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Parken in Berlin

Park and Ride-Anlagen (P+R) und öffentliche Parkhäuser bieten einen komfortablen Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr. So können Emissionen reduziert und Reiseziele zügig erreicht werden. Öffentliche Parkhäuser sind auch vor Ort eine gute Alternative zum Straßenparken: Freie Plätze sind ohne Parkplatzsuche ausreichend vorhanden und in zentrumsnahen Lagen häufig auch kostengünstiger als das Straßenparken. Viele Betreiber ermöglichen auf Anfrage auch Dauerparken. Park and Ride-Anlagen an den Bahnhöfen (Übersicht und weitere Informationen) Öffentliche Parkhäuser und Parkplätze (Übersicht bei der VIZ) ÖPNV-Angebot In vielen Innenstadtstraßen Berlins ist die Nachfrage nach Parkraum viel höher als das Angebot. Die Folge ist “Parksuchverkehr”, der Zeit und Nerven kostet und zu mehr Lärm und Abgasen führt. Hier setzt die Parkraumbewirtschaftung an: Sie beeinflusst das Stellplatzangebot und die Nachfrage und trägt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz bei. Daher wird sie heute in allen deutschen und europäischen Großstädten zur Verkehrsplanung eingesetzt. Parkraumbewirtschaftung meint gebührenpflichtiges Parken im öffentlichen Straßenraum. Die Übersichtskarte mit Straßensuchfunktion zeigt den aktuellen Stand der Parkraumbewirtschaftung in Berlin: Geben Sie, wenn gewünscht, oben rechts eine Adresse ein und bestätigen Sie mit dem Lupenzeichen. Bei Klick auf die farbig markierten Parkzonen erhalten Sie Zusatzinformationen, wie Gebühren oder Zeiten. Die Anordnung und Einrichtung der Parkzonen liegt in der Zuständigkeit der Bezirke. Im Bedarfsfall wird der bewirtschaftete Raum schrittweise erweitert. Bitte beachten Sie, dass Sie bei den Bezirksämtern eventuell aktuellere Daten erhalten. Die Parkraumbewirtschaftung verfolgt mehrere Ziele: Effizientes Parken In den Berliner Zentren ist die Nachfrage nach Parkraum oft erheblich höher als das Parkraumangebot. Die Folge ist ein umfangreicher Parksuchverkehr, der bereichsweise bis zu 30% des gesamten Autoverkehrs beträgt. Die Parkraumbewirtschaftung verändert sowohl das Parkraumangebot als auch die Parkraumnachfrage und führt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz (“effizientes Parken”). Stadt- und Umweltverträglichkeit Der Verkehr soll effizient und zugleich stadt- und umweltverträglicher organisiert werden – das ist die Maxime des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr, der die verkehrspolitische Strategie des Senats formuliert. Dies gilt auch für den “ruhenden Verkehr”, das Parken. Die Parkraumbewirtschaftung verringert die Lärm- und Abgasbelastungen durch den Parksuchverkehr. Das Parkraumangebot steht dabei immer in Flächenkonkurrenz zu den anderen Nutzungen des Straßenraums wie Fußgänger- und Radverkehr, Öffentlicher Personennahverkehr oder Wirtschaftsverkehr und konkurriert mit Flächenansprüchen für Freiraum und Grün. Die Aufenthalts- und Gestaltungsqualität des öffentlichen Raumes wird durch Kfz-Stellplätze oft beeinträchtigt. Zufriedene Bewohner und zufriedene Gewerbetreibende Eine Parkraumbewirtschaftung nützt in erster Linie den Bewohnerinnen und Bewohnern, aber auch den Kundinnen und Kunden, Besucherinnen und Besuchern und Lieferantinnen und Lieferanten des bewirtschafteten Gebiets. Die Dauerparkenden (vor allem Beschäftigte) werden zum Umstieg auf Bus und Bahn bewogen. In manchen Fällen können Stellplatzflächen für andere Nutzungen zur Verfügung gestellt werden, etwa für Ladezonen, Radfahrstreifen oder Fahrradabstellplätze. Im Rahmen des eUVM-Forschungsprojektes wurden die öffentlichen Straßenparkplätze in Berlin erfasst und die Wirkung der Parkraumbewirtschaftung untersucht. zum eUVM-Forschungsprojekt Bewohnerparkausweis Wer in einer Parkzone wohnt und dort gemeldet ist, erhält auf Antrag einen "Bewohnerparkausweis". Damit kann in der Parkzone des Wohnorts entsprechend der dort gültigen Beschilderung geparkt werden Anträge auf einen Bewohnerparkausweis können im Bürgeramt des Wohnbezirks oder online gestellt werden Weitere Informationen Parkausweise für Schwerbehinderte Es können Parkerleichterungen für schwerbehinderte Menschen gewährt werden. Hier finden Sie Informationen zu Voraussetzungen und zur Beantragung. Weitere Informationen Handwerkerparkausweis Wer als Handwerker generell auf den Einsatz von Kraftfahrzeugen in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung angewiesen ist, kann auf Antrag unter bestimmten Voraussetzungen einen Handwerkerparkausweis erhalten. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Beschäftigte der Daseinsvorsorge und systemrelevanter Infrastruktur sowie sonstige Berufsfelder Beschäftigten der Daseinsvorsorge oder der systemrelevanten Infrastruktur mit regelmäßig ungünstigen Arbeits- oder Dienstzeiten können auf vereinfachtem Wege Ausnahmegenehmigungen zum kostenfreien Parken in einer parkraumbewirtschafteten Zone erteilt werden. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Hebammenpraxen, Freie Hebammen und Pflegedienste Freien Hebammen und Hebammenpraxen sowie ambulanten Pflegediensten wird das kostenfreie Parken in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung ermöglicht. Weitere Informationen Parkerleichterungen im Rahmen des Familiencarsharings Zur Förderung des privaten Carsharings wurde die Möglichkeit des Erhalts von Parkerleichterungen für weitere Parkzonen im Rahmen des Familiencarsharings ausgeweitet. Weitere Informationen Parkausweise für Gäste Der Parkausweis für Gäste wird nur noch in Einzelfällen ausgestellt. Hier finden Sie Informationen zur Beantragung. Weitere Informationen In Parkraumbewirtschaftungsgebieten bietet das Handyparken per App, SMS oder Anruf eine minutengenaue Abrechnung ohne Kleingeld. In Berlin gibt es eine Vielzahl von Anbietern, die sich in Preis und Technik unterscheiden. Einige Angebote integrieren auch öffentliche Parkhäuser oder private Parkplätze und unterstützen bei der Parkplatzsuche. Voraussetzung für das Bezahlen mit Handyparken ist die Registrierung bei einem lokalen Anbieter. Informationen zu den Möglichkeiten des Handy-Parkens in Berlin und die Liste der lokalen Anbieter erhalten Sie auf Smartparking – Plattform e.V. (Initiative für digitale Parkraumbewirtschaftung) Die lokalen Anbieter sind auf dieser Internetseite mittig in einer Tabelle aufgelistet. Die Firmennamen sind direkt mit ihren Internetseiten verlinkt, wo Sie weitere Informationen zu den unterschiedlichen Angeboten erhalten.

WMS Liefer- und Ladezonen Hamburg

Web Map Service (WMS) zum Thema Liefer- und Ladezonen Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Ersatzneubau der Schulenburgbrücke

Planungsphase Die Schulenburgbrücke in Berlin Spandau überführt die Schulenburgstraße über die Untere Havel Wasserstraße und verbindet die Spandauer Wilhelmstadt mit dem Südhafen und dem Ortsteil Stresow. Sie ist über die Schulenburgstraße an die nordöstlich gelegene Ruhlebener Straße bzw. Charlottenburger Chaussee angebunden. Südlich in ca. 1 km Entfernung liegt die B2 bzw. die B5 Richtung Berliner Ring. Die Schulenburgbrücke steht in engem baulichen Zusammenhang mit dem Ausbau des Berliner Südhafens, welcher Berlins zweitgrößter Hafen ist und von der Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft (BEHALA) betrieben wird. Die Planung der BEHALA sieht im Rahmen der Hafenentwicklung einen trimodalen Anschluss (Wasserstraße, Schiene, Straße) des Südhafens zur Förderung eines umweltgerechten und stadtverträglichen Wirtschaftsverkehrs vor. Im Anschluss an die Schulenburgbrücke sollen auch der Knotenpunkt am Tiefwerderweg und die Schulenburgstraße umgestaltet werden. Siehe auch: Umbau des Kreuzungsbereiches zum Südhafen Weitere Termine und aktuelle Neuigkeiten finden Sie auch auf der Website des Gesamtprojektes zum Südhafen Spandau. Siehe auch: Südhafen Spandau – Termine und Neuigkeiten Das Bauvorhaben wird aus Mitteln der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) kofinanziert. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Nachhaltigkeit Zahlen und Daten Ersatzneubau Der Ersatzneubau der Schulenburgbrücke sowie die Umgestaltung der angrenzenden Knotenpunkte sind Bestandteil des Ausbaus des Südhafens Spandau. Um den reibungslosen Wirtschaftsverkehr zu Wasser, auf der Schiene und auf der Straße, sowie die bessere Anbindung von Gewerbebetrieben sicherzustellen, muss die in unmittelbarer Nähe des Südhafens Spandaus liegende Schulenburgbrücke neugebaut werden. Im Zuge des Neubaus wird die Durchfahrtshöhe unter Berücksichtigung der Belange des Schiffsverkehrs angehoben. Im August 2021 wurde von der Unteren Denkmalschutzbehörde des Bezirksamtes Spandau die denkmalschutzrechtliche Genehmigung zum Abriss der Schulenburgbrücke unter Auflagen erteilt. So ist der Ersatzneubau gemäß der stadtbildprägenden Architektur des Altbauwerks ebenfalls als Bogenbrücke zu errichten. Während der sogenannten Vorplanung wurden verschiedene Varianten zum Überbau der Brücke untersucht, wobei sich diese hauptsächlich in der Stützweite und der statischen Wirkungsweise unterscheiden. Im Ergebnis wurde eine Stabbogenbrücke aus Stahl mit einer Spannweite von etwa 104 m als Vorzugsvariante ausgewiesen. Derzeit wird die sogenannte Entwurfsplanung ausgearbeitet. Während dieser Leistungsphase wird nur noch die Vorzugsvariante weiterverfolgt und detaillierter beplant. Die Konstruktionshöhe in Bogenmitte beträgt ca. 18 m, so dass sich der Brückenneubau durch seinen schlanken Überbau gut in die städtebauliche Umgebung eingliedern wird. Die Verkehrsraumaufteilung auf der Brücke und auf den Brückenrampen verändert sich im Vergleich zum Bestand und wird auf die erforderlichen Nutzungsanforderungen angepasst. Der Bereich der östlichen Brückenrampe wird ebenfalls neugestaltet und führt die neue Aufteilung des Verkehrsraums fort. Der Mittelstreifen wird aufgegeben, um den verschiedenen Verkehrsarten entsprechenden Raum zuzuordnen. Auf beiden Seiten entstehen getrennte Rad- und Fußwege. Zwischen der Fahrbahn und den Radwegen entstehen Multifunktionsstreifen, auf denen sowohl Bäume als auch Parkmöglichkeiten vorgesehen werden. Die Seitenbereiche werden dadurch vom fließenden Verkehr „abgeschirmt“. In westlicher Richtung führt die Rampenanlage der Schulenburgbrücke auf die Kreuzung Weißenburger Straße, Krowelstraße, Götelstraße, welche durch die Errichtung von Mittelinseln verkehrssicherer gestaltet werden soll. Die aktuelle Planung sieht vor den Verkehr bauzeitlich mit Hilfe einer Behelfsumfahrung, welche unmittelbar südlich des Bestandsbauwerks errichtet werden soll, weitestgehend aufrecht zu erhalten. Der Querschnitt der Behelfsumfahrung sieht durchgängig zwei Richtungsfahrbahnen sowie einen kombinierten Rad- und Gehweg vor. Die endgültige Verkehrsführung sind Teil der weiteren Planung. Ursprünglich wurde die 1909 errichtete 1-feldrige Bogenbrücke aus Stahl sowie die massiven Vorlandbrücken mit Treppenanlagen für die Lastklasse 30/30 konzipiert. Während des zweiten Weltkrieges kam es unter anderem zu einem Bombenschaden im Hauptträger Oberstrom und an der Fahrbahntafel. Der Schaden wurde von der russischen Besatzung durch den Einbau einer Holzkonstruktion behelfsmäßig beseitigt. Eine statische Nachrechnung der Brücke im Jahr 2008 ergab jedoch, dass die Brücke keine ausreichende Tragfähigkeit für die Brückenklasse 30/30 mehr aufweist. Es wurde eine Lastbeschränkung von 18 Tonnen festgelegt. Die Treppenanlagen sind aufgrund zahlreicher baulicher Mängel gesperrt und können von zu Fuß Gehende derzeit nicht genutzt werden. Konkrete Angaben zum Bau können erst nach Abschluss der weiteren Planung erfolgen. Ziel und Inhalt der Planungsaufgabe ist es, die Verkehrseinschränkungen so gering wie möglich zu halten. Konkrete Angaben zur Verkehrsführung während der Bauzeit können zum jetzigen Planungsstand noch nicht gemacht werden. Der Ersatzneubau der Schulenburgbrücke steht für eine zukunftsfähige Infrastruktur zur Förderung es umweltgerechten und stadtverträglichen Wirtschaftsverkehrs. Durch die Verwendung des neuen Stahlüberbaus als Behelfsbrücke werden zum einen Ressourcen effizient genutzt, da kein zusätzlicher Überbau für eine Behelfsbrücke hergestellt werden muss. Zum anderen werden aufgrund der überwiegenden Aufrechterhaltung des Verkehrs während der Baumaßnahme weiträumige, bauzeitliche Umleitungsstrecken vermieden. Ein integrierter Fahrradstreifen auf der neuen Brücke sowie entlang der Schulenburgstraße schafft ein nachhaltiges Mobilitätsangebot. Mit dem Ersatzneubau der Schulenburgbrücke wird die Durchfahrtshöhe unter Berücksichtigung der Belange des Schiffsverkehrs angehoben und zukünftig eine Gleisverbindung zwischen dem Ober- und Unterhafen geschaffen. Damit wird eine trimodale Entwicklung (Wasserstraße, Schiene, Straße) des Gebietes sowie eine Verlagerung und Bündelung von Transportwegen auf Schiene und Wasserwege ermöglicht. Start der Bauzeit: noch in Planung Ende der Bauzeit: noch in Planung Die Baumaßnahme wurde im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.

Netzwerkorientierte Analyse urbaner Wirtschaftsverkehre

Der Güterverkehr in Deutschland ist für erhebliche Belastungen der Umwelt und des Klimas verantwortlich. Er wächst weiter deutlich, so stieg die inländische Güterverkehrsleistung zwischen 1991 und 2019 um 75 %, insbesondere der Straßengüterverkehr (Umweltbundesamt 2022). Auch die Kommunen werden durch den innerstädtischen Güterverkehr stark belastet. Nutzfahrzeuge haben einen überproportionalen Anteil an den innerstädtischen Emissionen in die Luft von Feinstaub, Stickoxiden und Treibhausgasen. Sie verursachen belastende Lärmemissionen und gefährden die Sicherheit des Verkehrs, vor allem durch Konflikte zwischen dem Güterverkehr und Fuß- bzw. Radverkehr. Die Kommunen sind auch durch das Lkw-Parken in Wohn- und Gewerbegebieten belastet. Parkende und durchfahrende LKW vermindern die Aufenthaltsqualität und Attraktivität von Quartieren und wirken sich negativ auf den Verkehrsfluss aus. Nicht zuletzt belasten sie die Infrastruktur und verursachen so erhebliche Kosten. Gleichzeitig ist der urbane Güterwirtschaftsverkehr das Rückgrat für umfassende Ver- und Entsorgungsfunktionen und eine zentrale Säule ökonomischer Aktivitäten. Der Wirtschaftsverkehr in urbanen Räumen muss zudem spezifischen Anforderungen gerecht werden, denen allein mit negativplanerischen Ansätzen (Durchfahrverbote, Lieferzeitfenster) nicht adäquat begegnet werden kann. Hierfür ist ein Gesamtrahmen erforderlich, der eine nachhaltige urbane Logistik ermöglicht, beispielsweise durch unternehmerische Kooperation und komplexe Governance-Ansätze, intelligenten Lager- und Umschlagstrukturen oder umfassende Ladeinfrastrukturen für eine Energiewende vor Ort. An dieser Stelle setzt das beabsichtigte Vorhaben an und hat das Ziel, die Bedeutung der urbanen Logistik für Kommunen systematisch aufzuarbeiten und vor allem Lösungen für die zunehmenden Belastungen zu entwickeln. Dabei soll der Fokus auf den kleineren Großstädten und Mittelstädten liegen, die bislang ganz überwiegend nicht über Wirtschaftsverkehrskonzepte bzw. personelle, organisatorische und finanzielle Ressourcen verfügen, um dem städtischen Güterverkehr eine nachhaltige Richtung zu geben. Der genaue Zuschnitt der Untersuchungsräume soll im Projekt basierend auf der Klassifikation der Regionalstatistische Raumtypologie (RegioStaR 7) des BMDV entwickelt werden. Dafür sollen typische Netzwerkstrukturen erfasst und exemplarisch für einzelne Branchen oder Versorgungsfunktionen auch Knotenpunkte, also Lagerstandorte, Lagerkapazitäten und Umschlagpunkte untersucht werden. Die KEP-Dienste sollen nicht Schwerpunkt des Vorhabens sein, weil für diese bereits viele Lösungsansätze und Untersuchungen vorliegen.

Studie zu Potenzialen und Wirkungen von Mikro-Depots im Land Berlin

Projektbeginn: 2021 / Projektende: 2023 Der Druck klimafreundliche, effiziente, stadtverträgliche Kundenbedürfnisse erfüllende Lösungen im Wirtschaftsverkehr für Berlin zu finden, besteht heute stärker als je zuvor. Mikro-Depots eröffnen die Möglichkeit, die letzte bzw. erste Meile mit Lastenrädern oder anderen lokal emissionsfreien Fahrzeugen bedienen zu können. Sie helfen damit, eine klimafreundliche sowie stadtverträgliche Logistik-Lösung bereitzustellen. Im Rahmen dieser Studie wurden Wirkbereiche und Indikatoren für Mikro-Depots ermittelt. Sie bilden das Grundgerüst für eine Einzelevaluierung der aktuell bestehenden Mikro-Depot-Lösungen in Berlin. Darauf aufbauend wurde ermittelt, welche Potenziale für neue Standorte oder Standorträume in Berlin bestehen und exemplarisch, welche Wirkungen sowohl für Bestands-Depots als auch für die ermittelten neuen Teilräume zu erwarten sind. Die Ergebnisse wurden nicht nur verschriftlicht, sondern auch in Form dynamischer Karten, sogenannter “Dashboards” visualisiert: Dashboard: Mikro-Depots Berlin Auf Grundlage dieser Analysen wird eine objektive Bewertung von Mikro-Depots ermöglicht und damit Chancen und Herausforderungen der einzelnen Mikro-Depot-Ansätze aufgezeigt. Mit der Studie „Potenziale und Wirkungen von Mikro-Depots im Land Berlin“ wird damit eine fundierte Grundlage für ein strategisch sinnvolles Handeln des Landes Berlin in Bezug auf Mikro-Depots als zentrennahe Konsolidierungspunkte geschaffen. Projektleitung (und BENE-Fördermittelgeberin) Dienstleistende: LNC LogisticNetwork Consultants GmbH cargobike.jetzt Dr. Paul Hebes, Wissensbasierte Planung Berliner Programm für Nachhaltige Entwicklung (BENE) Das Vorhaben „Studie zu Potenzialen und Wirkungen von Mikro-Depots im Land Berlin“ (Projektlaufzeit: 12/2021 bis 03/2023) wird im Berliner Programm für Nachhaltige Entwicklung (BENE) gefördert aus Mitteln des Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung und des Landes Berlin (Förderkennzeichen 1340-B5-0).

Liefer- und Ladezonen Hamburg

Der Datensatz enthält alle Liefer- und Ladezonen in Hamburg als linienhafte Objekte. Der Datensatz wurde auf Grundlage des Datensatzes „Verkehrszeichen Hamburg“ erfasst. Als Liefer- und Ladezonen wurden folgende Bereiche erfasst: a) zwischen den Verkehrszeichen 286 (Eingeschränktes Haltverbot), wenn diese zusätzlich mit dem Zusatzzeichen 1012-30 (Ladezone) oder vergleichbaren Zusatzschildern, wie Lieferverkehr frei, gekennzeichnet sind b) zwischen den Verkehrszeichen 283 (Absolutes Haltverbot), wenn diese zusätzlich mit dem Zusatzzeichen 1012-30 (Ladezone) oder vergleichbaren Zusatzschildern, wie Lieferverkehr frei, gekennzeichnet sind c) zwischen den Verkehrszeichen 230 (Ladebereich) d) entsprechend gekennzeichnete Bereiche in Business Improvement Districts, die sich innerhalb von Parkverbotszonen befinden Folgende Attribute sind im Datensatz enthalten: - Art - vorhandene zeitliche Einschränkungen - Inhalte vorhandener Zusatzzeichen - Nächstgelegene Adresse zum Mittelpunkt des Linienobjektes - Ungefähre Länge des Bereichs in Metern Die Visualisierung des WMS unterscheidet sich nach "normaler" Ladezone und Ladezone nur für emissionsfreie Fahrzeuge. Strecken ohne zeitliche Beschränkungen werden als durchgezogene Linien dargestellt. Strecken mit zeitlicher Beschränkung werden als gestrichelte Linien dargestellt. Die Linien verbinden die Fußpunkte der begrenzenden Verkehrszeichen. Ein Mapping auf das Straßennetz, wie z.B. das Straßen- und Wegenetz Hamburg oder Open Street Map, ist nicht erfolgt. Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende übernimmt keine Gewähr für die Verfügbarkeit, Richtigkeit oder Vollständigkeit der Daten und haftet nicht für Ansprüche Dritter, insbesondere aus der gesetzlichen Haftpflicht, die durch oder infolge der Übernahme oder Verwendung der vorliegenden Geodaten entstehen. Aus der Veröffentlichung der Daten nach dem Hamburgischen Transparenzgesetz entstehen keinerlei Ansprüche an die Rechtssicherheit der Daten.

WFS Liefer- und Ladezonen Hamburg

Web Feature Service (WFS) zum Thema Liefer- und Ladezonen Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Magistralen Masterplan - Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten

Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten Verlagerungspotenziale des Verkehrsaufkommens durch … Ein wichtiger Faktor für die positive Entwicklung der Magistralen, aber auch für die verkehrliche Entlastung der gesamten Stadt sind Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen und, dort wo Handlungsbedarf besteht, eine Umstrukturierung der Magistralen zugunsten des Umweltverbunds. An den Magistralen tragen verschiedene Ansätze zur Realisierung bei. ... Qualifizierung von Bahnhöfen Gut gestaltete und ausgestattete sowie barrierefreie Stationen erhöhen den Komfort des ÖPNV und machen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn attraktiver. Der Verkehr soll bereits in städtischen Randlagen von der Straße auf S- und U-Bahn verlagert werden. Die Bahnhöfe im Bereich des Magistralennetzes werden deshalb qualifiziert, beispielsweise durch Fahrradabstellplätze, bessere Wegeverbindungen in die angrenzenden Quartiere und wo möglich Mobility Hubs. ... Entwicklung von Mobility Hubs Sie verknüpfen verschiedene Verkehrsarten und stellen unterschiedliche Mobilitätsangebote bereit, wodurch sie den Umstieg zum und vom ÖPNV vereinfachen. Des Weiteren können Mobility Hubs weitere Angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers enthalten, wie zum Beispiel Paketstationen, Einkaufsmöglichkeiten oder soziale Infrastruktur. Die konkrete Nutzung hängt von den lokalen Bedarfen ab. Durch Mobility Hubs im Umfeld der Magistralen sollen eine Verkehrsverlagerung auf den schienengebundenen Verkehr gefördert und ggf. Kapazitäten für eine Umgestaltung des Straßenraums freigesetzt werden. Potenzielle Standorte für Mobility Hubs werden in der Nähe von S- oder U-Bahn- sowie Busstationen verortet und sollten neben Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen auch Sharing-Angebote umfassen. ... Ausbau und Qualifizierung der Radrouten Auf einem leistungsfähigen durchgängigen Radwegenetz mit guter Infrastruktur werden höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und mehr Komfort möglich und größere Distanzen innerhalb Hamburgs und zu umliegenden Gemeinden können mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dadurch wird der Umstieg vom Auto auf das Rad attraktiver und Potenziale für eine Umgestaltung frei. Einzelne Abschnitte des Radroutennetzes verlaufen im Magistralennetz oder queren dieses. Diese sind entsprechend der geltenden Qualitätskriterien zu entwickeln. ... Verknüpfung mit dem tangentialen Straßennetz Auch das weitere Hauptverkehrsstraßennetz trifft die Hamburger Magistralen an großen Kreuzungsbereichen, die für den Kfz-Verkehr ausgelegt sind. Einerseits bieten sie eine gute Erschließung, andererseits ist die Belastung durch Verkehrsemissionen oft sehr hoch. Aufgrund ihrer Bedeutung sind sie städtebaulich zu fassen und zu qualifizieren. Je nachdem, wie sich die Verkehrsmenge auf dem tangentialen Straßennetz entwickelt, kann das Verkehrsaufkommen auf den Magistralen relativ hoch bleiben. Dies kann eine Umgestaltung dieser Verkehrsflächen erschweren. Umstrukturierungspotenzial nutzen zugunsten … Ein fortschreitender Modal Shift zum Umweltverbund ermöglicht es, den Straßenraum umzustruktieren. Ausgehend von den Fokusräumen der Strategie Mobilitätswende kann dies insbesondere in den Abschnitten des Magistralennetzes erfolgen, in denen die Belastung durch den Kfz-Verkehr rückläufig ist, unter Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs. Brandschutz und Rettungsdienst sind zu gewährleisten. Die vielseitigen Herausforderungen erfordern dabei unterschiedliche Umgangsweisen. … einer ÖPNV-Priorisierung Durch eine Priorisierung des ÖPNV in einzelnen Magistralenabschnitten kann der Busverkehr beschleunigt und zuverlässiger werden. Dadurch können Kapazitäten erhöht, die Attraktivität gesteigert und durch den resultierenden Modal Shift vom MIV zum ÖPNV die Verkehrsbelastung in Hamburg reduziert werden. Möglichkeiten zur Umsetzung an den Magistralen sind Bussonderfahrstreifen, wirksame Busvorrangschaltungen oder eine Neuordnung des Straßenraums und der Kreuzungsbereiche zugunsten des ÖPNV. … ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und attraktiver öffentlicher Räume Für die notwendige Mobilitätswende bedarf es auch an den Magistralen eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Dies führt auch mit Blick auf die Anforderungen der angrenzenden Nutzungen an den öffentlichen Raum zu vielfältigen Flächenansprüchen und -konkurrenzen. In vielen Abschnitten des Magistralennetzes sind Umstrukturierungspotenziale vorhanden, bei denen die Schaffung qualitätsvoller Stadträume und die Perspektiven von ÖPNV-Nutzenden, zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden in den Fokus rücken. Hier können Boulevards mit breiten Fuß- und Radwegen, mit einer attraktiven Gestaltung, guten Querungsmöglichkeiten, viel Grün sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität entstehen. Die Belange des motorisierten Verkehrs, des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs werden bei der Gestaltung berücksichtigt. … übergeordneter Freiraumverbindungen Die Magistralen haben an den Querungen des Grünen Netzes durch hohes Verkehrsstärken oft eine Trennwirkung. Besonders kritisch ist dies, wenn gesamtstädtische Radwege in das Grüne Netz eingebettet sind. Um das Potenzial für leistungsfähige grüne Wegeverbindungen abseits oder auch zwischen den Magistralen zu nutzen, müssen der räumliche Zusammenhang gestärkt und die Querungsmöglichkeiten sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr verbessert werden. Dabei sollten auch Optionen geprüft werden, Flächen für ein verbessertes Regenwassermanagement zu entsiegeln. Barriereeffekt abbauen und Aufenthaltsqualität stärken Abhängig von der Straßenraumgestaltung, der Anzahl der Fahrspuren und der Zahl der dort fahrenden Kfz entfalten Magistralen eine Trennwirkung auch für den Fußverkehr. Je nach Anzahl und Entfernung zu Querungsstellen müssen zu Fuß Gehende Umwege in Kauf nehmen. Der Querungsbedarf ist abhängig von den Nutzungen auf beiden Straßenseiten und insbesondere in Bereichen mit aktiven Erdgeschosszonen (v. a. Einzelhandel) hoch. Prioritärer Handlungsbedarf Für das einfachere Queren der Fahrbahn können Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur (Mittelinseln, Querungshilfen), der Ampeln (zusätzliche Ampeln oder längere Grünzeit für den Fußverkehr) in den Blick genommen werden. Magistralenabschnitte mit viel frequentierten Nutzungen, wie Einzelhandel oder Dienstleistungen, weisen ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen auf. Daraus abgeleitet entsteht die Notwendigkeit eines attraktiven Straßenraums und komfortabler Querungsmöglichkeiten. Handlungsbedarf Auch abseits der Zentren, Einkaufsstraßen und Boulevards kann eine große Trennwirkung auftreten. Der jeweilige Magistralenabschnitt ist hinsichtlich Verbesserungspotenzialen zu untersuchen, um einfacheres Queren zu ermöglichen. Reduzierung der Verkehrslärmbelastung als Voraussetzung für städtebauliche Entwicklungen Einzelne Abschnitte im Magistralennetz sind besonders von Verkehrslärm belastet. Dadurch ergeben sich städtebauliche Einschränkungen. Für eine städtebauliche Qualifizierung und gesündere Wohnverhältnisse sind die Belastungen abschnittsbezogen mit aktiven und passiven Schutzmaßnahmen zu reduzieren.

Magistralen Masterplan - Strategiekarte Lebendigkeit und Vielfalt der Magistrale stärken

Strategiekarte Lebendigkeit und Vielfalt der Magistralen stärken Synergien zwischen Magistralen- und Zentrenentwicklung nutzen Ein Großteil der Haupt-, Stadtteil- und Ortsteilzentren des Hamburger Zentrenkonzepts liegt an Magistralen. Sie reihen sich entlang der Magistralen wie Perlen an einer Kette auf und sind als Orte, die bereits ein hohes Maß an Lebendigkeit und Vielfalt aufweisen, wichtige Ankerpunkte der Magistralenentwicklung. Die verschiedenen Zentrentypen aus dem Zentrenkonzept haben gemäß diesem Konzept unterschiedliche Aufgaben und Herausforderungen. Es gilt, die Synergien zwischen der Magistralen- und der Zentrenentwicklung zu identifizieren und zu nutzen. Magistralen als integralen Bestandteil des Zentrums weiterentwickeln Die Magistralen selbst sind als integraler Bestandteil eines Zentrums zu verstehen und weiterzuentwickeln. Durch eine hohe Nutzungsmischung, neue Nutzungen insbesondere mit überörtlichem Bezug und lebendigen Erdgeschosszonen wird die Magistrale in diesen Abschnitten zu einer vitalen Stadtstraße. Angestrebt wird hier eine gute Erreichbarkeit durch den Umweltverbund und ausreichend Raum für den Wirtschaftsverkehr. Zentrenbezug der Magistralen stärken Darüber hinaus gibt es einige Zentren, die zwar im Einzugsbereich oder in der Siedlungsachse einer Magistrale liegen, allerdings kaum Bezug zu dieser vorweisen oder sich von dem starken Verkehrsaufkommen auf der Magistrale abwenden. In Zukunft werden an den Magistralen wieder Bezüge zwischen dieser und den Zentren hergestellt, beispielsweise durch bessere Wegeverbindungen oder Eingangssituationen von Zentren. Magistralen als Zentren des Urbanen Marktplatzes qualifizieren Die Versorgung in der Inneren Stadt ist im Gegensatz zur Äußeren Stadt häufig von Geschäftslagen geprägt, die sich an der Straße konzentrieren. Diese Räume werden im Zentrenkonzept der Freien und Hansestadt Hamburg als „Zentren des Urbanen Marktplatzes“ beschrieben. Bei den meisten Zentren dieses Typs handelt es sich um Abschnitte von Magistralen. Auch hier wird die Nutzungsmischung gestärkt – insbesondere durch Nutzungen mit überörtlichem Bezug und lebendige Erdgeschosszonen. Magistralen als vielfältige Lebensadern fortschreiben. Die Zentren bilden zwar die räumlichen Anker für eine besondere Vielfalt und Mischung, aber auch darüber hinaus sind die Magistralen in vielen Abschnitten Anziehungspunkte für eine höhere Nutzungsvielfalt. Diese soll erhalten bleiben und gestärkt werden, im Einklang mit den Vorgaben des Hamburger Zentrenkonzeptes und den bezirklichen Nahversorgungskonzepten. Suchräume zur Qualifizierung bestehender Nahversorgungszentren und -lagen mit Magistralenbezug Außerhalb der Zentren des Zentrenkonzepts leisten weitere Versorgungsbereiche (Nahversorgungszentren) und -lagen eine Grundversorgung in Wohnortnähe und darüber hinaus. An den Magistralen sind sie oft eingebettet in dichte urbane Strukturen und können bei einer weiteren Qualifizierung eine Stadt der kurzen Wege fördern. Diese Bereiche werden hinsichtlich ihres Potenzials für noch mehr Angebotsdichte in den Erdgeschosszonen geprüft. Die Aufenthaltsmöglichkeiten sollen attraktiver gestaltet sowie gute Vernetzungen in die Quartiere geschaffen werden. Magistralen als Motor der lokalen Quartiersentwicklung nutzen Ziel des Rahmenprogramms Integrierte Stadtteilentwicklung (RISE) ist es, die Lebensqualität in Quartieren mit besonderem Entwicklungsbedarf durch städtebauliche Maßnahmen zu verbessern und den sozialen Zusammenhalt zu stärken. Die Magistralen können an vielen Stellen ein Motor für Quartiersentwicklung sein. Innerhalb der dargestellten Gebiete können an den Magistralen zum Beispiel öffentliche Plätze, Freiflächen und Grünanlagen qualifiziert, in soziale Infrastruktur investiert und die Versorgungs- sowie Nutzungsvielfalt im Wohnumfeld gestärkt werden. Lebendige und attraktive erste Gewerbereihen an Magistralen schaffen Die gewerblich genutzten Abschnitte an den Magistralen sind häufig sehr funktional angelegt. Bei Wahrung des grundsätzlich gewerblichen Charakters ist das Ziel, die Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr und das städtebauliche Erscheinungsbild zu verbessern, indem die straßenbegleitende Bebauung als „gestapeltes produzierendes Gewerbe“ ausgeprägt wird. An geeigneten Lagen können attraktive Adressen geschaffen werden, zum Beispiel durch hochwertig gestaltete Fassaden und gegebenenfalls publikumsbezogene Nutzungen. Gemischte Nutzungen in Erdgeschossen fördern Auch außerhalb der Zentren und zentralen Versorgungsbereiche sind die Magistralen in vielen Abschnitten vielfältige und gemischte Stadtstraßen, an denen viele Dienstleistungen angeboten werden. Diese Nutzungsmischung soll in Abstimmung mit dem Zentrenkonzept und den bezirklichen Nahversorgungskonzepten weiter qualifiziert und die Ansiedlung weiterer Nichtwohnnutzungen in den Erdgeschossen bzw. das Schaffen lebendiger Erdgeschosszonen geprüft werden. Öffentliche (Frei-)Räume attraktiv gestalten Hamburgs Magistralen sind, wie auch in anderen Städten, historisch geprägt durch das Leitbild der „autogerechten Stadt“: leistungsfähige Verbindungen für den motorisierten Verkehr, mit der Folge einer starken Versiegelung, die einer lebenswerten Stadt oft entgegensteht. Die Mobilitätswende bietet die Chance, den Umweltverbund zu stärken und darüber hinaus den öffentlichen Raum für lebendige und vielfältige Nutzungen und notwendige Maßnahmen der Klimaanpassung zurückzugewinnen. Attraktive und lebendige Straßenräume schaffen Als vom Verkehr dominierte Räume bieten die Magistralen aktuell wenig Aufenthaltsqualität, selbst dort, wo Versorgungs- und Dienstleistungen an den Magistralen für eine hohe Besucherinnen- und Besucherfrequenz sorgen. Die Attraktivität dieser gemischten Lagen und die Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Rad kann durch eine Qualifizierung des öffentlichen Raums verbessert werden. Stadtplätze an Magistralen beleben Stadtplätze sind neben den lebendigen Straßenabschnitten oft die Mittelpunkte des öffentlichen Lebens. An den stark frequentierten Magistralen können sie besondere Räume mit verschiedenen Funktionen und hoher Anziehungskraft werden, sofern der öffentliche Raum attraktiv gestaltet und barrierefrei ist und eine gute Nutzbarkeit, zum Beispiel zum Verweilen, für Märkte oder Veranstaltungen, erlaubt. Belebte Grünräume an Magistralen qualifizieren Das grüne Pendant der Stadtplätze sind Parks und grüne Freiräume. Auch diese haben gerade an den dichten Magistralen eine besonders wichtige Funktion für Erholung und Freizeit – sie sind grüne Treffpunkte und bieten Zugang zum Grünen Netz Hamburgs. Die Attraktivität und Vielfalt der Nutzung wird in Zukunft gestärkt, um den Naherholungswert zu erhöhen, und die Zugänge werden attraktiver, sichtbarer und sicherer gestaltet.

Straßenbahnneubaustrecke Warschauer Straße – Hermannplatz (M10-Verlängerung)

Berlins bekannteste Straßenbahn wächst über sich hinaus: Die M10 wird in der Zukunft nach Kreuzberg und Neukölln fahren – rund um die Uhr. Die neue Strecke wird vom S+U-Bahnhof Warschauer Straße bis zum U-Bahnhof Hermannplatz führen. So binden wir das östliche Kreuzberg und das nördliche Neukölln besser an das Berliner Nahverkehrsnetz. Es entstehen praktische Direktverbindungen nach Friedrichshain, Prenzlauer Berg, Mitte und Moabit. Mit dem Ausbau der M10 schaffen wir für mehr Menschen ein zuverlässiges, klimafreundliches und komfortables Angebot. Zurzeit endet die Straßenbahn-Linie M10 am Bahnhof S+U Warschauer Straße. Bereits heute verbindet die M10 die Stadtteile Friedrichshain, Prenzlauer Berg und Mitte. Die Linie ist stark nachgefragt und verkehrt täglich im 24-Stunden-Betrieb, tagsüber durchgehend im 5-Minuten-Takt. Bislang müssen Fahrgäste zwischen Prenzlauer Berg, Friedrichshain und dem Hermannplatz jedoch mehrfach umsteigen. Zudem wird die Erschließungslücke im dicht besiedelten Wrangelkiez geschlossen. 2018 wurden die Planungen mit der Grundlagenuntersuchung begonnen. Dabei wurde ermittelt, wo die Straßenbahn zukünftig lang fahren soll. Von 2022 bis 2025 wurde die Vorplanung durchgeführt. Das Projekt wurde im Anschluss an die BVG übergeben, die für die weiteren Planungsschritte verantwortlich ist. Abhängig vom Planfeststellungsverfahren ist mit einer Inbetriebnahme nicht vor 2032 zu rechnen. Auf dieser Webseite informieren wir Sie rund um das Projekt und zu den Ergebnissen aus diesen ersten Planungsphasen. Projektstatus Wie sehen die Ergebnisse aus? Wie wurde die Öffentlichkeit einbezogen? Fragen und Antworten Weiterführende Informationen Der Berliner Senat hat für die Verlängerung der M10 von Friedrichshain bis Neukölln nach einer umfänglichen Grundlagenuntersuchung mit dem Beschluss im April 2021 die sogenannte planerisch zu bevorzugende Streckenvariante (siehe Abbildung 1 ) bestätigt. Auf Basis der Streckenvariante wurden im Rahmen der Vorplanung verschiedene Konzepte entwickelt, wie sich die Straßenbahn positiv in den Stadtraum einfügen kann. Dabei galt es den Umweltverbund (öffentlicher Personennahverkehr – ÖPNV – sowie Fuß- und Radverkehr) zu stärken und gute Kompromisse in den teilweise engen und stark genutzten Straßenräumen zu finden. Moderne Straßenbahnstrecken lassen sich vielfältig in den Stadtraum integrieren, beispielsweise mit Rasengleisen. Der Gleiskörper einer Straßenbahn nimmt eine etwa sechs bis sieben Meter breite Fläche in Anspruch. Zu prüfen, wo der Gleiskörper im Straßenraum liegen soll, wo die Gleise in der Straße langführen oder wo die Haltestellen genau verortet werden, ist Teil einer Vorplanung. Dabei sehen sich die Planerinnen und Planer die Straßenräume von Hauskante zu Hauskante an. Das Ziel ist es, eine konzeptionelle Straßenraumaufteilung zu erarbeiten, die gemeinsame Lösungen für Umweltverbund, Wirtschaftsverkehr, Stadtgrün, etc. enthält. Zusätzlich dazu mussten in diesem Straßenbahnprojekt für die Oberbaumbrücke, das U-Bahn-Viadukt und die Thielenbrücke Lösungen geprüft werden. Bei Brücken und Unterführungen liegen aus planerischer und technischer Sicht besondere Herausforderungen vor. Die Vorplanung konnte im September 2025 abgeschlossen werden. Die Ergebnisse der Vorplanung wurden der BVG übergeben. Seitdem ist sie die Vorhabenträgerin und hat mit der sich anschließenden Entwurfsplanung begonnen. Die Projektverantwortung wird bis zur Inbetriebnahme bei der BVG liegen. Grundlagenuntersuchung: Informationen zum Abwägungsprozess für diese Streckenvariante finden Sie in der Projektbroschüre . Vorplanung: Informationen zu den Ergebnissen (Lagepläne) und wie die BVG darauf aufbauen wird, finden Sie hier: Fakten zur neuen Straßenbahnstrecke . Im Rahmen der ersten zwei Planungsphasen sollte das Vor-Ort-Wissen der Menschen, die in den Kiezen leben und arbeiten, eingebunden werden. Es fanden verschiedene Veranstaltungen und Aktionen statt: Während der Grundlagenuntersuchung: Informationsveranstaltung im Reichenberger Kiez, 19.12.2017: Vorstellung des Planungs- und Informationsprozesses Informationsveranstaltung im Reuterkiez, 15.03.2018: Austausch zur Planung Akteursrunde, 30.10.2018: Information und Vorbereitung der Veranstaltung am 15.11.2018 Informationsveranstaltung, 15.11.2018: Vorstellung der bis dahin erarbeiteten Ergebnisse der Grundlagenuntersuchung Während der Vorplanung: Runder Tisch Görlitzer Park, 07.12.2022: Information zum Start der Vorplanung, Projektstand und geplanter Öffentlichkeitsarbeit 2023 bis 2024 Gespräche mit Initiativen und Akteuren vor Ort Infomarkt am 12.06.2024: Informationen und aktiver Austausch mit Öffentlichkeit zum Stand der Vorplanung Mein.berlin vom 05.06.2024 bis 19.06.2024: Informationen und Kommentarmöglichkeit für Öffentlichkeit zum Stand der Vorplanung Mehr Informationen und Dokumentationen zu allen stattgefundenen öffentlichen Veranstaltungen und Aktionen, auch aus der Grundlagenuntersuchung, können Sie hier abrufen: www.berlin.de/m10-hermannplatz . Die Grundlagenuntersuchung und Vorplanung lagen in der Verantwortung der Senatsverwaltung. Da die Federführung des Projektes nun bei der BVG liegt, wird die BVG zukünftig zum Projekt informieren. Bild: chrupka / Depositphotos.com Fragen und Antworten Sie möchten mehr zum abgeschlossenen Planungsprozess erfahren oder welche Vorteile die neue Straßenbahn mit sich bringt? Hier finden Sie Antworten auf die wichtigsten Fragen rund um die Straßenbahnneubaustrecke M10. Weitere Informationen Übersicht zur Öffentlichkeitsarbeit und zu den wichtigsten Fragen im Projekt Straßenbahnneubaustrecke Warschauer Straße – Hermannplatz (meinBerlin) Ergänzende Fragen und Antworten zur Straßenbahnneubaustrecke Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Planung Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Umsetzung BVG – Ausbau des Straßenbahnnetzes

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