The Global Ozone Monitoring Experiment-2 (GOME-2) instrument continues the long-term monitoring of atmospheric trace gas constituents started with GOME / ERS-2 and SCIAMACHY / Envisat. Currently, there are three GOME-2 instruments operating on board EUMETSAT's Meteorological Operational satellites MetOp-A, -B and -C, launched in October 2006, September 2012, and November 2018, respectively. GOME-2 can measure a range of atmospheric trace constituents, with the emphasis on global ozone distributions. Furthermore, cloud properties and intensities of ultraviolet radiation are retrieved. These data are crucial for monitoring the atmospheric composition and the detection of pollutants. DLR generates operational GOME-2 / MetOp level 2 products in the framework of EUMETSAT's Satellite Application Facility on Atmospheric Chemistry Monitoring (AC-SAF). GOME-2 near-real-time products are available already two hours after sensing. OCRA (Optical Cloud Recognition Algorithm) and ROCINN (Retrieval of Cloud Information using Neural Networks) are used for retrieving the following geophysical cloud properties from GOME and GOME-2 data: cloud fraction (cloud cover), cloud-top pressure (cloud-top height), and cloud optical thickness (cloud-top albedo). OCRA is an optical sensor cloud detection algorithm that uses the PMD devices on GOME / GOME-2 to deliver cloud fractions for GOME / GOME-2 scenes. ROCINN takes the OCRA cloud fraction as input and uses a neural network training scheme to invert GOME / GOME-2 reflectivities in and around the O2-A band. VLIDORT [Spurr (2006)] templates of reflectances based on full polarization scattering of light are used to train the neural network. ROCINN retrieves cloud-top pressure and cloud-top albedo. The cloud-top pressure for GOME scenes is derived from the cloud-top height provided by ROCINN and an appropriate pressure profile. For more details please refer to relevant peer-review papers listed on the GOME and GOME-2 documentation pages: https://atmos.eoc.dlr.de/app/docs/
Der Datensatz enthält Informationen zur Gründigkeit (Wp, in dm) bis maximal 1 Meter Tiefe der Böden in Deutschland. Grundlage für die Erstellung des Datensatzes ist die deutschlandweit harmonisiert verfügbare Bodenübersichtskarte im Maßstab 1:200.000 (BÜK 200), bereitgestellt von der BGR (2021); (https://www.bgr.bund.de/DE/Themen/Boden/Informationsgrundlagen/Bodenkundliche_Karten_Datenbanken/BUEK200/buek200_node.html). Es handelt sich um Mittelwerte, die landnutzungsspezifisch aus den in der BÜK200 vorliegenden Profilen eines BÜK-Polygons abgeleitet wurden. Die Daten sind keine absolut gültigen Ergebnisse, sondern stehen im Kontext der methodischen Annahmen bei der Erstellung und Verarbeitung der Ausgangsdaten. Die Ableitung des Bodenkennwertes erfolgte auf Grundlage der Bodenkundlichen Kartieranleitung (KA5; Ad-hoc-AG Boden (2005): Bodenkundliche Kartieranleitung (KA 5). Ad-hoc-Arbeitsgruppe Boden der geologischen Landesämter und der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe der BRD, Hannover.). Eine grundsätzliche Beschreibung des methodischen Vorgehens findet sich in (Veröffentlichung Abschlussbericht). Diese Kenngröße wird aktuell sowohl für die Ausweisung der Erheblichkeit von erosivem Bodenantrag als auch für die Weiterentwicklung der Wasserhaushaltsmodellierung mit dem Modell LARSIM (der BfG) verwendet.
Der Datensatz enthält Informationen zur Gründigkeit (Wp, in dm) bis maximal 3 Dezimeter Tiefe der Böden in Deutschland. Grundlage für die Erstellung des Datensatzes ist die deutschlandweit harmonisiert verfügbare Bodenübersichtskarte im Maßstab 1:200.000 (BÜK 200), bereitgestellt von der BGR (2021); (https://www.bgr.bund.de/DE/Themen/Boden/Informationsgrundlagen/Bodenkundliche_Karten_Datenbanken/BUEK200/buek200_node.html). Es handelt sich um Mittelwerte, die landnutzungsspezifisch aus den in der BÜK200 vorliegenden Profilen eines BÜK-Polygons abgeleitet wurden. Die Daten sind keine absolut gültigen Ergebnisse, sondern stehen im Kontext der methodischen Annahmen bei der Erstellung und Verarbeitung der Ausgangsdaten. Die Ableitung des Bodenkennwertes erfolgte auf Grundlage der Bodenkundlichen Kartieranleitung (KA5; Ad-hoc-AG Boden (2005): Bodenkundliche Kartieranleitung (KA 5). Ad-hoc-Arbeitsgruppe Boden der geologischen Landesämter und der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe der BRD, Hannover.). Eine grundsätzliche Beschreibung des methodischen Vorgehens findet sich in (Veröffentlichung Abschlussbericht). Diese Kenngröße wird aktuell sowohl für die Ausweisung der Erheblichkeit von erosivem Bodenantrag als auch für die Weiterentwicklung der Wasserhaushaltsmodellierung mit dem Modell LARSIM (der BfG) verwendet.
Hinweis: Seit dem 9. Dezember erfasst der LGV die AFIS/ALKIS/ATKIS Daten bundeseinheitlich in der AdV-Referenzversion 7.1 im AFIS-ALKIS-ATKIS-Anwendungsschemas (AAA-AS) Version 7.1.2. Bei Fragen zu inhaltlichen Veränderungen wenden Sie sich an das Funktionspostfach: geobasisdaten@gv.hamburg.de Im Rahmen der Modellierung der Geoinformationen des amtlichen Vermessungs-wesens (AFIS-ALKIS-ATKIS-Modell = AAA-Modell) werden die amtlichen Nachweise des Raumbezuges im Amtlichen Festpunktinformationssystem (AFIS®) digital geführt. Der Inhalt und die Struktur des Nachweises der Festpunkte richten sich nach den bundeseinheitlichen Festlegungen des AFIS®. Mit der Einführung am 01.01.2013 werden derzeit die Höhenfestpunkte (HFP) des Aufnahmehöhennetzes nachgewiesen. Die Schwerefestpunkte (SFP), Geodätische Grundnetzpunkte (GGP) und SAPOS®-Referenzstationspunkte (RSP) sollen folgen. Als Standardausgaben stehen dem Nutzer die Festpunktübersicht, der Einzelpunktnachweis und die Punktliste zur Verfügung.
Über das Land verteilte, hochgenau bestimmte Lagefestpunkte bzw. Trigonometrische Punkte bilden die Grundlage für ein einheitliches Lagefestpunktfeld. Seit 2004 ist das Landesamt für Digitalisierung, Breitband und Vermessung nur noch für Lagefestpunkte der Hierarchiestufen C und D zuständig. Das Trigonometrische Lagefestpunktfeld zur Realisierung des historischen Lagebezugssystems DHDN90 (Deutsches Hauptdreiecksnetz 1990) wurde in Bayern im Jahre 2004 eingestellt. Der amtliche Geodätische Raumbezug wird seitdem durch GNSS-Messungen (Globale Navigationssatellitensysteme) im Geodätischen Grundnetz realisiert. Für alle Punkte liegen Koordinaten im ETRS89 (EPSG: 6258) vor. Lagefestpunkte können als Datenblatt (mit Skizze) oder als Punktliste (ohne Skizze) abgegeben werden.
Die von Autoherstellern angegebenen Verbräuche ihrer Fahrzeuge stimmen oft nicht mit der Realität überein. Dass dies auch bei Elektroautos so ist, zeigt eine UBA-Studie. Der Energieverbrauch von Heizungen und Klimaanlagen müsste künftig viel stärker in das offizielle Testverfahren WLTP einbezogen werden, um realitätsnahe Angaben zu Verbrauch und Reichweite zu erhalten. Klimaanlage und Heizung sind große Nebenverbraucher bei Elektroautos Das Ergebnis der beauftragten Studie zeigt, dass der Anteil der Nicht-Antriebs-Energie-Verbraucher, wie beispielsweise der Klimaanlage, der Heizung und der Schweinwerfer, am Gesamtenergieverbrauch von Elektroautos im Realbetrieb etwa 10 bis 20 Prozent beträgt, wobei etwa ein Drittel dieses Anteils auf die Konditionierung der Batterie und des Fahrgastraumes nach Kaltstarts entfallen dürfte. Abweichungen zwischen Labor- und dem realen Energieverbrauch Die Untersuchungen zeigen, dass – wie bei Verbrennerfahrzeugen – auch bei Elektrofahrzeugen eine deutliche Abweichung zwischen dem Energieverbrauch im WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) auf dem Rollenprüfstand und dem auf der Straße besteht. Diese Differenz wird maßgeblich durch den Energieverbrauch beim Heizen und Kühlen bei unterschiedlichen Fahr- und Temperaturbedingungen hervorgerufen und variiert im Konkreten sehr stark, etwa zwischen 1 Prozent auf langen Autobahnstrecken (bei ca. 20°C) und 65 Prozent bei kurzen Stadtfahrten (mit Kaltstart und -10°C). Diese Abweichung wird künftig weiter bestehen bleiben, solange die Nicht-Antriebs-Energie-Verbraucher bei der Typgenehmigung im Rahmen der WLTP-Prüfung nicht oder nicht ausreichend miteinbezogen werden. Weitere Messungen notwendig Transparente Verbraucherinformationen sollten deshalb durch zusätzliche Messungen im Rahmen des WLTP erreicht werden. Um die Belastbarkeit der Empfehlungen weiter zu verbessern, empfehlen die Experten zunächst weitere Messungen an einem breiten Spektrum von kleinen und großen Elektroautos verschiedener Hersteller im WLTP bei 23°C und bei 0°C. Erst dann sollten Empfehlungen gegenüber der Politik für einen konkreten Vorschlag für die umfangreiche Weiterentwicklung des WLTP im Rahmen der Typprüfung von Elektroautos bzgl. Testablauf und Auswertung ausgearbeitet werden.
Die europäischen Küsten und Meeresgewässer, einschließlich der Nord- und Ostsee, gehören zu den am intensivsten genutzten Meeresgebieten der Welt. Zu den gängigsten Nutzungsarten der beiden Meere gehören Fischerei, Schifffahrt und Tourismus, die wichtige wirtschaftliche Aktivitäten darstellen, aber auch Druck auf die Meeresumwelt ausüben. Im Rahmen dieses Projektes schätzen wir den Nutzen für die deutsche Bevölkerung ab, der entstehen würde, wenn in den deutschen Meeresgewässern, d.h. den deutschen Teilen von Nord- und Ostsee, ein "Guter Umweltzustand" (wie in der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSFD) definiert, die im Juni 2008 von der Europäischen Union (EU) verabschiedet wurde (EU 2008)) erreicht würde. Dazu leiten wir die Zahlungsbereitschaft (willingness-to-pay, WTP) der deutschen Bevölkerung für das Erreichen eines GES in der deutschen Meeresumwelt mit Hilfe der Contingent Valuation Methode (CVM) ab. Zusätzlich zum CVM wurde ein Choice-Experiment (CE) in die Befragung aufgenommen. Die Analyse der kontingenten Bewertung wurde mit Hilfe von drei verschiedenen Modellen durchgeführt, die auf unterschiedlichen Teilmengen der Stichprobendaten basieren. Eines der Grundmodelle wurde mit Hilfe einer OLS-Schätzung berechnet. Das zweite Grundmodell ist ein Tobit-Modell, das zur Vorhersage der von den Umfrageteilnehmern gewählten Intervalle verwendet wird. Aufgrund der geringen Erklärungskraft dieser Basismodelle wurde als dritter Ansatz für eine erweiterte Analyse des WTP der Deutschen ein "Double Hurdle" - Modell gewählt. Ausgangspunkt für die Analyse der Choice-Daten ist das Random-Utility-Modell (RUM) (McFadden's 1974). Aufbauend auf Annahmen bezüglich der Fehlerterme erhält man das bedingte Logit (CL)-Modell. Da das CL-Modell davon ausgeht, dass alle Individuen die gleichen Präferenzen haben, wenden wir auch ein "Latent Class" - Modell (LC) an, das es uns erlaubt, unbeobachtete Heterogenität in den Geschmacksempfindlichkeiten zu erfassen. Es zeigt sich, dass der aggregierte Nutzen des Erreichens eines GES in der deutschen Nord- und Ostsee bis 2040 3,908 Mrd. EUR pro Jahr für das grundlegende Intervall-Regressionsmodell (durchschnittliche Zahlungsbereitschaft = 56,24 EUR) ohne Protestantworten und 4,566 Mrd. EUR pro Jahr für das grundlegende OLS-Regressionsmodell (durchschnittliche Zahlungsbereitschaft = 65,71 EUR) ohne Protestantworten beträgt. Die mit dem "Double Hurdle" - Modell geschätzte mittlere individuelle Zahlungsbereitschaft beträgt 61,6 EUR pro Person und Jahr, was zu einem mittleren Gesamtnutzen des Erreichens eines GES in der deutschen Nord- und Ostsee bis 2040 führt, der sich auf 2,889 Mrd. EUR pro Jahr beläuft. Quelle: Forschungsbericht
Dank der Einführung realitätsnaher Testmethoden für die Typengenehmigung neuer Pkw erfüllen immer mehr Neuwagen strengere Anforderungen an den Ausstoß von Luftschadstoffen im realen Betrieb. Das Umweltbundesamt unterstützte die Entwicklung dieser Straßentests und der neuen weltweit harmonisierten Testmethode für den Rollenprüfstand und veröffentlicht nun die Ergebnisse dreier Forschungsprojekte. Die Wirtschaftskommission für Europa ( UNECE ) hat in den letzten Jahren im Auftrag der EU-Kommission eine neue, weltweit harmonisierte Testprozedur für leichte Kraftfahrzeuge (Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure / WLTP) entwickelt. Diese soll realitätsnähere Angaben zum Kraftstoffverbrauch und zu den Schadstoffemissionen liefern. Aus diesem Grunde wird beispielsweise ein dynamischer und im mittel auch schnellerer Fahrzyklus genutzt, die Zusatzausstattungen der Fahrzeuge berücksichtigt und der Kraftstoffverbrauch auf eine realistischere Umgebungstemperatur von 14 Grad Celsius korrigiert. Alle ab dem September 2018 erstmalig zugelassenen neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge (LNF) der Kategorie N1 Klasse I müssen die EU-weit einheitlich festgelegten Euro 6-Grenzwerte in der neuen Testprozedur einhalten. Für alle neuen LNF der Kategorie N1 Klasse II und III werden die Anforderungen ab September 2019 verbindlich. Die Messungen im WLTP erfolgen auch weiterhin in einem Prüflabor auf einem Rollenprüfstand. Um vergleichbare Ergebnisse zum Kraftstoffverbrauch und zu den CO 2 -Emissionen zu erhalten, ist dies sinnvoll. Um niedrige Schadstoffmissionen im praktischen Betrieb unter realen Fahr- und Umgebungsbedingungen zu erreichen, werden neue Pkw im Rahmen der Typgenehmigung inzwischen zusätzlich auch auf der Straße getestet (Real Driving Emissions / RDE). Der Schadstoffausstoß der Pkw und LNF wird durch die RDE-Gesetzgebung effektiver begrenzt als durch Tests im Prüflabor. Für den Ausstoß von Feinstaub müssen alle erstmalig zugelassenen Pkw schon heute die aktuell strengsten Anforderungen erfüllen. Dies sind Pkw mit der Emissionsnorm Euro 6c oder moderner. Für die Stickoxid Emissionen gilt mit der Emissionsnorm Euro 6d-TEMP ein Übergangswert und mit Euro 6d die aktuell strengste Anforderung an das Emissionsniveau. Die Anforderungen von Euro 6d TEMP müssen jedoch aktuell nur von ab dem September 2018 neu genehmigten Fahrzeugtypen eingehalten werden. Alle neu zugelassene Pkw müssen sie erst ab dem 01.09.2019 einhalten und die strengsten Anforderungen nach Euro 6d sind erst im Jahr 2021 für alle neuen Pkw Standard. Aber: Auch für Euro 6d TEMP-Diesel-Pkw wird erwartet, dass die Stickoxid-Emissionen gegenüber Euro 6 ohne RDE im Mittel aller Pkw deutlich sinken. Ein Indiz dafür geben Messungen an modernen Fahrzeugen dieser Emissionsnorm, wie beispielsweise durch den ADAC e.V. für dessen EcoTest. Immer mehr moderne Pkw mit der Emissionsnorm Euro 6d-TEMP sind inzwischen als Neuwagen erhältlich. Insbesondere Diesel-Pkw tragen durch ihre Emissionen aktuell zu den hohen Stickstoffdioxid-Konzentrationen an den Messstationen in deutschen Städten bei, sodass Verbesserungen dringend notwendig sind. Das Umweltbundesamt hat die Weiterentwicklung der Abgasgesetzgebung durch eine aktive Mitarbeit in fachlichen Arbeitsgruppen auf UNECE- und EU-Ebene sowie die Beratung des Bundesumweltministeriums unterstützt. Zudem wurden verschiedene Projekte beauftragt, deren Ergebnisse oder Messungen in die konkrete Umsetzung von WLTP und RDE einflossen. So erfolgten durch Auftragnehmer beispielsweise Ausarbeitungen zur Ladebilanzkorrektur der CO 2 -Emissionen für Fahrzeuge ausschließlich mit Verbrennungsmotor bzw. nicht-extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge („Mild- bzw. Vollhybride“) sowie zur Korrektur der CO 2 -Emissionen aufgrund einer realistischeren Testtemperatur von 14 Grad Celsius. Auch zum Einfluss des neuen Fahrzyklus WLTC auf den Kraftstoffverbrauch sowie die CO2 -Emissionen verschiedener Pkw wurden Untersuchungen durchgeführt. Weitere Messungen wurden auf dem Rollenprüfstand und im praktischen Betrieb auf der Straße an zum Zeitpunkt der Messungen modernen Benzin- und Diesel-Pkw sowie an einem extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeug („Plug-in-Hybrid“) durchgeführt. Dabei wurden beispielsweise das Emissionsverhalten bei verschiedenen Umgebungstemperaturen charakterisiert und die entsprechenden Kraftstoffverbräuche untersucht. Auch diese Messungen waren neben den Beiträgen anderer Akteure wertvolle Grundlage der Weiterentwicklungen der Abgasgesetzgebung. Die Abschlussberichte dreier Forschungsprojekte stehen ab sofort zum Herunterladen bereit (siehe rechts unter "Publikationen").
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 27 |
| Global | 6 |
| Land | 10 |
| Wissenschaft | 2 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 8 |
| Text | 4 |
| unbekannt | 19 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 10 |
| offen | 14 |
| unbekannt | 7 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 19 |
| Englisch | 13 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 2 |
| Keine | 16 |
| Webdienst | 2 |
| Webseite | 14 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 8 |
| Lebewesen & Lebensräume | 19 |
| Luft | 16 |
| Mensch & Umwelt | 31 |
| Wasser | 7 |
| Weitere | 31 |