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s/bahnstecke/Bahnstrecke/gi

ATKIS Basis-DLM (Präsentationsdienst)

Das ATKIS Basis-DLM bildet die topographischen Objekte einer Landschaft in Form von Vektordaten und unterschiedlichen Attributwerten ab. Die vorliegende Präsentation dient der Veranschaulichung der Strukturen dieses komplexen Datenmodells.

Lacerta bilineata Daudin, 1802 Westliche Smaragdeidechse Reptilien Stark gefährdet

Die rheinland-pfälzischen und badischen Bestände am Kaiserstuhl bilden weit nach Norden vorgeschobene isolierte Vorposten, für die Deutschland in besonderem Maße verantwortlich ist (Steinicke et al. 2002). Die deutschen Vorkommen der überwiegend mediterran verbreiteten Westlichen Smaragdeidechse liegen in wärmebegünstigten Bereichen von Südwestdeutschland. In Rheinland-Pfalz besiedelt sie die südlich exponierten Trockenhänge von Flusstälern, die durch Flussschleifen mit anderen Expositionen voneinander isoliert sind. An der Mosel liegen ca. 18, im Rheintal insgesamt zehn und an der Nahe ca. sieben separate Vorkommen. Ein genetischer Austausch besteht wahrscheinlich noch zwischen den Populationen an der mittleren Nahe sowie zwischen den westlichen Moselpopulationen (Schulte et al. 2016). Es überwiegen jedoch kleine und kleinste, voneinander isolierte Restbestände. Am Kaiserstuhl in BadenWürttemberg lassen sich ca. 14 Vorkommensbereiche abgrenzen, die nur noch zum Teil vernetzt sind. Am nordöstlichen Kaiserstuhl fehlt die Art größtenteils. Etwas abseits liegen die drei Bestände am Tuniberg, wovon zwei recht individuenarm sind. Ein 2003 entdecktes Vorkommen in Hessen (Henf & Alfermann 2004) wurde mittlerweile als allochthon identifiziert. Es handelt sich vermutlich um ausgesetzte Tiere vom Kaiserstuhl (Schulte et al. 2016). Weitere ausgesetzte Vorkommen bestehen z. B. in Bonn, in Stuttgart und bei Tübingen am Spitzberg. Die TK25-Q-Rasterfrequenz (Zeitraum 2000 – 2018) der autochthonen Vorkommen beträgt 0,29 % und liegt somit in der Kriterienklasse „sehr selten“. Die vor allem in den 1960er bis 1980er Jahren intensivierten Rebflurbereinigungen und der Ausbau der Flüsse verursachten durch die Beseitigung von Böschungen, Trockenmauern, Saum- und Kleinstrukturen die stärksten Bestandsrückgänge (u. a. Gruschwitz 1985 a, Niehuis & Sound 1996, Fritz & Sowig 2007). Frühere Vorkommen im Raum Lörrach sind bereits in der Mitte des vorigen Jahrhunderts erloschen. Insgesamt ist für den langfristigen Bestandstrend ein starker Rückgang anzunehmen. Kurzfristig ist von einer mäßigen Abnahme auszugehen. Gründe dafür sind u.a. die zunehmende Bebauung ehemaliger Weinbauflächen und die fortschreitende Sukzession und Verinselung der Lebensräume. Die an wenigen Standorten etablierten Artenschutzmaßnahmen können diesen Trend nur wenig mildern. Für alle drei rheinland-pfälzischen Vorkommensgebiete zeigten aktuelle Erhebungen im Rahmen des FFH-Monitorings zwischen 2011 und 2015/16 deutliche Abnahmen insbesondere in randlichen Beständen. Einzig am Kaiserstuhl, wo die Art in den letzten Jahren in die durch großflächige Terrassierungen (1960–1980) neu entstandenen Böschungs- und Saumbereiche wieder eingewandert ist, ist die Bestandsentwicklung kurzfristig stabil, neuerdings eventuell zunehmend. Die Kombination der Kriterien würde zur Kategorie „Vom Aussterben bedroht“ führen. Aufgrund der stabilen und individuenreichen Bestände der Art am Kaiserstuhl ist das Aussterberisiko innerhalb der nächsten zehn Jahre in Deutschland gering. Durch das Vorhandensein dieser stabilen Teilbestände wird die Art deshalb als „Stark gefährdet“ eingestuft. Die Erhaltung der fragmentierten und zum Teil individuenarmen Populationen in Rheinland-Pfalz ist direkt an dauerhafte Naturschutzmaßnahmen gebunden, die ein turnusmäßiges Freistellen bzw. Freihalten der Lebensräume durch extensive mosaikartige Beweidung oder maschinelle Verfahren beinhalten. Auf diese Abhängigkeit wird durch das Zusatzmerkmal „Na“ hingewiesen. Der Bestandstrend im Zeitraum der letzten 10 bis 15 Jahre hat sich von der Kriterienklasse „stabil“ (ehemals als „gleich bleibend“ bezeichnet) zu „mäßige Abnahme“ entwickelt. Wegen des Vorhandenseins aktuell stabiler Teilbestände ergibt sich keine Änderung der Rote-Liste-Kategorie. Die Westliche Smaragdeidechse ist vor allem durch folgende Eingriffe oder Entwicklungen gefährdet: Flurbereinigungen und Hangsicherungen in Weinberglagen und Verlust von Trockenmauern, Felsbereichen, Böschungen, Gebüschinseln und Säumen; Beschattung durch Sukzession der Brachen infolge der Aufgabe des Weinbaus bzw. der Folgenutzung; Baumaßnahmen (z. B. Instandhaltungsmaßnahmen im Gleisbett der Eisenbahn, Lärmschutzwände) entlang von Bahnstrecken, die in Tälern oftmals die einzigen Vernetzungslinien darstellen; zunehmende Hang- und Höhenbebauung und touristische Erschließung der Hangbereiche. Die Sicherung der Bestände ist in hohem Maße von einer aufwändigen artgerechten Bewirtschaftung und Pflege der Lebensräume abhängig. Dazu gehört: Sicherstellung naturverträglicher und gleichzeitigrentabler Bewirtschaftungsformen im Weinanbau z. B. durch Förderung des traditionellen kleinparzelligen Terrassenweinbaus; konsequente Einhaltung artenschutzrechtlicher Vorgaben bei Sanierungsarbeiten im Bereich von Bahnanlagen und entlang von Flüssen; bei touristischer Nutzung der Trockenhänge: Einrichten von Schutzzonen durch Besucherlenkungskonzepte.

Karte der Geogefahren in Niedersachsen - Massenbewegungen (WMS Dienst)

Das Landesamt für Bergbau Energie und Geologie (LBEG) veröffentlicht im Maßstab 1: 50 000 und 1: 25 000 das Kartenwerk Geogefahren in Niedersachsen. In diesen Gefahrenhinweiskarten werden derzeit die Naturgefahren Subrosion und Massenbewegung durch Einzelobjekte (Erdfall, Massenbewegung) oder die Abgrenzung gefährdeter Flächen (Erdfallgefährdungsgebiet, Salzstockhochlage) dargestellt. Massenbewegungen sind geomorphologische Prozesse, bei denen sich Fels oder Lockerstein unter dem Einfluss der Gravitation in Zeiträumen von Sekunden bis Jahren hangabwärts bewegen. Natürliche Ursachen wie bspw. eine ungünstige Neigung geologischer Schichten oder Verwitterung von Felspartien begünstigen die Entstehung von Massenbewegungen. Letztlich Auslöser einer Massenbewegung können sowohl natürliche (Niederschlag etc.) als auch anthropogene (Baumaßnahmen, Verkehr etc.) Einwirkungen sein. Massenbewegungen verursachen durch das Verschütten mit Fels oder Lockergestein und tiefreichende Geländebrüche z.T. gravierende Schäden an Gebäuden, Straßen, Schienenwegen oder Wasserstraßen. Als übergeordnete Bewegungsprozesse von Massenbewegungen werden Rutschungs-, Sturz- und Fließprozesse unterschieden. Die Bewegungsmechanismen Kippen und Driften werden nicht weiter differenziert und sind einem der übergeordneten Prozesse zugeordnet. • Rutschungsprozesse sind hangabwärts gerichtete, gleitende Bewegungen von Fest- und/oder Lockergestein an diskreten Gleitflächen. Während der Bewegung behält die Rutschmasse auf der Gleitfläche den Kontakt zum festen Untergrund weitgehend bei. Klassifiziert werden Rutschungen durch die Form der Gleitfläche, so dass zwischen Translations- und Rotationsrutschung oder einer kombinierten Gleitflächenform zu unterscheiden ist. • Bei einem Sturzprozess wie beispielsweise einem Steinschlag oder einem Felssturz, verlieren die stürzenden Massen zeitweilig den Kontakt zum festen Untergrund. Felsbrocken oder Felsmassen fallen, springen oder rollen der Schwerkraft folgend bergab. Sturzprozesse werden entsprechend des Volumens des herabgestürzten Gesteinsmaterials klassifiziert. • Fließprozesse wie beispielsweise Erd-/Schutt-/Blockströme, Muren sowie Kriechbewegungen aller Art haben keine definierten Gleitflächen. Im Gegensatz zum Rutschprozess ist der Wassergehalt der fließenden Massen meist deutlich erhöht. Die Bewegung ist vergleichbar einer hochviskosen Flüssigkeit. Fließprozesse werden nach ihrer Bewegungsgeschwindigkeit klassifiziert. Grundlage der Karte der Geogefahren in Niedersachsen – Massenbewegungen – mit einer Darstellung der Einzelobjekte – ist ein Ereigniskataster auf der Basis von Informationen aus topographischen, geologischen und ingenieurgeologischen Karten, Gutachten und Literatur. In einem Fall konnte ein hochauflösendes, digitales Geländemodell aus Laserscan-Aufnahmen (LIDAR) ausgewertet werden. Die Gefahrenhinweiskarte Massenbewegungen ist auf die Belange der Raumplanung ausgerichtet, nicht parzellenscharf und ersetzt keine objektbezogene geotechnische Untersuchung. Die Kartendarstellung dokumentiert den aktuellen Kenntnisstand im LBEG, kann aber die Vollständigkeit der Phänomene nicht garantieren. Sie dient Ministerien, Fachbehörden, Kreis- und Kommunalverwaltungen sowie Wirtschaftsunternehmen und Bürgern als erste Grundlage zur Gefahreneinschätzung mit dem Ziel, Schäden durch vorausschauende Planung zu verhindern bzw. zu minimieren. Bereiche, die unmittelbar an die ausgewiesenen Flächen angrenzen, können ebenfalls betroffen sein. Intensität und Wahrscheinlichkeit eines möglichen Ereignisses können aus der Karte nicht abgeleitet werden. Lokale Gegebenheiten (z.B. Schutzmaßnahmen, Sanierungen, topografische Besonderheiten) sind in weitergehenden Untersuchungen zu berücksichtigen.

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Gesundheit

Die Karten zeigen jeweils die am schnellsten zu erreichenden medizinischen Versorgungsgelegenheiten mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Zu den Gelegenheiten gehören Hausärzte, Fachärzte (Augenärzte, Internisten, Kinderärzte und Orthopäden), Apotheken (n = 1.634) und Krankenhäuser. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster abgebildet. Die Gelegenheiten werden zur Vermeidung von Kanteneffekten auch innerhalb eines Puffers von 20 Kilometern um die MRH bereitgestellt. Bemerkungen: Es werden alle Hausärzte (n = 3.346), Internisten (n = 1.467), Augenärzte (n = 385), Orthopäden (n = 425) und Kinderärzte (n = 411) berücksichtigt, die einer öffentlich zugänglichen Beauskunftung der zuständigen Kassenärztlichen Vereinigung zugestimmt haben. Die Visualisierung und Weitergabe dieser Daten ist jedoch nicht gestattet. Folglich sind Standorte der Arztpraxen nicht im Erreichbarkeitsportal enthalten. Es werden nur Krankenhäuser der Maximal-, Schwerpunkt- und Regelversorgung entsprechend der Krankenhauspläne der Bundesländer berücksichtigt (n = 102). Die Standorte entstammen den jeweils aktuellen Krankenhausplänen der Bundesländer. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 9 Uhr und 12 Uhr berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 9 Uhr und 12 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Apotheken: OpenStreetMap (OSM 2019) Krankenhäuser: Krankenhauspläne der Bundesländer Niedersachsen (2018), Mecklenburg-Vorpommern (2018), Schleswig-Holstein (2017), Hamburg (2015), Brandenburg (2016) und Sachsen-Anhalt (2018) Hausärzte: Kassenärztliche Vereinigung Hamburg (2017), Niedersachsen (2017), Mecklenburg-Vorpommern (2019) und Schleswig-Holstein (2019) Fachärzte (Augenärzte, Internisten, Kinderärzte, Orthopäden): Kassenärztliche Vereinigung Hamburg (2017), Niedersachsen (2017), Mecklenburg-Vorpommern (2019) und Schleswig-Holstein (2019)

Anguis fragilis Linnaeus, 1758 Westliche Blindschleiche Reptilien Ungefährdet

Seit den genetischen Untersuchungen von Gvoždík et al. (2010) wird die ehemalige östliche Unterart Anguis fragilis colchica (Nordmann, 1840) nun als eigenständige Art, Anguis colchica (Nordmann, 1840) (Östliche Blindschleiche), geführt. Das Verbreitungsgebiet der Westlichen Blindschleiche ist damit kleiner als das der früher weit gefassten Art. Deutschland liegt im Arealzentrum der Westlichen Blindschleiche und der deutsche Anteil am Gesamtareal beträgt mehr als 10 %. Daher ist Deutschland in hohem Maße für die weltweite Erhaltung der Westlichen Blindschleiche verantwortlich. Die Westliche Blindschleiche ist in allen Bundesländern anzutreffen. Verbreitungsschwerpunkte finden sich in den Mittelgebirgsregionen; zum Norddeutschen Tiefland hin wird die Verbreitung lückiger. Die TK25-Q-Rasterfrequenz (Zeitraum 2000 – 2018) liegt bei 42,18 %. Damit ist die Westliche Blindschleiche als häufig einzustufen. Eine Reihe von Faktoren, wie z. B. die Zerschneidung und Isolation der Habitate, Folgen der Eutrophierung, aber auch Todesfälle durch zunehmenden Verkehr (insbesondere Fahrräder auf Waldwegen) wirkten und wirken sich negativ auf die Bestände aus. Daher ist für die Art langfristig ein mäßiger Rückgang zu verzeichnen, wobei hier die landwirtschaftlich geprägten Regionen gegenüber den Waldgebieten deutlich stärker betroffen sind. Auch für den kurzfristigen Bestandstrend ist eine mäßige Abnahme aufgrund von Habitatverlusten und den oben beschriebenen Veränderungen zu verzeichnen. Trotz der negativen Entwicklungen wird die Westliche Blindschleiche wegen ihrer weiten Verbreitung noch in die Kategorie „Ungefährdet“ eingestuft. Seit der letzten Roten Liste haben sich bei der Westlichen Blindschleiche kaum Änderungen der Kriterieneinschätzungen ergeben. Die Definitionen der Kriterienklassen des kurzfristigen Bestandstrends haben sich zwischenzeitlich geändert und es kann präzisiert werden, dass das Ausmaß der Bestandsabnahme nicht unbekannt oder mäßig sondern eindeutig mäßig ist. Die Westliche Blindschleiche ist vorrangig durch die Zerstörung bzw. durch negative Veränderungen ihrer Lebensräume gefährdet. Hierzu zählen insbesondere: Entwicklung lichter Wälder zu dichten Beständen; Aufforstung bzw. Verlust von Waldlichtungen und kleinen Kahlschlägen, Windbruch- und Windwurfflächen; Begradigung und Beschattung von unregelmäßig verlaufenden Waldrändern durch Aufforstung und Vorpflanzungen; Waldsäume gehen auch durch intensive Landwirtschaft bis direkt an den Waldrand verloren; Intensivierung der Landwirtschaft mit immer größeren Bearbeitungseinheiten und damit einhergehend weiterem Verlust von Ackerbrachen sowie Klein- und Saumstrukturen wie Hecken, Feldgehölzen, Lesesteinhaufen oder Feldrainen; Eutrophierung der Landschaft mit der Folge, dass hochwüchsige arten- und strukturarme Gras- und Staudenfluren ehemals artenreiche und vielfältig strukturierte Säume, Lichtungen, Schonungen und andere Lebensräume zunehmend verdrängen; Verlust geeigneter Sekundärhabitate wie Kies- und Sandgruben durch nicht reptilienfreundliche Rekultivierung oder ausbleibende Pflege, was zu Verbuschung und Beschattung führt; Mahd von Böschungen entlang von Gräben, Straßen, Bahnstrecken und Wegen dicht über dem Boden während der Aktivitätszeit der Blindschleichen; Verlust strukturreicher Gärten im Siedlungsbereich; Tötung durch intensives Mähen der Rasenflächen und den Einsatz von Mährobotern; Einsatz von Pflanzenschutzmitteln und Tiergiften (z. B. Schneckenkorn); hohe Anzahl von freilaufenden Hauskatzen; Individuenverluste durch erhöhtes Verkehrsaufkommen (insbesondere Fahrräder auf Waldwegen) und deutlich gestiegene Wildschweinbestände. Grundsätzlich dürften sich auch weitere Gefährdungsfaktoren, die vor allem bei Kreuzotter und Schlingnatter sowie bei Wald- und Zauneidechse genannt sind, negativ auf die Bestände der Westlichen Blindschleiche in Deutschland auswirken. Wesentliche Maßnahmen für den Schutz der Westlichen Blindschleiche sind zum einen die Erhaltung strukturreicher Lebensräume (Wälder und Offenland) sowie die Reduzierung der Flächeninanspruchnahme durch Siedlungen und Verkehr und der Lebensraumzerschneidung. Eine Vernetzung der Lebensräume im Offenland oder zwischen Wald und Offenland ist durch geeignete, meist lineare Landschaftsstrukturen wie Hecken oder Wegraine sowie eine Ausweitung derartiger Saumstrukturen zu fördern. Zum anderen ist Aufklärungs- und Öffentlichkeitsarbeit wichtig, um das Nachstellen und Töten dieser für den Menschen völlig harmlosen Echse zu verhindern. In Gärten im Siedlungsbereich ist der Einsatz von Pflanzenschutzmitteln und Tiergiften zu unterlassen. Des Weiteren sollte das Mähen von Rasenflächen mit ausreichendem Abstand zum Boden erfolgen. Als Art mit breitem Habitatspektrum profitiert die Westliche Blindschleiche auch von Schutzmaßnahmen, die für andere einheimische Reptilienarten durchgeführt werden.

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Soziale Infrastruktur

Die Karten zeigen jeweils am schnellsten erreichbaren Kindertagesstätten (n = 2.904) mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster in Minuten abgebildet. Bemerkungen: Da Kindertagesstätten in der Regel im Wohnkreis des Kindes aufgesucht werden, erfolgt keine Berücksichtigung eines Puffers außerhalb der MRH. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 6 Uhr und 8 Uhr. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 6 Uhr und 8 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Kindertagesstätten: Hamburg: LGV (2016), Niedersachsen: LSN (2014), Mecklenburg-Vorpommer: GDI-MV (2019), Schleswig-Holstein (ohne Neumünster und Steinburg): Dataport (2019), Neumünster: Kita.de (2019), Steinburg: Kreis Steinburg Amt für Jugend, Familie und Sport (2019), Herzogtum Lauenburg: Kreis Herzogtum Lauenburg (2019)

WFS Anteil Photovoltaik-Freiflächenanlagen an Gebietsfläche

Der Indikator ist ein Maß für die Flächeninanspruchnahme und technische Überprägung der Landschaft durch Photovoltaik-Freiflächenanlagen (PV-FFA). Die darin enthaltenen Solarzellen sind Flächenelemente aus Halbleitern, die Energie der Sonnenstrahlen in elektrische Energie umwandeln. Solarzellen auf Dächern und an Fassaden von Gebäuden bleiben hier unberücksichtigt. Photovoltaik-Freiflächenanlagen beanspruchen relativ große Flächen im Siedlungs- oder Freiraum, welche damit einer anderweitigen Nutzung entzogen werden. Sie befinden sich häufig entlang von Autobahnen oder Eisenbahnstrecken, auf Brach- bzw. Konversionsflächen (Abraumhalden, ehemalige Tagebaugebiete, Truppenübungsplätze und Munitionsdepots). Weitere Informationen unter http://www.ioer-monitor.de/index.php?id=44&ID_IND=E03RG. Für die Nutzung von WCS- und WFS-Diensten ist eine Registrierung nötig. Bitte melden Sie sich unter https://monitor.ioer.de/monitor_api/signup an.

WCS Anteil Photovoltaik-Freiflächenanlagen an Gebietsfläche

Der Indikator ist ein Maß für die Flächeninanspruchnahme und technische Überprägung der Landschaft durch Photovoltaik-Freiflächenanlagen (PV-FFA). Die darin enthaltenen Solarzellen sind Flächenelemente aus Halbleitern, die Energie der Sonnenstrahlen in elektrische Energie umwandeln. Solarzellen auf Dächern und an Fassaden von Gebäuden bleiben hier unberücksichtigt. Photovoltaik-Freiflächenanlagen beanspruchen relativ große Flächen im Siedlungs- oder Freiraum, welche damit einer anderweitigen Nutzung entzogen werden. Sie befinden sich häufig entlang von Autobahnen oder Eisenbahnstrecken, auf Brach- bzw. Konversionsflächen (Abraumhalden, ehemalige Tagebaugebiete, Truppenübungsplätze und Munitionsdepots). Weitere Informationen unter http://www.ioer-monitor.de/index.php?id=44&ID_IND=E03RG. Für die Nutzung von WCS- und WFS-Diensten ist eine Registrierung nötig. Bitte melden Sie sich unter https://monitor.ioer.de/monitor_api/signup an.

WMS Anteil Photovoltaik-Freiflächenanlagen an Gebietsfläche

Der Indikator ist ein Maß für die Flächeninanspruchnahme und technische Überprägung der Landschaft durch Photovoltaik-Freiflächenanlagen (PV-FFA). Die darin enthaltenen Solarzellen sind Flächenelemente aus Halbleitern, die Energie der Sonnenstrahlen in elektrische Energie umwandeln. Solarzellen auf Dächern und an Fassaden von Gebäuden bleiben hier unberücksichtigt. Photovoltaik-Freiflächenanlagen beanspruchen relativ große Flächen im Siedlungs- oder Freiraum, welche damit einer anderweitigen Nutzung entzogen werden. Sie befinden sich häufig entlang von Autobahnen oder Eisenbahnstrecken, auf Brach- bzw. Konversionsflächen (Abraumhalden, ehemalige Tagebaugebiete, Truppenübungsplätze und Munitionsdepots). Weitere Informationen unter http://www.ioer-monitor.de/index.php?id=44&ID_IND=E03RG

Regionalwirtschaftlicher Vergleich alternativer Trassen feur die neue Bundesbahnstrecke Hannover - Gemuenden

Die Studie untersucht die regionalwirtschaftlichen Wirkungen alternativer Streckenfuehrungen der Eisenbahnneubautrasse. Insbesondere geht sie auf den Zusammenhang zwischen verkehrlicher Erreichbarkeit und regionaler Wirtschaftsentwicklung ein.

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