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Großes Klimaschutzpotenzial bei mobilen Maschinen und Geräten

<p> <p>Neben dem Straßenverkehr gibt es auch in anderen mobilen Sektoren großes Potenzial zur Elektrifizierung: Mobile Maschinen und Geräte wie Bau- und Landmaschinen, Zweiräder oder Sportboote verursachen rund 3 Prozent der Treibhausgas-Emissionen der EU. Das entspricht etwa dem zivilen Luftverkehr. Das UBA hat Empfehlungen für eine Dekarbonisierung für diesen Bereich erarbeitet.</p> </p><p>Neben dem Straßenverkehr gibt es auch in anderen mobilen Sektoren großes Potenzial zur Elektrifizierung: Mobile Maschinen und Geräte wie Bau- und Landmaschinen, Zweiräder oder Sportboote verursachen rund 3 Prozent der Treibhausgas-Emissionen der EU. Das entspricht etwa dem zivilen Luftverkehr. Das UBA hat Empfehlungen für eine Dekarbonisierung für diesen Bereich erarbeitet.</p><p> <p>Der Abschlussbericht des Vorhabens <em>„</em><a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/enrmm"><em>Regulatorische Möglichkeiten für eine umfassende Elektrifizierung von mobilen Maschinen und Geräten, Sportbooten sowie Zweirädern (eNRMM)</em></a><em>“</em>, der im Auftrag des Umweltbundesamtes erstellt wurde, analysiert erstmals systematisch bis zum Jahr 2050 die Elektrifizierungspotenziale dieser Sektoren. Er zeigt Potentiale zur Energieeinsparung auf und liefert konkrete Handlungsoptionen zur Regulierung der Emissionen für diesen Bereiche für die EU-Politik. In der Europäischen Union (EU) gibt es bislang kaum Regelungen zur Minderung der Treibhausgasemissionen, die Baumaschinen, Landmaschinen, Garten- und Forstgeräte, Sportboote sowie motorisierte Zweiräder gezielt adressieren.</p> <p><strong>Emissionen trotz erschwerter Einsatzbedingungen mehr als halbieren</strong>&nbsp;</p> <p>Gerade bei Bau- und Landmaschinen mit großen und besonders leistungsstarken Motoren stehen einer schnellen Elektrifizierung oft extreme Anforderungen in der Nutzung entgegen – etwa der intensive Dauerbetrieb im ländlichen Raum fernab von Netzanschlüssen. Bei Maschinen mit kleineren und mittleren Motoren und vielen Zweirädern, sieht die Studie hohe Potentiale zur Elektrifizierung. Die Studie belegt damit: Unter optimaler Ausnutzung der technischen Potenziale batterieelektrischer Antriebe lassen sich die EU-weiten CO₂-Emissionen von Bau- und Landmaschinen bis 2050 <strong>um mehr als die Hälfte reduzieren</strong>. Zur Realisierung dieser Minderungen muss nicht auf knappe Mengen alternativer Kraftstoffe gesetzt werden.</p> <p><strong>Konkrete Handlungsempfehlungen für die EU-Politik:</strong></p> <ul> <li><strong>Kurzfristige Regulierung (Abgasvorschriften nutzen):&nbsp;</strong></li> </ul> <p>Die bestehenden Abgasvorschriften der Stufe V für mobile Maschinen und Geräte in der EU sollten weiterentwickelt werden. Verschärfte Grenzwerte beispielsweise für Partikel und Stickoxide in Kombination mit flexiblen Anreizmechanismen würden nicht nur die Luftqualität verbessern, sondern zusätzliche Anreize für eine frühzeitige Elektrifizierung schaffen. Begrenzte Ausnahmen von den verschärften Grenzwerten bei gleichzeitigem Verkauf von emissionsfreien elektrischen Maschinen sind hier geeignet.</p> <ul> <li><strong>Grundlagen für langfristige Vorgaben schaffen:</strong>&nbsp;</li> </ul> <p>Verbindliche Mindest-Marktanteile für emissionsfreie Maschinen zählen zu den wirksamsten politischen Maßnahmen. Aufgrund der Heterogenität innerhalb der mobilen Maschinen und Geräte wird dieser nicht für alle Bereiche empfohlen, sondern eine Schwerpunktsetzung auf Kategorien mit hohen CO2-Emissionen empfohlen. Voraussetzung hierfür sind jedoch verlässliche Marktdaten (Verkaufszahlen) und ein harmonisiertes europäisches Zulassungssystem, das für viele Bau- und Landmaschinen bislang noch fehlt.&nbsp;</p> <ul> <li><strong>Nachfrageseitige Anreize und Infrastruktur stärken</strong>:&nbsp;<br>Unter anderem durch Vorgaben für die öffentliche Beschaffung, weiterentwickelte Umweltzonen und Förderprogramme kann die Nachfrage nach elektrischen Antrieben gestärkt werden. Flankierend sind Investitionen in Infrastruktur, Stromversorgung und Markttransparenz erforderlich.</li> </ul> <p>Die Ergebnisse liefern eine wissenschaftliche Grundlage für die Weiterentwicklung der europäischen Regulierung und zeigen auf, wie Treibhausgasemissionen&nbsp;von Bau- und Landmaschinen, Sportbooten und Zweirädern künftig wirksam reduziert werden können.</p> </p><p>Informationen für...</p>

Monitoring und Modellierung von Mikroplastikeinträgen in Gewässer [Abschlussbericht]

Das Vorhaben fasst die im Untersuchungszeitraum verfügbaren Daten zu Mikroplastikkonzentrationen in verschiedenen Abflusskomponenten und Umweltkompartimenten zusammen und ergänzt diese durch ein Monitoring von zwei Regenüberlaufbecken und einem Regenklärbecken. Damit sollte eine Erstabschätzung der Mikroplastikeinträge in die Oberflächengewässer Deutschlands erfolgen. Die Untersuchungen konnten für die Ableitung repräsentativer Eingangsdaten nur sehr wenige verwertbare Studien identifizieren. Auf Grund der inkonsistenten Datenlagen sind die ermittelten Einträge mit großen Unsicherheiten verbunden. Zur Präzisierung sind weitere, harmonisierte Monitoring Aktivitäten notwendig. Dabei sollten besonders Regenwassereinleitungen und Mischwasserentlastungen Berücksichtigung finden.

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein Umfangreiche Magnetfeld -Messungen in und an elektrischen Pkw und Krafträdern Ausgabejahr 2025 Datum 09.04.2025 Quelle: Halfpoint/stock.adobe.com In einer Strahlenschutz -Studie haben alle untersuchten Elektroautos die Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Auswirkungen von Magnetfeldern eingehalten. Außerdem ist man in reinen Elektroautos nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder hybridem Antrieb. Das zeigen aufwendige Messungen und Computersimulationen im Auftrag des Bundesamtes für Strahlenschutz ( BfS ) und des Bundesumweltministeriums ( BMUV ). Unabhängig von der Antriebsart unterschritten alle untersuchten Fahrzeuge die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte. Diese Höchstwerte begrenzen die elektrischen Ströme und Felder, die von Magnetfeldern im menschlichen Körper verursacht werden können, auf ein unschädliches Maß. Für die Untersuchung wurden die Magnetfelder an den Sitzplätzen von vierzehn verschiedenen Pkw-Modellen der Baujahre 2019 bis 2021 in unterschiedlichen Betriebszuständen gemessen und bewertet. "Zwar wurden in einigen Fällen – lokal und zeitlich begrenzt – vergleichsweise starke Magnetfelder festgestellt. Die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in den untersuchten Szenarien aber eingehalten, sodass nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlich relevanten Wirkungen zu erwarten sind" , unterstreicht BfS -Präsidentin Inge Paulini. "Die Studienergebnisse sind eine gute Nachricht für Verbraucherinnen und Verbraucher, die bereits ein Elektroauto fahren oder über einen Umstieg nachdenken." Die Studie wurde von einem Projektteam aus Mitarbeitenden der Seibersdorf Labor GmbH , des Forschungszentrums für Elektromagnetische Umweltverträglichkeit (femu) der Uniklinik RWTH Aachen und des Technik Zentrums des ADAC e.V. durchgeführt. Fahrzeughersteller waren an der Untersuchung nicht beteiligt. Magnetfelder treten in allen Kraftfahrzeugen auf Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Magnetfelder entstehen, wenn elektrische Ströme fließen. In modernen Kraftfahrzeugen gibt es daher viele Quellen magnetischer Felder. Dazu gehören zum Beispiel Klimaanlagen, Lüfter, elektrische Fensterheber oder Sitzheizungen. Bei Elektrofahrzeugen kommen vor allem eine größere und leistungsstärkere Batterie, die Hochvoltverkabelung und der Inverter (Wechselrichter) für den Antriebsstrom sowie der elektrische Antrieb selbst hinzu. Die Untersuchung nahm alle in den Autos auftretenden Magnetfelder in den Blick und ordnete sie – wo möglich – der jeweiligen Ursache zu. Höchste Werte meist im Fußbereich Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Die Auswertung der Messungen und Simulationen zeigte, dass die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder in allen erfassten Szenarien eingehalten wurden. Im Detail ergab sich allerdings ein differenziertes Bild: Die gemessenen Magnetfeldwerte variierten zwischen den untersuchten Fahrzeugen, räumlich innerhalb der einzelnen Fahrzeuge sowie abhängig vom Betriebszustand deutlich. So traten die stärksten Magnetfelder in erster Linie im Fußbereich vor den Sitzen auf, während die Magnetfelder im Kopf- und Rumpfbereich meist niedrig waren. Motorleistung ist kein Indikator für Magnetfeldstärke Zwischen der Motorisierung und den Magnetfeldern im Innenraum der Elektrofahrzeuge zeigte sich kein eindeutiger Zusammenhang. Größeren Einfluss als die Leistungsstärke des Motors hatte die Fahrweise. Bei einer sportlichen Fahrweise mit starken Beschleunigungs- und Bremsvorgängen waren kurzzeitig deutlich stärkere Magnetfelder zu verzeichnen als bei einem moderaten Fahrstil. Kurzzeitige Spitzenwerte von unter einer Sekunde Dauer traten unter anderem beim Betätigen des Bremspedals, beim automatischen Zuschalten von Motorkomponenten wie auch – unabhängig von der Antriebsart – beim Einschalten der Fahrzeuge auf. Der höchste lokale Einzelwert wurde beim Einschalten eines Hybridfahrzeugs ermittelt. Spitzenwerte senken BfS-Präsidentin Dr. Inge Paulini Quelle: Holger Kohl/ Bildkraftwerk "Die großen Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen zeigen, dass Magnetfelder in Elektroautos nicht übermäßig stark und auch nicht stärker ausgeprägt sein müssen als in herkömmlichen Pkw" , sagt Paulini. "Die Hersteller haben es in der Hand, mit einem intelligenten Fahrzeugdesign lokale Spitzenwerte zu senken und Durchschnittswerte niedrig zu halten. Je besser es zum Beispiel gelingt, starke Magnetfeld-Quellen mit Abstand von den Fahrzeuginsassen zu verbauen, desto niedriger sind die Felder, denen die Insassen bei den verschiedenen Fahrzuständen ausgesetzt sind. Solche technischen Möglichkeiten sollten bei der Entwicklung von Fahrzeugen von Anfang an mitgedacht werden." Über die Studie Die Studie stellt nach Kenntnisstand des BfS die bislang umfangreichste und detaillierteste Untersuchung zum Auftreten von Magnetfeldern in Elektrofahrzeugen dar. Die erhobenen Daten beruhen auf systematischen Feldstärkemessungen in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugmodellen auf Rollenprüfständen, auf einer abgesperrten Test- und Versuchsstrecke und im realen Straßenverkehr. Insgesamt wurden elf rein elektrisch angetriebene Pkw, zwei Hybridfahrzeuge sowie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor untersucht. Mit einem E-Roller, zwei Leichtkrafträdern und einem Elektro-Motorrad wurden erstmals auch elektrische Zweiräder berücksichtigt. Ähnlich wie bei den Pkw traten die stärksten Magnetfelder im Bereich der Füße und der Unterschenkel auf. Die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in allen untersuchten Szenarien eingehalten. Folglich ist das Auftreten nachgewiesenermaßen gesundheitsrelevanter Feldwirkungen in den untersuchten Fahrzeugen als insgesamt sehr unwahrscheinlich einzuschätzen. Messverfahren Durch die Anwendung ausgefeilter Messtechnik ließen sich in der Studie auch kurzzeitige Magnetfeld -Spitzen von unter 0,2 Sekunden Dauer zuverlässig erfassen und bewerten. Die aktuell gültigen Messvorschriften lassen solche kurzzeitigen Schwankungen, die bei der Aktivierung von elektrischen Fahrzeugkomponenten auftreten können, außer Acht. Die Untersuchung zeigte jedoch, dass sie in relevantem Umfang vorkommen. Eine entsprechende Erweiterung der Messnormen erscheint aus Sicht des BfS deshalb geboten. Der Studienbericht "Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität. Ergebnisbericht – Teil 1" ist im Digitalen Online Repositorium und Informations-System DORIS unter der URN https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0221-2025031250843 abrufbar. Weitere Informationen über den Strahlenschutz bei der Elektromobilität gibt es unter https://www.bfs.de/e-mobilitaet . Stand: 09.04.2025

BEK 2030 – Umsetzung 2022 bis 2026

Berlin hat sich das Ziel gesetzt bis spätestens 2045 klimaneutral zu werden und bis 2030 die CO 2 Emissionen um 70 % zu reduzieren. Zentrales Instrument zur Erreichung der Berliner Klimaziele ist das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm (BEK 2030). Am 20.12.2022 hat der Berliner Senat die Fortschreibung des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms für die Umsetzungsphase 2022-2026 beschlossen und zur Beschlussfassung an das Abgeordnetenhaus überwiesen. Pressemitteilung zum Senatsbeschluss vom 20.12.2022 BEK 2030 Umsetzungsphase 2022-2026 ( Austauschseiten 66, 162 und 163 ) Die Fortschreibung des Klimaschutzteils des BEK 2030 erfolgte seit Herbst 2021 im Rahmen eines partizipativen Prozesses unter Beteiligung unterschiedlichster Stakeholder und der Stadtgesellschaft sowie unter Einbindung eines koordinierenden Fachkonsortiums, das im Juni 2022 seine Ergebnisse vorgestellt hatte. Weitere Informationen zum Beteiligungsprozess inklusive des Abschlussberichts finden sich auf der Seite Erarbeitungs- und Beteiligungsprozess . Auf Grundlage des Endberichts des Fachkonsortiums hat die für das BEK fachzuständige Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz eine Vorlage erarbeitet, in der auch die Empfehlungen des Berliner Klimabürger*innenrates berücksichtigt wurden. Im Berliner Klimabürger:innenrat hatten parallel im Zeitraum von April bis Juni 2022 einhundert zufällig ausgeloste Berlinerinnen und Berliner in acht wissenschaftlich begleiteten Sitzungen stellvertretend für die Stadtgesellschaft Herausforderungen beim Klimaschutz diskutiert und 47 konkrete Handlungsempfehlungen an den Senat erarbeitet. Auch die Fortschreibung des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms vereint die Themen Klimaschutz und Klimaanpassung, wobei der Klimaanpassungsteil parallel in einem verwaltungsinternen Prozess von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt unter Einbeziehung zahlreicher Senatsverwaltungen sowie nachgelagerten Behörden entwickelt wurde. Mit der Fortschreibung des BEK 2030 für den Umsetzungszeitraum 2022 bis 2026 wurden erstmals Sektorziele zur Emissionsminderung für die Handlungsfelder Energie, Gebäude, Verkehr und Wirtschaft festgelegt. Als weitere Neuerung wurden zur besseren Bewertung und zeitnahen Nachsteuerung für die Maßnahmen weitestgehend konkrete, quantitative Ziele und Indikatoren bzw. Umsetzungszeitpunkte definiert. Im Bereich Klimaschutz wurden 71 Maßnahmen im Bereich Klimaschutz und identifiziert, die der Senat in den nächsten Jahren umsetzen soll, um die CO 2 -Emissionen zu verringern. Im Klimaschutzbereich kommt im Handlungsfeld Energie der Umstellung auf fossilfreie Energieträger in der Strom- und Wärmeversorgung eine zentrale Rolle zu. Es gilt, alle verfügbaren Potentiale an erneuerbaren Energien in den Bereichen Solar, Wind, Abwärme, Geothermie und Bioenergie bestmöglich zu erschließen und entsprechende Infrastrukturen für Speicherlösungen aufzubauen. Wichtige Maßnahmen sind die Weiterentwicklung und Umsetzung des Masterplans Solarcity und die kommunale Wärmeplanung. Im Handlungsfeld Gebäude sind die Steigerung der energetischen Sanierungsrate im Bestand, der klimaneutrale Neubau sowie der Ausstieg aus fossilen Brennstoffen für die Versorgung der Gebäude als zentrale Schlüsselfaktoren benannt. Wichtige Maßnahmen sind hier die Entwicklung einer räumlichen Wärmeplanung sowie der Ausbau von Beratungsangeboten und Landesförderprogrammen für Gebäudeeigentümer*innen. Das Land Berlin wird zudem die sozialverträgliche Umsetzung von Sanierungspflichten im Gebäudebestand auf der Bundesebene befürworten. Im Handlungsfeld Verkehr gilt es, Maßnahmen für eine Mobilitätswende zu implementieren und umzusetzen. Dies ist im Personenverkehr der Ausbau von Rad- und Fußverkehrsinfrastrukturen oder die qualitative Verbesserung und quantitative Ausweitung des Angebotes öffentlicher Verkehrsmittel. Die Umstellung der kommunalen Fahrzeugflotte auf klimaschonende Antriebe soll dabei beispielgebend sein. Als neue Maßnahmen werden u.a. die Einrichtung einer Null-Emissionszone innerhalb des S-Bahn-Rings und eine Neuaufteilung des öffentlichen Straßenraums, die dem Umweltverbund, aber auch Stadtgrün und Aufenthaltsmöglichkeiten, Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr einräumt, angegangen. Die Klimaanpassung wurde im Zuge der Fortschreibung des BEK 2030 inhaltlich gestärkt und umfasst nun 53 Maßnahmen. Hier wurden die bisherigen acht Handlungsfelder Gesundheit, Stadtentwicklung und Stadtgrün, Wasser, Boden, Forstwirtschaft, Mobilität, Industrie und Gewerbe und Bevölkerungsschutz um die zwei neuen Handlungsfelder Biologische Vielfalt sowie Tourismus, Sport und Kultur erweitert. Im Handlungsfeld (HF) Gesundheit liegt der Fokus auf der Entwicklung und Etablierung eines Hitzeaktionsplanes (HAP) für das Land Berlin, verbunden mit Maßnahmen zur Sensibilisierung der Bevölkerung und einer Stärkung der Eigenvorsorge sowie die Schaffung zielgruppenspezifischer Informationen zu Hitze und UV-Strahlung. Im HF Stadtentwicklung sollen neben der Klimaanpassung in der Planung und bei der Errichtung neuer Stadtquartiere auch die Klimaanpassung im Gebäudebestand entsprechend berücksichtigt werden. Eine klimatische Qualifizierung der Stadtoberfläche soll zudem im HF Boden durch massive Entsieglung vorangetrieben werden. Als strategisches Ziel wird dabei eine Netto-Null-Versiegelung bis 2030 angestrebt. Dem gleichermaßen massiv vom Klimawandel betroffenen Stadtgrün kommt ebenfalls eine Schlüsselrolle zu, da es essentielle Ökosystemleistungen (Verschattung und Verdunstungskühlung, Luft- und Wasserfilterung, Bodenneubildung und Erhöhung der Biodiversität) erbringt. Deshalb muss das Stadtgrün klimaresilient gestaltet, entsprechend gepflegt und geschützt werden. Dafür sollen neben einer nachhaltigen Grünanlagenentwicklung u.a. das Berliner Mischwald-Programm (HF Forstwirtschaft) und die Stadtbaumkampagne konsequent fortgeführt werden. In Ergänzung dazu wird im HF Wasser eine Neuausrichtung der Regenwasserbewirtschaftung im öffentliche Raum angestrebt. Neben den spezifischen Klimaschutz- und Klimaanpassungsmaßnahmen gibt es ein neues Handlungsfeld, in dem übergreifende Themen und Herausforderungen wie Fachkräftemangel, bezirklicher Klimaschutz, Klimabildung oder bürgerschaftliches Engagement adressiert werden. Bild: SenMVKU Klimabürger:innenrat Hintergrundinformationen zum Verfahren des „Berliner Klimabürger:innenrats“. Weitere Informationen Bild: Thomas Imo (photothek) Erarbeitungs- und Beteiligungsprozess Hintergrundinformationen zum Erarbeitungsprozess des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms (BEK 2030) (Umsetzungszeitraum 2022-2026) Weitere Informationen Bild: SenUMVK Berichte Berichte zu Monitoring und Umsetzung des BEK 2030 sowie zur Sektorzielerreichung Weitere Informationen

Abschlussbericht

Temporäre Luftschadstoffmessungen in Mainz- Hechtsheim [Redaktioneller Hinweis: Die folgende Beschreibung ist eine unstrukturierte Extraktion aus dem originalem PDF] Abschlussbericht Temporäre Luftschadstoffmessungen in Mainz- Hechtsheim Bearbeitung Bruna Krüger De Holanda, Stephan Wilke, Florian Ditas, Michael Weißenmayer, Diana Rose Impressum Herausgeber: Landesamt für Umwelt Rheinland-Pfalz Kaiser-Friedrich-Straße 7 55116 Mainz und Hessisches Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie Rheingaustraße 186 65203 Wiesbaden © 2025 Nachdruck und Wiedergabe nur mit Genehmigung des Herausgebers 2 Inhalt 1Zusammenfassung ........................................................................................................................... 4 2Hintergrund ..................................................................................................................................... 5 3Methoden ........................................................................................................................................ 6 3.1Standortbeschreibung: Mainz-Hechtsheim............................................................................. 6 3.2Gemessene Parameter ............................................................................................................ 6 3.3Bestimmung der Partikelanzahlkonzentration........................................................................ 7 3.4Messorte zur Einordnung der Ergebnisse ............................................................................... 8 4 Ergebnisse für gesetzlich regulierte Schadstoffe, Kohlenstoffparameter und Levoglucosan ....... 10 4.1 4.1.1Stickstoffdioxid - NO2..................................................................................................... 10 4.1.2PM10-Feinstaub - ............................................................................................................ 11 4.1.3PM2,5-Feinstaub ............................................................................................................. 13 4.2 5 Gesetzlich regulierte Luftschadstoffe NO2, PM10 und PM2,5.................................................. 10 Nicht gesetzlich regulierte Luftschadstoffe ........................................................................... 14 4.2.1Levoglucosan, EC und OC in PM10 ................................................................................. 14 4.2.2Ruß (BC) in PM2,5............................................................................................................ 16 Ergebnisse für die Partikelanzahlkonzentration............................................................................ 18 5.1Statistische Informationen zur Partikelanzahlkonzentration................................................ 18 5.2Abhängigkeit der Partikelkonzentration von der Windrichtung ........................................... 19 5.3Tageszeitliche Entwicklung der Partikelkonzentration ......................................................... 21 5.4Einordnung der Konzentrationswerte nach WHO-Kriterien ................................................. 21 6 Einfluss unterschiedlicher Emissionsquellen auf die Partikelanzahlkonzentration ...................... 23 7 Untersuchung eines möglichen Einflusses von direkten Überflügen auf die Partikelanzahlkonzentration in Mainz-Hechtsheim .............................................................................. 25 7.1Analysemethode.................................................................................................................... 25 7.2Ergebnisse.............................................................................................................................. 27 7.3 Beispiele des zeitlichen Verlaufs der Partikelanzahlkonzentration während direkter Überflüge in Mainz-Hechtsheim........................................................................................................ 28 8Beurteilung Luftschadstoffsituation in Mainz-Hechtsheim........................................................... 30 10Literaturverzeichnis ................................................................................................................... 32 11Abbildungsverzeichnis ............................................................................................................... 33 12Tabellenverzeichnis ................................................................................................................... 35 3 1 Zusammenfassung In diesem Bericht werden die Ergebnisse der gemeinsam durch das Landesamt für Umwelt Rhein- land-Pfalz (LfU) und das Hessische Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie (HLNUG) durch- geführten Immissionsmessungen in Mainz-Hechtsheim dargelegt. Schwerpunkt der durchgeführten Immissionsmessungen war die Messung ultrafeiner Partikel (UFP) beziehungsweise der Partikelanzahlkonzentration. Zusätzlich zu den UFP-Messungen wurden die ge- setzlich geregelten Luftschadstoffe NO2, Feinstaub der Fraktionen PM10 und PM2,5, sowie weitere Luftschadstoffe bestimmt. In Bezug auf die gesetzlich geregelten Schadstoffparameter werden die entsprechenden Grenzwerte eingehalten. Mainz-Hechtsheim wird durch die bestehenden Messstationen des zentralen Immissi- onsmessnetzes Rheinland-Pfalz hinreichend abgedeckt. Für eine Beurteilung der Luftqualität in Mainz-Hechtsheim anhand gesetzlich geltender Grenzwerte müssen dort keine weiteren ortsfes- ten/orientierenden Messungen installiert werden. Die Luftqualität in Bezug auf ultrafeine Partikel wurde untersucht und die Partikelanzahlkonzentrati- onen stellen sich im Vergleich zu anderen Standorten in Hessen mit Nähe zum Frankfurter Flughafen als niedriger dar. Zur Bewertung der Partikelanzahlkonzentration wurden die WHO-Luftgüteleitlinien herangezogen, da es in Deutschland bzw. seitens der EU bislang keine gesetzlichen Grenzwerte für UFP als Partikelanzahlkonzentration gibt. Demnach werden die in Mainz-Hechtsheim gemessenen Partikelanzahlkonzentrationen als nicht hoch eingestuft. Über Analysen von Windrichtung und der NO2-Konzentration im Verhältnis zur Partikelanzahlkon- zentration konnten Rückschlüsse auf die Quellen, die für die UFP-Konzentration in Hechtsheim maß- geblich sind, gezogen werden. Diese Analyse legt nahe, dass die UFP-Immissionen in Mainz-Hechts- heim aus lokalen Quellen (z.B. lokaler Kfz-Verkehr, Gebäudeheizung) sowie aus einem überlagerten Eintrag von UFP aus dem entfernteren Kfz-Verkehr (Mainzer Stadtgebiet; Schwerpunkt A60/B9; Wei- senauer Brücke) und dem regionalen Herantransport aus dem Flugbetrieb des Flughafengeländes zu- sammen mit den tiefen Anfluglinien (< ca. 400 m) stammen. Es konnte kein unmittelbarer Einfluss von Flugzeugüberflügen auf die Partikelanzahlkonzentration am Boden in Hechtsheim festgestellt werden. 4 2 Hintergrund Als ultrafeine Partikel (UFP) beziehungsweise Ultrafeinstaub werden alle Partikel mit einem Durch- messer kleiner als 100 Nanometer (nm) bezeichnet. Sie bilden damit die kleinsten festen und flüssi- gen Teilchen in unserer Luft. Ultrafeine Partikel entstehen als Produkt aus gasförmigen Vorläufern und während Verbrennungsprozessen. Abhängig von ihrer jeweiligen Quelle, weisen UFP sehr unter- schiedliche chemische und physikalische Eigenschaften auf. Sie stellen eine Teilmenge des Feinstaubs dar, tragen aber aufgrund ihrer geringen Größe kaum zur Massenkonzentration der Feinstaubfraktio- nen PM10 oder PM2,5 bei. Ultrafeinstaub ist in den letzten Jahren durch mögliche gesundheitliche Auswirkungen in den Fokus geraten. Ultrafeine Partikel können aufgrund ihrer geringen Größe besonders tief in die Lunge ein- dringen und grundsätzlich in geringem Maße auch in den Blutkreislauf gelangen (u.a. Geiser, et al., 2013). Außerdem bieten ultrafeine Partikel eine große spezifische Oberfläche für die Anlagerung wei- terer Schadstoffe (Cassee, et al., 2019). Während sich in toxikologischen Studien bereits erste ge- sundheitliche Effekte konkretisieren, mangelt es jedoch noch an systematischen und quantitativen epidemiologischen Studien, anhand derer man Gesundheitseffekte und mögliche Dosis-Wirkungs- Beziehungen von UFP belegen und quantifizieren könnte (u.a. Ohlwein, Hoffmann, Kappeler, Joss , & Künzli, 2018 und Cassee, et al., 2019). Internationale wissenschaftliche Studien haben gezeigt, dass im Einflussbereich von Flughäfen stark erhöhte Anzahlkonzentrationen von UFP zu finden sind (z.B. Hudda, Gould, Hartin, Larson, & Fruin, 2014 und Keuken, Moerman, Zandveld, Henzing, & Hoek, 2015). Messungen in europäischen Groß- städten legen nahe, dass sich ultrafeine Partikel der jeweiligen Flughäfen bis in die umliegenden Stadtgebiete ausbreiten können (Rivas, et al., 2020 und Zhang, Karl, Zhang, & Wang, 2020). Vor diesem Hintergrund hat das Hessische Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie (HLNUG) bereits 2015 begonnen, erste Messungen ultrafeiner Partikel durchzuführen. Die bisherigen Ergebnisse zeigen einen bedeutenden Einfluss des Flugbetriebs am Frankfurter Flughafen auf die UFP-Konzentration in dessen Umgebung. Hierbei ist vor allem die horizontale Verlagerung von Schad- stoffen mit der vorherrschenden Windrichtung entscheidend. Standorte sind insbesondere dann durch die Emissionen des Flugbetriebs beeinflusst, wenn sie sich aufgrund ihrer Lage häufig in der Abluft des Flughafens befinden. Die bisherigen Erkenntnisse wurden in zahlreichen Berichten des HLNUG veröffentlicht (https://www.hlnug.de/themen/luft/luftqualitaet/sondermessprogramme/ult- rafeine-partikel). Der vorliegende Bericht fasst die temporären Luftqualitätsmessungen in Mainz-Hechtsheim zusam- men. Im Rahmen einer länderübergreifenden Kooperation zwischen Rheinland-Pfalz und Hessen wur- den in Mainz-Hechtsheim für etwas mehr als ein Jahr Daten zur UFP-Konzentration sowie weiterer Luftschadstoffe erhoben. Ziel der gemeinsamen Messungen vom Landesamt für Umwelt (LfU) und HLNUG war die allgemeine Beurteilung der Luftqualität in Mainz-Hechtsheim, sowie die Abschätzung des Einflusses des Flugbetriebs am Frankfurter Flughafen auf die lokale UFP-Konzentration. Der Messstandort lag unterhalb der Anflugrouten auf den Frankfurter Flughafen. Ein besonderer Fokus der Auswertung liegt daher auch auf der Fragestellung, ob diese direkten Überflüge einen Einfluss auf die bodennahe Konzentration ultrafeiner Partikel haben. Anders als für die gesetzlich geregelten Luftschadstoffe, existieren derzeit keine rechtlichen Vorga- ben in Form von Grenz- oder Zielwerten zur Beurteilung der Luftqualität in Bezug auf die Konzentra- tion ultrafeiner Partikel. Zur Einordnung werden daher zusätzliche Messungen im Rhein-Main-Gebiet, sowie Orientierungswerte der Weltgesundheitsorganisation (WHO) herangezogen. 5

Bodenkennwerte (bundesweit) aus der Bodenübersichtskarte 1:200.000 - Effektive Durchwurzelungstiefe (Unterboden) (Datensatz)

Der Datensatz enthält Informationen zur effektiven Durchwurzelungstiefe (=effektiver Wurzelraum (We), in dm) bezogen auf den Unterboden der Böden in Deutschland. Grundlage für die Erstellung des Datensatzes ist die deutschlandweit harmonisiert verfügbare Bodenübersichtskarte im Maßstab 1:200.000 (BÜK 200), bereitgestellt von der BGR (2021). Es handelt sich um Mittelwerte, die landnutzungsspezifisch aus den in der BÜK200 vorliegenden Profilen eines BÜK-Polygons abgeleitet wurden. Die Daten sind keine absolut gültigen Ergebnisse, sondern stehen im Kontext der methodischen Annahmen bei der Erstellung und Verarbeitung der Ausgangsdaten. Die Ableitung des Bodenkennwertes erfolgte auf Grundlage der Bodenkundlichen Kartieranleitung (KA5; Ad-hoc-AG Boden (2005): Bodenkundliche Kartieranleitung (KA 5). Ad-hoc-Arbeitsgruppe Boden der geologischen Landesämter und der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe der BRD, Hannover.). Eine grundsätzliche Beschreibung des methodischen Vorgehens findet sich in (Veröffentlichung Abschlussbericht). Diese Kenngröße wird aktuell für die Weiterentwicklung der Wasserhaushaltsmodellierung mit dem Modell LARSIM (der BfG) verwendet.

Gebäudealter der Wohnbebauung 2016

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Modell der Vogelzugdichte

- Dargestellt sind die in drei Klassenstufen unterteilten modellierten Vogelzugdichten für die Zugvögel innerhalb Mecklenburg-Vorpommerns. - die Einteilung der Klassen erfolgte durch Quantilbildung über die Modellergebnisse und entspricht einer geringen bis mittleren (Zone C), mittleren bis hohen (Zone B) sowie hohen bis sehr hohen (Zone A) Vogelzugdichte. - eine detaillierte Beschreibung zur Methodik findet sich in Tenhaeff M., 2024, Überprüfung und Aktualisierung des Gutachtens „Modell der Dichte des Vogelzugs“ (ILN Greifswald 1996). Abschlussbericht Datengrundlage: - Digitales Geländemodell Gitterweite 200 m (DGM200) © GeoBasis-DE / BKG 2023 - Verwaltungsgebiete 1:2 500 000, Stand 31.12.2023 (VG2500) © GeoBasis-DE / BKG 2023 - FIS Gewässer MV, Stand 2023 © LUNG M-V (27.04.2024) - CORINE Land Cover 5 ha, Stand 2018 (CLC5-2018) © Geo-Basis-DE / BKG 2023

Eignung Oberflächennahe Geothermie (Auswertung Wärmepotenzialstudie 2025)

Grundlage zur Interpretation und Verständnis der dargestellten Ergebnisse bildet der Abschlussbericht der Studie „Wärmewende im Saarland – Status quo, Potenziale und Handlungsfelder (www.saarland.de/waermewende). Der Layer zeigt eine Übersicht über die hydrogeologischen und wasserwirtschaftlichen Nutzungsbedingungen für oberflächennahe Geothermie im Saarland auf Basis einer Ampelkarte zur Standortbeurteilung auf kommunaler Ebene. Im Rahmen einer GIS-Analyse wurden die Geodaten der Ampelkarte mit den Verwaltungsgrenzen der Gemarkungen im Saarland verschnitten und neu auf Gemarkungsebene kategorisiert (Quelle: Wärmepotenzialstudie 2025). Die Ampelfarben unterscheiden folgende Kategorien: Grün: hydrogeologisch und wasserwirtschaftlich günstig Gelb: hydrogeologisch und wasserwirtschaftlich ungünstig (Einzelfallprüfung erforderlich) Rot: wasserwirtschaftlich unzulässig (Erdwärmekollektoren/-körbe nach Einzelfallprüfung möglich)

Waermeatlas - Potenziale Abwasser Kläranlagen bei 6.000 VBH in GWh/a

Der Kartendienst (WMS Gruppe) stellt Daten aus der Landesstudie „Wärmewende im Saarland – Status quo, Potenziale und Handlungsfelder“ dar.:Der Layer zeigt den Deckungsgrad des Wärmebedarfs in potenziellen Wärmenetzgebieten im Szenario 2 (+ 10% Netzverluste) durch das Wärmebereitstellungspotenzial aus Abwasser je Gemeinde bei 6.000 Volllastunden. Grundlage zur Interpretation und Verständnis der dargestellten Ergebnisse bildet der Abschlussbericht der Studie „Wärmewende im Saarland – Status quo, Potenziale und Handlungsfelder (www.saarland.de/waermewende).

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