Die Städtebauförderung erzielt beachtliche volkswirtschaftliche Wachstums- und Beschäftigungseffekte. Diese beruhen auf der Bündelung von öffentlichen Mitteln und dem Anstoß privaten Kapitals, das die Programme der Städtebauförderung mobilisieren. Welche direkten und indirekten Effekte haben die Programme auf die städtische und regionale Wirtschaft bzw. Beschäftigung? Welche regionale Reichweite haben diese Effekte? So lauten zwei wesentliche Fragen, welche die Forschungsarbeit beantworten soll. Anlass und Ziel: Die Programme der Städtebauförderung wurden bereits anhand von 50 Fallbeispielen analysiert und zwar hinsichtlich ihrer Anstoß- und Bündelungseffekte, der Wachstums- und Beschäftigungseffekte sowie ihrer Wirkungen auf das Steueraufkommen und die Sozialversicherungen (BUW/DIW 2011). Die Bündelungseffekte umfassen jene Mittel der öffentlichen Hand, die neben der Städtebauförderung verausgabt wurden. Die Anstoßeffekte betreffen private Investitionen, die mit der Städtebauförderung zusammenhängen. Die Ergebnisse der Fallstudien machen deutlich, wie groß die Bündelungs- und Anstoßeffekte in den untersuchten Gebieten sind. Die Maßnahmen und Projekte haben eine enorme Bedeutung für die lokale und regionale Ökonomie. Die Reichweite der ökonomischen Effekte der Städtebauförderung in einer räumlichen Staffelung ist allerdings bislang nicht dezidiert untersucht worden. Ziel des Forschungsprojektes ist es daher, vertiefende Kenntnisse über die räumliche Verteilung der ökonomischen Wirkungen zu erlangen. Diese sind insofern von Belang für die Städtebauförderung, als dass hierdurch Rückschlüsse auf die 'Wirkungswege' der Fördermittel erlangt werden können. Neben den eingangs formulierten Fragen geht es im Forschungsprojekt um die folgenden: - Welche direkten und indirekten Effekte hat die Städtebauförderung auf die städtische und regionale Wirtschaft bzw. Beschäftigung? - Welche Unternehmen bzw. Wirtschaftszweige profitieren vornehmlich von der Städtebauförderung? - In welchem Umfang profitieren lokale Unternehmen der geförderten Städte und Gemeinden von der Förderung oder sind die Effekte eher überregionaler zu verzeichnen? - Wo und in welchem Umfang finden das Wachstum und die Beschäftigung, die im Zusammenhang mit der Städtebauförderung entstehen, letztlich statt? - Welche Bruttowertschöpfung entsteht aus den Effekten? Welche kommunalen Steuereinnahmen lassen sich aufgrund der Investitionen verzeichnen? - Wie hoch ist der Anteil der Städtebaufördermittel, die im Rahmen der Umsetzung von Maßnahmen, an Private weitergereicht werden?
Die voranschreitenden, anthropogenen CO2-Emissionen verändern das Klima mit bedrohlichen, weit reichenden und irreversiblen Auswirkungen. Daher steigt das Interesse an sogenannten Carbon Dioxide Removal (CDR) Maßnahmen, um so zusätzlich zur Migration und Adaption, die Möglichkeit negativer Emissionen zu eröffnen. Die potenziellen positiven und negativen Auswirkungen durch CDR sind jedoch nicht ausreichend verstanden und quantifiziert. Das Hauptziel des Projektes ist die Analyse der Experimente aus der 1. Phase des Carbon Dioxide Removal Model Intercomparison Projects (CDR-MIP), um das Potenzial und die Risiken großskaliger CDR Methoden besser bewerten zu können. CDR-MIP ist eine neu gegründete Initiative, die eine Reihe von Erdsystemmodellen zusammenbringt, um CDR in einem einheitlichen Rahmen zu untersuchen. Die erste Projektphase, bestehend aus idealisierten Experimenten zu CO2 Entnahme aus der Atmosphäre, Aufforstung und Ozean-Alkalinisierung. Sie dient der Beantwortung folgender Kernfragen a) Reversibilität der Klimaänderung (z.B. zu heutige oder vorindustrielle CO2 Konzentration in der Atmosphäre) und b) potenzielle Wirksamkeit, Feedbacks, zeitlicher Rahmen und Nebenwirkungen unterschiedlicher CDR Maßnahmen. Die bisherige Arbeit diente der Entwicklung der Struktur des CDR-MIPs und weltweit haben sich einige Modellgruppen dazu bereit erklärt die entsprechenden Simulationen durchzuführen. Das Projekt beruht bislang auf freiwilliger Basis. Das macht eine schnelle Verarbeitung der Ergebnisse unwahrscheinlich. Folglich wird eine gezielte Förderung benötigt, um eine zeitnahe Analyse der Ergebnisse und deren öffentlichen Verbreitung zu gewährleisten. Die Analyseergebnisse sollen darüber hinaus die angenommenen Effektivität von CDR Technologien in den 'Integrated Assessment Model (IAM) - generierten Shared Socioeconomic Pathway (SSP) Szenarien informieren, welche die Forschung und Bewertung des Klimawandels unterstützen. Bislang werden bei in den IAM Simulation mit CDR keine Feedbacks des Kohlenstoffkreislaufes berücksichtigt. Eine Wissenslücke die wir schließen wollen. Wir schlagen vor die Ergebnisse aus CDR-MIP zu nutzen, um eine auf den Feedbacks im Kohlenstoffkreislaufes basierende Discount-Rate zu berechnen, die dann für die Kalibrierung der SSP Szenarien und erneuter Modellläufe in einem IAM genutzt werden kann. Zusätzlich werden neue Experimente erstellt und durchgeführt, um die Reaktion des Klimasystems auf die gleichzeitige Anwendung mehrerer CDR Methoden analysieren zu können. Die Kombination der Methoden basiert auf den gegebenen CDR-MIP Experimenten und beinhaltet z.B. eine Kombination von Aufforstung und der Ozean-Alkalinisierung. Anschließende Analysen ermöglichen den Vergleich der Wirksamkeit und Risiken kombinierter und einzelner CDR Methoden. Die Projektergebnisse würden eine umfassende Bewertung von CDR bieten, die allen Projekten innerhalb des SPP verfügbar gemacht und mit den Projektpartnern iterativ diskutiert werden.
Nature can be mobilised to protect itself, with nature-based solutions (NbS) being employed to transform environmental problems into opportunities. Ecosystem restoration using NbS is important; for instance, freshwaters play a big role in the restoration of streams, rivers, peatlands and wetlands. In this context, the EU-funded MERLIN project will demonstrate best practices for freshwater restoration. Bringing together 44 partners from across Europe, including universities, research institutes and nature conservation organisations, as well as stakeholders for businesses, governments and municipalities, the project will draw on successful freshwater restoration projects across Europe transforming them into beacons of innovation. Through collaborations with local communities and key economies, MERLIN will co-develop win–win solutions spearheading systemic economic, social and environmental change. Objective: Europe's environment is in an alarming state, with climate change effects aggravating. To secure economic prosperity, human wellbeing and social peace, systemic transformative change of our society is imperative. Ecosystem restoration using nature-based solutions (NbS) is key to this change, in which freshwaters hold a pivotal role. MERLIN will demonstrate freshwater restoration best-practice; implement innovative NbS at landscape-scale; upscale systemic restoration seizing green growth and private investment opportunities; mainstream restoration by co-development with local communities and economic sectors; multiply solutions for transformative restoration to key players of systemic change. MERLIN will capitalise on successful freshwater restoration projects across Europe. Success factors of 17 flagship projects will be scrutinized, generating a blueprint for proficient NbS implementation. With investments of 10 mio Euro in hands-on upscaling measures along scalability plans, MERLIN will transform these projects into beacons of innovation for systemic change. Upscaling to the European level, MERLIN will identify landscapes with high potential for transformative restoration and will analyse cost-benefits of restoration scenarios. Economic analyses of European regions will seize green growth opportunities arising from restoration. MERLIN will delineate models for private investment into restoration alongside public funding. MERLIN's initiatives will co-design win-win solutions with economic sectors (agriculture, water supply, insurance, navigation) and local communities, spearheading systemic economic, social and environmental change. The MERLIN Academy and virtual marketplace will multiply innovations to the community of practice, investors and policy makers across Europe and beyond. MERLIN is committed to a sustainable, climate-neutral and -resilient, inclusive and transformative path, mainstreaming restoration as a cornerstone for systemic change.
Die Vernachlaessigung von Aspekten des sozialen Lernens und der sozialen und kulturellen Kohaesion im Prozess der Lokalen Agenda 21. Die Behinderung des buergergesellschaftlichen Engagements durch: a) Vergabebedingungen bei der Mittelzuweisung von oberen Behoerden, b) gesetzliche und verordnungsrechtliche Regelungen der kommunalen Selbstverwaltung, c) administrative Strategien der Entpolitisierung, d)Strategien der instrumentellen Vernunft und administrative und/oder oekonomische Interessen des Auftraggebers. Moeglichkeiten und Probleme, buergergesellschaftliches Engagement auf Dauer zu stellen und zu institutionalisieren.
<p>Eine neue Studie im Auftrag des UBA zeigt: Für die Klimaziele im Verkehr muss der ÖPNV massiv ausgebaut werden. Bis 2045 sind in Summe zusätzlich 91,6 Milliarden Euro nötig. Fast alle Menschen sollen im nahen Umkreis stündlich Bus- oder Bahnanschluss haben.</p><p>Der beste Anreiz, damit mehr Menschen das eigene Auto stehen lassen, ist ein flächendeckend gut ausgebauter und verlässlicher Nahverkehr.<br>Das bedeutet, dass auch auf dem Land 95 Prozent der Menschen in Deutschland in einem Umkreis von 500 Metern mindestens einmal pro Stunde Anbindung an Bus oder Bahn haben sollten.Aber auch in Städten sollte das Angebot weiter verbessert werden. Wo der herkömmliche ÖPNV – wie in manchen ländlichen Regionen – an seine Grenzen stößt, können flexible Modelle wie Rufbusse das Angebot ergänzen.Denn auch dort muss Mobilität ohne eigenes Auto möglich sein – für Kinder, Seniorinnen und Senioren oder Menschen mit geringem Einkommen, die kein Auto besitzen.Die Studie zeigt, dass der Busverkehr verdoppelt werden und der Schienenverkehr um die Hälfte wachsen müsste, um die Klimaziele im Verkehrssektor bis 2045 zu erreichen. Allerdings braucht es dafür mehr als neue Busse und Bahnen: Benötigt werden eine verlässliche und langfristige Finanzierung des Betriebs des öffentlichen Verkehrs, um verlässliche Takte und bedarfsgerechte Verbindungen sicherzustellen, insbesondere zwischen Städten und ihrem Umland. Damit dieser Ausbau gelingt, empfiehlt das Umweltbundesamt (UBA), im geplanten Modernisierungspakt Nahverkehr flächendeckende Bedien- und Erreichbarkeitsstandards zwischen Bund, Ländern und Kommunen festzulegen.Zusätzlich zu den zu erwartenden Mitteln der öffentlichen Hand, die im Jahr 2030 voraussichtlich bei rund 22 Milliarden Euro, 2035 bei 24,3 Milliarden Euro und 2045 bei 29,3 Milliarden Euro liegen, werden für den Ausbau des ÖPNV-Angebots einschließlich Lohn- und Kostensteigerungen sowie einer Modernisierung des Fuhrparks im Jahr 2030 rund 6,7 Milliarden Euro, 2035 14,4 Milliarden Euro und im Jahr 2045 36,9 Milliarden Euro zusätzlich erforderlich sein.Die Höhe der Finanzierungslücke, also der Gesamtaufwand für den ÖPNV abzüglich der voraussichtlich zur Verfügung stehenden Mittel des Bundes für konsumtive Bedarfe und der prognostizierten Einnahmen, liegt aufaddiert für die Jahre 2024 bis 2045 bei 91,6 Mrd. Euro. Die Gesamtaufwendungen für den ÖPNV-Betrieb betrügen laut Zielszenario jeweils im Jahr 2030 45,7 und im Jahr 2035 58,3 Milliarden Euro. Im Jahr 2045 würde der Betrieb des ÖPNV mit den skizzierten Angebotsausweitungen insgesamt 93,2 Milliarden Euro kosten.“Ein Großteil der für den ÖPNV verfügbaren Mittel besteht gegenwärtig aus Geldern, die der Bund den Ländern jährlich zur Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs zur Verfügung stellt. Aktuell sind diese Regionalisierungsmittel nur bis 2031 gesetzlich fixiert. Um mehr Planungssicherheit zu schaffen, sollten sie möglichst zeitnah für die nächsten 20 Jahre festgelegt werden. Gleichzeitig braucht es verbindliche Regelungen für Bund, Länder und Kommunen zur Umsetzung der ÖPNV-Betriebsleistungen. Ein Infrastrukturfonds könnte zusätzlich helfen, die für den Ausbau erforderlichen Investitionen in die Nahverkehrsinfrastruktur zu finanzieren.Das Deutschlandticket hat sich als einfaches und attraktives Tarifmodell etabliert. Für viele Pendlerinnen und Pendler bietet es Planbarkeit und finanzielle Entlastung. Es sollte daher verstetigt werden. Allerdings bringt es in seiner bisherigen Form erhebliche Einnahmeausfälle für die öffentliche Hand mit sich. Durch einen gezielten Ausbau des Angebots, insbesondere in ländlichen Regionen und im Umland von Städten, könnten neue Nutzergruppen gewonnen und damit auch zusätzliche Einnahmen erzielt werden. Dennoch bleibt eine Finanzierungslücke, die dauerhaft durch öffentliche Mittel ausgeglichen werden muss.Nicht nur Staat und Fahrgäste profitieren von einem leistungsfähigen Nahverkehr. Auch andere Gruppen ziehen Vorteile aus einem verlässlichen Verkehrsangebot. Die Studie im Auftrag des UBA schlägt deshalb vor, die Finanzierung des Nahverkehrs durch Beiträge von jenen zu erweitern, die besonders von einem guten ÖPNV profitieren. Ein Beispiel ist ein verpflichtender Arbeitgeberbeitrag – wie er in Frankreich bereits erfolgreich erhoben wird. Je nach Ausgestaltung könnten so zwei bis drei Milliarden Euro pro Jahr zusätzlich bereitgestellt werden. Voraussetzung dafür ist jedoch ein bundesweit einheitlicher, rechtssicherer Rahmen, der solche Beiträge an ein konkretes ÖPNV-Angebot bindet.
Der Statistische Bericht zur Umweltschutzausgabenrechnung enthält eine detaillierte Darstellung umweltschutzbezogener Zahlungsströme auf gesamtdeutscher Ebene. Umweltschutz umfasst alle Maßnahmen, die die Vermeidung, Verringerung und Beseitigung von Umweltbelastungen und allen anderen Formen von Umweltschädigungen zum Ziel haben. Im Rahmen der Umweltschutzausgabenrechnung geht es um Umweltschutzaktivitäten, die unmittelbar einem Umweltschutzzweck dienen. Aktivitäten, die nicht unmittelbar im Dienst des Umweltschutzes stehen, die aber zu Produkten führen, deren Verwendung einem Umweltschutzzweck förderlich ist, werden nicht betrachtet. Die Umweltschutzausgabenrechnung ist eine Gesamtrechnung, d. h. es werden unterschiedliche Datenquellen zusammenführt. Die herangezogenen Daten werden auf systematische Weise miteinander verknüpft und den spezifischen Bedürfnissen entsprechend aufbereitet. Bei den Ausgangsdaten der Umweltschutzausgabenrechnung handelt es sich zum einen um Ergebnisse der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen (VGR). Zum anderen sind hinsichtlich der Umweltschutzausgabenrechnung Daten aus einzelnen Erhebungen sowie aus Publikationen zu den öffentlichen Finanzen bzw. dem EU-Haushalt relevant. Der Statistische Bericht enthält Inhalte der bisherigen Publikation " Umweltschutzausgaben ", welche letztmalig mit den Daten für 2010 bis 2019 veröffentlicht wurde. Nutzen Sie schon jetzt unsere Datenbank GENESIS-Online, die in dem Themenbereich 85411 die gewünschten Ergebnisse enthält.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 109 |
| Land | 67 |
| Zivilgesellschaft | 2 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 91 |
| Gesetzestext | 1 |
| Text | 18 |
| Umweltprüfung | 49 |
| unbekannt | 16 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 78 |
| offen | 96 |
| unbekannt | 2 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 159 |
| Englisch | 32 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 1 |
| Datei | 2 |
| Dokument | 13 |
| Keine | 73 |
| Unbekannt | 3 |
| Webseite | 89 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 96 |
| Lebewesen und Lebensräume | 136 |
| Luft | 87 |
| Mensch und Umwelt | 176 |
| Wasser | 82 |
| Weitere | 170 |