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Diesel-Partikelfilter für Pkw und Nutzfahrzeuge

Das Projekt "Diesel-Partikelfilter für Pkw und Nutzfahrzeuge" wird/wurde ausgeführt durch: HJS Fahrzeugtechnik GmbH & Co.KG.

Entwicklung eines Russpartikelfilters mit additivgestuetzter Regeneration fuer die dieselmotorische Anwendung

Das Projekt "Entwicklung eines Russpartikelfilters mit additivgestuetzter Regeneration fuer die dieselmotorische Anwendung" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Bundesstiftung Umwelt. Es wird/wurde ausgeführt durch: HJS Fahrzeugteile-Fabrik.

Praxistest

Förderrichtlinie des BMWSB zur Nachrüstung von Partikelminderungssystemen Förderantrag zur Nachrüstung ab 15. April 2024 bis 15. Oktober 2024 Dieselmotoren von Baumaschinen haben einen hohen Partikelausstoß, der zur Feinstaubbelastung beiträgt. Nach Berechnungen stammen in Berlin etwa 140 Tonnen pro Jahr Dieselpartikel aus Baumaschinen. Mit Partikelfiltern ließe sich der Schadstoffausstoß einer Maschine um mehr als 90 % reduzieren. Das Land Berlin hat sich mit dem Luftreinhalteplan 2011–2017 das Ziel gesetzt, eine breitere Anwendung der Filtertechnologie bei Baumaschinen zu erreichen, da die gesetzlichen Anforderungen an die Partikelemissionen bisher weniger streng waren als für Kraftfahrzeuge. Wie praxistauglich Partikelfilter für Baumaschinen sind, wurde im Berliner Praxistest “Partikelfilter an Baumaschinen” von 2011 bis 2014 erprobt und in einem Abschlussbericht dokumentiert. Der Erfolg des Praxistest führt dazu, dass ab 2016 bei Bauvorhaben der öffentlichen Hand nur noch Maschinen mit Rußfilter zum Einsatz kommen. Geregelt ist dies in der Verwaltungsvorschrift für die Anwendung von “Umweltschutzanforderungen”: bei der Beschaffung von Liefer-, Bau- und Dienstleistungen, die von öffentlichen Auftraggebern in Berlin zu beachten ist. Projektsteuerung und Finanzierung der Messungen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin kostenlose Bereitstellung von Baumaschinen durch: Firma Friedrich Rohwedder GmbH, Baumaschinenhandel und -verleih Naturschutz- und Grünflächenamt des Bezirks Neukölln Tiefbau- und Landschaftsplanungsamt des Bezirks Tempelhof-Schöneberg kostenlose Bereitstellung und Betreuung der Nachrüstsysteme für die Dauer des Tests durch: Dinex EMINOX ETB HJS HUG Johnson-Matthey Kaltwasser Puritech TEHAG TWINTEC Abgasmessungen: TÜV Hessen GmbH

Zusatzbestimmungen für Abgasnachbehandlungssysteme für Binnenschiffe im Rahmen des Förderprogramms zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen

Bekanntmachung Veröffentlicht am Mittwoch, 24. Juli 2024 BAnz AT 24.07.2024 B5 Seite 1 von 5 Bundesministerium für Digitales und Verkehr Bekanntmachung der Zusatzbestimmungen für Abgasnachbehandlungssysteme für Binnenschiffe im Rahmen des Förderprogramms zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen Vom 4. Juni 2024 Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gibt hiermit die Zusatz- bestimmungen für Abgasnachbehandlungssysteme (ANS) für Binnenschiffe im Rahmen des Förderprogramms nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen (Anlage) bekannt. Auf die Bekanntmachung der Zusatzbestimmungen für den Einsatz von Kraftstoff- Wasser-Emulsionsanlagen (KWE-Anlagen) für Binnenschiffe im Rahmen des För- derprogramms nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen wird hingewiesen. Bonn, den 4. Juni 2024 Bundesministerium für Digitales und Verkehr Im Auftrag Renate Bartelt-Lehrfeld Bekanntmachung Veröffentlicht am Mittwoch, 24. Juli 2024 BAnz AT 24.07.2024 B5 Seite 2 von 5 Anlage Zusatzbestimmungen für Abgasnachbehandlungssysteme (ANS) für Binnenschiffe im Rahmen des Förderprogramms nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen1 (Fassung 05/2024) Inhalt §1 §2 §3 §4 §5 §6 §7 Allgemeine Bestimmungen Zulassung zum Verkehr Einbau-/Zwischen- und Sonderprüfung Besondere Anforderungen an Abgasnachbehandlungssysteme (ANS) Übereinstimmung mit den Herstellerangaben/Test von Prototypen Sonstige Bestimmungen Pflichten des Antragstellers und des Schiffseigners §1 Allgemeine Bestimmungen 1. ANS können bei Dieselmotoren bestehen aus a. einem Oxidationskatalysator (DOC), b. einem Dieselpartikelfilter (DPF), c. einer NOx-Minderungsanlage (zum Beispiel SCR-Katalysator; NOx-Speicherkatalysator) oder d. einer Kombination aus a, b und c. 2. ANS können: a. an bereits in Betrieb befindliche Motoren aa. mit Typgenehmigung2, ab. ohne Typgenehmigung oder b. an neu einzubauende Motoren angebaut werden. 3. Der Nachweis der Einhaltung der Forderungen gemäß Förderprogramm ist durch Vorlage einer Kopie der jeweiligen Typgenehmigung des Motors beziehungsweise einer entsprechenden Herstellererklärung zu erbringen, aus der die festgestellten Emissionen3 beziehungsweise der Wirkungsgrad des nachgerüsteten ANS hervorgehen müssen. 4. Bei Hilfsmotoren oder bei Motoren, die für den Hilfsantrieb des Schiffes (zum Beispiel Bugstrahlruder) genutzt werden, ist zu beachten, dass diese Motoren in der Regel selten genutzt und zudem entweder in niederen Last- bereichen oder nur kurzzeitig in Betrieb sind. Dies kann dazu führen, dass die für den einwandfreien Betrieb des ANS notwendigen Temperaturen (beim DPF die Regenerationstemperatur) nicht erreicht werden4. Der ANS-Her- steller hat nachzuweisen, dass sein System für die oben genannten Anwendungen geeignet ist. §2 Zulassung zum Verkehr Voraussetzung für eine dauerhafte Zulassung zum Verkehr ist die Einhaltung der Bestimmungen des ES-TRIN5 unter Berücksichtigung 1. der nachfolgenden §§ 4 bis 8 oder 2. einer Empfehlung der ZKR6 oder einem Durchführungsrechtsakt der Europäischen Kommission nach Richtlinie (EU) 2016/16297 für das ANS. §3 Einbau-/Zwischen- und Sonderprüfung 1. Der Einbau eines ANS im Verbund mit einem neuen Motor bedingt die Einhaltung der Anforderungen des ES-TRIN Kapitel 9. 1 2 3 4 5 6 7 Richtlinie zur Förderung der Nachrüstung von Emissionsminderungseinrichtungen von Binnenschiffen (Förderprogramm nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen) vom 9. Februar 2024 (BAnz AT 08.03.2024 B5) „Typgenehmigung“ ist die Entscheidung, mit der bestätigt ist, dass ein Motortyp, eine Motorenfamilie oder eine Motorengruppe hinsichtlich des Niveaus der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus dem Motor den technischen Anforderungen des ES-TRIN Kapitel 9 genügt. Für Motoren alle Schadstoffkomponenten (CO, HC, NOx, PM) Möglich ist dies bei Katalysator- oder DPF-Passivsystemen. Europäischer Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe in der Edition 2023/I Zentralkommission für die Rheinschifffahrt Richtlinie (EU) 2016/1629 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 zur Festlegung technischer Vorschriften für Binnenschiffe, zur Änderung der Richtlinie 2009/100/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 2006/87/EG Bekanntmachung Veröffentlicht am Mittwoch, 24. Juli 2024 BAnz AT 24.07.2024 B5 Seite 3 von 5 2. Die Nachrüstung mit einem ANS erfordert nach dem Einbau grundsätzlich eine Sonderprüfung nach ES-TRIN Ka- pitel 9. Im Ergebnis der Sonderprüfung ist das ANS mit folgenden Angaben in Nummer 52 im Schiffsattest/Schiffs- zeugnis einzutragen: a) ANS-Art nach § 1 Nummer 1; b) ANS-Typ nach Herstellerangaben; c) Hersteller; d) Seriennummer der ANS; e) installiert an Motor Name; Einbauort. 3. Die Prüfung des ANS ist Bestandteil der regelmäßigen Zwischenprüfungen nach ES-TRIN Kapitel 9. 4. Zwei Jahre nach Inbetriebnahme ist der ordnungsgemäße Zustand und die Funktion eines nachgerüsteten ANS durch eine Sonderprüfung nach ES-TRIN Kapitel 9 zu bestätigen. 5. Nach dem Einbau und bei den Zwischenprüfungen sind die Anforderungen an den Schalldruckpegel gemäß § 4 Nummer 11 zu prüfen. Dies gilt insbesondere bei nachzurüstenden ANS. 6. Bei ANS, die in die Motorsteuerung eingreifen oder Motorbetriebsparameter ändern, ist zu prüfen, ob eine neue oder eine Ergänzung der bestehenden Typgenehmigung8 für den Motor erforderlich wird. Sofern eine Typgeneh- migung erforderlich ist, darf die Nachrüstung nur mit dem typgenehmigten Gesamtsystem Motor und ANS erfolgen. 7. Bei der Nachrüstung mit einem ANS ist die Zustimmung des Motorherstellers einzuholen. Sollte die Zustimmung seitens des Herstellers verweigert werden oder ist eine Zustimmung nicht mehr einholbar, weil der Hersteller nicht mehr existiert, darf der Einbau nur erfolgen, wenn ein entsprechendes Gutachten eines Motorensachverständigen vorliegt, das seitens eines technischen Dienstes nach Verordnung (EU) 2016/16289 Kapitel VII bestätigt wird.10 Die GDWS11 kann in begründeten Fällen auf die Vorlage dieses Nachweises oder die Bestätigung durch den Tech- nischen Dienst verzichten. §4 Besondere Anforderungen an Abgasnachbehandlungssysteme (ANS) 1. Das ANS darf nicht a. ohne Zustimmung des Herstellers oder das in § 3 Nummer 6 geforderte Gutachten in die Motorsteuerung eingreifen; b. den sicheren Betrieb der Antriebsmaschine gefährden; c. das Abgassystem blockieren;12 d. die Stromversorgung, die zum sicheren Betrieb des Schiffes erforderlich ist, negativ beeinflussen. 2. Der vom Motorenhersteller angegebene maximale Abgasgegendruck der Antriebsmotoren darf zu keinem Zeit- punkt des Betriebes überschritten werden. Überwachungssysteme, die den maximalen Abgasgegendruck erfas- sen und im Gefahrfall alarmieren, müssen vorgesehen und im Zuge der Prüfung nach § 3 Nummer 2 bis 4 mit geprüft werden. Entsprechende Nachweise sind zu erbringen. 3. Bei Mehrmotorenanlagen kann auf die Forderungen aus Nummer 1 Buchstabe b und c und 2 verzichtet werden, wenn nachweislich sichergestellt ist, dass der sichere Schiffsbetrieb bei Blockade eines ANS gewährleistet ist.13 Mehrmotorenanlagen dürfen nicht in ein ANS zusammengeführt werden. Jeder Motor muss über ein separates ANS verfügen. 4. Änderungen an den Motoren, die im Zusammenhang mit dem dauerhaften Betrieb eines nachgerüsteten ANS vorgenommen wurden und die einen Einfluss auf das Emissionsverhalten der Motoren haben, sind zu dokumen- tieren. Die Dokumentation ist der GDWS zu übergeben. 5. Eine planmäßige Auswechslung des ANS nach einer bestimmten Betriebszeit des Motors ist zulässig. 6. Der Betrieb des ANS wird anhand kennzeichnender Parameter kontinuierlich überwacht. Die Parameter werden aufgezeichnet und gespeichert. Mindestparameter sind: a. für alle ANS aa. Druckverlust über dem ANS, 8 Gilt nur für Motoren, die bereits eine Typgenehmigung haben. Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 über die Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel und die Typgenehmigung für Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1024/2012 und (EU) Nr. 167/2013 und zur Änderung und Aufhebung der Richtlinie 97/68/EG 10 Der nicht genehmigte Eingriff könnte zum Ausfall der Antriebsanlage führen und verstößt damit gegen ES-TRIN Kapitel 9. 11 Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) 12 Zum Beispiel durch eine aktive und vom Betriebspunkt des Antriebmotors sowie von den Abgastemperaturen unabhängige Regeneration des DPF- Systems. Ein Bypasssystem verhindert eine Blockade in letzter Instanz. 13 Diese Forderung gilt für Antriebsmotoren und für die Hilfsmotoren, die für einen sicheren Schiffsbetrieb notwendig sind. 9

Richtlinie zur Förderung der Nachrüstung von Emmissionsminderungseinrichtungen von Binnenschiffen

Bekanntmachung Veröffentlicht am Freitag, 8. März 2024 BAnz AT 08.03.2024 B5 Seite 1 von 4 Bundesministerium für Digitales und Verkehr Richtlinie zur Förderung der Nachrüstung von Emissionsminderungseinrichtungen von Binnenschiffen Vom 9. Februar 2024 1 Förderziel und Zuwendungszweck 1.1 Nach dem Bundes-Klimaschutzgesetz müssen die Treibhausgasemissionen des Verkehrs mittelfristig bis zum Jahr 2030 auf 85 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente sinken, gegenüber dem Jahr 1990 ist dies eine Reduzierung von rund 48 Prozent. Bis zum Jahr 2045 muss auch der Verkehrssektor langfristig möglichst treibhausgasneutral werden. 1.2 Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr trägt mit der Förderung der Aus- und Umrüstung von Binnen- schiffen mit emissionsfreien und emissionsarmen Motoren und Antrieben sowie Energieeffizienzmaßnahme mit der Richtlinie zur Förderung emissionsfreier und emissionsarmer Antriebe sowie der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen vom 2. November 2023 (BAnz AT 28.11.2023 B5) im Rahmen des Förderprogramms zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor bei. 1.3 Um die Luftschadstoffemissionen wie Kohlenwasserstoffe, Rußpartikel inklusive Aerosole und Stickoxyde in der Bestandsflotte sofort zu reduzieren, ist die Nachrüstung mit Emissionsminderungseinrichtungen eine wichtige Brückentechnologie für eine umweltfreundliche, schadstoffarme Binnenschifffahrt. Im Vergleich zu einem Austausch des Motors oder der Integration eines alternativen Antriebs sind die zusätzlichen schiffbaulichen Maßnahmen dabei vergleichsweise minimal. Mit kombinierten Systemen, bestehend aus Oxidationskatalysatoren, Rußpartikelfiltern und SCR-Systemen, erreichen auch ältere Bestandsmotoren die Emissionsgrenzwerte der aktuellen Abgasnorm Stufe V. Aus Sicht des Umweltschutzes kann auf diese Brückentechnologie in den nächsten Jahren nicht verzichtet werden. 1.4 Vor dem Hintergrund, die dringend erforderliche Emissionsreduzierung nachhaltig voranzutreiben, ist neben der Reduzierung der CO2-Emissionen auch eine Reduktion der Schadstoffemissionen erforderlich. Investitionszuschüsse zur Unterstützung der Nachrüstung mit Emissionsminderungseinrichtungen tragen zur Beseitigung von Emissionen der Binnenschifffahrt, insbesondere zur Verringerung der Schadstoffemissionen bei. Diesbezüglich ergänzt diese Richtlinie die „Richtlinie zur Förderung emissionsfreier und emissionsarmer Antriebe sowie der nachhaltigen Moder- nisierung von Binnenschiffen“. 1.5 Ziel dieser Richtlinie ist es, die Nachhaltigkeit von Binnenschiffen zu erhöhen, indem die negativen Wirkungen von Binnenschiffen auf die Umwelt durch die Nachrüstung mit Emissionsminderungseinrichtungen soweit gesenkt werden, dass die Binnenschifffahrt verstärkt zur Erreichung der Luftreinhaltung beitragen kann. 1.6 Der Bund gewährt die Zuwendungen auf Antrag nach Maßgabe dieser Förderrichtlinie sowie den §§ 23 und 44 der Bundeshaushaltsordnung (BHO) und den dazu erlassenen Allgemeinen Verwaltungsvorschriften. Ein Rechts- anspruch auf Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. Die Bewilligungsbehörde entscheidet aufgrund ihres pflicht- gemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel. 1.7 Die Zuwendung an wirtschaftlich tätige Unternehmen ist eine De-minimis-Beihilfe im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 2023/2831 der Kommission vom 13. Dezember 2023 über die Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf De-minimis-Beihilfen (ABl. L, 2023/2831, 15.12.2023)1. Die in dieser Verordnung genannten Voraussetzungen müssen für die Gewährung der Zuwendung gegeben sein. 1 In dieser Richtlinie als De-minimis-Verordnung bezeichnet. Bekanntmachung Veröffentlicht am Freitag, 8. März 2024 BAnz AT 08.03.2024 B5 Seite 2 von 4 2 Gegenstand der Förderung Gefördert werden nach dieser Richtlinie: 2.1 Die Nachrüstung von Emissionsminderungseinrichtungen. Emissionsminderungseinrichtungen im Sinne dieser Richtlinie sind Technologien und Anlagen sowie Verfahren zur Nachrüstung an bestehenden Motoren, deren Einsatz zu Emissionsminderungen nach Buchstabe a, b oder c führt. Hierzu zählen insbesondere Katalysatoren, Partikelfilter, kombinierte Systeme und Kraftstoff-Wasser-Emulsions-Anlagen, soweit sie nicht gemäß NRMM-Verordnung2 Teil des Motors sind. Die Nachrüstung von Emissionsminderungseinrichtungen ist in folgenden Fällen förderfähig: a) Wenn die Minderung der Partikelmasse (PM) mindestens 90 % beträgt und dies durch eine Herstellererklärung oder durch messtechnische Nachweise einer zertifizierten Prüfstelle belegt wird oder b) wenn die Minderung der Stickstoffemissionen (NOX) mindestens 70 % beträgt und dies durch eine Hersteller- erklärung oder durch messtechnische Nachweise einer zertifizierten Prüfstelle belegt wird oder c) wenn eine der in Buchstabe a und b genannten prozentualen Minderungsanforderungen gleichwertige kombinierte Minderung von Partikel- und Stickstoffoxidemissionen des Motors durch Herstellererklärung oder durch messtech- nische Nachweise belegt wird. Die gleichwertige kombinierte Minderung ergibt sich nach folgender Formel: (Δ NOX [%] / 70 + Δ PM [%] / 90) * 100 ≥ 100 % 2.2 Maßnahmen, die durch Gesetze, Rechtsverordnungen oder Verwaltungsvorschriften verbindlich vorgeschrieben sind, sind nicht förderfähig. 3 Zuwendungsempfänger 3.1 Antragsberechtigt ist jedes Unternehmen (natürliche Person oder juristische Person in Privatrechtsform) mit Sitz oder selbständiger Niederlassung in der Bundesrepublik Deutschland, das Eigentümer eines in einem deutschen Binnenschiffsregister eingetragenen Binnenschiffs ist oder bis zum Abschluss des Antragsverfahrens wird, welches gewerblich für die Binnenschifffahrt insbesondere auf Bundeswasserstraßen oder Landesgewässern genutzt wird. Für das Binnenschiff muss eine gültige Fahrtauglichkeitsbescheinigung nach § 7 der Binnenschiffsuntersuchungsordnung vorliegen. Bei einem Binnenschiff für den Fahrgastverkehr muss es sich um ein solches handeln, das zur Beförderung von mehr als zwölf Fahrgästen gebaut und eingerichtet ist. 3.2 Für die Zwecke dieser Richtlinie gelten alle Unternehmen, die zueinander in mindestens einer der folgenden Beziehungen stehen, als ein einziges Unternehmen (vergleiche Artikel 2 Absatz 2 der De-minimis-Verordnung): a) ein Unternehmen hält die Mehrheit der Stimmrechte der Anteilseigner oder Gesellschafter eines anderen Unter- nehmens; b) ein Unternehmen ist berechtigt, die Mehrheit der Mitglieder des Verwaltungs-, Leitungs- oder Aufsichtsgremiums eines anderen Unternehmens zu bestellen oder abzuberufen; c) ein Unternehmen ist gemäß einem mit einem anderen Unternehmen geschlossenen Vertrag oder aufgrund einer Klausel in dessen Satzung berechtigt, einen beherrschenden Einfluss auf dieses Unternehmen auszuüben; d) ein Unternehmen, das Anteilseigner oder Gesellschafter eines anderen Unternehmens ist, übt gemäß einer mit anderen Anteilseignern oder Gesellschaftern dieses anderen Unternehmens getroffenen Vereinbarung die alleinige Kontrolle über die Mehrheit der Stimmrechte von dessen Anteilseignern oder Gesellschaftern aus. Auch Unternehmen, die über ein anderes oder mehrere andere Unternehmen zueinander in mindestens einer der Beziehungen gemäß den Buchstaben a bis d stehen, werden als ein einziges Unternehmen betrachtet. 4 Besondere Zuwendungsvoraussetzungen 4.1 Zuwendungen können nur bewilligt werden, wenn mit dem Vorhaben noch nicht begonnen wurde. Als Zeitpunkt des Vorhabenbeginns ist grundsätzlich der Zeitpunkt des Abschlusses eines der Ausführung zuzurechnenden Liefe- rungs- oder Leistungsvertrags zu werten. 4.2 Von der Förderung ausgeschlossen sind Antragsteller, über deren Vermögen ein Insolvenz- oder ein vergleich- bares Verfahren beantragt oder eröffnet worden ist. Dasselbe gilt für Antragsteller, die zur Abgabe einer Vermögens- auskunft nach § 802 Buchstabe c der Zivilprozessordnung (ZPO) oder § 284 der Abgabenordnung (AO) verpflichtet sind oder bei dem diese abgenommen wurde. Ist der Antragsteller eine durch einen gesetzlichen Vertreter vertretene juristische Person, gilt dies, sofern den gesetzlichen Vertreter aufgrund seiner Verpflichtung als gesetzlicher Vertreter der juristischen Person die entsprechenden Verpflichtungen aus § 802 Buchstabe c ZPO oder § 284 AO treffen. 4.3 Einem Unternehmen, das einer Rückforderungsanordnung aufgrund eines früheren Beschlusses der Euro- päischen Kommission zur Feststellung der Unzulässigkeit einer Beihilfe und ihrer Unvereinbarkeit mit dem Binnen- markt nicht nachgekommen ist, dürfen keine Einzelbeihilfen gewährt werden. 2 Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 über die Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel und die Typgenehmigung für Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1024/212 und (EU) Nr. 167/2013 und zur Änderung und Aufhebung der Richtlinie 97/68/EG (ABl. L 252 vom 16.9.2016, S. 53), in dieser Richtlinie als NRMM-Verordnung bezeichnet. Bekanntmachung Veröffentlicht am Freitag, 8. März 2024 BAnz AT 08.03.2024 B5 Seite 3 von 4 5 Art und Umfang, Höhe der Zuwendung 5.1 Die Zuwendungen werden im Wege der Projektförderung als nicht rückzahlbare Zuschüsse zur Anteilfinanzie- rung der zuwendungsfähigen Ausgaben gewährt und bei Bewilligung auf einen Höchstbetrag begrenzt. 5.2 Die Höhe der Zuwendung beträgt für große Unternehmen bis zu 60 %, für mittlere Unternehmen bis zu 70 % und für kleine Unternehmen und Kleinstunternehmen bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Investitionsausgaben. 5.3 Der Zuwendungshöchstbetrag je Unternehmen beträgt maximal 300 000 Euro in einem Zeitraum von drei Jahren. 5.4 Maßgeblich für die Einstufung als Kleinstunternehmen beziehungsweise als ein kleines oder mittleres Unterneh- men sind die Definitionen in Anhang I zur Allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung3. 5.5 Im Fall einer Kumulierung mit anderen Zuwendungen darf die jeweils nach der Nummer 5.2 geltende maximale Förderquote nicht überschritten werden. Die Regelungen des Artikels 5 der De-minimis-Verordnung sind einzuhalten. 5.6 Zuwendungsfähige Investitionsausgaben im Sinne der Nummer 5.2 sind die nachgewiesenen Ausgaben für die Anschaffung der Emissionsminderungseinrichtung und die Ausgaben für den Einbau. 5.7 Die Umsatzsteuer, die nach § 15 des Umsatzsteuergesetzes als Vorsteuer abziehbar ist, gehört nicht zu den zuwendungsfähigen Ausgaben. 6 Sonstige Zuwendungsbestimmungen 6.1 Die Allgemeinen Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung (ANBest-P) werden der Bewilli- gung zugrunde gelegt und Bestandteil des Zuwendungsbescheids. 6.2 Bei der im Rahmen dieser Richtlinie gewährten Zuwendung handelt es sich um eine Subvention im Sinne von § 264 Absatz 8 des Strafgesetzbuches (StGB). Einige der im Antragsverfahren sowie im laufenden Projekt zu machenden Angaben sind deshalb subventionserheblich im Sinne von § 264 StGB in Verbindung mit § 2 des Sub- ventionsgesetzes. Vor der Vorlage der förmlichen Förderanträge wird der Antragsteller über die subventionserheb- lichen Tatsachen und über die Strafbarkeit eines Subventionsbetruges nach § 264 StGB in Kenntnis gesetzt und gibt hierüber eine zwingend erforderliche Bestätigung der Kenntnisnahme ab. 6.3 Die zweckgebundene gewerbliche Verwendung des geförderten Binnenschiffs für die Binnenschifffahrt über einen Zeitraum von mindestens drei Jahren nach Einbau ist durch den Zuwendungsempfänger sicherzustellen. Bei Veränderung ist die Bewilligungsbehörde unverzüglich zu informieren. Diese prüft, ob die Veränderung die Grundlagen für den Zuwendungsbescheid berührt. Vorzeitige Abwrackung, Veräußerung, Ausbau beziehungsweise erneute Umrüstung kann zum Widerruf des Zuwendungsbescheids und zur Verpflichtung zur Rückzahlung der Zuwendung führen. 7 Verfahren 7.1 Bewilligungsbehörde ist die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Am Propsthof 51 53121 Bonn 7.2 Für die Bewilligung einer Zuwendung bedarf es eines schriftlichen Antrags. Der Antrag ist dazu unter Verwen- dung des Antragsformulars und Beifügung der erforderlichen Unterlagen bei der Bewilligungsbehörde einzureichen. Die Schriftform kann nach Maßgabe der für die elektronische Kommunikation geltenden Vorschriften des Verwal- tungsverfahrensgesetzes (VwVfG), insbesondere § 3a VwVfG, durch die elektronische Form ersetzt werden, sobald die Bewilligungsbehörde ein elektronisches Formularsystem zu Verfügung stellt. Die Bewilligungsbehörde unterstützt Interessenten und Antragsteller vor der Antragstellung. 7.3 Die der Bewilligungsbehörde vorzulegenden Unterlagen ergeben sich aus dem Antragsformular. Antragsformu- lar, Merkblätter, Hinweise und ergänzende Informationen zum Förderprogramm können im Internet unter www.elwis. de oder www.wsv.de/Service/Förderprogramme abgerufen oder bei der Bewilligungsbehörde angefordert werden. 7.4 Der Antrag hat eine Erklärung zu enthalten, in der der Antragsteller alle anderen ihm gewährten De-minimis- Beihilfen in den beiden vorangegangenen Jahren sowie im laufenden Jahr angibt. Bei einer Mehrzahl von Unternehmen, die als ein einziges Unternehmen gelten, sind im Antrag die Unternehmen zu benennen, die zuwendungsberechtigt sind und bei denen Maßnahmen durchgeführt werden sollen. Bei einer Mehrzahl von Unternehmen, die als ein einziges Unternehmen gelten, ist dem Antrag eine Erklärung beizufügen, in der sämtliche De-minimis-Zuwendungen für alle zum antragstellenden Unternehmen gehörenden Unternehmen aufgeführt sind, die: a) von staatlichen Stellen in der Bundesrepublik Deutschland in den beiden Kalenderjahren vor Erlass des Bewil- ligungsbescheids an diese Unternehmen ausgezahlt wurden; b) von staatlichen Stellen in der Bundesrepublik Deutschland in den beiden Kalenderjahren vor Erlass des Bewil- ligungsbescheids bewilligt, aber noch nicht ausgezahlt wurden sowie c) aktuell bei staatlichen Stellen in der Bundesrepublik Deutschland beantragt wurden. 3 Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission vom 17. Juni 2014 zur Feststellung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit dem Binnenmarkt in Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (Allgemeine Gruppenfrei- stellungsverordnung, AGVO) (ABl. L 187 vom 26.6.2014, S. 1) in der Fassung der Verordnung (EU) Nr. 2023/1315 der Kommission vom 23. Juli 2023 (ABl. L 167 vom 30.6.2023, S. 1).

Modularer Baukasten für Nachrüstsysteme mit erhöhter Minderungsleistung für PKW der Marken Peugeot, Citroen, Opel und Fiat des Herstellers Stellantis mit 4-Zylinder-Dieselmotoren der Schadstoffklasse Euro 5

Das Projekt "Modularer Baukasten für Nachrüstsysteme mit erhöhter Minderungsleistung für PKW der Marken Peugeot, Citroen, Opel und Fiat des Herstellers Stellantis mit 4-Zylinder-Dieselmotoren der Schadstoffklasse Euro 5" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: HJS Emission Technology GmbH & Co. KG.

Modularer Baukasten für Nachrüstsysteme mit erhöhter Minderungsleistung für PKW des Volkswagenkonzerns (VAG) mit 4- und 6-Zylinder-Dieselmotoren der Schadstoffklasse Euro 5

Das Projekt "Modularer Baukasten für Nachrüstsysteme mit erhöhter Minderungsleistung für PKW des Volkswagenkonzerns (VAG) mit 4- und 6-Zylinder-Dieselmotoren der Schadstoffklasse Euro 5" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: HJS Emission Technology GmbH & Co. KG.

Modularer Baukasten für Nachrüstsysteme mit erhöhter Minderungsleistung für PKW des Herstellers Mercedes-Benz mit 4- und 6-Zylinder-Dieselmotoren der Schadstoffklasse Euro 5

Das Projekt "Modularer Baukasten für Nachrüstsysteme mit erhöhter Minderungsleistung für PKW des Herstellers Mercedes-Benz mit 4- und 6-Zylinder-Dieselmotoren der Schadstoffklasse Euro 5" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: HJS Emission Technology GmbH & Co. KG.

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2014

Emissionskataster Kraftfahrzeugverkehr Das Emissionskataster Kfz-Verkehr ist auf der Basis der Verkehrszählungen für das Jahr 2014 neu erhoben worden, weil diese Verursachergruppe nach den bisherigen Erfahrungen erheblich zu den Feinstaub- und Stickoxid-Belastungen beiträgt. Seit dem Jahr 2001 sind in den Hauptverkehrsstraßen Berlins an vielen Stellen Detektoren errichtet worden, die die dort fahrenden Kraftfahrzeuge zählen. Diese Daten dienen primär dazu, die aktuelle Verkehrssituation in Berlin zu kennen und sie in die Verkehrssteuerung mit einzubeziehen. Diese Informationen werden in der Verkehrsregelungszentrale (VKRZ) ausgewertet, um die Bevölkerung und insbesondere die Autofahrer über Rundfunk, Internet und Anzeigetafeln an zentralen Punkten über die aktuelle Verkehrssituation zu informieren und gegebenenfalls Routenempfehlungen zur Umfahrung von Staus zu geben. Mit dem Ausbau der VKRZ soll das Ziel einer dynamischen Verkehrssteuerung nach aktueller Verkehrslage und -belastung ermöglicht werden. Erhebung der Verkehrsbelastung Seit 2002 stehen die Daten von ca. 400 Detektoren an etwa 300 Standorten innerhalb des Berliner Hauptstraßennetzes bei der Verkehrslenkung zur Verfügung. Viele dieser Detektoren unterscheiden zwischen Pkw und Lkw und können für jährliche überschlägige Verkehrsmengenerhebungen genutzt werden. Für das Jahr 2014 standen zusätzlich die Verkehrszahlen für Pkw, Lkw, Busse und Motorräder durch eine alle 5 Jahre durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in Auftrag gegebene amtliche Zählung durch geschulte Personen an vielen Verkehrsknotenpunkten zur Verfügung. Diese amtliche Verkehrszählung hat gegenüber der Zählung durch die Detektoren den Vorteil, dass die Lkw unter und über 3,5 t besser von den sonstigen Kfz getrennt werden können. Daher wurde für 2014 diese Verkehrszählung als Grundlage für eine “ Emissionserhebung Kfz-Verkehr 2015 im Rahmen der Fortschreibung des Luftreinhalteplans 2011-2017 ” gewählt, so wie bei den bisherigen Emissionskatastern Kfz-Verkehr der Jahre 1994, 1999, 2005 und 2009 auch. Die Auspuffemissionen wurden dann wie folgt bestimmt: die Hochrechnung der punktbezogenen Knotenzählungen auf das gesamte Berliner Hauptstraßennetz mit einem Verkehrsfluss-Rechenmodell (VISUM) durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz lieferte als Resultat die mittleren täglichen Verkehrszahlen (DTV) und die Lkw-Anteile für alle Hauptstraßen; die Ermittlung der abschnittsbezogenen Belastung des Hauptverkehrsstraßennetzes mit Linienbusverkehr der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wurde aus den Fahrplandaten 2014 errechnet; die Berechnung der Emissionen mit den Emissionsfaktoren aus dem UBA-Handbuch für Emissionsfaktoren (Version 3.3) unter Berücksichtigung der Straßenart und -funktion wird mit Hilfe des Programms IMMIS em/luft ermittelt. Erhebung der Emissionen Zu den Schadstoffemissionen des Kfz-Verkehrs zählen die Auspuff- und Abriebemissionen des fließenden Verkehrs, die Verdunstungsemissionen des ruhenden Verkehrs und Verdunstungsemissionen an Tankstellen. Abbildung 2 gibt eine Übersicht über die Erhebungssystematik. Die Emissionen an Tankstellen werden dem Kleingewerbe zugeordnet. Mit Hilfe von Emissionsmodellen werden die Schadstoff- und CO 2 -Emissionen für Linienquellen (Hauptverkehrsstraßen) und Flächenquellen (Nebenstraßennetz und Verdunstungsemissionen) berechnet. Die Auspuff- und Abriebemissionen treten als Linienquellen auf Hauptverkehrs- und Nebenstraßen auf. Sie werden jedoch nur für das Hauptverkehrsstraßennetz als Linienquellen berechnet, weil nur für diese Straßen DTV-Werte und Angaben zur stündlichen Kapazität aus Zählungen vorliegen. Die Emissionen der Linienquellen werden anschließend dem Rasternetz als Flächenwerte zugeordnet. Die Emissionen im Nebenstraßennetz werden dagegen aus Annahmen zum Verkehrsaufkommen und zum Lkw-Anteil direkt für die einzelnen Raster abgeleitet. Emissionsmodelle Hauptverkehrsstraßen (Linienquellen) und Nebenstraßennetz (Flächenquellen) Die Auspuffemissionen durch den Kraftfahrzeugverkehr hängen von Faktoren ab, die sich in verkehrsspezifische und kraftfahrzeugspezifische Kenngrößen zusammenfassen lassen. Die verkehrsspezifischen Kenngrößen werden durch die Verkehrsdichte, d.h. die Anzahl der auf dem betrachteten Straßenabschnitt (Quelle) bewegten Fahrzeuge und deren Fahrverhalten (Fahrmodus) beschrieben. Das Fahrverhalten wird den verschiedenen Straßentypen (Stadtkernstraße, Nebenstraße, Hauptverkehrsstraße mit oder ohne Lichtsignalanlage, Autobahn) und Funktionen (Geschäftsstraße, Wohngebietsstraße oder Einfallstraße) zugeordnet. Die kraftfahrzeugspezifischen Kenngrößen , im Allgemeinen ausgedrückt durch die Abgasemissionsfaktoren, werden bestimmt durch: die Art des motorischen Antriebsverfahrens (Viertakt-, Zweitakt- oder Dieselmotor), die Art der Gemischaufbereitung (durch Vergaser oder Einspritzung beim Otto-Motor), die Art des Kraftstoffes (Zweitaktgemisch, Benzin, Diesel), die Art eventuell vorhandener Reinigungssysteme (geregelter und ungeregelter Katalysator, Abgasrückführung, Partikelfilter, Entstickungssysteme) sowie sonstige, den technischen Zustand des Motors charakterisierende Größen. Die Emissionsfaktoren hängen auch vom Fahrverhalten (Fahrmodus) ab und werden daher für unterschiedliches Fahrverhalten angegeben. Als wesentliche kraftfahrzeugspezifische Größe werden auch der Kaltstarteinfluss, der zu erhöhten Schadstoffemissionen während der Warmlaufphase des Motors führt, und die Verdunstungsemissionen berücksichtigt. Die Emissionsfaktoren werden im UBA-Handbuch für Emissionsfaktoren (Version 3.3) für jedes Jahr seit 1990 bis zum Jahr 2030 zur Verfügung gestellt. Hier finden sich für jede Fahrzeuggruppe (Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, motorisierte Zweiräder, Busse und schwere Nutzfahrzeuge), für zurzeit mindestens sechs Minderungsstufen (80er Jahre ECE-Zyklus, Euro I/1, Euro II/2, Euro III/3, Euro IV/4, EURO V/5und EURO VI/6) und für jeden Straßentyp die Emissionsfaktoren aller relevanten emittierten Stoffe. Die strengere Norm Euro VI für schwere Nutzfahrzeuge ist seit Januar 2013 gültig, der Euro 6 – Standard für Pkw ist seit September 2014 bzw. in Stufen verschärft seit September 2017 und ab Januar 2020 vorgeschrieben. Diese Abgasnormen können mit der jetzigen Version des UBA-Handbuchs berücksichtigt werden, so dass realistische Prognosen der Kfz-Emissionen möglich sind. Ermittlung der Emission durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs Nach heutiger Erkenntnis geht man davon aus, dass ein großer Anteil der verkehrsbedingten PM10-Emissionen nicht aus dem Auspuff der Fahrzeuge stammt, sondern über Aufwirbelung von auf der Straßenoberfläche liegenden Partikeln und vom Reifen- und Bremsabrieb herrührt. Grundlage der Berechnung dieser Emissionen mit IMMIS em/luft bildet die modifizierte EPA-Formel aus entsprechenden Untersuchungen. Diese Formel wurde in Berlin durch Messungen an der Schildhornstraße und an der Frankfurter Allee entwickelt und basiert auf der Erkenntnis, dass bezogen auf das Jahr 2001 ca. 50 % der in Straßenschluchten gemessenen Zusatzbelastung von Feinstaub nicht der Auspuffemission der Kraftfahrzeuge zugeordnet werden kann, sondern durch die fahrzeugbedingten Abriebe (Brems-, Straßen- und Reifenabrieb) und Aufwirbelungen verursacht werden. Da die Auspuffemissionen durch die verbesserte Motortechnik seitdem weiter vermindert wurden, ist der Anteil der nicht Auspuff bedingten Emissionen an der Zusatzbelastung heute deutlich höher als 50 %. Abbildung 3 stellt die einzelnen Ausgangsgrößen zur Berechnung der Auspuff- und Abriebemissionen des Verkehrs, wie Fahrleistungsfaktoren, Stop-and-Go-Zuschläge, Kaltstartfaktoren etc. sowie die Ergebnisse vor. Für Gebiete mit ausgeprägter Orographie sind die Straßenabschnitte in Längsneigungsklassen einzuordnen. In Berlin wurde dies für das Emissionskataster „Verkehr 2015“ erstmalig angewandt. Emissionsmodell Nebenstraßennetz (Flächenquellen) Die Verkehrsbelastung der Nebenstraßen für das Jahr 2015 wurde mit Hilfe des Verkehrsumlegungsprogramms VISUM aus den zugrunde gelegten Quell-Ziel-Relationen berechnet. Die daraus ermittelten Gesamtfahrleistungen und Anteile an schweren Nutzfahrzeugen wurden den Verkehrszellen in der Stadt zugeordnet. Die aus dem Auspuff und durch Aufwirbelung und Abrieb bedingten Emissionen im Nebennetz wurden mit dem Emissionsmodul von IMMIS em/luft bestimmt. Im Nebenstraßennetz werden die Emissionen nicht für einzelne konkrete Straßenabschnitte berechnet, sondern für Rasterflächen von jeweils einem Quadratkilometer. Die Fahrleistung in den Rasterflächen wird auf der Grundlage folgender Angaben ermittelt: überwiegende Nutzung des Gebietes, unterteilt in Wohnen in Außenbereichen, Gewerbe- und Industrie, Innenstadt und Subzentren, Anzahl der Einwohner und der Arbeitsplätze, differenziert nach Handel und Dienstleistungen, produzierendem Gewerbe, daraus abgeleitete Quelle-Ziel-Matrizen des Kfz-Verkehrs. Die weiteren Eingangsgrößen zur Ermittlung der Gesamtemissionen je Schadstoffkomponente für jede Rasterfläche entsprechen denen für die Berechnung im Hauptverkehrsstraßennetz. Auspuff- und Abriebemissionen im Stadtgebiet Tabelle 2 gliedert die auf Hauptverkehrsstraßen Berlins vom Kraftfahrzeugverkehr erbrachten Fahrleistungen (Mio. Fahrzeug-km/Jahr), den Kraftstoffverbrauch (t) und die Auspuff- und Abriebemissionen des Kraftfahrzeugverkehrs (t/Jahr) nach Fahrzeugarten für das Bezugsjahr 2015. Hier dazugezählt werden müssen noch die Emissionen aus dem Nebenstraßennetz, die ca. 18 % der Gesamtemissionen aus dem Straßenverkehr ausmachen. Eine Übersicht über die Emissionen aus Industrie, Gebäudeheizung und Verkehr bietet die Tabelle 2 der Umweltatlaskarte „Langjährige Entwicklung der Luftqualität (03.12)“ . Die für dieses Kataster entwickelte neuartige Emissionsberechnungsmethode ist auch als Grundlage für Ausbreitungsrechnungen zur Ermittlung der Schadstoffbelastungen an Straßen geeignet. Die weitreichende Neugestaltung der Berechnungsmethodik lässt Vergleiche mit vorhergehenden Emissionserhebungen auf der Grundlage einer wesentlich einfacheren Methode nur sehr eingeschränkt zu. Immissionen – Ergebnisse der stationären Messungen Zur Erfassung der durch den Kfz-Verkehr verursachten Schadstoffbelastung werden im Rahmen des automatischen Luftgüte-Messnetzes BLUME Straßen-Messstationen betrieben; um den EU-Richtlinien und der daraus hervorgegangenen Novellierung des BImSchG und der 39. BImSchV von 2010 Rechnung zu tragen, werden kontinuierlich Anpassungen im Berliner Luftgüte-Messnetz vorgenommen. Da die Konzentration von Schwefeldioxid und Kohlenmonoxid nur noch einen Bruchteil der Grenzwerte beträgt, konnten die Messungen dieser Komponenten entsprechend reduziert werden. Gleichzeitig wird aufgrund der Problemlage besonderes Augenmerk auf die Bestimmung von Feinstaub (PM 10 ) und Stickstoffdioxid (NO 2 ) vor allem in Verkehrsnähe gelegt. Für die detaillierte und lückenlose Online-Darstellung der langfristigen Entwicklung der Luftbelastung in Berlin wurde ein Archiv aufgebaut, welches über die Umweltatlaskarte “Langjährige Entwicklung der Luftqualität (03.12)” abgerufen werden kann. Messungen der Immissionsbelastung im Stadtgebiet Im Jahr 2016 wurden an insgesamt 16 Messcontainern (5 am Stadtrand, 5 im innerstädtischen Hintergrund und 6 an Straßenstandorten) und an 23 RUBIS-Messstellen Luftschadstoffmessungen durchgeführt. Mit diesen miniaturisierten Geräten wurden Benzol und Ruß als Wochenproben gesammelt. Zusätzlich wurden Passivsammler an diesen Orten zur Bestimmung von Stickoxiden angebracht. Die Geräte sammeln Proben über eine Probenahmezeit von 14 Tagen, die dann im Labor analysiert werden. Die Lage der einzelnen Messstellen ist schematisiert Abbildung 5 zu entnehmen. Die genauen Adressen sind in den Monatsberichten zur Luftreinhaltung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zu finden. Die Lage der automatischen Container-Messstellen des Berliner Luftgüte-Messnetzes (BLUME) sowie der RUBIS-Kleinmessstellen werden einschließlich der dazugehörigen z.T. langjährigen Jahreskennwerte im Geoportal mit der Karte und den Sachdaten zur „Langjährigen Entwicklung der Luftqualität – Immissionen“ angeboten. Bei der kleinräumigen Ortsbestimmung der Probenahmestellen und der Durchführung der Messungen sind folgende Vorgaben der 39. BImSchV soweit wie möglich zu beachten: Der Luftstrom um den Messeinlass darf in einem Umkreis von mindestens 270 Grad nicht beeinträchtigt werden und es dürfen keine Hindernisse vorhanden sein, die den Luftstrom in der Nähe der Probenahmeeinrichtung beeinflussen, das heißt Gebäude, Balkone, Bäume und andere Hindernisse sollen einige Meter entfernt sein und die Probenahmestellen für die Luftqualität an der Baufluchtlinie müssen mindestens 0,5 Meter vom nächsten Gebäude entfernt sein. Im Allgemeinen muss sich der Messeinlass in einer Höhe zwischen 1,5 Meter (Atemzone) und 4 Meter über dem Boden befinden. Eine höhere Lage des Einlasses (bis zu 8 Meter) kann unter Umständen angezeigt sein, z.B. wenn die Messstation für eine größere Fläche repräsentativ sein soll. Der Messeinlass darf nicht in nächster Nähe von Emissionsquellen angebracht werden, um die unmittelbare Einleitung von Emissionen, die nicht mit der Umgebungsluft vermischt sind, zu vermeiden. Die Abluftleitung der Probenahmestelle ist so zu legen, dass ein Wiedereintritt der Abluft in den Messeinlass vermieden wird. Bei allen Schadstoffen sollten verkehrsbezogene Probenahmestellen mindestens 25 Meter vom Rand verkehrsreicher Kreuzungen und höchstens 10 Meter vom Fahrbahnrand entfernt sein. Die Höhe der gemessenen Konzentration ist nicht alleine von der Anzahl der Fahrzeuge und der dadurch bedingten Emissionen abhängig, sondern auch von den Bedingungen für den Luftaustausch, die einerseits durch meteorologische Parameter (z.B. den Wind), andererseits durch Art und Umfang der Bebauung gegeben sind. So werden hohe Immissionsbelastungen an beidseitig bebauten Straßen (Straßenschluchten) wie in der Silbersteinstraße in Neukölln oder der Schildhornstraße in Steglitz registriert, während an der Stadtautobahn, die ein wesentlich höheres Verkehrsaufkommen aufweist, geringere Schadstoffkonzentrationen zu verzeichnen sind. Die Abbildung 5 zeigt eine typische Schadstoffverteilung in einer Straßenschlucht. Eine solche Verteilung entsteht, wenn die Windrichtung (über Dach) vom Messpunkt zur Straßenmitte zeigt und sich in der Straßenschlucht eine Wirbelströmung ausbildet. Diese treibt die Kfz-Emissionen auf die Straßenseite mit der Messstation. Langjähriger Trend der Stickstoffdioxidkonzentration im Stadtgebiet Die Ergebnisse der bis 2016 im Stadtgebiet durchgeführten Messungen zeigen im langjährigen Trend (vgl. Abbildung 6): Bis etwa 1995 wurde durch die Ausrüstung der Berliner Kraftwerke mit Entstickungsanlagen und die Einführung des geregelten Katalysators für Otto-Fahrzeuge ein deutlicher Rückgang der Stickstoffdioxidkonzentrationen erreicht. Die Belastung mit NO 2 hat sich an allen drei dargestellten Stationskategorien während der letzten zehn Jahre kaum verändert. Die Werte an verkehrsreichen Straßen (rote Kurve) liegen immer noch deutlich über dem EU-Grenzwert von 40 µg/m³ im Jahresmittel. Die durch die Verbesserung der Abgastechnik der Fahrzeuge zu erwartende Abnahme der Stickoxidemissionen hat nicht zu einem Rückgang der Stickstoffdioxidbelastung geführt. (weitere Informationen werden unter Langfristige Entwicklung der Luftqualität angeboten) Langjähriger Trend der PM 10 -Konzentration im Stadtgebiet Die Abbildung 7 zeigt die Entwicklung der PM 10 - und Gesamtstaubkonzentration in Berlin und Umgebung über die letzten etwa 30 Jahre (1997 fand die Umstellung der Messungen von Gesamtstaub auf Feinstaub (PM10) statt). Die rote Kurve zeigt die Belastung an drei verkehrsnahen Messstellen, während die blaue und die grüne Linie die gemittelten Konzentrationen an drei Messstellen in innerstädtischen Wohngebieten bzw. an fünf Messpunkten am Stadtrand wiedergeben. (weitere Informationen werden unter Langfristige Entwicklung der Luftqualität angeboten) Beim Vergleich der Kurven fällt folgendes auf: Die PM 10 -Konzentration am Stadtrand und in ländlicher Umgebung in Brandenburg beträgt bis zum Jahr 2003 bereits mehr als die Hälfte der PM 10 -Belastung in Berliner Hauptverkehrsstraßen der Innenstadt; durch die im jährlichen Mittel weiter zurückgehende Konzentration im Verkehrsbereich nähert sich das Verhältnis danach bis 2016 auf etwa 2:3 Stadtrand zu Hauptverkehrsstraße an. Der bis Ende der 90er Jahre anhaltende Rückgang der Staubwerte hat sich in den letzten Jahren nicht fortgesetzt. Im Gegensatz dazu ging die Rußbelastung an Hauptverkehrsstraßen von 1998 bis 2008 kontinuierlich um über 60 % zurück (vgl. Verlauf der absoluten Jahresmittelwerte in µg/m³ für Ruß am BLUME-Messcontainer 174) ; ein Resultat u.a. der abgastechnischen Verbesserung der Fahrzeuge, so zum Beispiel auch der Busflotte der Berliner Verkehrsbetriebe BVG. Die über das Jahr gemittelte Feinstaubbelastung in Verkehrsnähe liegt seit 2004 unter dem EU-Grenzwert von 40 µg/m³. Allerdings traten bis 2006 und ab 2009 noch Überschreitungen des strengeren 24h-Grenzwerts auf. Der 24h-Grenzwert von 50 µg/m³ darf 35 Mal pro Kalenderjahr überschritten werden. Die Abnahme des Jahresmittelwertes und der Anzahl an Überschreitungstage an Hauptverkehrsstraßen ist auch auf günstige meteorologische Bedingungen und auf die Einführung der Umweltzone zurückzuführen. Im Jahr 2010 wäre ohne die Umweltzone die Anzahl der Überschreitungstage mit Tagesmittelwerten von über 50 µg/m 3 um etwa 10 Tage höher gewesen. Die jährliche Variation der PM 10 -Werte ist an allen Stationen ähnlich. Insbesondere der deutliche Wiederanstieg der PM 10 -Werte in den Jahren 2002, 2003, 2005 und 2006 sowie 2010 und 2014 ist ein Phänomen, das gleichzeitig überall im Stadtgebiet, einschließlich der Stadtrandstationen und der Umlandstationen auftrat. Die Ursache ist deshalb nicht in erster Linie bei den Berliner PM10-Emissionen zu suchen, sondern auf ungünstige Witterungsbedingungen (große Anzahl winterlicher austauscharmer Süd- und Südost-Wetterlagen) und die großräumige Verfrachtung der Feinstaubpartikel zurückzuführen.

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2010

Anlass Im Rahmen des neuen Luftreinhalteplans 2011-2017 wurden Untersuchungen im Hinblick auf die lufthygienische Wirksamkeit zusätzlicher Maßnahmen durchgeführt. Die hier präsentierten Karten der Luftbelastung an Hauptverkehrsstraßen werden online bereitgestellt, damit für jeden Abschnitt im Hauptverkehrsstraßennetz Verkehrsbelastung, Emissionen und Luftbelastung im status-quo und unter Berücksichtigung der Wirkungen bestimmter Maßnahmenpakete eingesehen werden können. Eine ausführliche Dokumentation zu allen wesentlichen Inhalten des neuen Luftreinhalteplans ist im Internet verfügbar , so dass an dieser Stelle nur auf einige wesentliche Zusammenhänge hingewiesen werden soll. Luftqualität Die Luftqualität in Berlin konnte in den letzten Jahren erheblich verbessert werden, jedoch treten auch weiterhin gerade bei ungünstigen Wetterlagen hohe Luftbelastungen auf, die eine Gefährdung der Gesundheit der Berlinerinnen und Berliner darstellen. In Berlin ist vor allem der Kraftfahrzeugverkehr seit einigen Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Karten 07.05.1 und 2 Strategische Lärmkarten Straßenverkehr ), sondern auch der Luftverschmutzung, insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden, so dass viele der anspruchsvollen europäischen Luftqualitätsgrenzwerte in Berlin bereits sicher eingehalten werden (vgl. auch Karte 03.12 Langjährige Entwicklung der Luftqualität ). Jedoch liegen auch weiterhin für einzelne Schadstoffe zumindest zeitweise die ermittelten Konzentrationswerte in der bodennahen Luft über den Grenzwerten, so dass auch zukünftig ergänzende Maßnahmen ergriffen werden müssen, um gemäß den gesetzlichen Vorschriften (§ 47 BImSchG und § 27 der 39. BImSchV) die Grenzwerte auch dauerhaft einhalten zu können. Immissionsprognose 2015/2020 ohne weitere Maßnahmen (Trendfall) Für die Luftreinhalteplanung ist es zunächst notwendig, die zukünftige Entwicklung der Luftqualität ohne zusätzliche Maßnahmen zu kennen. Denn nur auf dieser Grundlage kann der notwendige Umfang weiterer Maßnahmen bestimmt werden, die verursachergerecht, verhältnismäßig und wirksam sind. Betrachtet wurden das Jahr 2015, bis zu dem auch bei einer Fristverlängerung der Grenzwert für Stickstoffdioxid eingehalten werden muss, und das Jahr 2020 als längerfristige Perspektive. Während der Luftreinhalteplan bei Ursachenanalyse, Trendprognose und Untersuchung möglicher Maßnahmen alle relevanten Quellgruppen einbezieht, konzentrieren sich die hier dargestellten Kartenaussagen auf den Hauptverursacher bodennaher Luftbelastung, den Kfz-Verkehr. Für die Entwicklung der Fahrleistungen des Kfz-Verkehrs wurde die Gesamtverkehrsprognose Berlin 2025 für die Prognosejahre des Luftreinhalteplans adaptiert. Dies umfasst Anpassungen der Bevölkerungsentwicklung, der Beschäftigtendaten, der Schulplätze, der Verkaufsflächen und der Veränderungen in der Infrastruktur, z.B. der Stand der Parkraumbewirtschaftung. Bei der Entwicklung der Kosten im Verkehr wurde inflationsbereinigt keine Erhöhung angenommen. Berücksichtigt wurden für das Prognosejahr 2015 insbesondere folgende Entwicklungen: Eröffnung des Flughafens Berlin-Brandenburg in Schönefeld Schließung des Flughafens Tegel Errichtung neuer Straßenverbindungen wie die Süd-Ost-Verbindung (Spreequerung) oder der Ausbau der A10 im Norden Berlins veränderte Verkehrsorganisation und Straßenrückbau (z.B. Rückbau östliche Invalidenstraße, Adlergestell). Für das Prognosejahr 2020 wurde als Infrastrukturveränderung der Bau der Autobahnverlängerung A100 vom Autobahndreieck Neukölln nach Treptow in die Modellierung einbezogen. Die für die Jahre 2015 und 2020 prognostizierten Fahrleistungen sind aufgeschlüsselt nach Fahrzeugkategorien in Tabelle 1 zusammengestellt. Die Ergebnisse dieser – auf Basis der geschilderten Annahmen und der im Jahre 2009 durchgeführten Verkehrszählungen – erfolgten Trend-Berechnungen zu den Emissionen und Immissionen des Kfz-Verkehrs der unterschiedlichen Jahre werden in eigenen Umweltatlas-Karten 3.11.1 Emissionen des Kfz-Verkehrs, 03.11.2 Verkehrsbedingte Luftbelastung durch NO 2 und PM10 dargestellt. Szenarienrechnungen zur Wirkung ausgewählter Maßnahmen Mit dem hier vorgelegten Luftreinhalteplan 2011-2017 wird der bisherige Luftreinhalteplan und Aktionsplan für Berlin 2005 bis 2010 fortgeschrieben. Auf der Grundlage einer erneuten Beurteilung der Luftqualität, Trendprognosen für die Jahre 2015 und 2020 und Analysen der Ursachen hoher Luftbelastungen wurden zur Reduzierung der Immissionsbelastungen im Straßenraum 5 unterschiedliche Maßnahmenpakete entwickelt, die sowohl die Fortführung zahlreicher bereits laufender Maßnahmen als auch zusätzliche neue Maßnahmen zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes und Verbesserung der Luftqualität umfassen. Hierbei muss zwischen den beiden relevantesten Schadstoffen Stickstoffdioxid (NO 2 ) und Feinstaub (PM10) unterschieden werden. Maßnahmen zur Verminderung der NO 2 -Belastung konzentrieren sich ganz auf den Verkehrssektor. Zur Reduzierung der Feinstaubbelastung müssen dagegen aufgrund der Vielzahl von Quellen vielfältige Maßnahmen aus verschiedenen Bereichen ergriffen werden, wobei Maßnahmen im Verkehr weiterhin von hoher Bedeutung sind. Dies gilt besonders hinsichtlich der weiteren Reduzierung von Dieselrußpartikeln, da von diesen besonders hohe Gesundheitsgefahren ausgehen. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die betrachteten Maßnahmenbündel und die darin enthaltenen Einzelmaßnahmen. Auf eine detaillierte Definition und Beschreibung der Maßnahmen wird an dieser Stelle verzichtet, hierzu wird auf die ausführlichen Darlegungen im Luftreinhalteplan 2011-2017 verwiesen. Generell gilt, dass vorrangig Maßnahmen ausgewählt wurden, für die eine emissionsmindernde Wirkung stadtweit oder zumindest für einen großen Teil der Straßenabschnitte zu erwarten ist, an denen Grenzwertüberschreitungen auftreten. Außerdem mussten geeignete Modelle für die Berechnung der Wirkung verfügbar sein. Einige der Maßnahmen wurden unabhängig von der konkreten Umsetzbarkeit für die Modellierung sehr umfassend formuliert, z. B. bei der Forderung eines vollständigen Verbots der Verbrennung von Festbrennstoffen in Kleinfeuerungsanlagen oder die vollständige Ausstattung von Baumaschinen mit Partikelfiltern. Dies dient dazu, zunächst das maximal mögliche Minderungspotenzial auszuloten. Abbildung 1 veranschaulicht die Wirkung verschiedener Maßnahmen auf die Kfz-Emissionen in Berlin im Vergleich zum Trendszenario 2015. Eine weitere Reduktion verkehrsbedingter Emissionen soll u.a. durch die weitere Verbesserung der Fahrzeugtechnik (Nachrüstung mit Partikelfiltern und Stickoxidminderungssystemen, Förderung sauberer Fahrzeuge, weniger Ausnahmen für die Umweltzone), die weitere Optimierung des Verkehrsflusses, angepasste Geschwindigkeiten, Logistikkonzepte und die Verlagerung von Verkehrsleistungen auf den Umweltverbund aus Fuß- und Radverkehr und Öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) erreicht werden. Zur Reduzierung von Feinstaub wird daneben auch eine Ausrüstung von Baumaschinen und stationären Industriemotoren mit Partikelfiltern und eine Minderung der Emissionen aus Feststofffeuerungen (z.B. bei der Holzverbrennung) angestrebt. Auch die Maßnahmen des Klimaschutzes zur Reduzierung des Wärmebedarfs von Gebäuden und die Anwendung anspruchsvoller Umweltstandards für Mini-Blockheizkraftwerke tragen zur Verminderung der Luftbelastung bei. Bei den Modellrechnungen wurden sehr weitgehende Annahmen , wie z.B. die vollständige Vermeidung aller Staus auf Hauptverkehrsstraßen, ein vergleichsweise hoher Anteil von Elektrofahrzeugen oder eine vollständige Vermeidung aller Partikelemissionen aus der Verbrennung von Kohle und Holz in kleinen Feuerungsanlagen, getroffen, um das maximale Minderungspotenzial auszuloten. In der Praxis wird dies meist nur teilweise erreichbar sein. Auch mit diesen weitreichenden Annahmen kann eine Einhaltung des Grenzwertes für Feinstaub weder im Jahr 2015 noch im Jahr 2020 erreicht werden, da die Vorbelastung so hoch ist, dass die in Berlin zusätzlich erreichbaren Minderungen nicht ausreichen. Erreichbar ist eine Reduzierung der Zahl der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner bei maximaler Umsetzung von Maßnahmen um bis zu etwa 60 %, wobei dann immer noch etwa 5.000 Menschen betroffen bleiben (vgl. Abbildung 2). Von den Maßnahmen im Verkehr hat die Reduktion der Geschwindigkeit (Tempo 30) an den Straßen mit Grenzwertüberschreitungen mit einer gleichzeitigen Verstetigung des Verkehrsflusses den größten Effekt, da damit auch die Aufwirbelung von Partikeln reduziert wird. Interessant ist das Entlastungspotenzial durch eine Reduzierung der Partikelemissionen aller Feststofffeuerungen, z.B. Holzheizungen, und die Partikelminderung durch Rußfilter bei Baumaschinen. In der Summe wird dafür ein Rückgang der Betroffenenzahlen um etwa 40 % prognostiziert, wobei die Datenlage zu den Emissionen aus diesen Quellen sehr viel höhere Unsicherheiten aufweist, als die Berechnung der Emissionen des Straßenverkehrs. Hier sind noch weitere Untersuchungen notwendig, die teilweise schon gestartet wurden, wie ein Modellprojekt zur Erprobung der Partikelfilternachrüstung von Baumaschinen. Der Grenzwert für Stickstoffdioxid kann mit den in Berlin umsetzbaren Maßnahmen 2015 noch nicht erreicht werden, jedoch eine Reduzierung der Zahl der Betroffenen um etwa 40 %. Möglich wäre eine Einhaltung der Grenzwerte nur, wenn bereits im Jahr 2015 der erst für das Jahr 2020 angenommene Anteil von Fahrzeugen mit dem Abgasstandard Euro 6 erreicht werden würde. 2020 kann der Grenzwert auch ohne zusätzliche Maßnahmen eingehalten werden (vgl. Abbildung 3). Eine Ausdehnung der Umweltzone oder die Einführung einer dritten Stufe mit weitergehenden Verkehrsverboten ist dagegen nicht Bestandteil des Luftreinhalteplans, da dies entweder nicht notwendig oder rechtlich unmöglich und unverhältnismäßig wäre.

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