird vom Fuß- und Radverkehr sowie vom motorisierten Individualverkehr genutzt. Die ÖPNV-Anbindung von Berlin-Karow erfolgt mittels Buslinien über den Karower Damm / Blankenburger Chaussee und die Sellheimbrücke. Die Baumaßnahme wird unter Aufrechterhaltung des Geh- und Radverkehrs sowie unter weitgehend zweistreifiger bauzeitlicher Verkehrsführung für ÖPNV und Kfz umgesetzt. In der brückennahen Umgebung des Karower Damms und der Blankenburger Chaussee liegen Gebiete mit Einfamilienhäusern, Grün- und Verkehrsflächen sowie als Betriebsflächen ausgewiesene Brachen. Die geplante Infrastrukturmaßnahme i2030 zur Verlängerung der S75 von Wartenberg zum Karower Kreuz mit der Verkehrsstation Sellheimbrücke wird im Projekt berücksichtigt. Der Ersatzneubau der Sellheimbrücke umfasst neben dem Brückenbauwerk auch die Rampenbereiche, welche bis zu den angrenzenden Kreuzungen reichen. Der südliche Rampenbereich wird von der Blankenburger Laakebrücke gequert. Die Blankenburger Laakebrücke wird im Rahmen des Projektes mit ersatzneugebaut. Infolge umfangreicher Abhängigkeiten zwischen Ersatzneubau sowie der Erneuerung der Straßenrampen in Verbindung mit den Gleisanlagen der Deutschen Bahn ergeben sich komplexe Randbedingungen, welche während der Bauzeit die Herstellung, Konstruktionsausbildung und bauzeitliche Verkehrsführung beeinflussen. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Bei den nach DIN 1076 durchgeführten Bauwerksprüfungen wurden bei der Sellheimbrücke erhebliche Schäden festgestellt, welche die Tragfähigkeit und die Verkehrssicherheit beeinträchtigen. Die aktuell durchgeführten Brückenprüfungen ergaben die Zustandsnote 3,0. Nach den Richtlinien für die Erhaltung von Ingenieurbauten (RI-EBW-PRÜF) bedeutet dies, dass sich das Bauwerk in einem „kritischen Bauwerkszustand“ befindet. Die Schäden umfassen den Fahrbahnbelag sowie Risse und Betonabplatzungen an den Widerlagern und den Flügelwänden der Brücke. Weiterhin ist der teilweise freiliegende Betonstahl angegriffen und korrodiert. Im Rahmen der Wahrnehmung der Verkehrssicherungspflicht und zur Aufrechterhaltung der Infrastruktur ist ein Ersatzneubau unabdingbar erforderlich. Sellheimbrücke Der Ersatzneubau der Sellheimbrücke wird an gleicher Stelle des Bestandsbauwerks errichtet. Bei den Planungen der Brückenkonstruktion werden die umfangreichen und komplexen Nutzungsanforderungen, u.a. Querschnittsausbildung der Straßenverkehrsanlage unter Berücksichtigung des Mobilitätsgesetzes, Berücksichtigung Infrastrukturmaßnahme i2030, Anbindung des geplanten Haltepunktes der S-Bahn und der damit verbundenen Haltestellen zur ÖPNV-Anbindung, Umsetzung von Auflagen aus den wasserrechtlichen und umweltrechtlichen Gesichtspunkten, berücksichtigt. Die neue Brücke wird mit einem Überbau als schiefwinklige Einfeldverbundplatte mit einem offenen Verbundquerschnitt geplant. Die Endquerträger werden als Stahlbetonträger ausgebildet. Die Unterbauten werden als flachgegründete Stahlbetonkastenwiderlager vorgesehen. Hergestellt wird der Ersatzneubau in zwei Bauhauptabschnitten durch halbseitiges Bauen, d.h. nach Rückbau der ersten Brückenhälfte erfolgt deren Ersatzneubau. Nach Abbruch und Ersatzneubau der zweiten Brückenhälfte erfolgt der kraftschlüssige Verbund der Fahrbahnplatte. Im Zuge des Ersatzneubaus wird der bauzeitliche Straßenverkehr über die verbliebene Hälfte der Bestandsbrücke geführt. Anschließend wird der Straßenverkehr in analoger Weise unter Nutzung der neuen ersten Hälfte der Sellheimbrücke gelenkt. Blankenburger Laakebrücke Im Zuge der Planungen ergab sich, dass sich das Planungsgebiet über die Laake hinaus erstrecken muss. Die Sellheimbrücke und die Blankenburger Laakebrücke liegen im selben Straßendamm und sind beide angeschlossen bzw. eingebettet in dieselben Stützbauwerke zur Abfangung des Straßendammes. Bei der Blankenburger Laakebrücke handelt es sich um ein überschüttetes Bauwerk über die Laake. Aufgrund der engen technischen und logistischen Abhängigkeiten zwischen beiden Brückenbauwerken erfolgt gleichzeitig die Planung zum Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke. Insbesondere aus statisch-konstruktiven Gründen, u.a. aufgrund der zusätzlichen Belastung aus höherer Überschüttung (Erdauflast) und Verkehrslast, ist ein Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke geplant. Die neue Blankenburger Laakebrücke wird als Zweigelenkrahmen mit einem Riegel als Stahlbetonplatte und Widerlagerwänden als Spundwandkonstruktionen ausgebildet. Verkehrswege Der Karower Damm / Blankenburger Chaussee ist die wichtigste Straßenanbindung für Berlin-Karow. Die Sellheimbrücke wird aktuell vom Fuß-, Rad- und vom motorisierten Individualverkehr genutzt. Die ÖPNV-Anbindung von Karow erfolgt mittels Buslinien über den Karower Damm / Blankenburger Chaussee und die Sellheimbrücke. Nach den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN 2008) werden der Karower Damm und die Blankenburger Chaussee in die Kategoriengruppe VS II, d.h. anbaufreie Hauptverkehrsstraße mit übergeordneter Verbindungsfunktion, kategorisiert. Im Verkehrsmodell 2030 werden die Infrastrukturmaßnahmen des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) zzgl. der ÖPNV-Maßnahmen aus dem gültigen Nahverkehrsplan berücksichtigt. Die Gesamtmaßnahme erstreckt sich ab der Einmündung zur Straße 39 und verläuft über die Blankenburger Chaussee, die Sellheimbrücke und den Karower Damm einschließlich der Blankenburger Laakebrücke bis zur Einmündung zur Treseburger Straße. Insgesamt beläuft sich die Baulänge des Streckenabschnittes auf ca. 550 m. Die neuen Rampenbereiche werden an den Kreuzungen höhengleich angeschlossen. Begrenzt werden der Karower Damm und die Blankenburger Chaussee durch parallel verlaufende Erschließungsstraßen. Die beiden westlichen Erschließungsstraßen sind ebenfalls Bestandteil der Planung zur Gesamtmaßnahme. Zur Schaffung einer attraktiven Umsteigebeziehung des ÖPNV werden jeweils eine Bushaltestelle direkt vor bzw. hinter der Sellheimbrücke positioniert. Im unmittelbaren Anschlussbereich der Sellheimbrücke wird je Quadrant jeweils eine Fußgängertreppe zur Anbindung der Erschließungsstraßen vorgesehen. Behelfsbrücke für Fuß- und Radverkehr während der Bauzeit Während der Bauphase wird der Straßenverkehr über den halben Bestandsüberbau bzw. den neu errichteten halben Überbau geführt. Infolgedessen ist kein ausreichender Platz für den Fuß- und Radverkehr vorhanden. Der bauzeitliche Rad- und Fußgängerverkehr wird über eine Behelfsbrücken-Rampenkonstruktion westlich der Sellheimbrücke vorbeigeführt. Dabei überspannt diese als flach gegründete Konstruktion sowohl das Gewässer Laake als auch die Gleisanlagen der Deutschen Bahn. Die Behelfsbrückenkonstruktion wird barrierefrei hergestellt. Kreuzungspartner Basierend auf den vorliegenden Planungsergebnissen werden gleichzeitig mit der fortlaufenden Planung und Vorbereitung des Projekts die kreuzungsrechtlichen Abstimmungen durchgeführt sowie die erforderliche Kreuzungsvereinbarung zwischen den beteiligten Parteien, dem Land Berlin und der Deutschen Bahn, aufgestellt und abgeschlossen. Leitungsverwaltungen Im Rahmen der Gesamtmaßnahme werden im Zuge des Karower Damms / Blankenburger Chaussee Leitungen, unter anderem der Berliner Wasserbetriebe, Stromnetz Berlin GmbH, 1&1 AG, neu verlegt. Als Voraussetzung für den Baubeginn der Gesamtmaßnahme haben im Jahr 2024 vorbereitende Leistungen der Leitungsbetriebe, unter anderem Stromnetz Berlin GmbH, Deutsche Telekom AG, begonnen. Zur Schaffung der Baufreiheit für den Einbau der zukünftigen Stützwände werden weitere Versorgungsleitungen umverlegt. Die Berliner Wasserbetriebe (BWB) werden Trinkwasserleitungen und die Netzgesellschaft Berlin-Brandenburg (NBB) Gasleitungen in die neue Endlage umverlegen. Die Arbeiten finden ab dem II. Quartal 2025 bis voraussichtlich IV. Quartal 2025 in den trassenparallelen Erschließungsstraßen Blankenburger Chaussee / Straße 39 nördlich der Sellheimbrücke und Bahnanlagen sowie Karower Damm / Treseburger Straße bzw. Straße 27 südlich der Sellheimbrücke statt. In der Bauphase 5 (voraussichtlich im Jahr 2031) erfolgen im Rahmen der Erneuerung der Erschließungsstraßen die abschließenden Arbeiten der Leitungsbetriebe, unter anderem Berliner Wasserbetriebe, Stromnetz Berlin GmbH, Netzgesellschaft Berlin-Brandenburg (NBB). Umwelt und Naturschutz In unmittelbarer Nähe befinden sich Biotope mit hohem Konfliktpotenzial sowie geschützte Biotope. Nördlich der Sellheimbrücke verläuft die Grenze eines FFH-Gebietes mit Staudenfluren und -säumen. Es werden umfassende Untersuchungen und Bewertungen der Auswirkungen auf Natur und Umwelt durchgeführt. Basierend darauf werden Eingriffs-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen geplant. Nach Genehmigung werden diese Maßnahmen umgesetzt. Projektraum Blankenburg und Karow Im Rahmen des Planungsprozesses erfolgen Abstimmungen mit tangierenden Planungs- und Baumaßnahmen. Unter anderem erfolgen regelmäßige Besprechungs- und Informationsgespräche mit der Maßnahme für neue Stadtquartiere in Karow Süd, dem „Projektverbund Karow Süd“. Weiterführende Informationen zu dieser Maßnahme sind über den folgenden Link verfügbar: Projektverbund Karow Süd Voraussichtliche Bauzeit: Mitte 2026 bis 2031 Die Angaben zur Bauausführung werden in der weiteren Planung und Projektvorbereitung konkretisiert. Entsprechend können weitere Angaben zum Baubeginn der Hauptbauleistungen erst im Zuge der weiteren Planungen sowie den Abstimmungs- und Genehmigungsprozessen erfolgen. Infolge der umfangreichen Abhängigkeiten und zu beachtenden Randbedingungen wird für die Hauptbauleistungen des Karower Damms / Blankenburger Chaussee aktuell von einer Bauzeit von ca. 4,5 Jahren ausgegangen. Die Bauzeit berücksichtigt das Bauen in diversen Bauphasen, um die notwendigen Verkehrsbeziehungen weitestgehend aufrecht erhalten zu können. Ab dem zweiten Halbjahr 2024 erfolgen in Teilbereichen vorab notwendige Umverlegungsarbeiten von Leitungen. Folgende Bauphasen sind vorgesehen: Bauphase 0 (2024 bis Mitte 2026) Leitungsumverlegungen in den Erschließungsstraßen durch die zuständigen Leitungsverwaltungen einschließlich dafür zwingende begrenzte Baufeldfreimachungen (begonnen 2. Halbjahr 2024 / Fortführung in 2025) Baufeldfreimachung, u.a. Baumfällungen (Ende 2025 / Anfang 2026) Errichtung der Behelfsbrücke für Fuß- und Radverkehr während der Bauzeit Errichtung der Behelfsbrücke in der südwestlichen Erschließungsstraße über der Blankenburger Laake Bauphase 1 schrittweiser Einbau der Stützwände West und Ost einschließlich Rückverankerung Einbau bauzeitlicher Hilfskonstruktionen, u.a. Mittellängsverbau einschließlich Rückverankerung Herstellung und Umbau der provisorischen Fahrbahnen für die bauzeitliche Verkehrsführung in Abhängigkeit des Einbaus der Stützwände Bauphase 2 Abbruch und Ersatzneubau der östlichen Brückenhälfte der Sellheimbrücke Beginn Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke Herstellung der östlichen Rampenbereiche mit Straßenbau für die Fahrbahn und den Geh- und Radweg einschließlich der bauzeitlichen Provisorien für die Bauphase 3 Beginn der Leistungen zur Straßenentwässerung des Karower Damms / Blankenburger Chaussee Leitungsbauarbeiten der zuständigen Leitungsverwaltungen Bauphase 3 Abbruch und Ersatzneubau der westlichen Brückenhälfte der Sellheimbrücke Fertigstellung Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke Fertigstellung der westlichen Rampenbereiche mit Straßenbau für die Fahrbahn und den Geh- und Radweg Fertigstellung der Leistungen zur Straßenentwässerung des Karower Damms / Blankenburger Chaussee Herstellung der westlichen Öffentlichen Beleuchtung Leitungsbauarbeiten der zuständigen Leitungsverwaltungen Bauphase 4 Fertigstellung des westlichen Geh- und Radweges Herstellung der östlichen Öffentlichen Beleuchtung Rückbau der beiden Behelfsbrücken Bauphase 5 Erneuerung der westlichen Erschließungsstraßen Leistungen zur Straßenentwässerung der westlichen Erschließungsstraßen Herstellung der Öffentlichen Beleuchtung der Erschließungsstraßen Leitungsbauarbeiten der zuständigen Leitungsverwaltungen im Bereich der westlichen Erschließungsstraßen Rückbau der Bestandsfundamente der Sellheimbrücke unterhalb der Fernbahngleise Die Durchführung der Bauleistungen erfolgt unter Berücksichtigung der notwendigen und vorab zu genehmigenden Gleissperrungen der Deutschen Bahn (Sperrpausen). Parallel zu den Bauphasen erfolgen fortwährend die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen aus naturschutz- und umweltrechtlichen Planungen und Genehmigungen. Die Angaben zur Verkehrsführung während der Bauzeit werden in der weiteren Planung und Projektvorbereitung konkretisiert. Der zweistreifige Kfz-Verkehr einschließlich ÖPNV (Bus) soll weitgehend aufrecht erhalten bleiben. Insbesondere in der ersten Bauphase müssen aber einstreifige Verkehrsführungsphasen mit Lichtsignalanlagenregelung (Gegenverkehrsanlagen) eingerichtet werden. Weiterhin sind, z.B. im Rahmen der notwendigen Abbrucharbeiten der Sellheimbrücke, kurzzeitige Vollsperrungen (Wochenendvollsperrungen) für den ÖPNV bzw. MIV notwendig. Diesbezügliche Abstimmungen erfolgen parallel zu den Planungen insbesondere mit der Straßenverkehrsbehörde sowie den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG). Auch wenn die unmittelbaren Kreuzungen im Norden und Süden außerhalb der Gesamtmaßnahme liegen und somit baulich nicht umgestaltet werden, erfolgen durch die bauzeitlichen Verkehrsführung Eingriffe in den fließenden Verkehr. Folgende Verkehrsführungen sind bauphasenbezogen vorgesehen: Bauphase 0 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der Bestandsfahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr auf dem vorhandenen Gehweg bzw. auf der Bestandsfahrbahn Bauphase 1 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf provisorischer bzw. Bestandsfahrbahn (zweistreifig mit schrittweiser Einstreifigkeit jeweils auf einer Länge von ca. 150 m mit Gegenverkehrs-Lichtsignalanlage) Fuß- und Radverkehr über Behelfsbrückenkonstruktion Bauphase 2 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf provisorischer Fahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr über Behelfsbrückenkonstruktion Bauphase 3 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der östlichen neuen Fahrbahn und des provisorisch hergestellten östlichen Rad- und Gehweges (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr über Behelfsbrückenkonstruktion Bauphase 4 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der neuen Fahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr auf dem neuen westlichen Geh- und Radweg Bauphase 5 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der neuen Fahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr auf den beidseitigen neuen Geh- und Radwegen Bauwerksdaten

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