Schienenverkehr Schiffsverkehr Flugverkehr Off-road-Verkehr Baustellen Als Datengrundlage zur Berechnung der Emissionen aus dem Schienenverkehr dienen Informationen der Deutschen Bahn AG und Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Netz des DB-Schienennetzes, sowie der Straßenbahn und oberirdisch fahrenden U-Bahn. Neben Abgas-Emissionen aus dieselbetriebenen Schienenfahrzeugen entstehen auch Partikel-Emissionen durch Abrieb der Bremsen, Räder, Schienen, Fahrleitungen und Stromabnehmer, wobei diese Partikelemissionen auch von elektrisch betriebenen Fahrzeugen stammen. Insgesamt werden vom Schienenverkehr in Berlin 4.721,4 Tonnen CO 2 , 45,2 Tonnen NO x und 104,7 Tonnen Feinstaub (PM 10 ) emittiert. Den größten Anteil der gasförmigen Emissionen hat der Güterverkehr, wohingegen für PM 10 und PM 2,5 die höchsten Beiträge vom Personennahverkehr (Regionalbahnen und S-Bahnen) rühren, da aufgrund der höheren Fahrleistungen die Abriebprozesse verstärkt zur Feinstaubemission beitragen. Die Datengrundlage für die Berechnung der Emissionen aus dem Berliner Schifffahrtsverkehr bilden Informationen der Schiffs- und Güterstrombewegungen auf den Bundeswasserstraßen sowie Auswertungen der Fahrpläne der Fahrgastschiffe der in Berlin tätigen Reedereien. Schleusendaten erfassen außerdem neben den Güter- und Personenschiffen auch Motorboote, sodass auch diese Schiffsklasse in die Berechnung der schifffahrtsbedingten Emissionen einfließen kann. Der größte Anteil der Emissionen auf Berliner Wasserstraßen entfällt auf die Fahrgastschifffahrt, der bei den NO x -Emissionen bei 58 % und bei den PM 10 -Emissionen bei 47 % liegt. Räumlich sind die meisten Emissionen vor allem im Stadtbezirk Mitte mit den vielen Fahrgastschifffahrtsanlegern zwischen Mühlendammschleuse und dem Bundeskanzleramt aufzufinden. Für den Flugverkehr werden die Abgas-Emissionen des zivilen Flugverkehrs im bodennahen Bereich der Flughäfen bis 3.000 Fuß oder 915 Meter Höhe sowie die Emissionen durch die Fahrzeuge auf den Flughafenvorfeldern berücksichtigt. Zur Ermittlung der Emissionen werden die Start- und Landevorgänge, differenziert nach Luftfahrzeugklasse, analysiert, die vom Statistischen Bundesamt zur Verfügung gestellt wurden. Zudem wurden vom Flughafenbetreiber Berlin-Brandenburg GmbH modellfeine Daten aus Flugtagebüchern zur Verfügung gestellt. Die Quellgruppe „Off-road-Verkehr“ umfasst die Anwendung von mobilen Geräten und Maschinen sowie von Fahrzeugen außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs in der Forst- und Landwirtschaft, Industrie, Privaten Gartenpflege, Pflegen öffentlicher Grünflächen und des Militärs. Als emissionsrelevante Daten werden Angaben zum eingesetzten Fahrzeug- und Gerätebestand und deren Einsatzbedingungen benötigt, die aber im Allgemeinen nicht vorliegen. Daher werden für jeden Teilsektor spezifische Verbrauchsfaktoren bezogen auf geeignete Indikatorgrößen aus vorliegenden Daten für Nordrhein-Westfalen auf Berlin übertragen. Anhand dieser Angaben und mittlerer Emissionsfaktoren werden daraus die Emissionen des Sektors “off-road-Verkehr” abgeschätzt. Durch Baustellen werden verschiedene Emissionen erzeugt, die sich in folgende Teilbereiche einteilen lassen: Abgasemissionen der mobilen Maschinen Aufwirbelungs- und Abriebemissionen der mobilen Maschinen Weitere Emissionen (vor allem Staub) durch unterschiedliche Bautätigkeiten und Arbeitsprozesse (z.B. Abbrucharbeiten, Bohrungen usw.) Baustellen lassen sich jedoch räumlich nur sehr schwer repräsentativ für einen längeren Zeitraum einem bestimmten Gebiet zuordnen. Während mobile Baumaschinen, die zum größten Teil dieselbetrieben sind, stark in ihrer Größe und Leistung je nach Einsatzgebiet variieren und im Straßen-, Hoch- und Tiefbau eingesetzt werden, relativ gut emissionsseitig eingeordnet werden können, ist die Datenlage ihres Einsatzes jedoch sehr unsicher. Der Standort des gemeldeten Bestandes weicht häufig stark von ihrem Einsatzgebiet ab, da Baufirmen nicht nur lokal arbeiten und zudem häufig auch Leihmaschinen einsetzen. Die Staub-Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb sowie durch Abbrucharbeiten überschreiten zudem in der Regel die Abgasemissionen auf Baustellen bei weitem. Zusammenfassend muss festgestellt werden, dass insbesondere die nicht-motorbedingten Emissionen aus dem Einsatz von Baumaschinen und den Tätigkeiten auf Baustellen aktuell nur sehr grob abgeschätzt werden können. Die Ermittlung der Emissionen der Bauwirtschaft in Berlin wird deshalb auf Basis anderweitiger Daten durchgeführt: Ermittlung des Gesamtbauvolumens für Berlin, differenziert nach Bauhauptgewerbe und Ausbaugewerbe Abschätzung der Anzahl der Beschäftigten auf Basis der Daten aus der Statistik des Baugewerbes Berlin Ableitung von spezifischen Verbrauchsdaten (Diesel, Benzin, Gemisch) pro Beschäftigten und Ermittlung von typischen Bestandsstrukturen der eingesetzten Baumaschinen Ermittlung von charakteristischen kraftstoffbezogenen Abgas-Emissionsfaktoren sowie Emissionsfaktoren für Aufwirbelung, Abrieb und Abbrucharbeiten.
Ermittelte Windpotenzialflächen im Saarland und deren Konfliktrisikobewertung aus der landesweit flächendeckenden Windflächenpotenzialanalyse. "In einer landesweiten Raumbewertung wurde für jede einzelne Flächeneinheit (Rasterzelle 10 m × 10 m) beurteilt, ob die Errichtung einer Windenergieanlage auf der Fläche ausgeschlossen wäre oder wie hoch das damit verbundene Risiko wäre, Konflikte mit vorhandenen Nutzungen oder Schutzbelangen auszulösen. Dabei wurden neben dem Ausschluss 5 Konfliktrisikoklassen definiert, bei denen unterschiedliche Realisierungsquoten zwischen 5 und 100 Prozent angenommen wurde. Die Flächen der KRW 1 sind für die Errichtung von Windenergieanlagen sehr gut geeignet. Die Realisierungsquote liegt bei bis zu 100 %, weshalb die Flächen auch zu 100 % auf das gesamte Flächenpotenzial angerechnet wurden. Die Flächen der KRW 2 sind gut geeignet. Die Realisierungsquote liegt bei bis zu 80 %. Daher wurden diese Flächen bei der Berechnung des gesamten Flächenpotenzials nur zu 80 % angerechnet. Dementsprechend sind die Flächen der KRW 3 nur mittelgut geeignet. Da die Realisierungsquote aufgrund von Restriktionen (z.B. Waldgebiete, naturschutzrechtliche Belange) bei bis zu 60 % liegt, konnten diese Flächen auch nur zu 60 % bei der Berechnung des gesamten Flächenpotenzials angerechnet werden. Die Flächen der KRW 4 dagegen ist nur bedingt für die Errichtung von Windenergieanlagen geeignet. Unter anderem aufgrund von Restriktionen bzgl. des Arten- und Biotopschutzes liegt die Realisierungsquote dieser Potenzialflächen bei lediglich 20 %. Daher konnten diese Flächen bei der Ermittlung des gesamten Flächenpotenzials nur zu 20 % angerechnet werden. Die Flächen der KRW 5 beinhalten Potenziale mit den höchsten Konflikten. Die Möglichkeit einer Realisierung liegt bei bis zu 5 %. Daher konnten die Flächen bei der Berechnung des gesamten Flächenpotenzials lediglich zu 5 % angerechnet werden. Hier ist in der Regel eine Einzelfallprüfung notwendig, etwa im Bereich der zivilen Luftfahrt. Daneben gibt es natürlich die Flächen, die für Windenergieanlagen komplett ungeeignet sind und daher als Ausschluss gelten. Das sind etwa Flächen in Naturschutzgebieten. Quelle: Sammeldokument zur Windflächenpotenzialstudie 2024 bearbeitet durch Bosch und Partner in Koop. mit Fraunhofer IEE)
Bei der Planung, Genehmigung und Errichtung von Windenergieanlagen (WEA) sind neben militärischen auch zivile luftverkehrsrechtliche Aspekte zu beachten. Zivile, flugbetriebliche Erfordernisse sind zum Erhalt der Flugsicherheit und der Flugsicherheitseinrichtungen stets vorrangig zu berücksichtigen.