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Wasserstand Pegel Holmer Siel AP - Nordsee

Der Pegel Holmer Siel AP befindet sich im Gewässer Nordsee. Alle Daten sind Rohdaten ohne Gewähr. Das Land Schleswig-Holstein übernimmt keine Gewähr für die Aktualität, Korrektheit, Vollständigkeit oder Qualität der dargestellten Informationen. Haftungsansprüche sind grundsätzlich ausgeschlossen. [Informationen zum Pegel](https://hsi-sh.de/pegel/pegel.html?mstnr=110040) Der Datensatz enthält folgende Felder * **Zeit** im Format `dd.MM.yyyy HH:mm:ss` * **Wasserstand** in cm * **Status** Angabe "1" bedeutet qualitätsgesichert, "0" bedeutet nicht qualitätsgesichert Zeichensatz ist ISO-8859-1, Spaltentrenner ist Semikolon.

INSPIRE SN Gewässernetz

Der Datensatz beinhaltet Informationen zum Gewässernetz im Freistaat Sachsen. Er bildet Wasserkörper, Feuchtgebiete sowie Bauwerke an Gewässern und interessante hydrologische Punkte ab.

Neue Deutsche Anpassungsstrategie soll Klimaresilienz stärken

<p>Neue Deutsche Anpassungsstrategie soll Klimaresilienz stärken</p><p>Mit der Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel 2024 (DAS 2024) beschließt die Bundesregierung erstmals messbare Ziele, mit denen der Bund Infrastrukturen, Gebäude, Land- und Forstwirtschaft und andere Sektoren klimaresilient machen will. Fortschritte bei der Zielerreichung werden zukünftig im DAS-Monitoringsystem beim UBA gemessen.</p><p>Die Folgen des Klimawandels in Deutschland sind spürbar und messbar. Das Jahr 2023 war sowohl in Deutschland als auch weltweit das wärmste Jahr seit dem Messbeginn im Jahr 1881; die mittlere Lufttemperatur in Deutschland hat seit dieser Zeit bereits um 1,8 °C zugenommen. In den letzten Jahren erlebten viele Regionen die katastrophalen Folgen von extremen Wetterereignissen wie Hitzewellen, Dürreperioden, ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/s?tag=Starkregen#alphabar">Starkregen</a>⁠- und Hochwasserereignisse. Die Klimarisikoanalysen für Deutschland und für Europa zeigen eindeutig: Klimarisiken für Ökosysteme, die menschliche Gesundheit und Infrastrukturen werden zunehmen und betreffen zukünftig alle Regionen.</p><p>Um bereits bestehende Folgen des ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimawandel#alphabar">Klimawandel</a>⁠ zu mindern und vorsorgend zukünftige Klimarisiken zu reduzieren, hat die Bundesregierung, unter der Federführung des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=BMUV#alphabar">BMUV</a>⁠), die<a href="https://www.bmuv.de/pressemitteilung/bundeskabinett-beschliesst-anpassungsstrategie-an-den-klimawandel">neue Deutsche Anpassungsstrategie an den Klimawandel 2024</a>(⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/d?tag=DAS#alphabar">DAS</a>⁠ 2024) beschlossen. Die Strategie enthält erstmalig messbare Ziele der Klimaanpassung. Die Ziele sind in sieben thematische Cluster gegliedert: Infrastruktur, Land und ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/l?tag=Landnutzung#alphabar">Landnutzung</a>⁠, menschliche Gesundheit und Pflege, Stadtentwicklung und Raumplanung und Bevölkerungsschutz, Wasser, Wirtschaft und ein Cluster mit übergreifenden Themenbereichen. Mit der neuen Klimaanpassungsstrategie erfüllt die Bundesregierung eine zentrale Verpflichtung aus dem<a href="https://www.recht.bund.de/bgbl/1/2023/393/VO.html">Bundes-Klimaanpassungsgesetz</a>. Wichtig bleiben alle Anstrengungen zum ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a>⁠, damit die Folgen des Klimawandels nicht unbeherrschbar werden.</p><p>Das Umweltbundesamt (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠) hat das BMUV und die Interministerielle Arbeitsgruppe ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/a?tag=Anpassung_an_den_Klimawandel#alphabar">Anpassung an den Klimawandel</a>⁠ bei der Koordination und Entwicklung der Anpassungsstrategie fachlich beraten und den Strategieprozess mit Beteiligungsformaten für Verbände, Bundesländer, die Wissenschaft sowie Bürgerinnen und Bürger unterstützt.</p><p><strong>Ziele und Maßnahmen reagieren auf besonders dringende Risiken des Klimawandels</strong></p><p>In der<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/klimafolgen-anpassung/folgen-des-klimawandels/risiken-anpassungspotential">Klimawirkungs- und Risikoanalyse 2021 (KWRA) für Deutschland</a>hat das UBA gemeinsam mit Expertinnen und Experten aus 24 anderen Bundesbehörden sowie wissenschaftlichen Institutionen die Klimarisiken mit besonders dringendem Handlungsbedarf festgestellt. Die nun beschlossenen Ziele der Anpassung bauen auf dieser zentralen Grundlage auf und sollen die Klimarisiken mit entsprechenden Zielen und Maßnahmen reduzieren. Einige Themen der KWRA, wie die Energieinfrastruktur oder ein klimaresilientes Gesundheitssystem, sollen in der Fortschreibung der DAS adressiert werden.</p><p><strong>Zielfortschritte werden im Monitoringsystem des UBA gemessen</strong></p><p>Das<a href="https://www.umweltbundesamt.de/monitoring-zur-das">DAS-Monitoringsystem zur Klimaanpassungsstrategie</a>wird die Fortschritte bei der Zielerreichung anhand von Indikatoren messen. Für die meisten Ziele sind bereits entwickelte oder sich in der Entwicklung befindliche Indikatoren identifiziert. Für einige Ziele müssen die Bundesressorts in den nächsten Jahren neue Indikatoren und Datengrundlagen entwickeln. Die Indikatoren sind eine wichtige Grundlage, um ambitionierte Zielsetzungen festzulegen. Die neuen Ziele der DAS 2024 enthalten entweder einen konkreten Zielwert, ein Verbesserungsgebot oder ein Verschlechterungsverbot. Die Daten und Indikatoren des Monitoringsystems werden künftig soweit wie möglich automatisiert aktualisiert und in einer vom UBA betriebenen Datenbankanwendung zusammengeführt werden. Der nächste Monitoringbericht zur DAS 2027 wird die wissenschaftliche Grundlage für die Bewertung der Fortschritte in der Zielerreichung im Rahmen der Strategiefortschreibung 2028 sein.</p><p><strong>Aktionsplan bündelt Maßnahmen zur Zielerreichung</strong></p><p>Der Aktionsplan Anpassung IV legt dar, mit welchen Maßnahmen und Politikinstrumenten die zuständigen Ressorts die Anpassungsziele erreichen wollen. Bei der Auswahl und Bewertung von Maßnahmen unterstützte das Behördennetzwerk ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimafolgen#alphabar">Klimafolgen</a>⁠ und Anpassung die Interministerielle Arbeitsgruppe Anpassung an den Klimawandel. In dem Netzwerk arbeiten 25 Bundesoberbehörden unter der Koordination des UBA zusammen.</p><p><strong>Hinweise von Verbänden, Ländern, Kommunen und der Wissenschaft sind eingeflossen</strong></p><p>Das UBA und BMUV haben mit dem breit angelegten Beteiligungsprozess<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/klimafolgen-anpassung/anpassung-an-den-klimawandel/anpassung-auf-bundesebene/dialog-klimaanpassung">„Dialog KlimaAnpassung“</a>Fachleute von Bundesländern, Verbänden einschließlich kommunaler Spitzenverbände und der Wissenschaft umfassend an der Erarbeitung der Klimaanpassungsstrategie beteiligt. Flankierend haben Bürger*innen in fünf unterschiedlich vom Klimawandel betroffenen Regionen Deutschlands sowie in einer deutschlandweiten Online-Umfrage Ideen und Empfehlungen eingebracht, wie sich die Zukunft im Klimawandel lebenswert gestalten lässt. Die Beiträge der Fachleute sowie Bürger*innen zeigen sowohl den Willen zum eigenen Handeln als auch qualifizierte Hinweise für die Bundesregierung auf. Alle Empfehlungen aus dem „Dialog KlimaAnpassung“ einschließlich der abschließenden Konsultation des Strategieentwurfs wurden den fachlich verantwortlichen Bundesministerien zur Prüfung vorgelegt, um sie für die Erarbeitung der Strategie zu nutzen.</p><p><strong>Klimaanpassung als Gemeinschaftsaufgabe</strong></p><p>Eine wirksame Vorsorge gegenüber den Folgen des Klimawandels kann nur in Zusammenarbeit zwischen Bund, Ländern, Kommunen und gesellschaftlichen Akteuren erreicht werden. Damit Ziele und Maßnahmen der Klimaanpassung entsprechend der regionalen und lokalen Betroffenheiten umgesetzt werden, arbeiten Bund und Länder im Rahmen der Umweltministerkonferenz weiterhin an einer gemeinschaftlichen Finanzierung. Auch das UBA sieht eine neue Gemeinschaftsaufgabe Klimaanpassung als eine der dringlichsten Zukunftsaufgaben.</p><p><strong>Fortschrittsmessung der Klimaanpassung in internationalen Prozessen</strong></p><p>Mit messbaren und indikatorgestützten Zielen der Klimaanpassung ist Deutschland – ebenso wie viele andere Länder – bestrebt, eine fundierte Grundlage und effiziente Governance für eine bessere Fortschrittsmessung von Klimawandelanpassung zu schaffen. Auf der diesjährigen<a href="https://unfccc.int/documents/644457">UN-Klimakonferenz COP 29</a>beschlossen die Vertragsstaaten, dass sie ihre Fortschritte beim Erreichen der internationalen Anpassungsziele (Global Goal on ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/a?tag=Adaptation#alphabar">Adaptation</a>⁠, GGA) mit max. 100 noch zu bestimmenden Indikatoren überprüfen werden. Die<a href="https://unfccc.int/documents/636595">internationalen Anpassungsziele</a>adressieren ähnliche Themenfelder wie die nationalen Ziele, zum Beispiel die Wasserwirtschaft, ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=Biodiversitt#alphabar">Biodiversität</a>⁠, Gesundheit oder Infrastrukturen. Darüber hinaus sieht das GGA einige prozedurale Ziele vor, die bis 2030 erreicht werden sollen: alle Länder sollen eine Klimarisikoanalyse durchgeführt haben, eine nationale Anpassungsstrategie bzw. einen Anpassungsplan beschlossen haben und umsetzen, sowie ein System für ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/m?tag=Monitoring#alphabar">Monitoring</a>⁠, Evaluation und Lernen für Anpassungsaktivitäten aufgebaut haben.</p><p>Auf europäischer Ebene spielt das Thema Fortschrittsmessung ebenso eine große Rolle. Der Europäische Rechnungshof empfahl in dem Sonderbericht<a href="https://www.eca.europa.eu/de/publications/SR-2024-15">„Anpassung an den Klimawandel in der EU: Maßnahmen bleiben hinter den Ambitionen zurück“</a>, dass die Europäische Kommission die Berichterstattung über die Anpassung an den Klimawandel über gemeinsame Indikatoren und Kriterien für die Messung der Fortschritte verbessern soll. Auch die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/o?tag=OECD#alphabar">OECD</a>⁠ unterstützt die nationale Fortschrittserfassung; beispielsweise mit dem Bericht<a href="https://www.oecd.org/en/publications/measuring-progress-in-adapting-to-a-changing-climate_8cfe45af-en.html">„Measuring Progress in Adapting to a Changing Climate</a>“, in dem ein Rahmen für die Messung von Klimaanpassung vorgestellt und anhand von Fallstudien in drei Ländern angewandt wird.</p><p>Das UBA unterstützt das BMUV bei der regelmäßigen Berichterstattung zu Klimawandelanpassung nach der EU Governance Verordnung und für die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UNFCCC#alphabar">UNFCCC</a>⁠ Biennial Transparency Reports sowie UNFCCC Nationalberichte.</p><p>Zur Umsetzung des nationalen Klimaanpassungsgesetzes, sowie zur Erreichung der internationalen Anpassungsziele, wird das UBA zukünftig weitere Klimarisikoanalysen, Monitoringberichte und wissenschaftliche Wirkungsanalysen durchführen, um die Bundesressorts bei der Fortschrittbewertung zu Klimaanpassung im Rahmen der Strategiefortschreibung umfassend zu informieren.</p>

ReFlex: Replicability Concept for Flexible Smart Grids, Wüstenrot Germany

Introduction: By 2020, the community Wuestenrot wants to cover its energy needs through the utilization of renewable energy sources, such as biomass, solar energy, wind power and geothermal energy, within the town area of 3000 hectares. In order to elaborate a practicable scheme for realizing this idea in a 'real' community and to develop a roadmap for implementation, the project 'EnVisaGe' under the leadership of the Stuttgart University of Applied Sciences (HFT Stuttgart) was initiated. Accompanying particular demonstration projects are a) the implementation of a plus-energy district with 16 houses connected to a low exergy grid for heating and cooling, b) a biomass district heating grid with integrated solar thermal plants. Project goal: The aim of the project is to develop a durable roadmap for the energy self-sufficient and energy-plus community of Wüstenrot. The roadmap shall be incorporated in an energy usage plan for the community, that shall be implemented by 2020 and brings Wüstenrot in an energy-plus status on the ecobalance sheet. A main feature within the EnVisaGe project is the implementation of a 14,703-m2 energy-plus model district called 'Vordere Viehweide'. It consists of 16 residential houses, supplied by a cold local heating network connected to a large geothermal ('agrothermal') collector. Here PV systems for generating electricity are combined with decentralised heat pumps and thermal storage systems for providing domestic hot water as well as with batteries for storing electricity. Another demonstration project is a district heating grid fed by biomass and solar thermal energy in the neighbourhood 'Weihenbronn'. It's based on a formerly oil-fired grid for the town hall and was extended to an adjacent residential area.

Weiterbildung zur Klimaanpassung für Siedlungsgemeinschaften

§ 1.02 Begriffsbestimmungen

§ 1.02 Begriffsbestimmungen In dieser Verordnung gelten als Fahrzeugarten "Fahrzeug" ein Binnenschiff, ein Seeschiff oder ein schwimmendes Gerät; "Binnenschiff" ein Schiff, das ausschließlich oder vorwiegend für die Fahrt auf Binnenwasserstraßen bestimmt ist; Seeschiff" ein Schiff, das zur See- oder Küstenfahrt zugelassen und vorwiegend dafür bestimmt ist; "Motorschiff" ein zur Güterbeförderung bestimmtes Schiff, das mit eigener Triebkraft allein fahren kann; "Fähre" ein Fahrzeug, das dem Übersetzverkehr dient und von der zuständigen Behörde als Fähre behandelt wird; "Behördenfahrzeug" ein Fahrzeug, das im Rahmen hoheitlicher Aufgaben eingesetzt wird; "Feuerlöschboot" ein Fahrzeug, das im Rahmen des Rettungsdienstes eingesetzt wird; "Schleppboot" ein eigens zum Schleppen gebautes Schiff; "Schubboot" ein eigens zur Fortbewegung eines Schubverbandes gebautes Schiff; "Schleppkahn" ein zur Güterbeförderung bestimmtes und zur Fortbewegung durch Schleppen gebautes Schiff ohne eigene Triebkraft oder mit eigener Triebkraft, die nur erlaubt, kleine Ortsveränderungen vorzunehmen; "Schubleichter" ein zur Güterbeförderung bestimmtes und zur Fortbewegung durch Schieben gebautes oder eigens eingerichtetes Schiff ohne eigene Triebkraft oder mit eigener Triebkraft, die nur erlaubt, außerhalb des Schubverbandes kleine Ortsveränderungen vorzunehmen; "Fahrgastschiff" ein zur Beförderung von mehr als 12 Fahrgästen gebautes und eingerichtetes Schiff; "Tagesausflugsschiff" ein Fahrgastschiff ohne Kabinen für die Übernachtung von Fahrgästen; "Kabinenschiff" ein Fahrgastschiff mit Kabinen für die Übernachtung von Fahrgästen; "schwimmendes Gerät" eine schwimmende Konstruktion mit auf ihr vorhandenen Arbeitseinrichtungen wie Krane, Bagger, Rammen, Elevatoren; "Sportfahrzeug" ein für Sport- oder Freizeitzwecke bestimmtes und hierfür nachweislich verwendetes Fahrzeug, an Bord dessen Personen zu Sport- oder Freizeitzwecken fahren; Fahrzeugzusammenstellungen "Verband" ein starrer Verband oder ein Schleppverband; "starrer Verband" ein Schubverband oder gekuppelte Fahrzeuge; "Schubverband" eine starre Verbindung von Fahrzeugen, von denen sich mindestens eines vor dem oder den beiden Fahrzeugen mit Maschinenantrieb befindet, das oder die den Verband fortbewegt oder fortbewegen und als "schiebendes Fahrzeug" oder "schiebende Fahrzeuge" bezeichnet werden; als starr gilt auch ein Verband aus einem schiebenden und einem geschobenen Fahrzeug, deren Kupplungen ein gesteuertes Knicken ermöglichen; "gekuppelte Fahrzeuge" eine Zusammenstellung von längsseits starr gekuppelten Fahrzeugen, von denen sich keines vor dem Fahrzeug mit Maschinenantrieb befindet, das die Zusammenstellung fortbewegt; "Schleppverband" eine Zusammenstellung von einem oder mehreren Fahrzeugen, schwimmenden Anlagen oder Schwimmkörpern, die von einem oder mehreren zum Verband gehörigen Fahrzeugen mit Maschinenantrieb geschleppt wird; "Großverband" ein Schubverband, bei dem das Produkt aus Gesamtlänge und Gesamtbreite der geschobenen Fahrzeuge 7 000 m² oder mehr beträgt; Schiffstechnische Begriffe "Länge" oder " L " die größte Länge des Schiffskörpers in m , ohne Ruder und Bugspriet; "Breite" oder " B " die größte Breite des Schiffskörpers in m, gemessen an der Außenseite der Beplattung (ohne Schaufelräder, Scheuerleisten und ähnliches); "Tiefgang oder " T " der senkrechte Abstand vom tiefsten Punkt des Schiffskörpers, ohne Berücksichtigung des Kiels oder anderer fester Anbauten, bis zur Ebene der größten Einsenkung des Schiffskörpers, in m ; Personal "Schiffsführer" ein Mitglied der Decksmannschaft, das qualifiziert ist, ein Fahrzeug auf den Binnenwasserstraßen zu führen und die Gesamtverantwortung an Bord, auch für die Besatzung, die Fahrgäste und die Ladung, zu tragen; "Besatzung" die Decksmannschaft und das Maschinenpersonal; "Decksmannschaft" die Besatzung mit Ausnahme des Maschinenpersonals; "Mitglieder einer Decksmannschaft" Personen, die am allgemeinen Betrieb eines Fahrzeugs auf Binnenwasserstraßen beteiligt sind und verschiedene Aufgaben wie beispielsweise Aufgaben im Zusammenhang mit der Navigation, der Überwachung des Betriebs des Fahrzeugs, dem Ladungsumschlag, der Ladungsstauung, der Fahrgastbeförderung, der Schiffsbetriebstechnik, der Wartung und Instandsetzung, der Kommunikation, der Gesundheit und Sicherheit sowie dem Umweltschutz ausführen, mit Ausnahme von Personen, die ausschließlich mit dem Betrieb der Maschinen, Krane oder elektrischen und elektronischen Anlagen betraut sind; "Mindestbesatzung" die vorgeschriebene Mindestbesatzung nach Kapitel 19 dieser Verordnung; "Bordpersonal" alle Beschäftigten an Bord eines Fahrgastschiffes, die nicht zur Besatzung gehören; "Sicherheitspersonal" das nach ADN vorgeschriebene Sicherheitspersonal, der Sachkundige für Flüssigerdgas ( LNG ) und der Sachkundige für Fahrgastschifffahrt sowie der Ersthelfer und der Atemschutzgeräteträger; "Sachkundiger für Flüssigerdgas" eine Person, die qualifiziert ist, am Bunkervorgang von Fahrzeugen, die Flüssigerdgas als Brennstoff nutzen, beteiligt zu sein oder der Schiffsführer eines solchen Fahrzeugs zu sein; "Sachkundiger für die Fahrgastschifffahrt" eine an Bord tätige Person, die qualifiziert ist, in Notsituationen an Bord von Fahrgastschiffen Maßnahmen zu ergreifen; "Fahrgast" jede Person an Bord eines Fahrgastschiffes, die nicht zur Besatzung oder zum Bordpersonal gehört; "Fahrzeit" die Zeit an Bord eines Fahrzeuges, das sich auf Reisen befindet; die in Tagen berechnete Zeit, die Mitglieder einer Decksmannschaft während einer Reise an Bord eines Fahrzeugs auf Binnenwasserstraßen verbringen, einschließlich Be- und Entladetätigkeiten, für die aktiver Schiffsbetrieb erforderlich ist; "Radarfahrt" eine Fahrt bei unsichtigem Wetter mit Radar; "besonderes Risiko" ein Sicherheitsrisiko aufgrund besonderer Schifffahrtsbedingungen, für die ein Schiffsführer über eine Befähigung verfügen muss, die über die allgemeinen Befähigungsstandards für die Führungsebene hinausgeht; "Befähigungszeugnis" ein gemäß dieser Verordnung ausgestelltes Zeugnis; "Unionsbefähigungszeugnis" ein von einer hierfür benannten Behörde eines Mitgliedstaats der Europäischen Union ausgestelltes Zeugnis, das bescheinigt, dass eine Person die Anforderungen der Richtlinie ( EU ) 2017/2397 1) erfüllt; "Sprechfunkzeugnis" ein gemäß der Vollzugsordnung für den Funkdienst, die dem Internationalen Fernmeldevertrag beigefügt ist, ausgestelltes nationales Zeugnis, mit dem die Erlaubnis zum Bedienen einer Funkstelle auf einem Binnenwasserstraßenfahrzeug erteilt wird; "Rheinpatent" ein Befähigungszeugnis gemäß § 12.01 zum Führen von Fahrzeugen; "Schifferdienstbuch" eine persönliche Aufzeichnung der Berufserfahrung eines Besatzungsmitglieds, insbesondere Einzelheiten zu seinen Fahrzeiten und Reisen; "Bordbuch" eine offizielle Aufzeichnung der von einem Fahrzeug und seiner Besatzung ausgeführten Reisen; "aktives Schifferdienstbuch" oder "aktives Bordbuch" ein für Eintragungen offenes Schifferdienst- oder Bordbuch; "Befähigung" die nachgewiesene Fähigkeit, Kenntnisse und Fertigkeiten einsetzen zu können, die nach den festgelegten Standards für die ordnungsgemäße Ausführung der für den Betrieb von Binnenwasserfahrzeugen notwendigen Aufgaben erforderlich sind; "Führungsebene" das Maß der Verantwortung, das mit der Funktion des Schiffsführers und der Gewährleistung, dass andere Mitglieder der Decksmannschaft alle Aufgaben im Rahmen des Betriebs eines Fahrzeugs ordnungsgemäß ausführen, verbunden ist; "Betriebsebene" das Maß der Verantwortung, das mit der Funktion des Matrosen, Bootsmannes oder Steuermannes und der Kontrolle über die Erfüllung aller Aufgaben verbunden ist, die in den dieser Person übertragenen Verantwortungsbereich fallen und nach geeigneten Verfahren unter der Leitung einer auf der Führungsebene tätigen Person ausgeführt werden; Andere Begriffe "Binnenwasserstraße" eine für die in § 1.01 genannten Fahrzeuge befahrbare Wasserstraße, mit Ausnahme des Meeres; "ADN" die dem europäischen Übereinkommen über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern auf Binnenwasserstraßen beigefügte Verordnung (ADN) in der jeweils geltenden Fassung; "Binnenschiffszeugnis" ein Rheinschiffsattest oder Unionszeugnis für Binnenschiffe im Sinne des § 1.04 der Rheinschiffsuntersuchungsordnung ( RheinSchUO ); "Schiffsuntersuchungskommission" die innerstaatliche Behörde, die mit der Ausstellung des Schiffsattests beauftragt und deren Zusammensetzung in § 2.01 RheinSchUO geregelt ist; "zuständige Behörde" die für die Wahrnehmung von Aufgaben nach dieser Verordnung jeweils benannte nationale Behörde eines Rheinuferstaates oder Belgiens; "ausstellende Behörde" diejenige zuständige Behörde eines Staates, die das entsprechende Befähigungszeugnis ausgestellt hat; "Flüssigerdgas (LNG)" Erdgas, das durch Abkühlung auf eine Temperatur von -161 °C verflüssigt wurde; " ES-TRIN " der Europäische Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe, Ausgabe 2023/1 2) . Bei der Anwendung des ES-TRIN ist unter Mitgliedstaat ein Rheinuferstaat oder Belgien zu verstehen; " ES-QIN " der Europäische Standard für Qualifikationen in der Binnenschifffahrt, Ausgabe 2019/1 3) ; " STCW -Übereinkommen" das Übereinkommen der Internationalen Maritimen Organisation ( IMO ) über die Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten (1978) in der jeweils anwendbaren Fassung, einschließlich den Übergangsbestimmungen des Artikels VII und Regel 1/15 des Übereinkommens und einschließlich der im jeweiligen Fall anwendbaren Bestimmungen des STCW-Codes, jeweils in der anwendbaren Fassung. 1) Richtlinie (EU) 2017/2397 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2017 über die Anerkennung von Berufsqualifikationen in der Binnenschifffahrt und zur Aufhebung der Richtlinien 91/672/ EWG und 96/50/ EG des Rates, ABl. L 345 vom 27.12.2017, Seite 53. 2) Europäischer Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe (ES-TRIN), Edition 2023/1, vom Europäischen Ausschuss zur Ausarbeitung von Standards im Berich der Binnenschifffahrt ( CESNI ) angenommen mit Beschluss 2022-II-1 vom 13. Oktober 2022. 3) Europäischer Standard für Qualifikationen in der Binnenschifffahrt (ES-QIN), Ausgabe 2019, vom Europäischen Ausschuss zur Ausarbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt (CESNI) angenommen mit Beschlüssen 2019-II-1 bis 5 vom 15. Oktober 2019 und 2018-II-2 vom 08. November 2018. Stand: 01. Januar 2024

Feinstaub (PM2,5) Kiel, Bahnhofstr. Verk. Tagesmittel 2025

Um die Gesundheit der Menschen und die Vegetation vor den Einflüssen zu hoher Luftschadstoffbelastungen zu schützen, wird die Luftqualität laufend untersucht und nach gesetzlichen Vorschriften beurteilt. Dafür betreibt das Landesamt für Umwelt (LfU) in Schleswig-Holstein ein Netz aus Messstationen, an denen mit unterschiedlichen Methoden Luftschadstoffe gemessen werden. Die Messdaten aus Schleswig-Holstein und viele zusätzliche Informationen zu den Messungen werden an das Umweltbundesamt weiter geleitet und von dort gemeinsam mit den Daten aller Bundesländer an die Europäische Kommission gemeldet. Alle aktuell veröffentlichten Daten sind als ***vorläufig*** einzustufen, da sie zu Ihrer schnellen Information zunächst automatisch auf Gültigkeit geprüft werden. Vor der abschließenden Bewertung und Beurteilung der Luftqualität findet später eine mehrstufige Prüfung nach gesetzlichen Vorgaben statt. Bei den CSV-Dateien „fehlt“ am Tag der Umstellung von Normalzeit (MEZ) auf Sommerzeit (MESZ) die 3-Uhr-Messung, am Tag der Umstellung von Sommer- auf Normalzeit gibt es hingegen zwei 3-Uhr-Messungen. Die JSON-Dateien sind von dieser Problematik nicht betroffen, hier wird durchgängig Normalzeit verwendet. [Informationen zur Messstation](https://www.schleswig-holstein.de/DE/Fachinhalte/L/luftqualitaet/Messstationen/KielBahnhofstr.html)

Feinstaub (PM2,5) Kiel, Bahnhofstr. Verk. 1-Stunden Mittelwert 2025

Um die Gesundheit der Menschen und die Vegetation vor den Einflüssen zu hoher Luftschadstoffbelastungen zu schützen, wird die Luftqualität laufend untersucht und nach gesetzlichen Vorschriften beurteilt. Dafür betreibt das Landesamt für Umwelt (LfU) in Schleswig-Holstein ein Netz aus Messstationen, an denen mit unterschiedlichen Methoden Luftschadstoffe gemessen werden. Die Messdaten aus Schleswig-Holstein und viele zusätzliche Informationen zu den Messungen werden an das Umweltbundesamt weiter geleitet und von dort gemeinsam mit den Daten aller Bundesländer an die Europäische Kommission gemeldet. Alle aktuell veröffentlichten Daten sind als ***vorläufig*** einzustufen, da sie zu Ihrer schnellen Information zunächst automatisch auf Gültigkeit geprüft werden. Vor der abschließenden Bewertung und Beurteilung der Luftqualität findet später eine mehrstufige Prüfung nach gesetzlichen Vorgaben statt. Bei den CSV-Dateien „fehlt“ am Tag der Umstellung von Normalzeit (MEZ) auf Sommerzeit (MESZ) die 3-Uhr-Messung, am Tag der Umstellung von Sommer- auf Normalzeit gibt es hingegen zwei 3-Uhr-Messungen. Die JSON-Dateien sind von dieser Problematik nicht betroffen, hier wird durchgängig Normalzeit verwendet. [Informationen zur Messstation](https://www.schleswig-holstein.de/DE/Fachinhalte/L/luftqualitaet/Messstationen/KielBahnhofstr.html)

Feinstaub (PM10) Kiel, Bahnhofstr. Verk. Tagesmittel 2025

Um die Gesundheit der Menschen und die Vegetation vor den Einflüssen zu hoher Luftschadstoffbelastungen zu schützen, wird die Luftqualität laufend untersucht und nach gesetzlichen Vorschriften beurteilt. Dafür betreibt das Landesamt für Umwelt (LfU) in Schleswig-Holstein ein Netz aus Messstationen, an denen mit unterschiedlichen Methoden Luftschadstoffe gemessen werden. Die Messdaten aus Schleswig-Holstein und viele zusätzliche Informationen zu den Messungen werden an das Umweltbundesamt weiter geleitet und von dort gemeinsam mit den Daten aller Bundesländer an die Europäische Kommission gemeldet. Alle aktuell veröffentlichten Daten sind als ***vorläufig*** einzustufen, da sie zu Ihrer schnellen Information zunächst automatisch auf Gültigkeit geprüft werden. Vor der abschließenden Bewertung und Beurteilung der Luftqualität findet später eine mehrstufige Prüfung nach gesetzlichen Vorgaben statt. Bei den CSV-Dateien „fehlt“ am Tag der Umstellung von Normalzeit (MEZ) auf Sommerzeit (MESZ) die 3-Uhr-Messung, am Tag der Umstellung von Sommer- auf Normalzeit gibt es hingegen zwei 3-Uhr-Messungen. Die JSON-Dateien sind von dieser Problematik nicht betroffen, hier wird durchgängig Normalzeit verwendet. [Informationen zur Messstation](https://www.schleswig-holstein.de/DE/Fachinhalte/L/luftqualitaet/Messstationen/KielBahnhofstr.html)

Feinstaub (PM10) Kiel, Bahnhofstr. Verk. 1-Stunden Mittelwert 2025

Um die Gesundheit der Menschen und die Vegetation vor den Einflüssen zu hoher Luftschadstoffbelastungen zu schützen, wird die Luftqualität laufend untersucht und nach gesetzlichen Vorschriften beurteilt. Dafür betreibt das Landesamt für Umwelt (LfU) in Schleswig-Holstein ein Netz aus Messstationen, an denen mit unterschiedlichen Methoden Luftschadstoffe gemessen werden. Die Messdaten aus Schleswig-Holstein und viele zusätzliche Informationen zu den Messungen werden an das Umweltbundesamt weiter geleitet und von dort gemeinsam mit den Daten aller Bundesländer an die Europäische Kommission gemeldet. Alle aktuell veröffentlichten Daten sind als ***vorläufig*** einzustufen, da sie zu Ihrer schnellen Information zunächst automatisch auf Gültigkeit geprüft werden. Vor der abschließenden Bewertung und Beurteilung der Luftqualität findet später eine mehrstufige Prüfung nach gesetzlichen Vorgaben statt. Bei den CSV-Dateien „fehlt“ am Tag der Umstellung von Normalzeit (MEZ) auf Sommerzeit (MESZ) die 3-Uhr-Messung, am Tag der Umstellung von Sommer- auf Normalzeit gibt es hingegen zwei 3-Uhr-Messungen. Die JSON-Dateien sind von dieser Problematik nicht betroffen, hier wird durchgängig Normalzeit verwendet. [Informationen zur Messstation](https://www.schleswig-holstein.de/DE/Fachinhalte/L/luftqualitaet/Messstationen/KielBahnhofstr.html)

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