Seismische Stationen in Niedersachsen Seismische Stationen in Niedersachsen werden von verschiedenen Institutionen und zu unterschiedlichen Zwecken betrieben. Dazu gehören Stationen zur dauerhaften und unabhängigen Überwachung durch staatliche Erdbebendienste und Forschungsinstitutionen, Stationen zur Überwachung von Bergbauaktivitäten durch Industrieunternehmen und zeitweilig installierte Stationen zum Beispiel im Rahmen von Forschungsprojekten. Der Niedersächsische Erdbebendienst (NED) im LBEG betreibt seismische Stationen im Rahmen der folgenden Messnetze und Aufgaben. Stationen dieser Messnetze werden auf dem Kartenserver dargestellt: 1) Landesmessnetz Niedersachsen (LBEG): Unabhängige Erdbebenüberwachung in Niedersachsen Das Landesmessnetz Niedersachsen dient der systematischen Registrierung von natürlichen und anthropogen verursachten, induzierten Erdbeben in Niedersachsen. Es befindet sich zurzeit im Aufbau. Vorbereitet sind sechs Stationen, die vor allem in Gebieten Niedersachsens installiert werden, in denen bislang noch keine seismischen Stationen betrieben worden sind. Hochempfindliche Seismometer und Standorte an seismisch ruhigen Standorten sollen die flächendeckende Registrierung von Erdbeben auch deutlich unterhalb der Spürbarkeit des Menschen ermöglichen. 2) Kooperationsnetz Niedersachsen (LBEG, BGR): Unabhängige Erdbebenüberwachung im Gebiet der Erdgasförderregionen In den Erdgasförderregionen im zentralen Niedersachsen betreibt das LBEG ein Messnetz aus hochempfindlichen Seismometern in Kooperation mit der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR). Es befindet sich zurzeit in der technischen Überarbeitung und Erweiterung. Vorbereitet werden sechs Stationen für das Gebiet zwischen Cloppenburg und Munster bzw. Nienburg (Weser) und Rotenburg (Wümme). Induzierte Erdbeben im Zusammenhang mit Erdgasförderung können durch dieses Messnetz noch besser bewertet werden. Zum Beispiel werden Lokalisierungen mit geringen Unsicherheiten von +/-2 km angestrebt, so dass schwache Erdbeben besser ausgewertet werden können. Weitere seismische Messnetze in Niedersachsen ohne Beteiligung des LBEG werden im Folgenden kurz beschrieben. Für detaillierte Informationen verweisen wir auf die Internetseiten der jeweiligen Betreiber. Stationen dieser Messnetze werden auf dem Kartenserver nicht dargestellt: 3) German Regional Seismic Network (GRSN) (Kooperation seismologischer Institute): Erdbebenüberwachung und Forschungsaufgaben Das Deutsche Seismologische Regionalnetz (German Regional Seismic Network, GRSN) wurde in den Neunzigerjahren aufgebaut mit dem Ziel, deutschlandweit hochwertige und einheitliche seismologische Daten zu erheben. Es wird durch die Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) koordiniert und in Zusammenarbeit mit deutschen Hochschul- und Forschungseinrichtungen sowie Landeserdbebendiensten betrieben. Seit seiner Errichtung wird es kontinuierlich ausgebaut. Neben den Stationsnetzen der Landeserdbebendienste liefert es einen wichtigen Beitrag zur Erdbebenüberwachung in Deutschland, in Europa und weltweit. Darüber hinaus liefert es wichtige Daten für Forschungsprojekte. Einige Stationen des GRSN befinden sich in Niedersachsen. Die Standorte der Messstationen sind zum Beispiel einsehbar unter https://www.bgr.bund.de. Eine Liste der wichtigsten Metadaten finden Sie in Textform unter https://eida.bgr.de/fdsnws/station/1/query?format=text&level=station&network=GR. Für weitere Informationen steht Ihnen die BGR als zentrale Ansprechpartnerin zur Verfügung. 4) Stationen der BGR für spezifische Beratungsaufgaben Im Rahmen ihrer spezifischen Beratungs- und Forschungsaufgaben betreibt die Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) seismische Stationen, von denen einige in Niedersachsen installiert sind. Die Standorte der Messstationen der BGR sind einsehbar unter https://www.bgr.bund.de. Eine Liste der wichtigsten Metadaten finden Sie in Textform unter https://eida.bgr.de/fdsnws/station/1/query?format=text&level=station&network=GR. Für weitere Informationen kontaktieren Sie bitte die BGR. 5) Messnetze SON und DEN des Bergschadenskundlichen Beweissicherungssystems (BBS), (BVEG) Zur Überwachung seismischer Ereignisse im Umfeld der Erdgasfördergebiete wird durch den Bundesverband Erdgas, Erdöl und Geoenergie e. V. (BVEG) ein seismisches Messnetz, das Bergschadenskundliche Beweissicherungssystem (BBS), betrieben. Die Überwachung dient zum einen der Bewertung der Auswirkungen von Erschütterungen auf Gebäude. Hierzu werden Erschütterungsmessstationen zur Bewertung entsprechend DIN 4150 betrieben (Messnetz DEN). Diese Stationen sind zumeist in öffentlichen Gebäuden in Ortszentren installiert. Zum anderen wird die Überwachung für weitergehende seismologische Auswertungen genutzt. Hierzu werden Bohrloch- und Oberflächenstationen an seismisch ruhigen Orten betrieben (Messnetz SON). Die Daten des BVEG werden dem NED für die Erdbebenüberwachung im Gebiet der Erdgasförderregionen zur Verfügung gestellt. Die Standorte der Messstationen des Bundesverbandes Erdöl, Erdgas und Geoenergie e.V. (BVEG). sind einsehbar unter http://www.bveg-maps.de/. Für weitere Informationen kontaktieren Sie bitte den BVEG. 6) Temporäre Forschungsprojekte (verschiedene Betreiber) In Forschungsprojekten werden seismologische Detailfragen untersucht. Projekte werden von Universitäten und anderen Forschungsinstituten durchgeführt, öffentlich gefördert, in Zusammenarbeit mit oder im Auftrag von Bergbauunternehmen. Stationen im Rahmen von Forschungsprojekten werden für eine begrenzte Zeit betrieben, je nach Fragestellung typischerweise für einige Wochen bis drei Jahre. Eine Übersicht über Forschungsprojekte seit 2013, in deren Rahmen seismische Stationen betrieben wurden, stellt der NED auf Anfrage zur Verfügung. Für Informationen des Beeinflussungsbereichs von Windenergieanlagen auf seismische Stationen verweisen wir auf die Erläuterungen in den Metadaten des Themas „Seismische Stationen – Beeinflussungsbereich Windenergieanlagen“.
Problemstellung: Die Ausgleichsfaehigkeit einer geplanten Schnellstrasse, die durch avifaunistisch und floristisch wertvolle Gebiete der Weserniederung fuehrt, ist im Rahmen der Planfeststellung zu ueberpruefen und als Ergebnis in dem Landschaftspflegerischen Begleitplan zum Strassenbauentwurf planfeststellungsfaehig aufzubereiten und einzuarbeiten. Zielsetzung: Ausarbeitung von planfeststellungsfaehigen Angaben/Planunterlagen fuer ein ca. 2500 ha groesses Untersuchungsgebiet ueber die Sicherung und Entwicklung von Lebensraeumen fuer bestimmte Tier- und Pflanzenarten der Roten Liste, die durch die geplante Massnahme betroffen sind. Hypothese: Der durch den geplanten Srassenbau zu erwartende Eingriff in den Landschaftsraum ist gemaess NdsNatG ausgleichbar. Methoden: Auswertung von Biotopkartierungen, Eigenerhebungen; serielle Untersuchungen.
2003 2003 * Hochwasserbemessungswerte für die Fließgewässer in Niedersachsen - Abflüsse in hydrologischen Landschaften über Regionalisierungsansätze - Elsholz. NLÖ, Oberirdische Gewässer, 122 S., 60,- € Die Broschüre ermöglicht die Bestimmung des maßgebenden Hochwasserabflusses für nahezu jeden beliebigen Punkt an den Fließgewässern im niedersächsischen Binnenland. Veranlassung war eine z.T. erheblich veränderte Datenlage seit der letzten landesweiten Festlegung der maßgebenden Bemessungshochwasserabflüsse vor etwa 20 Jahren * Hochwasserbemessungswerte für die Fließgewässer in Niedersachsen - Abflüsse in hydrologischen Landschaften über Regionalisierungsansätze - Elsholz. 2000 2000 * Pegel an kleineren Fließgewässern - Anforderungen aus hydraulischer und fließgewässerökologischer Sicht. NLÖ, 18 S., 2,50 € * Pegel an kleineren Fließgewässern - Anforderungen aus hydraulischer und fließgewässerökologischer Sicht. 1998 1998 * Abflußmessungen im 19. Jahrhundert. NLÖ, 28 S., 5,- € * Abflußmessungen im 19. Jahrhundert. 1941 - 2008 1941 - 2008 * Wasserstände und Abflüsse der wichtigsten niedersächsischen Pegel werden jährlich veröffentlicht im Deutschen Gewässerkundlichen Jahrbuch. Das Deutsche Gewässerkundliche Jahrbuch wird in verschiedenen Bundesländern jeweils für bestimmte Gewässer in ihrem Einzugsbereich herausgegeben. Es enthält in aufbereiteter Form gewässerkundliche Daten wie Wasserstände, Abflüsse, Grundwasserstände, Quellschüttungen und Schwebstoffe. Folgende Jahrbücher sind lieferbar: NR.: 1 Jahrbuch Wesergebiet 1941 - 1945, ca. 111 Seiten (ein Buch über 5 Jahre) NR.: 2 - 12 Jahrbuch Wesergebiet 1946 - 1956, ca. 75 Seiten 7,50 € NR.: 14 - 33 Jahrbuch Weser-Emsgebiet 1957 - 1976, ca. 180 Seiten 12,50 € NR.: 34 - 41 Jahrbuch Weser-Emsgebiet 1977 - 1984, ca. 300 Seiten 38,00 € NR.: 42 - 65 Jahrbuch Weser-Emsgebiet 1985 - 2008, ca. 300 Seiten 43,00 € * Deutschen Gewässerkundlichen Jahrbuch. Jahrbuch Wesergebiet 1941 - 1945, Jahrbuch Wesergebiet 1946 - 1956, Jahrbuch Weser-Emsgebiet 1957 - 1976, Jahrbuch Weser-Emsgebiet 1977 - 1984, Jahrbuch Weser-Emsgebiet 1985 - 2008, Ab Jahrgang 2009 ist das DGJ nur noch im kostenlosen Download erhältlich. Deutsches Gewässerkundliches Jahrbuch Weser- Emsgebiet 1941 - 2008 Weitere Veröffentlichungen finden Sie in unserem Webshop . Webshop
Die Daten resultieren aus der digitalen Erfassung der Waldflächen, differenziert nach 8 Kategorien. Grundlage war das Schmettau'sche Kartenwerk, entstanden zwischen 1767 und 1787. Das Kartenwerk umfasst das Gebiet Preußens östlich der Weser auf insgesamt 270 Blättern. Davon sind alle Karten des Territoriums Brandenburg digital ausgewertet worden. Die Kartierung erfolgte im Maßstab 1:50000 ohne trigonometrische Grundlage. Die Originale befinden sich im Besitz der Staatsbibliothek zu Berlin (Preußischer Kulturbesitz). Die Daten resultieren aus der digitalen Erfassung der Waldflächen, differenziert nach 8 Kategorien. Grundlage war das Schmettau'sche Kartenwerk, entstanden zwischen 1767 und 1787. Das Kartenwerk umfasst das Gebiet Preußens östlich der Weser auf insgesamt 270 Blättern. Davon sind alle Karten des Territoriums Brandenburg digital ausgewertet worden. Die Kartierung erfolgte im Maßstab 1:50000 ohne trigonometrische Grundlage. Die Originale befinden sich im Besitz der Staatsbibliothek zu Berlin (Preußischer Kulturbesitz).
Geodaten der Flächen im Landkreis Nienburg/Weser, die sich im Nassabbau befinden. Im Landkreis Nienburg/Weser wird in einem erheblichen Umfang Sand- und Kiesabbau mit Grundwasserfreilegung betrieben bzw. geplant. Die größte Dichte an Abbaustätten besteht in folgenden Gebieten des Landkreises: - westlich der Weser südlich von Stolzenau in der Gemarkung Raddestorf an der B 215, Samtgemeinde Uchte, bis Diethe-Langern, Gemeinde Stolzenau, - nördlich von Stolzenau westlich der Weser zwischen Stolzenau „Große Brinkstraße" und der Gemeindeverbindungsstraße Landesbergen-Anemolter, - östlich der Weser zwischen der Landesgrenze zu Nordrhein-Westfalen im Süden und dem „Kleinen Maschsee", Gemarkung Landesbergen, im Norden, - Weiter nördlich wurde ein Bodenabbau in der Gemarkung Estorf begonnen. Außerdem baut eine Firma in der Gemarkung Schweringen östlich der Weser großflächig Sand und Kies ab.
Einfluss von Meeresspiegelanstiegs- und Wattwachstumsszenarien auf die Tidedynamik und Geometrie in der Tideelbe Im Rahmen des BMDV-Expertennetzwerks „Wissen – Können – Handeln“ Im BMVI-Expertennetzwerk (2020-2025) untersucht die BAW Hamburg gemeinsam mit weiteren Fachbehörden des BMVI die Auswirkungen eines möglichen Klimawandels auf die Funktionsfähigkeit der Seeschifffahrtsstraßen und entwickelt Anpassungsoptionen zur Erhöhung der Resilienz des Systems (www.bmvi-expertennetzwerk.de). Aufgabenstellung und Ziel Im BMDV-Expertennetzwerk haben sich sieben Ressortforschungseinrichtungen und Fachbehörden des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) zusammengeschlossen (DWD, BSH, BfG, BAW, DZSF/EBA, BASt und BAG). Im Themenfeld 1 des BMDV-Expertennetzwerks werden durch Klimaveränderungen und extreme Wetterereignisse bedingte Auswirkungen für Verkehr und Infrastruktur bestimmt und beispielhaft Anpassungsoptionen entwickelt. Die Phase 2 (Laufzeit 2020 bis 2025) baut auf der Phase 1 (2016 bis 2019) des Expertennetzwerks auf, indem weitere Klimawirkungen in die Betrachtung integriert, Modellansätze weiterentwickelt und Wissenslücken geschlossen werden. Der Schwerpunkt der BAW am Standort Hamburg liegt auf der Untersuchung der Funktionsfähigkeit des Verkehrssystems Seeschifffahrtsstraße mit dem Küstenbereich und den Seehafenzufahrten. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Der zukünftige globale mittlere Meeresspiegelanstieg (SLR) wird in der Deutschen Bucht und ihren Ästuaren unter anderem einen Einfluss auf die dortigen Ökosysteme, den Küstenschutz sowie die Seeschifffahrtsstraßen haben. Der SLR hebt nicht nur die Wasserstände an, sondern verändert auch die Tidedynamik und somit die Topografie der Watten. In der Vergangenheit konnten die Wattgebiete der Deutschen Bucht größtenteils mit dem SLR mitwachsen (Benninghoff und Winter 2019; Lepper et al. 2023). Die zukünftige Entwicklung der Watten bei beschleunigtem SLR ist jedoch ungewiss. Um mögliche Wechselwirkungen zwischen SLR, Wattentwicklung und Tidedynamik zu erfassen, wird in der hier beschriebenen Sensitivitätsstudie der Einfluss von Meeresspiegelanstiegsszenarien und vereinfachten hypothetischen Wattwachstumsszenarien auf die Tidedynamik in der Tideelbe untersucht (Mahavadi et al. 2024). Die Untersuchung fördert ein verbessertes Systemverständnis und bildet eine Grundlage, um zukünftige Anpassungsmaßnahmen an den Klimawandel zu entwickeln. Untersuchungsmethoden Für die Untersuchung wird das hydrodynamisch-numerische (HN) Modellverfahren UnTRIM² (Casulli 2008) eingesetzt. Das verwendete HN-Modell umfasst das Gebiet der gesamten Deutschen Bucht von Terschelling in den Niederlanden bis Hvide Sande in Dänemark sowie die Ästuare von Ems, Weser und Elbe. Mit dem Modell werden verschiedene vereinfachte, hypothetische Wattwachstumsszenarien für einen SLR von 110 cm untersucht. Dabei werden die Wattflächen im gesamten Modellgebiet gleichmäßig um 50 % bzw. 100 % mit dem Meeresspiegel angehoben. In der Tideelbe werden außerdem die folgenden zwei Szenarien betrachtet: - ein Anheben der Watten bis in die Mündung der Tideelbe (Szenario A), - ein Anheben der Watten in der gesamten Tideelbe (Szenario B). Im Rahmen einer sich an die Modellrechnung anschließenden Auswertung der Modellergebnisse für einen Analysezeitraum mit typischen Verhältnissen ohne starken Wind werden Tidekennwerte des Wasserstandes entlang der Tideelbe sowie geometrische Parameter analysiert und visualisiert. Eine detaillierte Beschreibung der Untersuchungsmethoden und der Ergebnisse ist in Mahavadi et al. (2024) zu finden. Einfluss von Meeresspiegelanstiegs- und Wattwachstumsszenarien auf die Tidedynamik und Geometrie in der Tideelbe Im Rahmen des BMDV-Expertennetzwerks „Wissen - Können - Handeln“ Im BMVI-Expertennetzwerk (2020-2025) untersucht die BAW Hamburg gemeinsam mit weiteren Fachbehörden des BMVI die Auswirkungen eines möglichen Klimawa
Anlage II - Sichtzeichen und Schallsignale der Fahrzeuge Erläuterung zur Anlage II Abschnitt II.1 - Sichtzeichen der Fahrzeuge 1. Fahrzeuge des öffentlichen Dienstes bei Erfüllung polizeilicher Aufgben Fahrzeuge des öffentlichen Dienstes haben bei Erfüllung polizeilicher Aufgaben, wenn dadurch die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs gefährdet wird, zu zeigen: ein dauerndes blaues Funkellicht Gleiches gilt für Fahrzeuge der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger bei der Durchführung eines Rettungseinsatzes. 2. Zollfahrzeuge Bei Nacht: drei grüne Rundumlichter übereinander Am Tage: eine viereckige grüne Flagge an beliebiger Stelle 3. Fahrzeuge der Bundeswehr und der Bundespolizei sowie Maschinenfahrzeuge, die Schießscheiben schleppen Fahrzeuge der Bundeswehr und der Bundespolizei sowie Maschinenfahrzeuge die Schießscheiben schleppen, denen sich bei Nacht Fahrzeuge in Gefahr drohender Weise nähern und von denen ein ausreichender Abstand zu halten ist: Leuchtkugeln mit weißen Sternen 5. Fähren (§ 2 Absatz 1 Nummer 12) 5.1 Nicht frei fahrende Fähren in Fahrt Bei Nacht: ein grünes Rundumlicht über einem weißen Rundumlicht 5.2 Frei fahrende Fähren auf dem Nord-Ostsee-Kanal, der Trave und der Warnow in Fahrt Bei Nacht: je ein gelbes Gleichtaktlicht im Topp sowie vorn und hinten an jeder Seite (bei den Ecklichtern nur sichtbar im fahrzeugabgewandten Sichtwinkel) 6. Fahrzeuge und Schub- und Schleppverbände, die bestimmte gefährliche Güter befördern und leere Fahrzeuge im Sinne des § 30 Absatz 1 Nummer 3 sowie auf dem Nord-Ostsee-Kanal die bekannt gemachten besonders gefährlichen Fahrzeuge, Schub- und Schleppverbände Bei Nacht: ein rotes Rundumlicht Am Tage: die Flagge "B" des Internationalen Signalbuches. Auf dem Nord-Ostsee-Kanal müssen diese Sichtzeichen an der Backbord-Rah oder an anderer geeigneter, von vorn gut sichtbarer Stelle der Backbordseite geführt werden. Diese Sichtzeichen sind auch zu führen, wenn die Fahrzeuge ankern oder festgemacht haben. Von dieser Regelung sind Kriegsfahrzeuge ausgenommen. 9. Schwimmendes Zubehör das von Fahrzeugen die baggern oder Unterwasserarbeiten ausführen, bei ihrem Einsatz verwendet wird Bei Nacht: ein weißes Rundumlicht Am Tage: eine viereckige rote Tafel 10. Manövrierbehinderte Fahrzeuge, die im Fahrwasser baggern oder Unterwasserarbeiten ausführen Manövrierbehinderte Fahrzeuge, die im Fahrwasser baggern oder Unterwasserarbeiten ausführen, haben, wenn an keiner Seite eine Behinderung besteht, zusätzlich zu der Bezeichnung nach Regel 27 Buchstabe b der Kollisionsverhütungsregeln, an jeder Seite zu zeigen: Bei Nacht: zwei grüne Rundumlichter senkrecht übereinander Am Tage: zwei Rhomben senkrecht übereinander 11. Festgemachte Fahrzeuge, schwimmende Anlagen (§ 2 Absatz 1 Nummer 5) und außergewöhnliche Schwimmkörper (§ 2 Absatz 1 Nummer 6) 11.1 Bei einer Fahrzeugelänge von weniger als 50 m Bei Nacht: ein weißes Rundumlicht mittschiffs an der Fahrwasserseite oder an dem am weitesten zum Fahrwasser reichenden Ende, möglichst in Deckshöhe 11.2 Bei einer Fahrzeuglänge von 50 m und mehr Bei Nacht: je ein weißes Rundumlicht vorn und hinten an der Fahrwasserseite, möglichst in Deckshöhe 11.3 Ausnahmen und Sonderregelungen Festgemachte Fahrzeuge brauchen, ausgenommen auf dem Nord-Ostsee-Kanal, keine Sichtzeichen zu führen, wenn die Umrisse des Fahrzeugs durch andere Lichtquellen ausreichend und dauernd erkennbar sind oder das Fahrzeug im Bereich einer Liegestelle liegt, deren Umrisse ausreichend und dauernd erkennbar sind. Dies gilt auch für schwimmende Anlagen und außergewöhnliche Schwimmkörper. Auf dem Nord-Ostsee-Kanal brauchen Sportfahrzeuge an den dafür bestimmten Liegestellen keine Lichter zu führen. Sind zwei oder mehrere Fahrzeuge nebeneinander festgemacht, so braucht nur das dem Fahrwasser am nächsten liegende Fahrzeug das Sichtzeichen zu führen. Dies gilt auch für außergewöhnliche Schwimmkörper. Fahrzeuge auf dem Nord-Ostsee-Kanal, die in den Weichengebieten aus anderen als verkehrs- oder wetterbedingten Gründen liegen, haben das Sichtzeichen zu zeigen; bei einem Schleppverband hat jedes Fahrzeug Sichtzeichen zu führen. 11.4 Fahrzeuge, die an einer Festmachetonne B.17 der Anlage I liegen Diese Fahrzeuge haben das Sichtzeichen für Ankerlieger nach Regel 30 der Kollisionsverhütungsregeln zu führen. 12. Fahrzeuge mit Seelotsen auf dem Nord-Ostsee-Kanal (§ 2 Absatz 1 Nummer 18a) vor dem Auslaufen aus der Schleuse zum Kanal Die Sichtzeichen sind vor dem Auslaufen aus der Schleuse zum Kanal zu setzen. 12.1 Verkehrsgruppen 1 und 2 Am Tage: die Flagge "H" des Internationalen Signalbuches 12.2 Verkehrsgruppe 3 keine besondere Kennzeichnung 12.3 Verkehrsgruppe 4 Bei Nacht: ein grünes Rundumlicht Am Tage: ein schwarzer Zylinder 12.4 Verkehrsgruppe 5 Bei Nacht: zwei grüne Rundumlichter übereinander Am Tage: ein schwarzer Zylinder, darunter ein schwarzer Ball 12.5 Verkehrsgruppe 6 Bei Nacht: zwei grüne Rundumlichter übereinander Am Tage: ein schwarzer Ball, darunter ein schwarzer Zylinder Die Sichtzeichen der Verkehrsgruppen 4 bis 6 müssen an der Steuerbord-Rah oder an anderer geeigneter, von vorn gut sichtbarer Stelle der Steuerbordseite geführt werden. 13. Freifahrer auf dem Nord-Ostsee-Kanal (§ 2 Absatz 1 Nummer 15) einschließlich des Einlaufens in die Schleusen Die Sichtzeichen sind vor dem Einlaufen in die Schleusen zum Kanal zu setzen. 13.1 Verkehrsgruppe 1 Bei Nacht: ein gelbes Rundumlicht mindestens 1,50 m senkrecht unterhalb des vorderen Topplichtes Am Tage: die Flagge "N" des Internationalen Signalbuches 13.2 Verkehrsgruppe 2 Bei Nacht: ein gelbes Rundumlicht mindestens 1,50 m senkrecht unterhalb des vorderen Topplichtes Am Tage: die Flagge "N" und darunter den Zahlenwimpel "2" des Internationalen Signalbuches 13.3 Verkehrsgruppe 3 Bei Nacht: ein gelbes Rundumlicht mindestens 1,50 m senkrecht unterhalb des vorderen Topplichtes Am Tage: die Flagge "N" und darunter den Zahlenwimpel "3" des Internationalen Signalbuches 13.4 Verkehrsgruppe 4 Bei Nacht: ein gelbes Rundumlicht mindestens 1,50 m senkrecht unterhalb des vorderen Topplichtes, ein grünes Rundumlicht Am Tage: die Flagge "N" und darunter den Zahlenwimpel "4" des Internationalen Signalbuches, ein schwarzer Zylinder Die Sichtzeichen der Verkehrsgruppe 4 müssen an der Steuerbord-Rah oder an anderer geeigneter, von vorn gut sichtbarer Stelle der Steuerbordseite geführt werden. 14. Am Ufer festgekommene Fahrzeuge auf dem Nord-Ostsee-Kanal an der Seite, an der vorbeigefahren werden darf Bei Nacht: ein weißes Rundumlicht an dem am weitesten ins Fahrwasser reichenden Fahrzeugteil 15. Fahrzeuge, die einen Seelotsen anfordern 15.1 Bei den Außenstationen der Seelotsreviere für die Revierfahrten, auf der Reede vor Bremerhaven für die Fahrt nach der Außenstation des Lotsenfahrzeugs oder nach den stadtbremischen Häfen in Bremen oder auf der Reede vor Brunsbüttel für die Fahrt nach der Außenstation des Lotsenfahrzeugs oder nach Hamburg Am Tage: die Flagge "G" des Internationalen Signalbuches 15.2 Bei der Station des Lotsenfahrzeugs in der Jade/Weser-Ansteuerung für die Fahrt nach Wilhelmshaven, auf der Reede vor Bremerhaven für die Fahrt nach einem niedersächsischen Hafen im Wesergebiet oder auf den Reeden vor Brunsbüttel und Kiel-Holtenau für die Fahrtstrecken des Nord-Ostsee-Kanals Am Tage: die Flagge "G" des Internationalen Signalbuches und der darunter gesetzte Wimpel 1 16. Fahrzeuge, die einen Seelotsen absetzen wollen Am Tage: die halbgehisste Flagge "G" des Internationalen Signalbuches Abschnitt II.2 - Schallsignale der Fahrzeuge Achtungssignal Das Schallsignal ist in allen Fällen zu geben, in denen die Verkehrslage ein Achtungssignal erfordert, insbesondere beim Einlaufen in andere Fahrwasser und Häfen, beim Auslaufen aus ihnen sowie aus Schleusen und beim Verlassen von Liege- und Ankerplätzen und auf dem Nord-Ostsee-Kanal bei der Annäherung an schwimmende Geräte und an Stellen, die durch ein Sichtzeichen A.4 (Anlage I) gekennzeichnet sind sowie beim Ablegen von der Bunkerstation Projensdorf, wenn das Fahrzeug westwärts fahren will. Ein Maschinenfahrzeug, das Schießscheiben schleppt hat das Schallsignal zu geben, wenn sich bei Nacht ein Fahrzeug in Gefahr drohender Weise nähert. 1.1 Auf allen Seeschifffahrtsstraßen mit Ausnahme auf dem Nord-Ostsee-Kanal: ein langer Ton 1.2 Auf dem Nord-Ostsee-Kanal 1.2.1 Westwärts fahrende Fahrzeuge ein langer Ton 1.2.2 Ostwärts fahrende Fahrzeuge zwei lange Töne 2. Gefahr- und Warnsingale 2.1 Allgemeine Gefahr- und Warnsignale Gefährdet ein Fahrzeug ein anderes Fahrzeug oder wird es durch dieses selbst gefährdet, hat es soweit möglich rechtzeitig das Schallsignal zu geben: ein langer Ton, vier kurze Töne ein langer Ton, vier kurze Töne 2.2 Bleib-weg-Signal Werden auf Fahrzeugen oder Schub- und Schleppverbänden bestimmte gefährliche Güter oder radioaktive Stoffe im Sinne von § 2 Absatz 1 Nummer 16 frei oder drohen frei zu werden oder besteht Explosionsgefahr, ist das folgende Schallsignal so lange zu geben, wie die Verkehrslage es erfordert: ein kurzer Ton, ein langer Ton Das Signal ist in jeder Minute mindestens fünfmal hintereinander mit jeweils 2 Sekunden Zwischenpause zu geben. Sofern entsprechende Einrichtungen an Bord sind, ist das Schallsignal gleichzeitig als Lichtsignal mit einem weißen Rundumlicht zu geben. Im Bereich von Liege- und Umschlagsstellen ist das folgende Signal auch von dem für den Betrieb für die Umschlaganlage Verantwortlichen zu geben. Für die Ausrüstung zum Geben der Schallsignale von Umschlaganlagen gilt Anlage III der Kollisionsverhütungsregeln sinngemäß. 2.3 Warnsignal auf dem Nord-Ostsee-Kanal "Ich vermindere meine Geschwindigkeit" Vermindert ein Fahrzeug seine Geschwindigkeit, während sich ein anderes Fahrzeug nähert, hat es rechtzeitig das Schallsignal zu geben: ein langer Ton, drei kurze Töne ein langer Ton, drei kurze Töne 2.4 Warnsignal auf dem Nord-Ostsee-Kanal "Ich will anlegen" Will ein Fahrzeug in einem Hafen oder an einer Umschlagsstelle fest machen, während sich ein anderes Fahrzeug nähert, hat es rechtzeitig das Schallsignal zu geben: ein langer Ton, drei kurze Töne 3. Schallsignale bei verminderter Sicht 3.1 Auf dem Nord-Ostsee-Kanal haben in Fahrt befindliche Fahrzeuge mit Ausnahme der Fähren an Stellen, die durch Sichtzeichen B.1 (Anlage I) gekennzeichnet sind, das Schallsignal zu geben: 3.1.1 westwärts fahrende Fahrzeuge: ein langer Ton 3.1.2 ostwärts fahrende Fahrzeuge: zwei lange Töne Im übrigen ist das Schallsignal bei Erfordernis zu geben. 3.2 Bugsierende Maschinenfahrzeuge in Fahrt Abweichend von Regel 35 Buchstabe a und b der Kollisionsverhütungsregeln ist das Schallsignal mindestens alle 2 Minuten zu geben: ein langer Ton, ein kurzer Ton, zwei lange Töne Die bugsierenden Schlepper dürfen das Schallsignal nach Regel 35 Buchstabe c der Kollisionsverhütungsregeln nicht geben. 3.3 Fähren während der ganzen Fahrt 3.3.1 Nicht frei fahrende Fähren dauernde Einzelschläge der Glocke 3.3.2 Frei fahrende Fähren: ein kurzer Ton, zwei lange Töne 5. Ausweichsignal (§ 24 Absatz 3) 5.1 Hinweissignal "Ich will nach links ausweichen" sowie auf dem Nord-Ostsee-Kanal das Antwortsignal des Gegenkommers: ein langer Ton mit zwei Gruppen von zwei kurzen Tönen 5.2 aufgehoben 6. Anforderungssignale Brücke/Sperrtor/Schleuse öffnen 6.1 Auf allen Seeschifffahrtsstraßen mit Ausnahme auf der Trave (bei Hubbrücken mit zwei Hubstufen "Öffnen bis zur 1. Hubstufe"): zwei lange Töne 6.2 Auf der Trave 6.2.1 Seewärts fahrende Fahrzeuge: zwei lange Töne 6.2.2 Binnenwärts fahrende Fahrzeuge: zwei Gruppen von zwei langen Tönen 6.3 Bei Hubbrücken mit zwei Hubstufen "Öffnen bis zur letzten Hubstufe" zwei lange Töne, ein kurzer Ton 7. Schleppersignale 7.1 Hinweissignal "Ich möchte einen Schlepper": ein kurzer Ton, ein langer Ton, ein kurzer Ton, ein langer Ton 7.2 Manövriersignale beim Schleppen 7.2.1 Hinweissignal "Bugschlepper Schleppleine nehmen, anschleppen (antauen) oder loswerfen": ein langer Ton, zwei kurze Töne, ein langer Ton 7.2.2 Hinweissignal "Heckschlepper Schleppleine nehmen, anschleppen (antauen) oder loswerfen": ein langer Ton, zwei kurze Töne, zwei lange Töne 7.2.3 Hinweissignal "Bugschlepper nach Steuerbord nehmen (austauen)": ein kurzer Ton 7.2.4 Hinweissignal "Bugschlepper nach Backbord schleppen (austauen)": zwei kurze Töne 7.2.5 Hinweissignal "Heckschlepper zurückschleppen (zurücktauen)": drei kurze Töne 7.2.6 Hinweissignal "Heckschlepper nach Steuerbord schleppen (austauen)": drei kurze Töne und nach einer Pause ein weiterer kurzer Ton 7.2.7 Hinweissignal "Heckschlepper nach Backbord schleppen (austauen)": drei kurze Töne und nach einer Pause zwei weitere kurze Töne 7.2.8 Hinweissignal "Manöver verlangsamen oder einstellen": ein langer Ton 7.2.9 Hinweissignal "Gefahr": fünf kurze Töne oder mehr Stand: 01. Oktober 2024
Festsetzung der Grenzen des deichgeschützten Gebietes des Mittelweserverbandes (Verordnung vom 20.05.1996) Festsetzung der Grenzen des deichgeschützten Gebietes des Mittelweserverbandes (Verordnung vom 20.05.1996) auf Basis AK5 ---- Den Downloadservice zu diesem Thema finden Sie unter DOWNLOAD-LINKS ----
Diepholz/Nienburg - Nach umfangreichen Messungen und Berechnungen hat der NLWKN (Niedersächsischer Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz) das neue Überschwemmungsgebiet des Gewässers Große Aue, auf dem Gebiet der Gemeinden Bahrenborstel, Kirchdorf, Maasen, Varrel, Wagenfeld, Binnen, der Flecken Barenburg, Liebenau und Steyerberg sowie der Stadt Sulingen in den Landkreisen Diepholz und Nienburg (Weser) ermittelt und vorläufig gesichert. Nach umfangreichen Messungen und Berechnungen hat der NLWKN (Niedersächsischer Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz) das neue Überschwemmungsgebiet des Gewässers Große Aue, auf dem Gebiet der Gemeinden Bahrenborstel, Kirchdorf, Maasen, Varrel, Wagenfeld, Binnen, der Flecken Barenburg, Liebenau und Steyerberg sowie der Stadt Sulingen in den Landkreisen Diepholz und Nienburg (Weser) ermittelt und vorläufig gesichert. In einem seit mehreren Jahren laufenden Verfahren wurde das hydraulische Modell der Gewässer auf Grundlage eines neuen digitalen Geländemodells aktualisiert und das Überschwemmungsgebiet im Fall eines so genannten HQ100, ein Hochwasserereignis, das statistisch einmal in hundert Jahren auftritt, für das Gewässers neu ermittelt. Die vorläufige Sicherung von Überschwemmungsgebieten dient der Feststellung hochwassergefährdeter Bereiche, eine Aufgabe des NLWKN, also des Landes Niedersachsen. In vorläufig gesicherten Überschwemmungsgebieten gelten besondere gesetzliche Schutzvorschriften wie etwa das Verbot zur Errichtung oder Erweiterung baulicher Anlagen ohne entsprechende Genehmigungen. Das Überschwemmungsgebiet der Großen Aue erstreckt sich auf einer Länge von ca. 42,5 Kilometern. Der Untersuchungsraum zur Berechnung beginnt im östlichen Bereich von Liebenau an der Verfahrensgrenze zum Überschwemmungsgebiet der Weser und endet an der Landesgrenze zu Nordrhein-Westfalen westlich der Gemeinde Wagenfeld. Der Verordnungstext und die Arbeitskarten zur vorläufigen Sicherung können bei den Landkreisen Diepholz und Nienburg eingesehen werden. Ferner wird das neue Überschwemmungsgebiet am 03. September 2025 im Niedersächsischen Ministerialblatt veröffentlicht. Die Festsetzung des Überschwemmungsgebietes erfolgt durch ein förmliches Verfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung, das die Landkreise Diepholz und Nienburg durchführen werden. Bildzeile: Die Große Aue während des Winterhochwasser 2023/2024 am Pegel Steyerberg (Foto: NLWKN)
Sie sind hier: ELWIS Schifffahrtsrecht Binnenschifffahrtsrecht BinSchStrO Zweiter Teil Zweiter Teil - Zusätzliche Bestimmungen für einzelne Binnenschifffahrtsstraßen Anordnungen vorübergehender Art ändern und ergänzen den Text der Verordnung und gehen diesem während ihrer Geltungsdauer vor. Die Anordnungen vorübergehender Art sind jeweils in roter Schrift eingearbeitet. Kapitel 10 Neckar (§ 10.01 bis § 10.29) Kapitel 11 Main (§ 11.01 bis § 11.29) Kapitel 12 Main-Donau-Kanal (§ 12.01 bis § 12.29) Kapitel 13 Lahn (§ 13.01 bis § 13.29) Kapitel 14 Schifffahrtsweg Rhein-Kleve (§ 14.01 bis § 14.29) Kapitel 15 Norddeutsche Kanäle (§ 15.01 bis § 15.30) Kapitel 16 Wesergebiet (§ 16.01 bis § 16.29) Kapitel 17 Elbe (§ 17.01 bis § 17.29) Kapitel 18 Ilmenau (§ 18.01 bis § 18.29) Kapitel 19 Elbe-Lübeck-Kanal und Kanaltrave (§ 19.01 bis § 19.29) Kapitel 20 Saar (§ 20.01 bis § 20.29) Kapitel 21 Spree-Oder-Wasserstraße, Berliner und Brandenburger Wasserstraßen (§ 21.01 bis § 21.29) Kapitel 22 Untere Havel-Wasserstraße und Havelkanal (§ 22.01 bis § 22.29) Kapitel 23 Havel-Oder-Wasserstraße (§ 23.01 bis § 23.29) Kapitel 24 Obere Havel-Wasserstraße, Müritz-Havel-Wasserstraße und Müritz-Elde-Wasserstraße (§ 24.01 bis § 24.29) Kapitel 25 Saale und Saale-Leipzig-Kanal (§ 25.01 bis § 25.29) Kapitel 26 Grenzgewässer Oder, Westoder und Lausitzer Neiße (§ 26.01 bis § 26.29) Kapitel 27 Peene (§ 27.01 bis § 27.29) Kapitel 28 Donau (§ 28.01 bis § 28.30) Stand: 01. September 2024 © Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes Sie sind hier: ELWIS Schifffahrtsrecht Binnenschifffahrtsrecht Anordnungen vorübergehender Art BinSchStrO Zweiter Teil Anordnungen vorübergehender Art Hinweis: Anordnungen vorübergehender Art ändern und ergänzen den Text der Verordnung und gehen diesem während ihrer Geltungsdauer vor. § 11.11 Schifffahrt bei Hochwasser (Geltungsdauer bis zum Ablauf des 31. August 2027) § 21.10 Stillliegen (Geltungsdauer bis zum Ablauf des 31. Mai 2027) § 21.24 Sonderbestimmungen für Kleinfahrzeuge (Geltungsdauer bis zum Ablauf des 31. Mai 2027) Stand: 01. September 2024 © Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
| Origin | Count |
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| Bund | 52 |
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