Web Feature Service (WFS) mit den Infrastrukturdaten zum PrioBike-Projekt. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Web Map Service (WMS) mit den Infrastrukturdaten zum PrioBike-Projekt. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Der Datensatz enthält die Infrastrukturdaten zum PrioBike-Projekt. Grüne Welle Der bisherige Fokus auf die Priorisierung des motorisierten Individualverkehrs wird aufgebrochen und um den nichtmotorisierten Individualverkehr erweitert. Mit der Hinterlegung verkehrsmittelscharfer Progressionsgeschwindigkeiten und Verkehrsmengen erfolgt eine multimodale Koordinierung der LSA-Steuerung entlang bestimmter Strecken. Eigens für den Radverkehr wurde an ausgewählten Streckenabschnitten eine Koordinierung aufeinander folgenden Ampeln/Ampelphasen geschaltet (auch Grüne Welle genannt). Hierbei wird der Fokus auf stark frequentierte Radfahrrouten gelegt, sodass diese Verbindungsrouten komfortabler und möglichst ohne Stopps durchfahren werden können. Für jede Grüne Welle gelten zum Teil unterschiedliche Geschwindigkeiten und zeitliche Gültigkeiten die in den Attributen des jeweiligen Streckenabschnitts hinterlegt sind. Geschwindigkeitsempfehlung Geschwindigkeitssäule Dammtor Anhand der Geschwindigkeit der Radfahrenden und der Zeit, die vergeht bis die Ampelanlage auf "Grün" schaltet, ermittelt die Säule eine individuelle Geschwindigkeitsempfehlung für jeden Radfahrenden. Das System berechnet die individuelle Ankunftszeit an der Ampelanlage, vergleicht dies mit der aktuellen Ampelphase und spiegelt die Information an die Säule zurück. Anhand von vier Symbolen informiert die Säule Radfahrenden, ob die nächste grüne Ampel rechtzeitig erreicht werden kann oder nicht. Der Anzeiger soll das Fahrradfahren spürbar komfortabler und flüssiger gestalten sowie helfen, Wartezeiten an roten Ampeln zu vermeiden. Visualisierung der Geschwindigkeitsempfehlungen: - Grüner Haken: Geschwindigkeit halten - Gelber Pfeil nach oben/unten: Geschwindigkeit steigern/reduzieren (senken) - Rotes Kreuz: Ampel wird bei Rot erreicht Geschwindigkeitsempfehlung Lauflichter Grün-leuchtende Bodenleuchten zur Geschwindigkeitsempfehlung: Auf dem Pergolenradweg geben 18 Lauflichter Radfahrenden optisch eine Geschwindigkeitsempfehlung, damit sie möglichst bequem und kraftsparend die Grünphase der nächsten Ampel über die Saarlandstraße erreichen können. Durch die in einer Reihe eingelassenen Bodenleuchten entsteht der Eindruck eines durchgehenden grünen Lichtbandes, das sich mit der üblichen Durchschnittsgeschwindigkeit von Radfahrenden (hier 20 km/h) auf die Lichtsignalanlage zu bewegt. Befinden sich Radfahrende innerhalb des leuchtenden „Grünbandes“ (zwischen der ersten und letzten grün-strahlenden Bodenleuchte) und folgen diesem mit entsprechender Geschwindigkeit, erreichen sie die Ampel bei Grün. Das grüne Leuchtband visualisiert somit die Grünphase für Radfahrende. Sicherheitshinweis für Radfahrende Um die Verkehrssicherheit, vor allem für vulnerable Verkehrsteilnehmer:innen (vulnerable road users – VRU) wie Radfahrer:innen oder Fußgänger:innen, zu erhöhen werden die VRUs im Knotenbereich durch Sensorik (z.B. Radare, Lidare oder Kameras) erfasst und als anonyme Objekte an die vernetzten Verkehrsteilnehmer:innen übermittelt. Diese können mit den zusätzlichen Informationen ihr Fahrverhalten anpassen, um Kollisionen zu vermeiden. Um nicht-vernetzten Radfahrenden einen Schutz vor abbiegendem Kfz und Lkw zu bieten, wurde diese Kreuzung mit Radarsensorik ausgerüstet. Die Sensorik detektiert Radfahrende sowie Kfz/Schwerlastverkehr und sendet bei erkannter, bevorstehender Kollision ein Signal an Bodeneinbaulichter die sofort aufleuchten und den Fokus auf die erkannte Gefahr lenken. Optimierte Ampelschaltung für den Radverkehr Die knotenpunktspezifische LSA-Steuerung ermöglicht es Radfahrenden kraftsparender ans Ziel zu kommen, da für Radfahrende in der Grundstellung ein Dauergrün sowie eine variable Freigabezeit je nach Bedarf zur Verfügung gestellt wird. Somit muss seltener am Knoten gebremst werden. Je nach Tag und Tageszeit werden daher verschiedene „Dauergrün-Programme“ geschaltet. Die Steuerung erfolgt verkehrsabhängig und ist mit einer sogenannten Busvorrangschaltung ausgestattet (d.h. der Bus hat oberste Priorität und Vorrang). Das Dauergrün für den Fuß- und Radverkehr besteht solange, bis eine MIV-Anforderung eintritt. Diese liegt dann vor, sobald ein Kfz in den Erfassungsbereich der Ampel einfährt und durch die dortige Wärmebildkamera detektiert wird. Ist dies der Fall, behält der Fuß-/Radverkehr noch eine Freigabezeit. Besonderheiten der einzelnen Standorte sind in den Attributtabellen der jeweiligen Standorte zu finden.
Es handelt sich um Daten aus Modellversuchen in einer Wellengrube, welche in den Jahren 2018 und 2019 primär zur Beschreibung der Schadensentwicklung an losen Schüttsteindeckwerken durchgeführt wurden. Es sind Messungen der hydraulischen Einwirkungen (Wellen und Strömungen) sowie Scanneraufnahmen vom Deckwerk nach jedem Belastungszyklus vorhanden.
Bebauungspläne und Umringe der Gemeinde Illingen (Saarland), Ortsteil Uchtelfangen:Bebauungsplan "In den Dellen" der Gemeinde Illingen, Ortsteil Uchtelfangen
Bei der Ermittlung der Stabilität herkömmlicher und alternativer Ufersicherungen ist in zunehmendem Maße, der Sportbootverkehr zu beachten, da dieser aller Voraussicht nach in Zukunft zunehmen wird und seine Belastungen generell unterschätzt werden. Des Weiteren wird es dadurch zukünftig z. B. im Rahmen von Beweissicherungsverfahren sinnvoll sein, den Einfluss des Sportbootverkehrs auf unerwünschte Uferveränderungen von dem aus der Frachtschifffahrt separieren zu können. Letztlich wird auch eine an der Netzstruktur der Binnenwasserstraßen orientierte Unterhaltung den wachsenden Einfluss der Freizeitschifffahrt berücksichtigen müssen. Die von der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) aufgestellten und herausgegebenen Grundlagen zur Bemessung von Böschungs- und Sohlensicherungen an Binnenwasserstraßen sowie ihre softwareseitige Umsetzung (GBBSoft) enthalten derzeit nur rudimentäre Ansätze zur Wellenhöhe und allgemeine Punkte zur Uferbeanspruchung, die von Sportbooten (Freizeitschifffahrt) ausgehen. Diese in GBBSoft derzeit verwendeten Regeln resultieren aus Ansätzen einschlägiger Literatur, u. a. von Steve Maynord sowie BAW-eigenen Untersuchungen.In allen Ansätzen fehlt der Bezug zur Motorleistung. Es fehlt weiter der Einfluss der Fließgeschwindigkeit (Turbulenz) auf das Ausbreitungsverhalten. Schließlich sind der Bootstyp und die Rumpfform als wichtigste Einflussparameter nur über ganz wenige Erfahrungswerte abgedeckt. Diese Defizite können abgemindert werden, wenn gezielte Naturuntersuchungen mit verschiedenen Bootstypen in Fließ- und Stillgewässern bei unterschiedlichen Messabständen und Schiffsgeschwindigkeiten (Verdrängerfahrt bis zur Gleitfahrt) durchgeführt und im Hinblick auf die Verbesserung von parameterbehafteten Ansätzen zur späteren Implementierung in GBBSoft aufbereitet werden. In enger Kooperation mit der Bundesanstalt für Wasserbau, Abteilung Wasserbau, (www.baw.de/de/wasserbau), sollen daher die qualitative sowie quantitative Ermittlung und Darstellung der sportbootinduzierten Wellengrößen vorgenommen werden.
An Böschungen und Gewässersohlen der Bundeswasserstraßen können durch schnelle hydrodynamische Belastungen z.B. durch Schiffswellen kurzzeitig starke Porenwasserüberdrücke und hohe hydraulische Gradienten auftreten. Diese entstehen auf Grund der Dämpfung der Druckwellen durch eingeschlossene Gasvolumen im Boden. Hierdurch werden die effektiven Spannungen zwischen den einzelnen Bodenkörnern aufgehoben, wodurch bei bestimmten Böden eine Verflüssigung bzw. Fluidisierung des Bodens eintritt. Die daraus folgenden Bodenumlagerungen und Verformungen sind Ausgangspunkt typischer Schäden an den Deckwerken der Wasserstraßen. Untersuchungen in der BAW haben gezeigt, dass dieser Prozess grundsätzlich stattfindet. Es wurden bereits gekoppelte numerische Finite-Elemente Berechnungen durchgeführt, welche eine Ausbreitung dieser Fluidisierungszone in die Tiefe mit zunehmender Zeitvorhersagen (FuE Projekt 8075). Der Nachweis dieser Ausbreitung mit einem physikalischen Modell steht derzeit jedoch noch aus. Des weiteren sollen Fragen zum Einfluss der Bodenzusammensetzung, Druckänderungsgeschwindigkeit und Auflast auf die Fluidisierung beantwortet werden. Im Rahmen des Forschungsprojektes sollen Versuche im Drucktank der BAW durchgeführt werden. In dem Drucktank wird der zu untersuchende Boden auf einer Höhe von etwa 70 cm eingebaut. Eine mögliche Auflast aus einem Deckwerk kann über Hydraulikzylinder und eine Lastverteilungsplatte variiert werden. Von oben soll die hydraulische Druckwechselbelastung durch eine pneumatisch gesteuerte Druckregelung aufgebracht werden. In verschiedenen Tiefen werden Porenwasserdrücke, Erdrücke und Temperatur gemessen. Parallel dazu werden in sechs verschiedenen Tiefen kleine Bodenbereiche mittels Endoskopen optisch beobachtet. Hierzu ist die Beteiligung der Uni Heidelberg erforderlich. Im Jahr 2004 konnten lediglich einige Geräte und Messinstrumente beschafft werden. Auf Grund von umfangreichen Umbauarbeiten an dem Versuchsstand der Wechseldurchströmung war ein Aufbau des Versuchsstandes noch nicht möglich. Die Beteiligung der Uni Heidelberg wurde dementsprechend bisher nicht angefordert.
Das Teilprojekt ARGO-TROPAT dient der Untersuchung von Zirkulation und Ausbreitung von Wassermassenanomalien im tropischen Atlantik mit profilierenden Floats. Hauptziele des Programms sind, einen wichtigen einmaligen Beitrag zu ARGO zu liefern und den zusätzlichen Informationsgewinn dieses Programms gegenüber existierenden Beobachtungsnetzwerken und historischen Daten der Region in Form einer Machbarkeitsstudie zu bewerten. Die wissenschaftlichen Aspekte dieses Beitrags liegen in Analysen der interhemisphärischen Tiefenwasser-Ausbreitung, in Untersuchungen zur Ausbreitung von Wärme - und Frischwasseranomalien der flachen tropisch/subtropischen thermohalinen Zellen (Floats auf flachen Bahnen), und zur Evaluierung von saisonalen und längerperiodischen Schwankungen durch äquatoriale Wellen.
Zu den wichtigsten Fragestellungen im Bereich der kleinskaligen Austauschvorgaenge zwischen Atmosphaere und Meer, die noch weitgehend ungeklaert sind, gehoert der Gasaustausch bei hohen Windgeschwindigkeiten. Auf dem Stand des heutigen Wissens ist es unsicher, in welchem Ausmass sich die Gasaustauschrate bei brechenden Wellen durch die ins Wasser eingetragenen Blasen bzw. die zusaetzliche oberflaechennahe Turbulenz erhoeht. Mit diesem Projekt sollen die Mechanismen des Gasaustausches bei hohen Windgeschwindigkeiten in Laborexperimenten untersucht werden. Dabei unterscheidet sich dieses Projekt in zwei wesentlichen Punkten von frueheren Untersuchungen, die zugleich eine erfolgreiche Durchfuehrung erwarten lassen: 1. Die Untersuchungen werden an wesentlich groesseren Wind/Wasser-Kanaelen durchgefuehrt: Brechende Wellen koennen in voller Groesse erzeugt werden. 2. Es stehen eine Reihe neuartiger Untersuchungsmethoden zur Verfuegung, die eine wesentlich detailliertere Untersuchung des Austauschprozesses, der Wellen und der Blasen gestatten.
Das Verstaendnis des Gasaustausches und Stofftransports durch die wasserseitige viskose Grenzschicht ist unzureichend. Die betraechtlich hoeheren Gasaustauschraten bei rauher, wellenbedeckter Wasseroberflaeche weisen auf eine erhoehte oberflaechennahe Turbulenz hin, deren Struktur und Quelle unbekannt ist. Damit sind auch die Parameter, die den Gasaustausch bestimmen, nicht bekannt. Windkanalresultate lassen sich deshalb nicht ohne weiteres auf natuerliche Gewaesser uebertragen. Gaengige Methoden koennen keinen tieferen Einblick in die Transportvorgaenge an der Oberflaeche gewaehren. Mit dem vorliegenden Projekt gehen wir einen neuen Weg, indem wir die Parameter, die die Austauschprozesse bestimmen, (Wellen, Oberflaechengeschwindigkeit und Tracerkonzentration in der Grenzschicht) optisch erfassen und mit Bildverarbeitungstechniken quantitativ auswerten. Die bisher erreichten Ergebnisse sind sehr ermutigend und lassen darauf schliessen, dass sich die Turbulenzstruktur in der Naehe der Wasseroberflaeche und ihre Korrelation mit den Wellen aufklaeren laesst.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 156 |
| Kommune | 3 |
| Land | 154 |
| Wissenschaft | 4 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 5 |
| unbekannt | 155 |
| License | Count |
|---|---|
| Offen | 159 |
| Unbekannt | 1 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 160 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Datei | 150 |
| Dokument | 144 |
| Keine | 4 |
| Webdienst | 4 |
| Webseite | 3 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 2 |
| Lebewesen und Lebensräume | 8 |
| Luft | 5 |
| Mensch und Umwelt | 10 |
| Wasser | 155 |
| Weitere | 160 |