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s/pnv/PV/gi

Strassenverkehr - Park and Ride

Der Kartendienst (WMS-Dienst) stellt Daten des Landesbetriebes für Straßenbau – Saarland dar.:Park & Ride Verkehrsstationen Parken und Reisen im Saarland, bezeichnet ein Prinzip der Verkehrsplanung, in dem in der Nähe von Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs Abstellmöglichkeiten für Pkw zur Verfügung gestellt werden.

Mobilitaet - Raster 500m

Der Kartendienst (WMS Gruppe) stellt Geodaten aus dem Bereich Mobilität im Saarland dar.:Raster 500m aus der On-Demand Potential Analyse

Globalstrahlung im Mai

Die Karte zeigt die mittleren Monatswerte für die Globalstrahlung in kWh/m². Je höher die Globalstrahlung am Standort, umso besser eignet er sich - grundsätzlich - für die Nutzung von Solarthermie oder Photovoltaik. Allerdings spielen noch weitere Faktoren eine Rolle wie Verschattung, Neigungswinkel der gewählten Fläche, Statik z.B. bei Nutzung von Anlagen auf Dachflächen u.v.m. Näheres dazu erfahren Sie im Thementeil des Energie-Atlas Bayern. Die Daten stammen aus dem Strahlungs- und Klimamessnetz des Deutschen Wetterdienstes aus dem Zeitraum von 1981 bis 2010.

Impedanzanalyse von PV-Kraftwerken zur Sicherstellung eines stabilen und zuverlässigen Netzbetriebs, Teilvorhaben: Entwicklung von Methoden zum Healthmonitoring in PV-Kraftwerken im Kontext der Konzeptentwicklung für neuartige Verfahren der mobilen Anlagenimpedanzmessung

Photovoltaik (PV) Kraftwerke sind aus einer Vielzahl von Erzeugungseinheiten aufgebaut. Das Zusammenspiel der eingesetzten Wechselrichter und der kraftwerksinternen Verkabelungen und Transformatoren ist entscheidend für die Stabilität und Zuverlässigkeit der PV-Kraftwerke. Immer wieder zeigen sich unerwünschte Resonanzeffekte oder hohe Oberschwingungspegel, die trotz umfangreicher Netzanschlussverfahren auftreten. Ziel der morEnergy ist die methodische Weiter- und Neuentwicklung von Verfahren der Netz- und Anlagenimpedanzbestimmung. Die Impedanzmessung erlaubt es das Netz und die am Netz angeschlossenen elektrischen Anlagen wie PV-Anlagen tiefergehend in seinen elektrischen Bestandteilen zu untersuchen. Durch die Weiterentwicklung hin zur Anlagenimpedanz-messung können in Zukunft vereinfacht Stabilitätsbewertungen von Wechselrichtersystemen in Wechselwirkung mit dem vorgelagerten Stromnetz vorgenommen werden. Hauptaugenmerk liegt auf der Entwicklung von neuartigen Methoden und Verfahren, welche einen mobilen Einsatz an bestehenden PV-Kraftwerken und realen Netzanschlüssen ermöglichen. Dabei sollen große Messdatenmengen zum Beispiel unter Zuhilfenahme von KI-basierter Algorithmen ausgewertet werden. Des Weiteren wird die morEnergy eine Konzeptentwicklung für ein neuartiges Healthmonitoringsystem von PV-Wechselrichtern vornehmen. Die Möglichkeit, die Anlagen und Netzimpedanz im laufenden Betrieb messen zu können, ist einzigartig. Dadurch werden für mE und die Partner neue Wege den Gesundheitszustand von leistungselektronischen Komponenten im PV-Park überwachen zu können, eröffnet. Ein solches Konzept existiert bisher nicht und es ermöglicht die Realisierung von innovativen und nachhaltigen Produkten für die Solarindustrie.

Matrix Schindeltechnologie für die Zukunft der Photovoltaik, Teilvorhaben: Entwicklung leitfähiger Klebstoffe für die Matrix-Schindeltechnologie

Ziel des Teilvorhabens ist die Entwicklung elektrisch leitfähiger Klebstoffe, die speziell auf die Anforderungen einer industriellen Matrix-Schindelverschaltung von Silizium Solarzellen zugeschnitten sind. Ein besonderer Fokus liegt dabei neben der elektrischen / mechanischen Performance solcher Systeme auch auf einer Kostenoptimierung durch Auswahl geeigneter Füllstoffe, um Zugang zu dem preissensitiven PV-Markt zu bekommen.

Mobilitätsverbund werthaltige ländliche Lebensräume, Teilprojekt: B: Automatisiertes und vernetztes Fahren

INSPIRE Download Service (predefined ATOM) für Datensatz Photovoltaik auf Agrarflächen

Beschreibung des INSPIRE Download Service (predefined Atom): Die Landesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, den Stromverbrauch im Saarland über den 2020 erreichten 20-Prozentanteil an Erneuerbarem Strom weiter auszubauen. Um der Flächenknappheit für die Errichtung von PV-Anlagen zu begegnen, hatte das Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Energie und Verkehr einen „Runden Tisch Photovoltaik auf Agrarflächen“ einberufen. Vertreten waren der Bauernverband, die Landwirtschaftskammer, Projektierer aus dem Photovoltaik-Bereich, die Bürgerenergiegenossenschaften, die Landesplanung (Ministerium für Inneres, Bauen und Sport), die Fachvertretungen des Naturschutzes und der Landwirtschaft (Ministerium für Umwelt und Verbraucherschutz) sowie das federführende Referat F/1 (Grundsatzfragen der Energie- und Klimaschutzpolitik) des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit, Energie und Verkehr. Ergänzend wurde Referat F/1 (Landesdenkmalamt) im Ministerium für Bildung und Kultur beteiligt. Es wurde eine grundsätzliche Einigung erzielt, dass eine Verordnung auf Landesebene erstellt werden kann, die der Option des Erneuerbare-Energien-Gesetzes zur Nutzung von Agrarflächen in benachteiligten Gebieten für Photovoltaikfreiflächenanlagen entspricht. Benachteiligte Gebiete sind nach der Begriffsbestimmung in § 3 Nr. 7 Erneuerbare-Energien-Gesetz Gebiete im Sinne der Richtlinie 86/465/EWG des Rates vom 14. Juli 1986 betreffend das Gemeinschaftsverzeichnis der benachteiligten landwirtschaftlichen Gebiete im Sinne der Richtlinie 75/268/EWG (ABI. L 273 vom 24.09.1986, S. 1), in der Fassung der Entscheidung 97/172/EG (ABI. L 72 vom 13.03.1997, S. 1). Das saarländische Kabinett hatte diese Verordnung am 27.11.2018 verabschiedet. Mittlerweile sind die in der Verordnung benannten 100 MW peak an Leistung in den Ausschreibungen der Bundesnetzagentur vergeben worden. Daher wurde eine Änderungsverordnung notwendig, diese umfasst weitere 250 MW peak und gilt bis zum 31.12.2025. Verändert hat sich auch die Flächenkulisse. Durch Herausnahme weiterer Vorranggebiete verringert sie sich von 8.300 ha auf 7.470 ha. Die Änderungsverordnung wurde am 02.03.2021 vom saarländischen Kabinett verabschiedet. - Der/die Link(s) für das Herunterladen der Datensätze wird/werden dynamisch aus GetFeature Anfragen an einen WFS 1.1.0+ generiert

KI-basiertes System für vernetzte Mobilität

Projektbeginn: Januar 2022 / Projektende: März 2025 Das Land Berlin steht vor der Herausforderung, einen bezahlbaren und verlässlichen öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) auch in schnell wachsenden Wohngebieten anzubieten. KIS’M will ein solches bedarfsgerechtes ÖPNV-Angebot mit fahrerlosen Fahrzeugen auf dem Innovationscampus „Berlin TXL – The Urban Tech Republic” (UTR) auf dem Areal des ehemaligen Flughafens Tegel und anschließend auf dem angrenzenden öffentlichen Straßenland erproben und umsetzen. Die Realisierung soll dabei erstmalig unter Berücksichtigung der Novellierung des Straßenverkehrsgesetzes zum autonomen Fahren erfolgen. Dabei ist die nahtlose Vernetzung mit dem Mobilitätssystem und der Verkehrssteuerung wichtig. Die möglichen technischen Lösungen sollen mit einem breiten Gremium aus Fachleuten und Nutzenden weiterentwickelt werden. Es soll darüber hinaus eine gesellschaftlich akzeptierte Vorstellung der Mobilität von morgen erarbeitet werden. Das Projekt wird während der Laufzeit von Anfang 2022 bis Frühjahr 2025 vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) mit 8,46 Mio. € gefördert. Wesentliche Ziele des Projektes Die Umsetzung eines fahrerlosen Bedarfsverkehrs und die Entwicklung sicherer, zuverlässiger und akzeptierter Abläufe für die technische Aufsicht an virtuellen Haltestellen und in den Fahrzeugen gehören zu den ehrgeizigen Zielen von KIS‘M. Mit einer besseren Vernetzung und Kooperation automatisierter Fahrzeuge untereinander sowie mit der Verkehrssteuerung sollen eine höhere Sicherheit des Verkehrs auch in einem Mischsystem erreicht werden. Aus den im Verkehr aufgenommenen Daten sollen mit Mitteln von künstlicher Intelligenz aktuellere und genauere Karten- und Verkehrsinformationen abgeleitet werden. Darüber hinaus will KIS’M aus den gesammelten Erfahrungen eine Strategie für den weiteren Einsatz von fahrerlosen Fahrzeugen und ihre Überführung in einen Regelbetrieb im Land Berlin entwickeln. Projektleitung Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Berlin Partner für Wirtschaft und Technologie GmbH mit der Berliner Agentur für Elektromobilität und Neue Mobilität (eMO) Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) Fraunhofer FOKUS Freie Universität Berlin – Dahlem Centre for Machine Learning and Robotics (DCMLR) Technische Universität Berlin mit: Daimler Center for Automotive IT Innovations (DCAITI) Zentrum Technik und Gesellschaft (ZTG) Bereich „Mobilität und Raum“ Tegel Projekt GmbH T-Systems International GmbH KIS‘M

Magistralen Masterplan - Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten

Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten Verlagerungspotenziale des Verkehrsaufkommens durch … Ein wichtiger Faktor für die positive Entwicklung der Magistralen, aber auch für die verkehrliche Entlastung der gesamten Stadt sind Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen und, dort wo Handlungsbedarf besteht, eine Umstrukturierung der Magistralen zugunsten des Umweltverbunds. An den Magistralen tragen verschiedene Ansätze zur Realisierung bei. ... Qualifizierung von Bahnhöfen Gut gestaltete und ausgestattete sowie barrierefreie Stationen erhöhen den Komfort des ÖPNV und machen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn attraktiver. Der Verkehr soll bereits in städtischen Randlagen von der Straße auf S- und U-Bahn verlagert werden. Die Bahnhöfe im Bereich des Magistralennetzes werden deshalb qualifiziert, beispielsweise durch Fahrradabstellplätze, bessere Wegeverbindungen in die angrenzenden Quartiere und wo möglich Mobility Hubs. ... Entwicklung von Mobility Hubs Sie verknüpfen verschiedene Verkehrsarten und stellen unterschiedliche Mobilitätsangebote bereit, wodurch sie den Umstieg zum und vom ÖPNV vereinfachen. Des Weiteren können Mobility Hubs weitere Angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers enthalten, wie zum Beispiel Paketstationen, Einkaufsmöglichkeiten oder soziale Infrastruktur. Die konkrete Nutzung hängt von den lokalen Bedarfen ab. Durch Mobility Hubs im Umfeld der Magistralen sollen eine Verkehrsverlagerung auf den schienengebundenen Verkehr gefördert und ggf. Kapazitäten für eine Umgestaltung des Straßenraums freigesetzt werden. Potenzielle Standorte für Mobility Hubs werden in der Nähe von S- oder U-Bahn- sowie Busstationen verortet und sollten neben Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen auch Sharing-Angebote umfassen. ... Ausbau und Qualifizierung der Radrouten Auf einem leistungsfähigen durchgängigen Radwegenetz mit guter Infrastruktur werden höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und mehr Komfort möglich und größere Distanzen innerhalb Hamburgs und zu umliegenden Gemeinden können mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dadurch wird der Umstieg vom Auto auf das Rad attraktiver und Potenziale für eine Umgestaltung frei. Einzelne Abschnitte des Radroutennetzes verlaufen im Magistralennetz oder queren dieses. Diese sind entsprechend der geltenden Qualitätskriterien zu entwickeln. ... Verknüpfung mit dem tangentialen Straßennetz Auch das weitere Hauptverkehrsstraßennetz trifft die Hamburger Magistralen an großen Kreuzungsbereichen, die für den Kfz-Verkehr ausgelegt sind. Einerseits bieten sie eine gute Erschließung, andererseits ist die Belastung durch Verkehrsemissionen oft sehr hoch. Aufgrund ihrer Bedeutung sind sie städtebaulich zu fassen und zu qualifizieren. Je nachdem, wie sich die Verkehrsmenge auf dem tangentialen Straßennetz entwickelt, kann das Verkehrsaufkommen auf den Magistralen relativ hoch bleiben. Dies kann eine Umgestaltung dieser Verkehrsflächen erschweren. Umstrukturierungspotenzial nutzen zugunsten … Ein fortschreitender Modal Shift zum Umweltverbund ermöglicht es, den Straßenraum umzustruktieren. Ausgehend von den Fokusräumen der Strategie Mobilitätswende kann dies insbesondere in den Abschnitten des Magistralennetzes erfolgen, in denen die Belastung durch den Kfz-Verkehr rückläufig ist, unter Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs. Brandschutz und Rettungsdienst sind zu gewährleisten. Die vielseitigen Herausforderungen erfordern dabei unterschiedliche Umgangsweisen. … einer ÖPNV-Priorisierung Durch eine Priorisierung des ÖPNV in einzelnen Magistralenabschnitten kann der Busverkehr beschleunigt und zuverlässiger werden. Dadurch können Kapazitäten erhöht, die Attraktivität gesteigert und durch den resultierenden Modal Shift vom MIV zum ÖPNV die Verkehrsbelastung in Hamburg reduziert werden. Möglichkeiten zur Umsetzung an den Magistralen sind Bussonderfahrstreifen, wirksame Busvorrangschaltungen oder eine Neuordnung des Straßenraums und der Kreuzungsbereiche zugunsten des ÖPNV. … ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und attraktiver öffentlicher Räume Für die notwendige Mobilitätswende bedarf es auch an den Magistralen eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Dies führt auch mit Blick auf die Anforderungen der angrenzenden Nutzungen an den öffentlichen Raum zu vielfältigen Flächenansprüchen und -konkurrenzen. In vielen Abschnitten des Magistralennetzes sind Umstrukturierungspotenziale vorhanden, bei denen die Schaffung qualitätsvoller Stadträume und die Perspektiven von ÖPNV-Nutzenden, zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden in den Fokus rücken. Hier können Boulevards mit breiten Fuß- und Radwegen, mit einer attraktiven Gestaltung, guten Querungsmöglichkeiten, viel Grün sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität entstehen. Die Belange des motorisierten Verkehrs, des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs werden bei der Gestaltung berücksichtigt. … übergeordneter Freiraumverbindungen Die Magistralen haben an den Querungen des Grünen Netzes durch hohes Verkehrsstärken oft eine Trennwirkung. Besonders kritisch ist dies, wenn gesamtstädtische Radwege in das Grüne Netz eingebettet sind. Um das Potenzial für leistungsfähige grüne Wegeverbindungen abseits oder auch zwischen den Magistralen zu nutzen, müssen der räumliche Zusammenhang gestärkt und die Querungsmöglichkeiten sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr verbessert werden. Dabei sollten auch Optionen geprüft werden, Flächen für ein verbessertes Regenwassermanagement zu entsiegeln. Barriereeffekt abbauen und Aufenthaltsqualität stärken Abhängig von der Straßenraumgestaltung, der Anzahl der Fahrspuren und der Zahl der dort fahrenden Kfz entfalten Magistralen eine Trennwirkung auch für den Fußverkehr. Je nach Anzahl und Entfernung zu Querungsstellen müssen zu Fuß Gehende Umwege in Kauf nehmen. Der Querungsbedarf ist abhängig von den Nutzungen auf beiden Straßenseiten und insbesondere in Bereichen mit aktiven Erdgeschosszonen (v. a. Einzelhandel) hoch. Prioritärer Handlungsbedarf Für das einfachere Queren der Fahrbahn können Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur (Mittelinseln, Querungshilfen), der Ampeln (zusätzliche Ampeln oder längere Grünzeit für den Fußverkehr) in den Blick genommen werden. Magistralenabschnitte mit viel frequentierten Nutzungen, wie Einzelhandel oder Dienstleistungen, weisen ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen auf. Daraus abgeleitet entsteht die Notwendigkeit eines attraktiven Straßenraums und komfortabler Querungsmöglichkeiten. Handlungsbedarf Auch abseits der Zentren, Einkaufsstraßen und Boulevards kann eine große Trennwirkung auftreten. Der jeweilige Magistralenabschnitt ist hinsichtlich Verbesserungspotenzialen zu untersuchen, um einfacheres Queren zu ermöglichen. Reduzierung der Verkehrslärmbelastung als Voraussetzung für städtebauliche Entwicklungen Einzelne Abschnitte im Magistralennetz sind besonders von Verkehrslärm belastet. Dadurch ergeben sich städtebauliche Einschränkungen. Für eine städtebauliche Qualifizierung und gesündere Wohnverhältnisse sind die Belastungen abschnittsbezogen mit aktiven und passiven Schutzmaßnahmen zu reduzieren.

Ersatzneubau der südlichen Blumberger Damm Brücke

Ausführungsphase Die Südliche Blumberger Damm Brücke liegt im Ortsteil Biesdorf des Stadtbezirkes Marzahn-Hellersdorf. Das Brückenbauwerk überführt im Zuge des Blumberger Damms die Gleisanlagen der Deutsche Bahn AG mit zwei S-Bahngleisen und einem Fernbahngleis. Parallel zu den Gleisanlagen verläuft nördlich der Wuhlgartenweg als Geh- und Radweg, welcher ebenfalls von der Südlichen Blumberger Damm Brücke überspannt wird. Als Nord-Süd-Verbindung zwischen Landsberger Allee und der Bundesstraße B1/5 gehört der Blumberger Damm als übergeordnete Straßenverbindung zu den stark frequentierten Straßen Berlins. Daneben hat das Brückenbauwerk auch eine wesentliche Bedeutung für die örtliche Infrastruktur und für die Erreichbarkeit der unmittelbar angrenzenden medizinischen Versorgungszentren (Unfallkrankenhaus Berlin (UKB), Augenklinik sowie Geriatrischen Klinik). Der Wuhlgartenweg (Geh- und Radweg) ist Bestandteil des Zubringers für den Europaradweg R1 und trägt somit zur touristischen Entwicklung der Region bei. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Fragen und Antworten Die 1987 in Fertigteilbauweise hergestellte Brücke weist erhebliche Schäden an der Tragkonstruktion auf. Außerdem wurde in den Überbau-Fertigteilen Spannstahl verbaut, welcher mit zunehmendem Alter die Tragfähigkeit der Brücke gefährdet (wasserstoffinduzierte Spannungsrisskorrosion). Neben dem Ingenieurbauwerk weist auch der angrenzende, in Betonbauweise ausgeführte Fahrbahnrampenbereich starke Schäden in Form von Unebenheiten, Plattenversätzen, Rissen, Kantenabbrüchen, offenen Fugen und großflächigen Asphaltflickstellen auf. Der im Bereich der Brücke vorhandene Radweg besitzt nur eine unzureichende Breite und ist zwischen angrenzendem Gehweg und Fahrbahn abgetreppt ausgebildet. Überdies befinden sich im Radwegsbereich Beleuchtungsmasten, die ein zusätzliches Gefährdungspotential darstellen und den Radfahrer zum Ausweichen auf die Fahrbahn oder den Gehweg zwingen. Der damit insgesamt sehr schlechte bauliche Zustand macht einen Ersatzneubau des vorhandenen Brückenbauwerkes aus konstruktiven und verkehrstechnischen Gründen zwingend erforderlich. Mit dem Neubau der Brücke werden die Gleisanlagen und der Wuhlgartenweg ohne Zwischenunterstützungen überspannt. Diese stützenfreie Konstruktion und die vorgesehenen verklinkerten Schrägflügel lassen das neue Brückenbauwerk offen und freundlich wirken. Die nordöstlich vorhandene Treppenanlage verbindet den Blumberger Damm mit dem Wuhlgartenweg, wird im Zuge des Brückenneubaus erneuert und im Rahmen der örtlichen Möglichkeiten an die Bedarfe der Barrierefreiheit angepasst. Das neue Brückenbauwerk bleibt in seiner Lage im Wesentlichen unverändert. Analog zum Bestandsbauwerk wird auch die neue Brücke aus zwei Teilbauwerken bestehen. Je Teilbauwerk werden 2 Richtungsfahrbahnen, ein Radfahrstreifen und ein Gehweg überführt. Die beiden Teilbauwerke werden als integrale Rahmenbauwerke ausgebildet. Die Widerlager bzw. Rahmenstiele werden über Fundamentplatten flach gegründet. Jeweils 6-stegige Plattenbalken bilden die beiden nebeneinanderliegenden Überbauten. Die Stege und Untergurte der Plattenbalken werden als vorgespannte Doppelverbundträger im Werk hergestellt. Nach dem Transport der Träger auf die Baustelle erfolgt der Einhub und die Verbindung zu einem Gesamtüberbau. Der Ersatzneubau des Brückenbauwerkes erfolgt unter weitestgehender Aufrechterhaltung des Verkehrs auf dem Blumberger Damm und auf dem Wuhlgartenweg in 5 Bauphasen. In den Bauphasen 1 und 2 werden in halbseitiger Bauweise die beiden Teilbauwerke der Brücke hergestellt. In den daran anschließenden Bauphasen 3-5 werden die Verkehrsflächen auf dem Blumberger Damm vervollständigt und der Wuhlgartenweg hergestellt. Aus konstruktiven Erfordernissen werden im Zuge des Brückenneubaus auch die angrenzenden Fahrbahnrampenbereiche nördlich und südlich der Brücke bis zu den Knotenpunkten Altentreptower Straße und Frankenholzer Weg grundhaft erneuert und an die neuen verkehrlichen Anforderungen angepasst. Im gesamten Ausbaubereich werden beidseitig des Blumberger Damms fahrbahnbegleitende Radwege (Radfahrstreifen) angelegt. Die Beleuchtungsmasten werden im Böschungsrandbereich angeordnet, die Bushaltestellen zu Gunsten des Fußverkehrs in den Dammbereich verschoben. Damit wird mit dem Ziel der Erhaltung einer durchgängigen Radverkehrsanlage zwischen den angrenzenden Knotenpunkten eine konfliktfreie Radverkehrsführung erreicht. Die derzeit in einem für den Fuß- und Radverkehr sehr unbefriedigenden und unsicheren Zustand befindliche Radverkehrsanlage sowie der angrenzende Gehweg werden neu geordnet und sicher gestaltet. Bei der Aufteilung des zur Verfügung stehenden Verkehrsraums für die Abwicklung der vorhandenen Verkehre wurden die Belange des ÖPNV, des Rad- und Fußverkehrs sowie des Wirtschafts- und Individualverkehrs im Hinblick auf die vorhandenen und prognostizierten Verkehrsströme und die Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlage in seiner Gesamtheit berücksichtigt. Hierbei mussten die örtlichen und fachspezifischen Zwangspunkte beachtet werden. Im Zusammenhang mit der Brückenbaumaßnahme wird der Wuhlgartenweg im Baubereich erneuert und in Richtung Osten begradigt. Hierbei erfolgt, unter der Maßgabe der prognostischen Radverkehrszuwächse und der Bedeutung dieser Radverkehrsverbindung, eine Verbreiterung für den Bereich des Rad- und Gehwegs auf insgesamt 6,0 m. Mit dem Ersatzneubau wird damit neben der Erhaltung und Verbesserung der verkehrstechnischen Leistungsfähigkeit der Straßenverbindung auch die Verkehrssicherheit für Fuß- und Radfahrer*innen in beiden Bereichen der Verkehrsanlage erhöht. Im Zuge der Planung zum Ersatzneubau wurden auch die umweltrechtlichen Belange untersucht. Neben dem Natur- und Artenschutz wurde hierbei ebenfalls der Aspekt des Lärmschutzes (Erfordernis der Lärmvorsorge sowie bauzeitliche Lärmbelastung) durch einen Lärmschutzgutachter bewertet. Durch den Ersatzneubau der Brücke sowie den grundhaften Ausbau der Fahrbahnrampenbereiche werden in Gradiente und Straßenbegrenzungslinie keine wesentlichen Änderungen gegenüber dem Bestand hervorgerufen, die den Anspruch einer Lärmvorsorge infolge der Umsetzung der Baumaßnahme begründen. Im Zusammenhang mit der Brückenbaumaßnahme besteht daher aus gesetzlichen Erfordernissen keine Möglichkeit der Umsetzung von Lärmvorsorgemaßnahmen. Gegenüber dem derzeitigen Bestand des Blumberger Damms ist jedoch zukünftig durch einen neuen, ebenen Fahrbahnbelag in Asphaltbauweise gegenüber der aktuellen Situation (Betonbauweise mit starken Unebenheiten) von einer wahrnehmbaren Minderung des Verkehrslärms auszugehen. Mit Fertigstellung aller Bauleistungen erfolgt eine entsprechende grundstückbezogene Absicherung sowie eine Bepflanzung der böschungsseitigen Flächen. Aufgrund der örtlichen Randbedingungen und der vorwiegenden Aufrechterhaltung des Straßen- und Bahnverkehrs wird die Bauzeit voraussichtlich ca. 4,5 Jahre betragen. Die Gesamtbauzeit ist neben den erforderlichen, einzuhaltenden technologischen Bauabläufen maßgeblich abhängig von dem mit der Deutschen Bahn vereinbarten Sperrpausenkonzept. Darüber hinaus sind die geplanten Bauabläufe durch die weitgehende Aufrechterhaltung der Durchgangsverkehre insbesondere für den ÖPNV, die Erreichbarkeit des UKB und der angrenzenden Wohngebiete sowie die Berücksichtigung einer minimalen Beeinträchtigung der Anwohnerschaft durch Lärmemissionen in den Nachtstunden beeinflusst. Voraussichtliche Bauzeit: 2021 bis 2025 Die ersten Bauleistungen im Mai 2021 fanden zunächst an den Bahnanlagen statt, welche durch die Südliche Blumberger Damm Brücke überspannt werden. Hier waren zwei S-Bahnstromkabelsysteme vom Typ 30kV rückzubauen und in geänderter Trasse einschließlich Kabeltiefbau neu herzustellen. Der 1. Bauabschnitt umfasste den vollständigen Rück- und Ersatzneubau des östlichen Teilbauwerkes der Südlichen Blumberger Damm Brücke und wurde im April 2023 fertiggestellt. Der 2. Bauabschnitt umfasste den vollständigen Rück- und Ersatzneubau des westlichen Teilbauwerkes der Südlichen Blumberger Damm Brücke und wurde im Dezember 2024 fertiggestellt. Im Jahr 2025 erfolgt der grundhafte Straßenneubau in den Anschlussbereichen der Brücke. Die Gesamtfertigstellung ist noch im Jahr 2025 geplant. Vom 27. Februar bis 12. März 2023 fand eine Online-Beteiligung statt. Es konnten eigene Ideen anlegt und die Ideen der anderen Teilnehmerinnen und Teilnehmer kommentiert werden. Online-Beteiligung auf meinBerlin Die Baumaßnahme wurde im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.

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