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Bundesweite Ausweisung der Erheblichkeit von Bodenabtrag – Schwellenwert (nFKWp70) für den erheblichen Bodenabtrag (Datensatz)

Der bundesweite Datensatz enthält Informationen zu einem abgeleiteten Schwellenwert (nFKWp70) für den erheblichen Bodenabtrag (in t/ha/a). Eine wichtige Grundlage für die Erstellung des Datensatzes sind Bodenkennwerte, abgeleitet aus der deutschlandweit harmonisiert vorliegenden Bodenübersichtskarte im Maßstab 1:200.000 (BÜK 200), bereitgestellt von der BGR (2021). Eine grundsätzliche Beschreibung des methodischen Vorgehens zur Ableitung der Erheblichkeitsschwelle findet sich in (Gebel, M.; Bürger, S.; Brecht, K.; Fuchs, St.; Wurbs, D. (2025): Erheblichkeit von erosivem Bodenabtrag – Entwicklung eines methodischen Bewertungsansatzes. UBA Texte | 48/2025 (Link siehe INFO-LINKS)). Die Daten sind keine absolut gültigen Ergebnisse, sondern stehen im Kontext der methodischen Annahmen bei der Erstellung und Verarbeitung der Ausgangsdaten.

Bodenkennwerte (bundesweit) aus der Bodenübersichtskarte 1:200.000 - Gründigkeit bis 1 m Tiefe (Datensatz)

Der Datensatz enthält Informationen zur Gründigkeit (Wp, in dm) bis maximal 1 Meter Tiefe der Böden in Deutschland. Grundlage für die Erstellung des Datensatzes ist die deutschlandweit harmonisiert verfügbare Bodenübersichtskarte im Maßstab 1:200.000 (BÜK 200), bereitgestellt von der BGR (2021). Es handelt sich um Mittelwerte, die landnutzungsspezifisch aus den in der BÜK200 vorliegenden Profilen eines BÜK-Polygons abgeleitet wurden. Die Daten sind keine absolut gültigen Ergebnisse, sondern stehen im Kontext der methodischen Annahmen bei der Erstellung und Verarbeitung der Ausgangsdaten. Die Ableitung des Bodenkennwertes erfolgte auf Grundlage der Bodenkundlichen Kartieranleitung (KA5; Ad-hoc-AG Boden (2005): Bodenkundliche Kartieranleitung (KA 5). Ad-hoc-Arbeitsgruppe Boden der geologischen Landesämter und der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe der BRD, Hannover.). Eine grundsätzliche Beschreibung des methodischen Vorgehens findet sich in (Veröffentlichung Abschlussbericht). Diese Kenngröße wird aktuell sowohl für die Ausweisung der Erheblichkeit von erosivem Bodenantrag als auch für die Weiterentwicklung der Wasserhaushaltsmodellierung mit dem Modell LARSIM (der BfG) verwendet.

Bodenkennwerte (bundesweit) aus der Bodenübersichtskarte 1:200.000 - Gründigkeit bis 3 dm Tiefe (Datensatz)

Der Datensatz enthält Informationen zur Gründigkeit (Wp, in dm) bis maximal 3 Dezimeter Tiefe der Böden in Deutschland. Grundlage für die Erstellung des Datensatzes ist die deutschlandweit harmonisiert verfügbare Bodenübersichtskarte im Maßstab 1:200.000 (BÜK 200), bereitgestellt von der BGR (2021). Es handelt sich um Mittelwerte, die landnutzungsspezifisch aus den in der BÜK200 vorliegenden Profilen eines BÜK-Polygons abgeleitet wurden. Die Daten sind keine absolut gültigen Ergebnisse, sondern stehen im Kontext der methodischen Annahmen bei der Erstellung und Verarbeitung der Ausgangsdaten. Die Ableitung des Bodenkennwertes erfolgte auf Grundlage der Bodenkundlichen Kartieranleitung (KA5; Ad-hoc-AG Boden (2005): Bodenkundliche Kartieranleitung (KA 5). Ad-hoc-Arbeitsgruppe Boden der geologischen Landesämter und der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe der BRD, Hannover.). Eine grundsätzliche Beschreibung des methodischen Vorgehens findet sich in (Veröffentlichung Abschlussbericht). Diese Kenngröße wird aktuell sowohl für die Ausweisung der Erheblichkeit von erosivem Bodenantrag als auch für die Weiterentwicklung der Wasserhaushaltsmodellierung mit dem Modell LARSIM (der BfG) verwendet.

METOP GOME-2 - Cloud Top Pressure (CTP) - Global

The Global Ozone Monitoring Experiment-2 (GOME-2) instrument continues the long-term monitoring of atmospheric trace gas constituents started with GOME / ERS-2 and SCIAMACHY / Envisat. Currently, there are three GOME-2 instruments operating on board EUMETSAT's Meteorological Operational satellites MetOp-A, -B and -C, launched in October 2006, September 2012, and November 2018, respectively. GOME-2 can measure a range of atmospheric trace constituents, with the emphasis on global ozone distributions. Furthermore, cloud properties and intensities of ultraviolet radiation are retrieved. These data are crucial for monitoring the atmospheric composition and the detection of pollutants. DLR generates operational GOME-2 / MetOp level 2 products in the framework of EUMETSAT's Satellite Application Facility on Atmospheric Chemistry Monitoring (AC-SAF). GOME-2 near-real-time products are available already two hours after sensing. OCRA (Optical Cloud Recognition Algorithm) and ROCINN (Retrieval of Cloud Information using Neural Networks) are used for retrieving the following geophysical cloud properties from GOME and GOME-2 data: cloud fraction (cloud cover), cloud-top pressure (cloud-top height), and cloud optical thickness (cloud-top albedo). OCRA is an optical sensor cloud detection algorithm that uses the PMD devices on GOME / GOME-2 to deliver cloud fractions for GOME / GOME-2 scenes. ROCINN takes the OCRA cloud fraction as input and uses a neural network training scheme to invert GOME / GOME-2 reflectivities in and around the O2-A band. VLIDORT [Spurr (2006)] templates of reflectances based on full polarization scattering of light are used to train the neural network. ROCINN retrieves cloud-top pressure and cloud-top albedo. The cloud-top pressure for GOME scenes is derived from the cloud-top height provided by ROCINN and an appropriate pressure profile. For more details please refer to relevant peer-review papers listed on the GOME and GOME-2 documentation pages: https://atmos.eoc.dlr.de/app/docs/

Amtliches Festpunktinformationssystem (AFIS)

Hinweis: Seit dem 9. Dezember erfasst der LGV die AFIS/ALKIS/ATKIS Daten bundeseinheitlich in der AdV-Referenzversion 7.1 im AFIS-ALKIS-ATKIS-Anwendungsschemas (AAA-AS) Version 7.1.2. Bei Fragen zu inhaltlichen Veränderungen wenden Sie sich an das Funktionspostfach: geobasisdaten@gv.hamburg.de Im Rahmen der Modellierung der Geoinformationen des amtlichen Vermessungs-wesens (AFIS-ALKIS-ATKIS-Modell = AAA-Modell) werden die amtlichen Nachweise des Raumbezuges im Amtlichen Festpunktinformationssystem (AFIS®) digital geführt. Der Inhalt und die Struktur des Nachweises der Festpunkte richten sich nach den bundeseinheitlichen Festlegungen des AFIS®. Mit der Einführung am 01.01.2013 werden derzeit die Höhenfestpunkte (HFP) des Aufnahmehöhennetzes nachgewiesen. Die Schwerefestpunkte (SFP), Geodätische Grundnetzpunkte (GGP) und SAPOS®-Referenzstationspunkte (RSP) sollen folgen. Als Standardausgaben stehen dem Nutzer die Festpunktübersicht, der Einzelpunktnachweis und die Punktliste zur Verfügung.

Nationale und internationale Abgasgesetzgebung bei Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen

Mit der Weiterentwicklung der Abgasgesetzgebung bezüglich der Emissionen im praktischen Betrieb (RDE) und der Weiterentwicklung der Testprozedur (WLTP) sollten deutliche Fortschritte zur Verbesserung des Emissionsverhaltens erzielt werden. Auch in den nächsten Jahren sind dazu weitere Arbeiten zu erwarten. Somit werden beispielweise eine Methodik zu Prüfstandstests bei tiefen Temperaturen erarbeitet und die Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit weiterführend definiert werden. Zur Erreichung anspruchsvoller Luftqualitäts- und Klimaschutzziele ist es jedoch nicht ausreichend die Gesetzgebung nur auf UNECE-Ebene weiterzuentwickeln, sondern es sollten beispielsweise auch weitere Rahmenbedingungen bezüglich der regulierten Schadstoffe und deren Grenzwerte angepasst werden, sowie Anforderungen an die Fahrleistungen, in welchen diese einzuhalten sind, erhöht werden. Ziel des Projektes ist es daher, den Weiterentwicklungsbedarf auf internationaler Ebene (UNECE und EU) sowie nationaler Ebene zu identifizieren und zu konkretisieren. Dazu sind auch entsprechenden Stakeholder (z.B. Umwelt- und Verbraucherschutzverband) in einem begleitenden Prozess im Rahmen von Fachgesprächen einzubeziehen. Anknüpfungspunkte für die Weiterentwicklung sind der RDE-Prozess, die WLTP Phasen II b und II, sowie die zu entwickelnde Euro 7/VII-Gesetzgebung. Forschungsfragen ergeben sich z.B. für die Dauerhaltbarkeit des Abgasnachbehandlungssystems im Kontext der Typgenehmigung und Überprüfung an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen sowie der Überprüfung der Produktion, bzgl. technologieneutraler Grenzwerte, der Absenkung der minimalen Partikelgröße, der zukünftig zu regulierenden Schadstoffe, Nebenverbraucher und Bremsabrieb. Zur Bearbeitung der Forschungsfragen sind eigene Messungen vorzusehen, Diskussionspapiere für nationale und internationale Prozesse zu erarbeiten und damit die Weiterentwicklung der Gesetzgebung voranzutreiben.

Energieverbrauch von Elektroautos: Tests realistischer gestalten

<p>Die von Autoherstellern angegebenen Verbräuche ihrer Fahrzeuge stimmen oft nicht mit der Realität überein. Dass dies auch bei Elektroautos so ist, zeigt eine UBA-Studie. Der Energieverbrauch von Heizungen und Klimaanlagen müsste künftig viel stärker in das offizielle Testverfahren WLTP einbezogen werden, um realitätsnahe Angaben zu Verbrauch und Reichweite zu erhalten.</p><p>Klimaanlage und Heizung sind große Nebenverbraucher bei Elektroautos</p><p>Das Ergebnis der beauftragten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/energieverbrauch-von-elektroautos">Studie</a> zeigt, dass der Anteil der Nicht-Antriebs-Energie-Verbraucher, wie beispielsweise der Klimaanlage, der Heizung und der Schweinwerfer, am Gesamtenergieverbrauch von Elektroautos im Realbetrieb etwa 10&nbsp; bis 20 Prozent beträgt, wobei etwa ein Drittel dieses Anteils auf die Konditionierung der Batterie und des Fahrgastraumes nach Kaltstarts entfallen dürfte.</p><p>Abweichungen zwischen Labor- und dem realen Energieverbrauch</p><p>Die Untersuchungen zeigen, dass – wie bei Verbrennerfahrzeugen – auch bei Elektrofahrzeugen eine deutliche Abweichung zwischen dem Energieverbrauch im WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) auf dem Rollenprüfstand und dem auf der Straße besteht. Diese Differenz wird maßgeblich durch den Energieverbrauch beim Heizen und Kühlen bei unterschiedlichen Fahr- und Temperaturbedingungen hervorgerufen und variiert im Konkreten sehr stark, etwa zwischen 1 Prozent auf langen Autobahnstrecken (bei ca. 20°C) und 65 Prozent bei kurzen Stadtfahrten (mit Kaltstart und -10°C).</p><p>Diese Abweichung wird künftig weiter bestehen bleiben, solange die Nicht-Antriebs-Energie-Verbraucher bei der Typgenehmigung im Rahmen der WLTP-Prüfung nicht oder nicht ausreichend miteinbezogen werden.</p><p>Weitere Messungen notwendig</p><p>Transparente Verbraucherinformationen sollten deshalb durch zusätzliche Messungen im Rahmen des WLTP erreicht werden. Um die Belastbarkeit der Empfehlungen weiter zu verbessern, empfehlen die Experten zunächst weitere Messungen an einem breiten Spektrum von kleinen und großen Elektroautos verschiedener Hersteller im WLTP bei 23°C und bei 0°C. &nbsp;Erst dann sollten Empfehlungen gegenüber der Politik für einen konkreten Vorschlag für die umfangreiche Weiterentwicklung des WLTP im Rahmen der Typprüfung von Elektroautos bzgl. Testablauf und Auswertung ausgearbeitet werden.</p>

Neue Testmethoden senken Schadstoffausstoß von Neuwagen

<p>Dank der Einführung realitätsnaher Testmethoden für die Typengenehmigung neuer Pkw erfüllen immer mehr Neuwagen strengere Anforderungen an den Ausstoß von Luftschadstoffen im realen Betrieb. Das Umweltbundesamt unterstützte die Entwicklung dieser Straßentests und der neuen weltweit harmonisierten Testmethode für den Rollenprüfstand und veröffentlicht nun die Ergebnisse dreier Forschungsprojekte.</p><p>Die Wirtschaftskommission für Europa (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UNECE#alphabar">UNECE</a>⁠) hat in den letzten Jahren im Auftrag der EU-Kommission eine neue, weltweit harmonisierte Testprozedur für leichte Kraftfahrzeuge (Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure / WLTP) entwickelt. Diese soll realitätsnähere Angaben zum Kraftstoffverbrauch und zu den Schadstoffemissionen liefern. Aus diesem Grunde wird beispielsweise ein dynamischer und im mittel auch schnellerer Fahrzyklus genutzt, die Zusatzausstattungen der Fahrzeuge berücksichtigt und der Kraftstoffverbrauch auf eine realistischere Umgebungstemperatur von 14 Grad Celsius korrigiert.&nbsp;</p><p>Alle ab dem September 2018 erstmalig zugelassenen neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge (LNF) der Kategorie N1 Klasse I müssen die EU-weit einheitlich festgelegten Euro 6-Grenzwerte in der neuen Testprozedur einhalten. Für alle neuen LNF der Kategorie N1 Klasse II und III werden die Anforderungen ab September 2019 verbindlich. Die Messungen im WLTP erfolgen auch weiterhin in einem Prüflabor auf einem Rollenprüfstand. Um vergleichbare Ergebnisse zum Kraftstoffverbrauch und zu den CO2-Emissionen zu erhalten, ist dies sinnvoll.</p><p>Um niedrige Schadstoffmissionen im praktischen Betrieb unter realen Fahr- und Umgebungsbedingungen zu erreichen, werden neue Pkw im Rahmen der Typgenehmigung inzwischen zusätzlich auch auf der Straße getestet (Real Driving Emissions / RDE). Der Schadstoffausstoß der Pkw und LNF wird durch die RDE-Gesetzgebung effektiver begrenzt als durch Tests im Prüflabor. Für den Ausstoß von Feinstaub müssen alle erstmalig zugelassenen Pkw schon heute die aktuell strengsten Anforderungen erfüllen. Dies sind Pkw mit der Emissionsnorm Euro 6c oder moderner. Für die Stickoxid Emissionen gilt mit der Emissionsnorm Euro 6d-TEMP ein Übergangswert und mit Euro 6d die aktuell strengste Anforderung an das Emissionsniveau.&nbsp;</p><p>Die Anforderungen von Euro 6d TEMP müssen jedoch aktuell nur von ab dem September 2018 neu genehmigten Fahrzeugtypen eingehalten werden. Alle neu zugelassene Pkw müssen sie erst ab dem 01.09.2019 einhalten und die strengsten Anforderungen nach Euro 6d sind erst im Jahr 2021 für alle neuen Pkw Standard. Aber: Auch für Euro 6d TEMP-Diesel-Pkw wird erwartet, dass die Stickoxid-Emissionen gegenüber Euro 6 ohne RDE im Mittel aller Pkw deutlich sinken. Ein Indiz dafür geben Messungen an modernen Fahrzeugen dieser Emissionsnorm, wie beispielsweise durch den ADAC e.V. für dessen EcoTest.&nbsp;</p><p>Immer mehr moderne Pkw mit der Emissionsnorm Euro 6d-TEMP sind inzwischen als Neuwagen erhältlich. Insbesondere Diesel-Pkw tragen durch ihre Emissionen aktuell zu den hohen Stickstoffdioxid-Konzentrationen an den Messstationen in deutschen Städten bei, sodass Verbesserungen dringend notwendig sind.</p><p>Das Umweltbundesamt hat die Weiterentwicklung der Abgasgesetzgebung durch eine aktive Mitarbeit in fachlichen Arbeitsgruppen auf UNECE- und EU-Ebene sowie die Beratung des Bundesumweltministeriums unterstützt. Zudem wurden verschiedene Projekte beauftragt, deren Ergebnisse oder Messungen in die konkrete Umsetzung von WLTP und RDE einflossen. So erfolgten durch Auftragnehmer beispielsweise Ausarbeitungen zur Ladebilanzkorrektur der CO2-Emissionen für Fahrzeuge ausschließlich mit Verbrennungsmotor bzw. nicht-extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge („Mild- bzw. Vollhybride“) sowie zur Korrektur der CO2-Emissionen aufgrund einer realistischeren Testtemperatur von 14 Grad Celsius. Auch zum Einfluss des neuen Fahrzyklus WLTC auf den Kraftstoffverbrauch sowie die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/c?tag=CO2#alphabar">CO2</a>⁠-Emissionen verschiedener Pkw wurden Untersuchungen durchgeführt.&nbsp;</p><p>Weitere Messungen wurden auf dem Rollenprüfstand und im praktischen Betrieb auf der Straße an zum Zeitpunkt der Messungen modernen Benzin- und Diesel-Pkw sowie an einem extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeug („Plug-in-Hybrid“) durchgeführt. Dabei wurden beispielsweise das Emissionsverhalten bei verschiedenen Umgebungstemperaturen charakterisiert und die entsprechenden Kraftstoffverbräuche untersucht. Auch diese Messungen waren neben den Beiträgen anderer Akteure wertvolle Grundlage der Weiterentwicklungen der Abgasgesetzgebung.</p><p>Die Abschlussberichte dreier Forschungsprojekte stehen ab sofort zum Herunterladen bereit (siehe rechts unter "Publikationen").</p>

In-situ Raman spectra from Na2ATP solutions with starting pH 3 and 7 at 80,100 and 120 °C for determination of the hydrolysis rate constant of ATP

Extremophiles maintain an active metabolism up to 122 °C (Takai et al. 2008). These extreme conditions are found, for example in hot springs, in deep oceanic and crustal sediments and in hydrothermal vents at mid-oceanic spreading ridges (Edwards et al., 2011; Heuer et al., 2020). Several studies have investigated the diversity of microorganisms and their relationship to the geological environment as well as to responses to changes. However, the physicochemical parameters necessary to sustain metabolism under these conditions, including the stability of essential molecular compounds like adenosine triphosphate (ATP) and adenosine diphosphate (ADP) have been only studied marginally. Adenosine triphosphate and adenosine diphosphate are essential energy stores in all currently known metabolic systems. In living cells, the energy is released by the enzymatically controlled exergonic hydrolysis of ATP to power other vital endergonic processes. The abiotic hydrolysis of ATP is kinetically enhanced at elevated temperatures and low pH values resulting in a very short lifetime of ATP and ADP in aqueous solutions (Hulett 1970; Khan and Mohan 1974; Leibrock et al. 1995). Therefore, the kinetic stability of ATP plays a crucial role in metabolism at extreme temperatures. This aspect has been proposed as a critical factor in determining the limits of living cells (Bains et al. 2015). This data publication compromises all Raman spectra obtained for solutions of Na2ATP with an initial pH of 3 and 7 at 80 °C, 100 °C and 120 °C and for solutions of Na2ADP with initial pH 5 at 100 °C and 120 °C. A hydrothermal diamond anvil cell (HDAC) coupled to a Raman spectrometer was used for in-situ measurements. Pressure was estimated from the vapor-liquid curve of water. In addition to the Raman spectra, the following data are provided: an assignment of peaks in the fitted spectral range, the initial fit parameters, and the fit results.

Database of in situ Raman spectra from Ca- and Mg-ATP solutions at 80 °C, 100 °C and 120 °C for determination of the rate constant of the ATP hydrolysis

In biochemical systems, enzymes facilitate the endergonic reaction of adenosine diphosphate (ADP) to adenosine triphosphate (ATP) via pathways such as oxidative phosphorylation by mem-brane-bound ATP synthase or substrate-level phosphorylation. The energy stored in ATP is re-leased through enzymatic control of exergonic hydrolysis, which powers other essential ender-gonic reactions, thus earning ATP the name as the universal energy currency. The non-enzymatic hydrolysis of ATP to ADP in the absence of biological processes increases and counteracts this biological process. It is believed that this is a key factor in defining the operational limits of liv-ing organisms (Bains et al., 2015). The in-situ procedure developed by Moeller et al. (2022, 2024), which employs Raman spec-troscopy, has facilitated the exploration of the effects of pressure, temperature, and ionic com-position on the kinetics of ATP-ADP hydrolysis in an effective manner. Raman spectroscopy can be combined with a hydrothermal diamond anvil cell, thereby enabling measurements in an isochoric system at pressures up to 2000 MPa (Moeller et al., 2024). Another configuration for in-situ Raman spectroscopy at elevated pressures and temperatures employs an autoclave with optical high-pressure windows, as demonstrated by Louvel et al. (2015). This system is capable of operating at pressures up to 200 MPa, with independent control of pressure and temperature, allowing for isobaric temperature series to be conducted. In living organisms, ATP is activated by complexation with Mg2+. The objective of this study was to provide new kinetic data on ATP hy-drolysis and offer further insights into this key metabolite under extreme conditions, thus ex-tending the datasets of Moeller et al. ([dataset] 2024A, B). This data publication presents the complete set of Raman spectra obtained in situ for Na2H2ATP solutions with MgCl2, CaCl2, and NaCl at temperatures of 80 °C, 100 °C, and 120 °C under vapor saturation or at 20 MPa. The data were employed to ascertain the rate constants for ATP hydro-lysis to ADP across eight distinct chemical compositions. An elaborative thermodynamic model was used to mimic the chemical system at experimental conditions. The results are a compre-hensive database of ATP species concentrations at 80 °C, 100 °C, and 120 °C, which is provided herewith.

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