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Liefer- und Ladezonen Hamburg

Der Datensatz Ladezonen Hamburg enthält alle Ladezonen in Hamburg als linienhafte Objekte. Der Datensatz wurde auf Grundlage des Datensatzes „Verkehrszeichen Hamburg“ erfasst. Als Ladezonen wurden Bereiche erfasst: a) zwischen den Verkehrszeichen 286 (Eingeschränktes Haltverbot) b) zwischen den Verkehrszeichen 283 (Absolutes Haltverbot), wenn diese zusätzlich mit dem Zusatzzeichen 1012-30 (Ladezone) gekennzeichnet sind c) zwischen den Verkehrszeichen 230 (Ladebereich) Folgende Attribute sind im Datensatz enthalten: - Zugehörigkeit zu den oben genannten Kategorien - Ungefähre Länge des Bereichs in Metern - Nächstgelegene Adresse zum Mittelpunkt des Linienobjektes Zeitliche Einschränkungen wurden nicht berücksichtigt.

Verkehrsplanung

Bild: Ralf Rühmeier Fußverkehr Berlin unterstreicht die Bedeutung des Fußverkehrs mit einem eigenen Abschnitt im Mobilitätsgesetz und schafft mit einer Vielzahl von Maßnahmen attraktivere Bedingungen für Fußgängerinnen und Fußgänger. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Radverkehr Mehr Radverkehr in der Stadt bedeutet mehr Lebensqualität für Berlin: Daher fördert der Senat die Entwicklung des klimafreundlichen und stadtverträglichen Radverkehrs mit zahlreichen Maßnahmen. Weitere Informationen Bild: BVG, Lang Öffentlicher Personennahverkehr Täglich nutzen Millionen Menschen die Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Er ist die zentrale Säule der städtischen Mobilität. Weitere Informationen Bild: Genow Straßen- und Kfz-Verkehr In Berlin sind rund 1,4 Millionen Fahrzeuge angemeldet. Viele davon sind Tag für Tag in der Hauptstadt unterwegs. Wir schaffen die Rahmenbedingungen dafür, dass der Berliner Autoverkehr möglichst flüssig und sicher läuft. Weitere Informationen Bild: SenUMVK Elektromobilität Elektromobilität wird in den nächsten Jahren an Bedeutung gewinnen. Bereits heute werden hierfür wichtige Weichen gestellt. Dazu gehört die Schaffung infrastruktureller Voraussetzungen mit einem leistungs­fähigen Ladeinfrastrukturnetz. Weitere Informationen Bild: BVG / Andreas Süß Geteilte Mobilität Ob Lastenräder, Mopeds, E-Autos oder Roller: In Berlin gibt es inzwischen ein riesiges Angebot an Mietfahrzeugen, die sich bequem per App orten, buchen, entsperren und bezahlen lassen. Eine optimale Ausgestaltung von Sharing-Angeboten in Vernetzung mit dem ÖPNV macht es noch einfacher, flexibel ohne eigenen Pkw in Berlin unterwegs zu sein. Weitere Informationen Bild: SenUMVK Wirtschaftsverkehr In Berlin und allen deutschen Städten leistet der Wirtschaftsverkehr als Summe von Güterverkehr und Personenwirtschaftsverkehr einen maßgeblichen und unverzichtbaren Beitrag zum Funktionieren der Stadt und der Region. Weitere Informationen Bild: Deutsche Bahn AG / Max Lautenschläger Eisenbahnverkehr Berlin hat eine lange Tradition als Eisenbahnknotenpunkt. Es ist das verkehrspolitische Ziel der Senatsverwaltung, den umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene weiter auszubauen. Weitere Informationen Bild: Thomas Trutschel/Photothek /Flughafen Berlin Brandenburg GmbH Luftfahrt Die Luftfahrt bildet ein breites Themenfeld ab. Die nachfolgenden Seiten geben einen Überblick rund um die Luftfahrtverwaltung in Berlin mit Informationen u.a. zu Flugplätzen, unbemannter Luftfahrt, Luftfahrthindernissen, Luftraumnutzung, Fluglärm und Nachhaltigkeit. Weitere Informationen Bild: djama / fotolia.com Planfeststellungen Das Planfeststellungsverfahren umfasst das Anhörungsverfahren, das von der Anhörungsbehörde durchgeführt wird, sowie die Erarbeitung des Planfeststellungsbeschlusses, der von der Planfeststellungsbehörde verfasst wird. Weitere Informationen Vorgaben zur Planung Die zuständigen Stellen der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt stellen hier Rundschreiben, Regelpläne, Einführungserlasse u.a. in aktueller Version als Dokument oder Link zur Verfügung. Weitere Informationen

Netzwerkorientierte Analyse urbaner Wirtschaftsverkehre

Der Güterverkehr in Deutschland ist für erhebliche Belastungen der Umwelt und des Klimas verantwortlich. Er wächst weiter deutlich, so stieg die inländische Güterverkehrsleistung zwischen 1991 und 2019 um 75 %, insbesondere der Straßengüterverkehr (Umweltbundesamt 2022). Auch die Kommunen werden durch den innerstädtischen Güterverkehr stark belastet. Nutzfahrzeuge haben einen überproportionalen Anteil an den innerstädtischen Emissionen in die Luft von Feinstaub, Stickoxiden und Treibhausgasen. Sie verursachen belastende Lärmemissionen und gefährden die Sicherheit des Verkehrs, vor allem durch Konflikte zwischen dem Güterverkehr und Fuß- bzw. Radverkehr. Die Kommunen sind auch durch das Lkw-Parken in Wohn- und Gewerbegebieten belastet. Parkende und durchfahrende LKW vermindern die Aufenthaltsqualität und Attraktivität von Quartieren und wirken sich negativ auf den Verkehrsfluss aus. Nicht zuletzt belasten sie die Infrastruktur und verursachen so erhebliche Kosten. Gleichzeitig ist der urbane Güterwirtschaftsverkehr das Rückgrat für umfassende Ver- und Entsorgungsfunktionen und eine zentrale Säule ökonomischer Aktivitäten. Der Wirtschaftsverkehr in urbanen Räumen muss zudem spezifischen Anforderungen gerecht werden, denen allein mit negativplanerischen Ansätzen (Durchfahrverbote, Lieferzeitfenster) nicht adäquat begegnet werden kann. Hierfür ist ein Gesamtrahmen erforderlich, der eine nachhaltige urbane Logistik ermöglicht, beispielsweise durch unternehmerische Kooperation und komplexe Governance-Ansätze, intelligenten Lager- und Umschlagstrukturen oder umfassende Ladeinfrastrukturen für eine Energiewende vor Ort. An dieser Stelle setzt das beabsichtigte Vorhaben an und hat das Ziel, die Bedeutung der urbanen Logistik für Kommunen systematisch aufzuarbeiten und vor allem Lösungen für die zunehmenden Belastungen zu entwickeln. Dabei soll der Fokus auf den kleineren Großstädten und Mittelstädten liegen, die bislang ganz überwiegend nicht über Wirtschaftsverkehrskonzepte bzw. personelle, organisatorische und finanzielle Ressourcen verfügen, um dem städtischen Güterverkehr eine nachhaltige Richtung zu geben. Der genaue Zuschnitt der Untersuchungsräume soll im Projekt basierend auf der Klassifikation der Regionalstatistische Raumtypologie (RegioStaR 7) des BMDV entwickelt werden. Dafür sollen typische Netzwerkstrukturen erfasst und exemplarisch für einzelne Branchen oder Versorgungsfunktionen auch Knotenpunkte, also Lagerstandorte, Lagerkapazitäten und Umschlagpunkte untersucht werden. Die KEP-Dienste sollen nicht Schwerpunkt des Vorhabens sein, weil für diese bereits viele Lösungsansätze und Untersuchungen vorliegen.

Integrierter Güterverkehr in Ballungsräumen; von Theorie und Praxis

Das Forschungsvorhaben verfolgt das Ziel, geeignete integrierte Lösungsansätze zu finden, die den neuen Anforderungen an den Wirtschaftsverkehr gerecht werden und gleichzeitig zu seiner nachhaltigen stadtverträglichen Gestaltung beitragen. Der Untersuchungsansatz ist umsetzungs- und handlungsorientiert. Neben der Bestandsaufnahme und Strukturierung der Lösungen mit Hilfe des Mind-Mapping sollen Best-Practice-Beispiele durch ein Benchmarking identifiziert und deren Umsetzungsbedingungen analysiert werden. So können zielgerichtete Handlungsempfehlungen für unterschiedliche Akteursebenen in den Phasen des Planungs- und Umsetzungsprozesses abgeleitet werden, wobei die Methode des Mind-Mapping erneut angewendet wird, um die Ergebnisse zu strukturieren, Folgeideen zu identifizieren und Ideenlandkarten zu entwickeln.

Straßenbahnneubaustrecke Warschauer Straße – Hermannplatz (M10-Verlängerung)

Berlins bekannteste Straßenbahn wächst über sich hinaus: Die M10 wird in der Zukunft nach Kreuzberg und Neukölln fahren – rund um die Uhr. Die neue Strecke wird vom S+U-Bahnhof Warschauer Straße bis zum U-Bahnhof Hermannplatz führen. So binden wir das östliche Kreuzberg und das nördliche Neukölln besser an das Berliner Nahverkehrsnetz. Es entstehen praktische Direktverbindungen nach Friedrichshain, Prenzlauer Berg, Mitte und Moabit. Mit dem Ausbau der M10 schaffen wir für mehr Menschen ein zuverlässiges, klimafreundliches und komfortables Angebot. Zurzeit endet die Straßenbahn-Linie M10 am Bahnhof S+U Warschauer Straße. Bereits heute verbindet die M10 die Stadtteile Friedrichshain, Prenzlauer Berg und Mitte. Die Linie ist stark nachgefragt und verkehrt täglich im 24-Stunden-Betrieb, tagsüber durchgehend im 5-Minuten-Takt. Bislang müssen Fahrgäste zwischen Prenzlauer Berg, Friedrichshain und dem Hermannplatz jedoch mehrfach umsteigen. Zudem wird die Erschließungslücke im dicht besiedelten Wrangelkiez geschlossen. 2018 wurden die Planungen mit der Grundlagenuntersuchung begonnen. Dabei wurde ermittelt, wo die Straßenbahn zukünftig lang fahren soll. Von 2022 bis 2025 wurde die Vorplanung durchgeführt. Das Projekt wurde im Anschluss an die BVG übergeben, die für die weiteren Planungsschritte verantwortlich ist. Abhängig vom Planfeststellungsverfahren ist mit einer Inbetriebnahme nicht vor 2032 zu rechnen. Auf dieser Webseite informieren wir Sie rund um das Projekt und zu den Ergebnissen aus diesen ersten Planungsphasen. Projektstatus Wie sehen die Ergebnisse aus? Wie wurde die Öffentlichkeit einbezogen? Fragen und Antworten Weiterführende Informationen Der Berliner Senat hat für die Verlängerung der M10 von Friedrichshain bis Neukölln nach einer umfänglichen Grundlagenuntersuchung mit dem Beschluss im April 2021 die sogenannte planerisch zu bevorzugende Streckenvariante (siehe Abbildung 1 ) bestätigt. Auf Basis der Streckenvariante wurden im Rahmen der Vorplanung verschiedene Konzepte entwickelt, wie sich die Straßenbahn positiv in den Stadtraum einfügen kann. Dabei galt es den Umweltverbund (öffentlicher Personennahverkehr – ÖPNV – sowie Fuß- und Radverkehr) zu stärken und gute Kompromisse in den teilweise engen und stark genutzten Straßenräumen zu finden. Moderne Straßenbahnstrecken lassen sich vielfältig in den Stadtraum integrieren, beispielsweise mit Rasengleisen. Der Gleiskörper einer Straßenbahn nimmt eine etwa sechs bis sieben Meter breite Fläche in Anspruch. Zu prüfen, wo der Gleiskörper im Straßenraum liegen soll, wo die Gleise in der Straße langführen oder wo die Haltestellen genau verortet werden, ist Teil einer Vorplanung. Dabei sehen sich die Planerinnen und Planer die Straßenräume von Hauskante zu Hauskante an. Das Ziel ist es, eine konzeptionelle Straßenraumaufteilung zu erarbeiten, die gemeinsame Lösungen für Umweltverbund, Wirtschaftsverkehr, Stadtgrün, etc. enthält. Zusätzlich dazu mussten in diesem Straßenbahnprojekt für die Oberbaumbrücke, das U-Bahn-Viadukt und die Thielenbrücke Lösungen geprüft werden. Bei Brücken und Unterführungen liegen aus planerischer und technischer Sicht besondere Herausforderungen vor. Die Vorplanung konnte im September 2025 abgeschlossen werden. Die Ergebnisse der Vorplanung wurden der BVG übergeben. Seitdem ist sie die Vorhabenträgerin und hat mit der sich anschließenden Entwurfsplanung begonnen. Die Projektverantwortung wird bis zur Inbetriebnahme bei der BVG liegen. Grundlagenuntersuchung: Informationen zum Abwägungsprozess für diese Streckenvariante finden Sie in der Projektbroschüre . Vorplanung: Informationen zu den Ergebnissen (Lagepläne) und wie die BVG darauf aufbauen wird, finden Sie hier: Fakten zur neuen Straßenbahnstrecke . Im Rahmen der ersten zwei Planungsphasen sollte das Vor-Ort-Wissen der Menschen, die in den Kiezen leben und arbeiten, eingebunden werden. Es fanden verschiedene Veranstaltungen und Aktionen statt: Während der Grundlagenuntersuchung: Informationsveranstaltung im Reichenberger Kiez, 19.12.2017: Vorstellung des Planungs- und Informationsprozesses Informationsveranstaltung im Reuterkiez, 15.03.2018: Austausch zur Planung Akteursrunde, 30.10.2018: Information und Vorbereitung der Veranstaltung am 15.11.2018 Informationsveranstaltung, 15.11.2018: Vorstellung der bis dahin erarbeiteten Ergebnisse der Grundlagenuntersuchung Während der Vorplanung: Runder Tisch Görlitzer Park, 07.12.2022: Information zum Start der Vorplanung, Projektstand und geplanter Öffentlichkeitsarbeit 2023 bis 2024 Gespräche mit Initiativen und Akteuren vor Ort Infomarkt am 12.06.2024: Informationen und aktiver Austausch mit Öffentlichkeit zum Stand der Vorplanung Mein.berlin vom 05.06.2024 bis 19.06.2024: Informationen und Kommentarmöglichkeit für Öffentlichkeit zum Stand der Vorplanung Mehr Informationen und Dokumentationen zu allen stattgefundenen öffentlichen Veranstaltungen und Aktionen, auch aus der Grundlagenuntersuchung, können Sie hier abrufen: www.berlin.de/m10-hermannplatz . Die Grundlagenuntersuchung und Vorplanung lagen in der Verantwortung der Senatsverwaltung. Da die Federführung des Projektes nun bei der BVG liegt, wird die BVG zukünftig zum Projekt informieren. Bild: chrupka / Depositphotos.com Fragen und Antworten Sie möchten mehr zum abgeschlossenen Planungsprozess erfahren oder welche Vorteile die neue Straßenbahn mit sich bringt? Hier finden Sie Antworten auf die wichtigsten Fragen rund um die Straßenbahnneubaustrecke M10. Weitere Informationen Übersicht zur Öffentlichkeitsarbeit und zu den wichtigsten Fragen im Projekt Straßenbahnneubaustrecke Warschauer Straße – Hermannplatz (meinBerlin) Ergänzende Fragen und Antworten zur Straßenbahnneubaustrecke Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Planung Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Umsetzung BVG – Ausbau des Straßenbahnnetzes

Verkehrspolitik

Bild: Tom Kretschmer Berliner Mobilitätsgesetz Mobilität in Berlin soll klimafreundlicher, sicherer und für alle verfügbar sein. Die rechtliche Grundlage dafür bildet das Berliner Mobilitätsgesetz. Es rückt den Umweltverbund aus Bussen und Bahnen sowie Fuß- und Radverkehr in den Fokus der Verkehrspolitik. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) ist die Roadmap der Berliner Verkehrswende. Der Plan nimmt die Ziele Klimaschutz, barrierefreie Mobilität für alle und Verkehrssicherheit in den Fokus, ist das Dach für andere Planungen und zeigt den Weg in eine noch lebenswertere Stadt auf. Weitere Informationen Bild: 123 Comics Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept (IWVK) Das Integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept (IWVK) ist die planerische Grundlage Berlins für den Wirtschaftsverkehr und konkretisiert den Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr. Für den kurz- und mittelfristigen Planungshorizont zeigt es Maßnahmen und Ansätze auf. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Verkehrssicherheit Im Mobilitätsgesetz ist die Vision Zero verankert, also das Ziel, dass im Straßenverkehr keine Menschen mehr tödlich oder schwer verletzt werden. Die Vision Zero ist die zentrale Orientierung der Berliner Verkehrspolitik. Weitere Informationen Bild: detailfoto - Fotolia.com Tempobeschränkungen Lärm, Stickoxide und gefährliche Unfälle – der Pkw-Verkehr hat auch erhebliche Auswirkungen auf die Lebensqualität in der Stadt. Geschwindigkeitsbeschränkungen auf bestimmten Strecken sind eine von vielen Maßnahmen für einen sicheren und umweltschonenden Verkehr. Weitere Informationen Bild: SenUMVK Neue Mobilität Zur Mobilitätswende gehören neue Technologien und innovative Verkehrskonzepte, die im Mobilitätsgesetz als „Neue Mobilität“ bezeichnet werden. Das Land Berlin fördert diese mit einer Vielzahl von Projekten, um auszuloten, wie Mobilität sauberer und komfortabler, leiser und sicherer werden kann. Weitere Informationen Bild: Björn Wylezich – stock.adobe.com Forschungs- und Entwicklungsprojekte Für unsere politische Planung und Lenkung nutzen wir die Erkenntnisse aus der internationalen und nationalen Verkehrsforschung und aus Projekten, die wir zum Teil auch selbst in Auftrag geben. Wir beteiligen uns an Projekten zur Erprobung innovativer Antriebe oder neuer Stadtlogistik-Konzepte. Weitere Informationen

Magistralen Masterplan - Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten

Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten Verlagerungspotenziale des Verkehrsaufkommens durch … Ein wichtiger Faktor für die positive Entwicklung der Magistralen, aber auch für die verkehrliche Entlastung der gesamten Stadt sind Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen und, dort wo Handlungsbedarf besteht, eine Umstrukturierung der Magistralen zugunsten des Umweltverbunds. An den Magistralen tragen verschiedene Ansätze zur Realisierung bei. ... Qualifizierung von Bahnhöfen Gut gestaltete und ausgestattete sowie barrierefreie Stationen erhöhen den Komfort des ÖPNV und machen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn attraktiver. Der Verkehr soll bereits in städtischen Randlagen von der Straße auf S- und U-Bahn verlagert werden. Die Bahnhöfe im Bereich des Magistralennetzes werden deshalb qualifiziert, beispielsweise durch Fahrradabstellplätze, bessere Wegeverbindungen in die angrenzenden Quartiere und wo möglich Mobility Hubs. ... Entwicklung von Mobility Hubs Sie verknüpfen verschiedene Verkehrsarten und stellen unterschiedliche Mobilitätsangebote bereit, wodurch sie den Umstieg zum und vom ÖPNV vereinfachen. Des Weiteren können Mobility Hubs weitere Angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers enthalten, wie zum Beispiel Paketstationen, Einkaufsmöglichkeiten oder soziale Infrastruktur. Die konkrete Nutzung hängt von den lokalen Bedarfen ab. Durch Mobility Hubs im Umfeld der Magistralen sollen eine Verkehrsverlagerung auf den schienengebundenen Verkehr gefördert und ggf. Kapazitäten für eine Umgestaltung des Straßenraums freigesetzt werden. Potenzielle Standorte für Mobility Hubs werden in der Nähe von S- oder U-Bahn- sowie Busstationen verortet und sollten neben Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen auch Sharing-Angebote umfassen. ... Ausbau und Qualifizierung der Radrouten Auf einem leistungsfähigen durchgängigen Radwegenetz mit guter Infrastruktur werden höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und mehr Komfort möglich und größere Distanzen innerhalb Hamburgs und zu umliegenden Gemeinden können mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dadurch wird der Umstieg vom Auto auf das Rad attraktiver und Potenziale für eine Umgestaltung frei. Einzelne Abschnitte des Radroutennetzes verlaufen im Magistralennetz oder queren dieses. Diese sind entsprechend der geltenden Qualitätskriterien zu entwickeln. ... Verknüpfung mit dem tangentialen Straßennetz Auch das weitere Hauptverkehrsstraßennetz trifft die Hamburger Magistralen an großen Kreuzungsbereichen, die für den Kfz-Verkehr ausgelegt sind. Einerseits bieten sie eine gute Erschließung, andererseits ist die Belastung durch Verkehrsemissionen oft sehr hoch. Aufgrund ihrer Bedeutung sind sie städtebaulich zu fassen und zu qualifizieren. Je nachdem, wie sich die Verkehrsmenge auf dem tangentialen Straßennetz entwickelt, kann das Verkehrsaufkommen auf den Magistralen relativ hoch bleiben. Dies kann eine Umgestaltung dieser Verkehrsflächen erschweren. Umstrukturierungspotenzial nutzen zugunsten … Ein fortschreitender Modal Shift zum Umweltverbund ermöglicht es, den Straßenraum umzustruktieren. Ausgehend von den Fokusräumen der Strategie Mobilitätswende kann dies insbesondere in den Abschnitten des Magistralennetzes erfolgen, in denen die Belastung durch den Kfz-Verkehr rückläufig ist, unter Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs. Brandschutz und Rettungsdienst sind zu gewährleisten. Die vielseitigen Herausforderungen erfordern dabei unterschiedliche Umgangsweisen. … einer ÖPNV-Priorisierung Durch eine Priorisierung des ÖPNV in einzelnen Magistralenabschnitten kann der Busverkehr beschleunigt und zuverlässiger werden. Dadurch können Kapazitäten erhöht, die Attraktivität gesteigert und durch den resultierenden Modal Shift vom MIV zum ÖPNV die Verkehrsbelastung in Hamburg reduziert werden. Möglichkeiten zur Umsetzung an den Magistralen sind Bussonderfahrstreifen, wirksame Busvorrangschaltungen oder eine Neuordnung des Straßenraums und der Kreuzungsbereiche zugunsten des ÖPNV. … ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und attraktiver öffentlicher Räume Für die notwendige Mobilitätswende bedarf es auch an den Magistralen eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Dies führt auch mit Blick auf die Anforderungen der angrenzenden Nutzungen an den öffentlichen Raum zu vielfältigen Flächenansprüchen und -konkurrenzen. In vielen Abschnitten des Magistralennetzes sind Umstrukturierungspotenziale vorhanden, bei denen die Schaffung qualitätsvoller Stadträume und die Perspektiven von ÖPNV-Nutzenden, zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden in den Fokus rücken. Hier können Boulevards mit breiten Fuß- und Radwegen, mit einer attraktiven Gestaltung, guten Querungsmöglichkeiten, viel Grün sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität entstehen. Die Belange des motorisierten Verkehrs, des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs werden bei der Gestaltung berücksichtigt. … übergeordneter Freiraumverbindungen Die Magistralen haben an den Querungen des Grünen Netzes durch hohes Verkehrsstärken oft eine Trennwirkung. Besonders kritisch ist dies, wenn gesamtstädtische Radwege in das Grüne Netz eingebettet sind. Um das Potenzial für leistungsfähige grüne Wegeverbindungen abseits oder auch zwischen den Magistralen zu nutzen, müssen der räumliche Zusammenhang gestärkt und die Querungsmöglichkeiten sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr verbessert werden. Dabei sollten auch Optionen geprüft werden, Flächen für ein verbessertes Regenwassermanagement zu entsiegeln. Barriereeffekt abbauen und Aufenthaltsqualität stärken Abhängig von der Straßenraumgestaltung, der Anzahl der Fahrspuren und der Zahl der dort fahrenden Kfz entfalten Magistralen eine Trennwirkung auch für den Fußverkehr. Je nach Anzahl und Entfernung zu Querungsstellen müssen zu Fuß Gehende Umwege in Kauf nehmen. Der Querungsbedarf ist abhängig von den Nutzungen auf beiden Straßenseiten und insbesondere in Bereichen mit aktiven Erdgeschosszonen (v. a. Einzelhandel) hoch. Prioritärer Handlungsbedarf Für das einfachere Queren der Fahrbahn können Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur (Mittelinseln, Querungshilfen), der Ampeln (zusätzliche Ampeln oder längere Grünzeit für den Fußverkehr) in den Blick genommen werden. Magistralenabschnitte mit viel frequentierten Nutzungen, wie Einzelhandel oder Dienstleistungen, weisen ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen auf. Daraus abgeleitet entsteht die Notwendigkeit eines attraktiven Straßenraums und komfortabler Querungsmöglichkeiten. Handlungsbedarf Auch abseits der Zentren, Einkaufsstraßen und Boulevards kann eine große Trennwirkung auftreten. Der jeweilige Magistralenabschnitt ist hinsichtlich Verbesserungspotenzialen zu untersuchen, um einfacheres Queren zu ermöglichen. Reduzierung der Verkehrslärmbelastung als Voraussetzung für städtebauliche Entwicklungen Einzelne Abschnitte im Magistralennetz sind besonders von Verkehrslärm belastet. Dadurch ergeben sich städtebauliche Einschränkungen. Für eine städtebauliche Qualifizierung und gesündere Wohnverhältnisse sind die Belastungen abschnittsbezogen mit aktiven und passiven Schutzmaßnahmen zu reduzieren.

Magistralen Masterplan - Strategiekarte Lebendigkeit und Vielfalt der Magistrale stärken

Strategiekarte Lebendigkeit und Vielfalt der Magistralen stärken Synergien zwischen Magistralen- und Zentrenentwicklung nutzen Ein Großteil der Haupt-, Stadtteil- und Ortsteilzentren des Hamburger Zentrenkonzepts liegt an Magistralen. Sie reihen sich entlang der Magistralen wie Perlen an einer Kette auf und sind als Orte, die bereits ein hohes Maß an Lebendigkeit und Vielfalt aufweisen, wichtige Ankerpunkte der Magistralenentwicklung. Die verschiedenen Zentrentypen aus dem Zentrenkonzept haben gemäß diesem Konzept unterschiedliche Aufgaben und Herausforderungen. Es gilt, die Synergien zwischen der Magistralen- und der Zentrenentwicklung zu identifizieren und zu nutzen. Magistralen als integralen Bestandteil des Zentrums weiterentwickeln Die Magistralen selbst sind als integraler Bestandteil eines Zentrums zu verstehen und weiterzuentwickeln. Durch eine hohe Nutzungsmischung, neue Nutzungen insbesondere mit überörtlichem Bezug und lebendigen Erdgeschosszonen wird die Magistrale in diesen Abschnitten zu einer vitalen Stadtstraße. Angestrebt wird hier eine gute Erreichbarkeit durch den Umweltverbund und ausreichend Raum für den Wirtschaftsverkehr. Zentrenbezug der Magistralen stärken Darüber hinaus gibt es einige Zentren, die zwar im Einzugsbereich oder in der Siedlungsachse einer Magistrale liegen, allerdings kaum Bezug zu dieser vorweisen oder sich von dem starken Verkehrsaufkommen auf der Magistrale abwenden. In Zukunft werden an den Magistralen wieder Bezüge zwischen dieser und den Zentren hergestellt, beispielsweise durch bessere Wegeverbindungen oder Eingangssituationen von Zentren. Magistralen als Zentren des Urbanen Marktplatzes qualifizieren Die Versorgung in der Inneren Stadt ist im Gegensatz zur Äußeren Stadt häufig von Geschäftslagen geprägt, die sich an der Straße konzentrieren. Diese Räume werden im Zentrenkonzept der Freien und Hansestadt Hamburg als „Zentren des Urbanen Marktplatzes“ beschrieben. Bei den meisten Zentren dieses Typs handelt es sich um Abschnitte von Magistralen. Auch hier wird die Nutzungsmischung gestärkt – insbesondere durch Nutzungen mit überörtlichem Bezug und lebendige Erdgeschosszonen. Magistralen als vielfältige Lebensadern fortschreiben. Die Zentren bilden zwar die räumlichen Anker für eine besondere Vielfalt und Mischung, aber auch darüber hinaus sind die Magistralen in vielen Abschnitten Anziehungspunkte für eine höhere Nutzungsvielfalt. Diese soll erhalten bleiben und gestärkt werden, im Einklang mit den Vorgaben des Hamburger Zentrenkonzeptes und den bezirklichen Nahversorgungskonzepten. Suchräume zur Qualifizierung bestehender Nahversorgungszentren und -lagen mit Magistralenbezug Außerhalb der Zentren des Zentrenkonzepts leisten weitere Versorgungsbereiche (Nahversorgungszentren) und -lagen eine Grundversorgung in Wohnortnähe und darüber hinaus. An den Magistralen sind sie oft eingebettet in dichte urbane Strukturen und können bei einer weiteren Qualifizierung eine Stadt der kurzen Wege fördern. Diese Bereiche werden hinsichtlich ihres Potenzials für noch mehr Angebotsdichte in den Erdgeschosszonen geprüft. Die Aufenthaltsmöglichkeiten sollen attraktiver gestaltet sowie gute Vernetzungen in die Quartiere geschaffen werden. Magistralen als Motor der lokalen Quartiersentwicklung nutzen Ziel des Rahmenprogramms Integrierte Stadtteilentwicklung (RISE) ist es, die Lebensqualität in Quartieren mit besonderem Entwicklungsbedarf durch städtebauliche Maßnahmen zu verbessern und den sozialen Zusammenhalt zu stärken. Die Magistralen können an vielen Stellen ein Motor für Quartiersentwicklung sein. Innerhalb der dargestellten Gebiete können an den Magistralen zum Beispiel öffentliche Plätze, Freiflächen und Grünanlagen qualifiziert, in soziale Infrastruktur investiert und die Versorgungs- sowie Nutzungsvielfalt im Wohnumfeld gestärkt werden. Lebendige und attraktive erste Gewerbereihen an Magistralen schaffen Die gewerblich genutzten Abschnitte an den Magistralen sind häufig sehr funktional angelegt. Bei Wahrung des grundsätzlich gewerblichen Charakters ist das Ziel, die Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr und das städtebauliche Erscheinungsbild zu verbessern, indem die straßenbegleitende Bebauung als „gestapeltes produzierendes Gewerbe“ ausgeprägt wird. An geeigneten Lagen können attraktive Adressen geschaffen werden, zum Beispiel durch hochwertig gestaltete Fassaden und gegebenenfalls publikumsbezogene Nutzungen. Gemischte Nutzungen in Erdgeschossen fördern Auch außerhalb der Zentren und zentralen Versorgungsbereiche sind die Magistralen in vielen Abschnitten vielfältige und gemischte Stadtstraßen, an denen viele Dienstleistungen angeboten werden. Diese Nutzungsmischung soll in Abstimmung mit dem Zentrenkonzept und den bezirklichen Nahversorgungskonzepten weiter qualifiziert und die Ansiedlung weiterer Nichtwohnnutzungen in den Erdgeschossen bzw. das Schaffen lebendiger Erdgeschosszonen geprüft werden. Öffentliche (Frei-)Räume attraktiv gestalten Hamburgs Magistralen sind, wie auch in anderen Städten, historisch geprägt durch das Leitbild der „autogerechten Stadt“: leistungsfähige Verbindungen für den motorisierten Verkehr, mit der Folge einer starken Versiegelung, die einer lebenswerten Stadt oft entgegensteht. Die Mobilitätswende bietet die Chance, den Umweltverbund zu stärken und darüber hinaus den öffentlichen Raum für lebendige und vielfältige Nutzungen und notwendige Maßnahmen der Klimaanpassung zurückzugewinnen. Attraktive und lebendige Straßenräume schaffen Als vom Verkehr dominierte Räume bieten die Magistralen aktuell wenig Aufenthaltsqualität, selbst dort, wo Versorgungs- und Dienstleistungen an den Magistralen für eine hohe Besucherinnen- und Besucherfrequenz sorgen. Die Attraktivität dieser gemischten Lagen und die Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Rad kann durch eine Qualifizierung des öffentlichen Raums verbessert werden. Stadtplätze an Magistralen beleben Stadtplätze sind neben den lebendigen Straßenabschnitten oft die Mittelpunkte des öffentlichen Lebens. An den stark frequentierten Magistralen können sie besondere Räume mit verschiedenen Funktionen und hoher Anziehungskraft werden, sofern der öffentliche Raum attraktiv gestaltet und barrierefrei ist und eine gute Nutzbarkeit, zum Beispiel zum Verweilen, für Märkte oder Veranstaltungen, erlaubt. Belebte Grünräume an Magistralen qualifizieren Das grüne Pendant der Stadtplätze sind Parks und grüne Freiräume. Auch diese haben gerade an den dichten Magistralen eine besonders wichtige Funktion für Erholung und Freizeit – sie sind grüne Treffpunkte und bieten Zugang zum Grünen Netz Hamburgs. Die Attraktivität und Vielfalt der Nutzung wird in Zukunft gestärkt, um den Naherholungswert zu erhöhen, und die Zugänge werden attraktiver, sichtbarer und sicherer gestaltet.

Straßen- und Kfz-Verkehr

In Berlin sind aktuell rund 1,4 Millionen Fahrzeuge offiziell angemeldet. Ein Großteil davon bewegt sich jeden Tag durch die Straßen der Stadt. Die Steuerung dieses gewaltigen Verkehrsaufkommens muss sorgfältig geplant werden. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt Berlin setzt wichtige Rahmenbedingungen um den Verkehr in Berlin zu regeln. Bild: SenMVKU / Geoportal Berlin Übergeordnetes Straßennetz von Berlin Die Klassifizierung des Berliner Straßennetzes ist für viele Belange wichtig. Hier finden Sie den aktuellen Stand. Weitere Informationen Bild: Buro Happold Konzeptionelle Untersuchungen Neben der Einstufung und den Planungen für Neubauvorhaben stellt sich die Frage nach konzeptionellen Überlegungen für die Netzgestaltung eines Teilraums. Weitere Informationen Bild: GRUPPE PLANWERK Projekte in Planung Ob für den Wirtschaftsverkehr, den privaten oder öffentlichen Personenverkehr oder für den Fahrradfahrer: Die Planungen im Straßennetz reichen von kleinen verkehrstechnischen Maßnahmen bis zu Großprojekten. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Parken in Berlin Hier finden Sie Informationen und Hinweise zu Parkplatzsuche, Parkraumbewirtschaftung und der Antragstellung für Parkausweise und Parkerleichterungen. Weitere Informationen Planfeststellungen Umweltzone

Straßenbahnneubaustrecke U-Bahnhof Turmstraße – S+U-Bahnhof Jungfernheide

Die Straßenbahnneubaustrecke zwischen Turmstraße (U-Bahnhof) und dem Bahnhof Jungfernheide (Regional-, S- und U-Bahn) ist eines der wichtigsten Nahverkehrsprojekte Berlins. Die Straßenbahn verbindet zukünftig die Bezirke Mitte und Charlottenburg-Wilmersdorf und stellt eine wichtige Ost-West-Verbindung für Moabit und Charlottenburg-Nord dar. Die 3,8 Kilometer lange Strecke erschließt das Stadtteilzentrum Moabits über die Turmstraße – Huttenstraße und bindet im westlichen Moabit tausende Arbeitsplätze an, verläuft über die Kaiserin-Augusta-Allee und Osnabrücker Str. auf der Mierendorffinsel und endet nördlich des Bahnhofs Jungfernheide. Mit der Straßenbahn-Netzerweiterung entstehen neue, schnelle Direktverbindungen zwischen Moabit und Prenzlauer Berg und eine direkte Anbindung des Berliner Hauptbahnhofs. Die Straßenbahn wird leistungsfähiger sein als die heutigen Busse. Die hier dargestellten Skizzen, Lagepläne und Visualisierungen zeigen einen Zwischenstand der Vorplanung wie sich die zukünftige Straßenbahn in das Stadtbild einfügen könnte. Hintergrund Warum eine neue Straßenbahnstrecke? Wurden Alternativen zur Straßenbahnplanung untersucht? Wie soll die Straßenbahn geführt werden? Wie wird die neue Straßenbahnstrecke konkret aussehen? Wie viel wird die neue Straßenbahnstrecke kosten? Öffentlichkeitsbeteiligung Downloads Die im August 2015 in Betrieb genommene Straßenbahnneubaustrecke zum Hauptbahnhof erzielt hohen Zuspruch bei den Fahrgästen und fördert die Verlagerung des Verkehrsaufkommens auf den ÖPNV. Derzeit wird mit Hochdruck an der weiteren Verlängerung dieser Straßenbahnstrecke vom Hauptbahnhof bis zum U-Bahnhof Turmstraße gearbeitet. Im Hinblick auf die langfristige Netzentwicklung ist aber auch der Endpunkt an der Turmstraße nur als Zwischenschritt zu betrachten. Im aktuellen ÖPNV-Bedarfsplan 2019–2023 und im Koalitionsvertrag der Landesregierung ist eine Verlängerung der Straßenbahn vom U-Bahnhof Turmstraße bis zum Bahnhof Jungfernheide (Regional-, S- und U-Bahn) vorgesehen. Für die Zukunft bleibt die Verbindung Turmstraße – Virchow-Klinikum vorgesehen, die in einem weiteren Planungshorizont eine zusätzliche Verbindung zwischen Moabit und Wedding sowie den nordöstlichen Stadtbezirken schaffen wird. Weitere im Nahverkehrsplan 2019–2023 zu berücksichtigende Straßenbahnneubaustrecken sind die Verbindung Pankow – Turmstr. (M27) und Jungfernheide – UTR – Kurt-Schumacher-Platz. Mit dem Beschluss im Berliner Senat vom 17.12.2019 wurde das Ergebnis der umfassenden Untersuchung zur planerisch zu bevorzugenden Trassenvariante bestätigt. Einen Kurzbericht mit den Ergebnissen können Sie hier herunterladen. Der Senat hat dabei der Umsetzung der Straßenbahnstrecke zugestimmt. Nun folgen weitere Planungsschritte (u. a. Vorplanung und Entwurfsplanung) und schließlich das Planfeststellungsverfahren. Anschließend kann mit der Baumaßnahme begonnen werden. Nach aktuellem Stand ist mit einer Inbetriebnahme nicht vor 2030 zu rechnen. Pressemitteilung vom 17.12.2019 Es ist das Ziel der Berliner Verkehrsentwicklung, das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel als ein Element der umwelt- und stadtverträglichen Mobilität weiter zu entwickeln. Dieses Ziel dient der Verbesserung des Verkehrsflusses und der Begrenzung der unerwünschten Folgen des Verkehrs. Zur Erhöhung der ÖPNV-Attraktivität und dessen Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen ist der Ausbau des Schienenverkehrsangebots im dicht bebauten Ortsteil Moabit vorgesehen. Dazu wurde nachgewiesen, dass der Einsatz des Verkehrsmittels Straßenbahn die wirtschaftlichste Lösung ist. Zudem lässt sich die Straßenbahn erheblich schneller realisieren als eine U- oder S-Bahn-Strecke. Ja. Für die Prüfung des geeignetsten Verkehrsmittels wurden alle grundsätzlich in Frage kommenden städtischen Verkehrsmittel überprüft und verglichen: Bus, Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn. Ergebnis: Die Straßenbahn erweist sich als das geeignetste Verkehrsmittel für den zukünftigen Mobilitätsbedarf in Moabit und nördlichen Charlottenburg. Gegenüber dem heutigen Busverkehr hat die Straßenbahn Vorteile bei Kapazität und Komfort. Um zu ermitteln, welcher Verlauf für eine neue Straßenbahnstrecke am sinnvollsten ist, wurde von Mitte 2017 bis Ende 2019 eine umfassende Untersuchung durchgeführt. Darin wurden mehrere Streckenvarianten (vgl. Abbildung 1) nach einer berlinweit einheitlichen Methodik geprüft und bewertet. Dabei werden unterschiedliche Perspektiven berücksichtigt (Fahrgäste, Betrieb (BVG), Kommune, Allgemeinheit inkl. Umwelt). Im Ergebnis konnte die Variante 3-7 überzeugen: Hier werden aus Sicht der Planer die unterschiedlichen Belange der Beteiligten am besten erfüllt. Die geplante Straßenbahntrasse schließt in Höhe Rathaus Moabit an die im Bau befindliche Strecke Turmstraße I (Hauptbahnhof – U-Bhf. Turmstraße) an und verläuft weiter über die Turmstraße – Huttenstraße – Wiebestraße – Kaiserin-Augusta-Allee – Mierendorffplatz – Osnabrücker Straße – Tegeler Weg – nördl. Bahnhof Jungfernheide. Abbildung 2 dient zur Orientierung über den beschriebenen Verlauf. In der Vorplanung der Straßenbahn-Neubaustrecke werden die zukünftigen Straßenquerschnitte geplant. Dazu fließen die Belange und Standards des Mobilitätsgesetz Berlin ein. In den Planungen werden Gehwege inkl. Grünflächen, Radverkehrsanlagen, Gleiskörper der Straßenbahn, Lade-/Lieferzonen und Kfz-Fahrbahn berücksichtigt. Die Haltestellen werden künftig auf dem gesamten Streckenverlauf barrierefrei ausgebaut sein. Ein eigener Gleiskörper der Straßenbahn getrennt vom Kfz-Verkehr wird angestrebt und möglichst als Grüngleis angelegt werden. In einigen Straßen soll die Straßenbahn auf der Fahrbahn verkehren, um breitere Geh- und Radwege zu ermöglichen und den Baumbestand zu erhalten. Hier soll die Straßenbahn an Ampeln Vorrang gegenüber dem Kfz-Verkehr haben. Die Turmstraße ist das Stadtteilzentrum von Moabit und zentrale Geschäfts- und Einkaufsstraße. Die heutigen Seitenbereiche sollen möglichst erhalten bleiben, verkehrssichere und barrierefreie Querungsangebote geschaffen werden. Radverkehrsanlagen werden nach Standards des Mobilitätsgesetz Berlin geplant. Es ist vorgesehen, die Straßenbahn auf der Turmstraße zwischen Bremer Straße – Oldenburger Straße und Emdener Straße – Waldstraße auf einen eigenen Gleiskörper als Rasengleis zu führen. Die zentrale Haltestelle Oldenburger Straße soll gemeinsam von Straßenbahnen und Bussen genutzt werden und eine Platzsituation in der Turmstraße schaffen und damit die Aufenthaltsqualität in der Turmstraße steigern. Flächen für den Kfz-Verkehr werden reduziert, die Erreichbarkeit und Anbindung der nördlichen und südlichen Kieze soll erhalten bleiben. Lade- und Liefermöglichkeiten für den Wirtschaftsverkehr sollen punktuell realisiert werden. Die Haltestelle Turmstraße/Beusselstraße soll als Mittelbahnsteig ausgeführt werden und über die Kreuzungen Turmstraße/Beusselstraße sowie Turmstraße/Waldstraße zugänglich sein. Dadurch entstehen kurze Umsteigewege zu den bestehenden Bushaltestellen der Buslinien 101, 106, 123. Planerisch berücksichtigt wird eine zukünftige Nord-Süd-Verbindung vom Virchow-Klinikum – Turmstraße (- Zoo). Der Abschnitt Huttenstraße ist im östlichen Bereich geprägt durch eine hohe gastronomische Nutzung der Seitenräume und im westlichen Bereich durch den Baumbestand. Die Straßenbahn soll in diesem Abschnitt auf der Kfz-Fahrspur geführt werden. Das Kehrgleis Huttenstraße soll westlich der geplanten Haltestelle Reuchlinstraße liegen und damit im gewerblich geprägten Teil der Huttenstraße. Der Abschnitt Kaiserin-Augusta-Allee von der Wiebestraße bis zum Mierendorffplatz ist geprägt durch einen besonders stadtbildprägenden Baumbestand. Um die Grüneingriffe auf ein Minimum zu reduzieren, soll die Straßenbahn straßenbündig auf den Kfz-Fahrsteifen verkehren. An den Haltestellen Kaiserin-Augusta-Brücke und Mierendorffplatz soll die Straßenbahn den dazwischenliegenden Abschnitt als Pulkführer vor dem Kfz-Verkehr anführen. Das bedeutet, der Verkehr soll so geregelt werden, dass sich Autos hinter der Straßenbahn einordnen müssen. Der Abschnitt Mierendorffplatz bis Tegeler Weg ist räumlich beengt, ein eigener Gleiskörper für die Straßenbahn ist nicht möglich. Die Straßenbahn soll auf dem Kfz-Fahrstreifen geführt werden. Die Kreuzungen Tauroggener Straße, Kamminer Straße und Herschelstraße sollen verkehrssicherer und barrierefrei umgebaut werden. Im Abschnitt Tegeler Weg soll die Straßenbahn nach derzeitigen Planungsstand in östlicher Seitenlage verlaufen und nördlich am Bahnhofsvorplatz Jungfernheide enden. Die Kostenermittlung für Infrastrukturvorhaben ist bundeseinheitlich geregelt, da sie die Grundlage für Finanzierungsbeihilfen des Bundes bildet. Nach der Methode der standardisierten Bewertung ist die Verwendung eines einheitlichen Preisstandes – hier des Jahres 2006 – vorgegeben. Danach beläuft sich das Netto-Investitionsvolumen auf ca. 72,3 Millionen Euro. Im Rahmen einer digitalen Informationsveranstaltung am 14.04.2021 wurde der gegenwärtige Stand der Planung und der planerisch zu bevorzugende Streckenverlauf für eine neue Straßenbahnverbindung zwischen U-Bahnhof Turmstraße und S- und U-Bahnhof Jungfernheide vorgestellt. Teilnehmende hatten die Möglichkeit, sich mittels Fragen, Hinweisen und Anregungen in die Diskussion einzubringen. Im Anschluss bestand vom 15.04. bis 29.04.2021 die Möglichkeit, weitere Hinweise und Anregungen zum Planungsstand auf der digitalen Beteiligungsplattform mein.berlin.de einzubringen. Beteiligungsplattform meinBerlin mit weiteren Informationen Downloads Hier finden Sie alle weiteren Downloads (Kurzbericht, Zahlen/Daten/Fakten, Lagepläne, Querschnitte). Weitere Informationen

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