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Feinstaub (PM2,5) Lübeck, Moislinger Allee 1-Stunden Mittelwert 2025

Um die Gesundheit der Menschen und die Vegetation vor den Einflüssen zu hoher Luftschadstoffbelastungen zu schützen, wird die Luftqualität laufend untersucht und nach gesetzlichen Vorschriften beurteilt. Dafür betreibt das Landesamt für Umwelt (LfU) in Schleswig-Holstein ein Netz aus Messstationen, an denen mit unterschiedlichen Methoden Luftschadstoffe gemessen werden. Die Messdaten aus Schleswig-Holstein und viele zusätzliche Informationen zu den Messungen werden an das Umweltbundesamt weiter geleitet und von dort gemeinsam mit den Daten aller Bundesländer an die Europäische Kommission gemeldet. Alle aktuell veröffentlichten Daten sind als ***vorläufig*** einzustufen, da sie zu Ihrer schnellen Information zunächst automatisch auf Gültigkeit geprüft werden. Vor der abschließenden Bewertung und Beurteilung der Luftqualität findet später eine mehrstufige Prüfung nach gesetzlichen Vorgaben statt. Bei den CSV-Dateien „fehlt“ am Tag der Umstellung von Normalzeit (MEZ) auf Sommerzeit (MESZ) die 3-Uhr-Messung, am Tag der Umstellung von Sommer- auf Normalzeit gibt es hingegen zwei 3-Uhr-Messungen. Die JSON-Dateien sind von dieser Problematik nicht betroffen, hier wird durchgängig Normalzeit verwendet. [Informationen zur Messstation](https://www.schleswig-holstein.de/DE/Fachinhalte/L/luftqualitaet/Messstationen/LuebeckMoislAl.html)

Feinstaub (PM10) Lübeck, Moislinger Allee 1-Stunden Mittelwert 2025

Um die Gesundheit der Menschen und die Vegetation vor den Einflüssen zu hoher Luftschadstoffbelastungen zu schützen, wird die Luftqualität laufend untersucht und nach gesetzlichen Vorschriften beurteilt. Dafür betreibt das Landesamt für Umwelt (LfU) in Schleswig-Holstein ein Netz aus Messstationen, an denen mit unterschiedlichen Methoden Luftschadstoffe gemessen werden. Die Messdaten aus Schleswig-Holstein und viele zusätzliche Informationen zu den Messungen werden an das Umweltbundesamt weiter geleitet und von dort gemeinsam mit den Daten aller Bundesländer an die Europäische Kommission gemeldet. Alle aktuell veröffentlichten Daten sind als ***vorläufig*** einzustufen, da sie zu Ihrer schnellen Information zunächst automatisch auf Gültigkeit geprüft werden. Vor der abschließenden Bewertung und Beurteilung der Luftqualität findet später eine mehrstufige Prüfung nach gesetzlichen Vorgaben statt. Bei den CSV-Dateien „fehlt“ am Tag der Umstellung von Normalzeit (MEZ) auf Sommerzeit (MESZ) die 3-Uhr-Messung, am Tag der Umstellung von Sommer- auf Normalzeit gibt es hingegen zwei 3-Uhr-Messungen. Die JSON-Dateien sind von dieser Problematik nicht betroffen, hier wird durchgängig Normalzeit verwendet. [Informationen zur Messstation](https://www.schleswig-holstein.de/DE/Fachinhalte/L/luftqualitaet/Messstationen/LuebeckMoislAl.html)

Verbrauchsdaten Strom MWIKE Berger Allee

Der Datensatz zeigt den monatlichen Stromverbrauch in kWh, im Gebäudes des Ministeriums für Wirtschaft, Industrie, Klimaschutz und Energie am Standort Berger Allee 25 in Düsseldorf.

Ersatzneubau der Wuhletalbrücke

Ausführungsphase Die Wuhletalbrücke überspannt die Wuhletalstraße und wurde 1984 im Verlauf der Märkische Allee in Marzahn-Hellersdorf errichtet. Sie ist Bestandteil der übergeordneten Verkehrsstraße der B 158, die sich von der B 1 / B 5 Berlin-Biesdorf Richtung Norden über die Landesgrenze nach Brandenburg erstreckt und in Angermünde endet. Westlich der Märkischen Allee verläuft die Bahntrasse der S-Bahnlinie S7 (Potsdam Hbf/Ahrensfelde – Strecke 6011) und der Regionalbahn 25 (Berlin-Lichtenberg/Werneuchen – Strecke 6072). Die Märkische Allee ist eine stark befahrene Straße, die auch für den genehmigungspflichtigen Großraum- und Schwerlastverkehr genutzt wird. Das Vorhaben Der Bau Die Planung Verkehrsführung Zahlen und Daten Die alte Wuhletalbrücke wurde auf Stahlbetonwiderlagern und einer in Brückenmitte angeordneten Stützenreihe aus Stahlbetonfertigteilen gegründet. Die Überbauten bestanden aus Spannbetonfertigteilen. Aufgrund massiver Schäden an den Bauteilen war das Brückenbauwerk in seiner Standsicherheit stark beeinträchtigt und für den Verkehr nicht mehr nutzbar. Die Brücke musste daher 2019 komplett für den Verkehr gesperrt und Anfang 2022 bis auf die Fundamente abgerissen werden. Im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht und der Aufrechterhaltung der Infrastruktur wurde ein Ersatzneubau notwendig. Die Baumaßnahme wird unter anderem mit Fördermitteln der Gemeinschaftsaufgabe zur Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW-Mittel) finanziert. Voraussichtliche Bauzeit: 2022 bis 2025 Rückbau des Bestandsbauwerkes Der Abbruch des Bestandsbauwerkes wurde 2022 als vorgezogene Maßnahme durchgeführt. Die Bauarbeiten für den Ersatzneubau haben im Januar 2024 begonnen und sollen bis Ende des III. Quartals 2025 abgeschlossen sein. Bautenstand: Nachdem die Brückenunterbauten, bestehend aus Widerlagern und Pfeilern, fertiggestellt wurden, hat nun der Bau der nördlichen und südlichen Brückenrampen begonnen. Die Überbaukonstruktion wird aus insgesamt 12 Stahlträgern und einer Ortbetonplatte bestehen. Aktuell werden die Stahlträger im Stahlwerk gefertigt. Für den Einbau der Stahlträger ist eine Vollsperrung der Wuhletalstraße vom 4. bis 6. November 2024 vorgesehen. Zudem ist Ende November 2024 eine weitere Vollsperrung für die Herstellung der Überbauschalung geplant. Ersatzneubau Die Entwurfsplanung des Ersatzneubaues wurde abgeschlossen und berücksichtigt inhaltlich die folgenden Sachverhalte. Die neue Wuhletalbrücke wird in der gleichen Lage wie das Vorgängerbauwerk mit getrennten Überbauten geplant. Die Bauwerksachse des Bestandes wurde in die Planung übernommen. Die Umsetzung folgt dem Mobilitätsgesetz und sieht daher eine deutliche Verbesserung der Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr vor, ohne die anderen Verkehrsarten zu vernachlässigen. Darüber hinaus wird durch den Ersatzneubau der Brücke die perspektivische Planung einer Straßenbahntrasse entlang der Wuhletalstraße berücksichtigt. Analog zum Bestandsbauwerk wird auch die neue Brücke aus zwei getrennten Überbauten bestehen. Je Überbau werden dann 2 Richtungsfahrbahnen überführt. Der Querschnitt – und damit die Gesamtbreite des Bauwerks – wird gegenüber dem ursprünglichen Bauwerk aufgrund der neuen Querungsmöglichkeit für den Rad- und Fußgängerverkehr angepasst. Der Überbau 1 (West) ist schmaler als Überbau 2 (Ost). Seitlich der Fahrbahn wird ein Radfahrstreifen und Gehweg Richtung Osten und ein Notgehweg Richtung Westen angeordnet. Die Radwegbreite beträgt 2,50 m. Der beidseitige Gehweg hat eine Nutzbreite von 2,50 m (Ost) bzw. 1,00 (West). Die neue Brücke wird als gelenkig gelagertes Bauwerk mit Verformungslager und Fugenübergangskonstruktionen ausgebildet. Die getrennten Überbauten des Verbundtragwerks werden aus Stahlträgern mit Fahrbahnplatte in Ortbetonbauweise hergestellt und tragen über zwei Felder. Widerlager, Querträger, Flügel und Kappen werden in Ortbetonbauweise ausgeführt. Die Widerlager und Pfeiler werden flach gegründet. Nördlich und südlich der Brücke befinden sich im Anschluss Brückenrampen als Dammbauwerke. Die Brückenrampen sind geböscht ausgebildet. Im Zuge des Ersatzneubaues werden die Rampen entsprechend des neuen Querschnittes angepasst. Die Rampe Süd wird mit einer Böschung 1:1,5 ausgeführt und auf der Ostseite verbreitert. Die Rampe Nord wird beidseitig mit einem nachhaltigen Steilböschungssystem mit bewehrter Erde hergestellt. Für die Umsetzung der Neubaumaßnahme ist es erforderlich, dass in den angrenzenden Bereichen Baufreiheit für die Erdarbeiten und den Neubau der Brücke geschaffen wird. Auf den betroffenen Flächen wurden die vorhandenen Bäume und Sträucher innerhalb der gesetzlichen Fällzeiträume entfernt. Die Genehmigung wurde hierfür von der UNB des Bezirkes Marzahn-Hellersdorf erteilt. Ein Ausgleich für die Rodungsabreiten erfolgt nach Abschluss der Gesamtmaßnahme Neubau der Wuhletalbrücke auf der Grundlage eines Landschaftspflegerischen Begleitplans. Der beidseitige Kfz- und Lkw-Verkehr auf der Märkischen Allee wird aufgrund der Vollsperrung der Brücke von der Märkischen Allee kommend über die vorhandenen Ab- und Auffahrtsrampen wieder auf die Märkische Allee geleitet. Der Verkehr wird per Lichtsignalanlage gesteuert und quert dabei die Wuhletalstraße. Diese Verkehrsführung wird bis zur Fertigstellung des Ersatzneubaues bestehen bleiben. Für die Herstellung des Ersatzneubaues wird eine bauzeitliche Verkehrsführung auf der Wuhletalstraße errichtet. Dabei wird der Fahrzeug-, Fuß- und Radverkehr sichergestellt. Ausnahme sind die vorgesehenen Vollsperrungen der Wuhletalstraße an 4 Wochenenden für den Einhub der Stahlträger sowie den Ein- und Ausbau der Überbau- und Kappenschalungen. In dieser Zeit können Fußgänger und Radfahrer sowie der Kfz- und Lkw-Verkehr die Wuhletalstraße im Baustellenbereich nicht nutzen. Für den Kfz- und Lkw-Verkehr wird eine Verkehrsumleitung eingerichtet.

eUVM: Aufbau und Betrieb eines erweiterten umweltsensitiven Verkehrsmanagementsystems in Berlin

Projektbeginn: 2020 / Projektende: 2024 Mithilfe eines erweiterten Umweltsensitiven Verkehrsmanagement (eUVM) soll die Luftschadstoffbelastung in hochbelasteten Straßen und städtischen Teilräumen gesenkt werden. Darüber hinaus sollen langfristig der Verkehr verringert und die Mobilität umweltverträglicher gestaltet werden. Für die Umsetzung von verkehrlichen Maßnahmen bedarf es einer umfassenden Datenbasis im Bereich Verkehr und Umwelt. Das eUVM Projekt schafft hierfür die Grundlagen und erfasst u.a. erstmals alle öffentlichen Parkplätze in Berlin und analysiert die Auswirkung neuer Parkraumbewirtschaftungsgebiete . Weiterhin wird die Digitale Plattform Stadtverkehr (DPS) weiterentwickelt und umweltsensitive Funktionserweiterungen vorgenommen. Darüber hinaus wird erstmals eine KI-basierte Luftschadstoffprognose entwickelt. Konkrete Maßnahmen zur Stärkung des Radverkehrs werden im Rahmen des eUVM Projektes ab 2024 umgesetzt. Sie umfassen unter anderem den Aufbau von Fahrradreparaturstationen , eine clevere Ampelschaltung für den Radverkehr sowie den Aufbau von „Grüne-Welle-Assistenten“ („Green-Light-Optimal-Speed-Advisory“ – GLOSA) für Fahrradfahrende. Die GLOSA-Anzeigen weisen die Fahrradfahrenden darauf hin ob sie die nächste Ampel bei grün oder rot erreichen. Mit diesen Informationen soll der Radverkehr durch weniger Stop-and-Go attraktiver gemacht werden. Zusätzlich zu den konkreten Maßnahmen sensibilisiert die Kommunikationskampagne Weniger Dicke Luft die Bevölkerung für verkehrsbedingte Luftschadstoffe und macht auf den Nutzen von Verkehrsdaten für einen optimierten Verkehrsablauf aufmerksam Damit soll auch die Verkehrsmittelwahl beeinflusst werden und der Umweltverbund (ÖPNV; Fuß- und Radverkehr) gestärkt werden. Zum Ende des Projektes sollen die eingeführten Maßnahmen hinsichtlich ihres Effektes und ihrer Akzeptanz bewertet werden. Im Rahmen des eUVM-Projektes fanden in 11 Parkzonen vom Zeitraum Juni 2022 – März 2024 Vor- und Nachbefahrungen mit Scanfahrzeugen statt um die Wirkung der Parkraumbewirtschaftung zu untersuchen und zu bewerten. Die Lage der Parkzone kann im Geoportal des Landes Berlins eingesehen werden. Die Ergebnisse jeder im Detail untersuchten Zone werden in einem „Parkzonen-Report“ zusammengefasst. Diese werden auf der Website „Weniger dicke Luft“ nacheinander veröffentlicht. Die ersten Reports sind dort bereits zu finden. Ein Endbericht wird voraussichtlich bis Herbst 2025 folgen. Die Erfassung des Angebots an Parkplätzen im öffentlichen Straßenraum mittels Scan-Fahrzeugen innerhalb des S-Bahn Rings ist abgeschlossen und auf der Website der Verkehrsinformationszentrale (VIZ) Berlin veröffentlicht. Auf der gesamten Landesfläche wurden rund 1,2 Millionen Straßenparkplätze erfasst. 14% des erfassten Angebots sind bewirtschaftet. Die Erfassung der Straßenparkplätze außerhalb des S-Bahn Rings wird Ende des Jahres 2024 veröffentlicht. In den Parkzonen 65, 77, 81, 82, 84–88, 89 und 92 wurde die Wirkung der Parkraumbewirtschaftung genauer untersucht. Für diese Zonen werden derzeit zonenspezifische Reports erstellt. Im geplanten Endbericht sollen bis Ende 2024 übergreifende Ergebnisse zusammengefasst werden. Methodik der Kartierung von öffentlichen Straßenparkplätzen Zum Datensatz (Karte, VIZ Berlin) Download des Datensatzes Weitere Informationen Im Rahmen des eUVM Projektes wurde eine KI-basierte Vorhersage der Luftschadstoffe für die nächsten vier Tage erstellt. Seit Juni 2024 steht die Prognose über die Digitale Plattform Stadtverkehr zur Verfügung. Dargestellt werden die Vorhersagen für Stickstoffdioxid (NO 2 ), das zum aller größten Teil durch den Berliner Verkehr verursacht wird, und für Partikel kleiner 10 Mikrometer (µm) (PM 10 ) und kleiner 2,5 µm (PM 2,5 ), die besonders gesundheitsschädigend sind. Weitere Informationen Abschlussbericht – Luftschadstoffprognose in Berlin mit Machine-Learning-Methoden Mit 20 neuen Fahrradreparaturstationen soll der Radverkehr in allen Berliner Bezirken gestärkt werden, in dem alle die Möglichkeit bekommen, grundlegende Reparaturen selbstständig vorzunehmen. An den Stationen können die Räder, Kinderwägen und Rollstühle aufgepumpt und mit Werkzeugen repariert werden. Die Reparaturstationen sind an Orten platziert, an denen starke Radverkehrsaufkommen gemessen wurden oder gezielt der Radverkehr gefördert werden soll. Dazu wurden verschiedene Radverkehrsdaten verschnitten und die Einschätzung der Sachverständigen aus den Bezirken, sowie Quartiers- und Stadtteilzentren, berücksichtigt. Weitere Informationen Im eUVM-Projekt wurden vielfältige Verkehrsdaten analysiert, darunter Mobilfunkdaten und GPS-Trip-Daten. Dabei wurden Aspekte wie Abbiegeverhalten, Reisezeitverzögerungen, Pendlerverhalten, Fuß- und Radverkehr sowie Stauschwerpunkte untersucht. Die Top 10 Stauschwerpunkte in Berlin wurden genauer betrachtet. Es ist auffällig, dass diese überwiegend im Osten der Stadt liegen. Das liegt daran, dass die im Westen gelegenen Stadtautobahnen in der Analyse nicht berücksichtigt wurden, da der Verkehrsfluss auf den städtischen Hauptverkehrsstraßen untersucht werden sollte. Platz 1 der Berliner Stauschwerpunkte nimmt die Karl-Marx-Allee ein, gefolgt von Karl-Marx-Straße und Landsberger Allee. Die Analysen bilden die Grundlagen um zielgerichtete Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrs zu entwickeln. Die Ergebnisse sind auf der Digitalen Plattform Stadtverkehr veröffentlicht. Digitale Plattform Stadtverkehr Aktuelle Pressemitteilungen zum eUVM Projekt Projektleitung “Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme” – Teil des Sofortprogramms Saubere Luft

Brückenbau

Berlin hat zahlreiche Brücken, die genaue Zahl hängt von der Zahlweise und der Zuordnung ab. Brückenbauwerke bestehen aus vielen Teilbauwerken und angrenzenden Ingenieurbauwerken, so dass sich unter einem bekannten Brückennamen auch schon einmal vier Teilbauwerke verbergen können. Darüber hinaus werden die Brücken den verschiedenen Zuständigkeiten zugeordnet. Die Zuständigkeiten liegen bei Eisenbahnbrücken bei der Deutschen Bahn AG, bei U-Bahnbrücken bei den Berliner Verkehrsbetrieben, bei einzelnen Brücken über Wasserkanäle bei der Wasserschifffahrtsverwaltung, bei Autobahnbrücken bei der Autobahn GmbH des Bundes, bei Hochbaubrücken beim jeweiligen Eigentümer und bei den Straßenbrücken sowie Brücken in Park- und Grünanlagen des Landes Berlin bei der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Abteilung Tiefbau. In dieser zentralen Zuständigkeit des Landes Berlin liegen alle Brückenbauwerke, insgesamt über 1.000. Aus Beton, Stein, Holz oder Stahl – einige von ihnen sind bereits über 100 Jahre alt und damit historische, denkmalgeschützte Bauwerke. Sie alle prägen das Stadtbild Berlins. Da die Brücken vielen Belastungen in Form von Verkehren standhalten müssen, ist es besonders wichtig, dass sie sich in einem guten Zustand befinden. Um diesen zu gewährleisten bzw. wiederherzustellen, wird ein Teil dieser Brücken in den nächsten Jahren saniert oder durch einen Ersatzneubau ersetzt. Einen Überblick über verschiedene Berliner Brückenprojekte finden Sie auf dieser Seite. Auf der Karte sind die Standorte der Bauwerke eingezeichnet. Genauere Informationen zu den einzelnen Brückenbaumaßnahmen finden Sie dann in der unten angeführten Liste. In Karte anzeigen Bismarcksfelder Brücke Planungsphase Bismarcksfelder Brücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Blumberger Damm Brücke Ausführungsphase Blumberger Damm Brücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Brücken über den Breitenbachplatz Ausführungsphase Brücken über den Breitenbachplatz Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: SenMVKU Brücke An der Wuhlheide Ausführungsphase Brücke An der Wuhlheide Weitere Informationen In Karte anzeigen Brücke über Bahnanlage Europa City Berlin Planungsphase Brücke über Bahnanlage Europa City Berlin Weitere Informationen In Karte anzeigen Brücke über den Königsgraben Planungsphase Brücke über den Königsgraben Weitere Informationen In Karte anzeigen Fußgängerbrücke Pulvermühle IV Ausführungsphase Fußgängerbrücke Pulvermühle IV Weitere Informationen In Karte anzeigen Fußgängerbrücke Pulvermühle VII Ausführungsphase Fußgängerbrücke Pulvermühle VII Weitere Informationen In Karte anzeigen Fußgängerbrücke Pulvermühle VIII Ausführungsphase Fußgängerbrücke Pulvermühle VIII Weitere Informationen In Karte anzeigen Buchenhainer Brücke Planungsphase Buchenhainer Brücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Buckower Chaussee Brücke Ausführungsphase Buckower Chaussee Brücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Dunckerbrücke Planungsphase Dunckerbrücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Elsenbrücke Ausführungsphase Elsenbrücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Fahlenbergbrücke Ausführungsphase Fahlenbergbrücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Fürst-Bismarck-Steg Planungsphase Fürst-Bismarck-Steg Weitere Informationen In Karte anzeigen Gosener Brücke Ausführungsphase Gosener Brücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Hegemeisterbrücke Planungsphase Hegemeisterbrücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Hellersdorfer Brücken Planungsphase Hellersdorfer Brücken Weitere Informationen In Karte anzeigen Holzbrücke Bremer Weg West Planungsphase Holzbrücke Bremer Weg West Weitere Informationen In Karte anzeigen Holzbrücken Spandau: Spektegrabensteg Ausführungsphase Holzbrücken Spandau: Spektegrabensteg Weitere Informationen In Karte anzeigen Holzbrücken Spandau: Steg über die Spektelake Ausführungsphase Holzbrücken Spandau: Steg über die Spektelake Weitere Informationen In Karte anzeigen Holzbrücken Spandau: Südparkbrücke Ausführungsphase Holzbrücken Spandau: Südparkbrücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Köpenicker-Allee-Brücke Planungsphase Köpenicker-Allee-Brücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Lange Brücke Planungsphase Lange Brücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Löwenbrücke Ausführungsphase Löwenbrücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Marzahner Knoten Ausführungsphase Marzahner Knoten Weitere Informationen In Karte anzeigen Mühlendammbrücke Planungsphase Mühlendammbrücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Neue Fahlenbergbrücke Ausführungsphase Neue Fahlenbergbrücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Neue Gertraudenbrücke Planungsphase Neue Gertraudenbrücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Nordwegbrücke Planungsphase Nordwegbrücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Östliche Bucher-Straßen-Brücke Planungsphase Östliche Bucher-Straßen-Brücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Pyramidenbrücke Ausführungsphase Pyramidenbrücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Rhenaniabrücke Planungsphase Rhenaniabrücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Schlossparkbrücke III Planungsphase Schlossparkbrücke III Weitere Informationen In Karte anzeigen Schönfließer Brücke Planungsphase Schönfließer Brücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Schönhauser Allee Brücke Planungsphase Schönhauser Allee Brücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Schulenburgbrücke Planungsphase Schulenburgbrücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Schwedter Steg Ausführungsphase Schwedter Steg Weitere Informationen In Karte anzeigen Sellheimbrücke Planungsphase Sellheimbrücke Weitere Informationen In Karte anzeigen Spektelakesteg I Planungsphase Spektelakesteg I Weitere Informationen In Karte anzeigen Spektelakesteg II Planungsphase Spektelakesteg II Weitere Informationen In Karte anzeigen Wuhletalbrücke Ausführungsphase Wuhletalbrücke Weitere Informationen Nach dem Allgemeinen Zuständigkeitsgesetz (AZG) fallen in die Zuständigkeit der Abteilung V – Tiefbau, Ingenieurbauwerke, die zu öffentlichen Straßen nach dem Berliner Straßengesetz (BerlStrG) oder zu Wegen in öffentlichen Grün- und Erholungsanlagen nach dem Grünanlagengesetz (GrünanlG) gehören. Das sind nach dem Allgemeinen Zuständigkeitskatalog (ZustKat AZG) im Einzelnen: Brücken und Durchlässe ab 2,00 m lichter Weite, Verkehrszeichenbrücken, Tunnel, Trogbauwerke, Stützbauwerke ab 1,50 m sichtbarer Höhe und Lärmschutzbauwerke ab 2,00 m sichtbarer Höhe sowie sonstige Ingenieurbauwerke; welche nach DIN 1076:1999-11 definiert sind.

Antrag der Privatbrauerei Hofmühl GmbH auf eine wasserrechtliche Erlaubnis zur Entnahme von Grundwasser für die Trink- und Brauchwasserversorgung (Kühl- und Reinigungszwecke, Waschen von Braugerste und Sudzwecke) aus dem Brunnen auf dem Grundstück Fl.Nr. 1862 der Gemarkung Eichstätt

Beim Landratsamt Eichstätt wurde eine wasserrechtliche Erlaubnis für die Entnahme von Grundwasser in Höhe von 50.000 m3/Jahr aus dem Brunnen auf dem Grundstück Fl.Nr. 1862 der Gemarkung Eichstätt beantragt. Die Privatbrauerei Hofmühl GmbH benötigt das entnommene Wasser für die Trink- und Brauchwasserversorgung (Kühl- und Reinigungszwecke -Boden-, Waschen von Braugerste und Sudzwecke). Im Wasserrechtsverfahren war im Rahmen einer standortbezogenen Vorprüfung zu prüfen, ob die Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht (§ 5 Abs. 1 und § 7 Abs. 2 UVPG i.V.m. Nr. 13.3.3 der Anlage 1 Spalte 2 zu diesem Gesetz). Die Vorprüfung des Landratsamtes Eichstätt hat ergeben, dass das genannte Vorhaben keiner Umweltverträglichkeitsprüfung bedarf (§ 7 Abs. 2 UVPG), da eine überschlägige Prüfung, unter Berücksichtigung der in Anlage 3 Nr. 2.3 zum UVPG aufgeführten Kriterien ergab, dass das Vorhaben keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen auf Schutzgüter (§ 2 Abs. 1 UVPG) haben kann, die nach § 25 Abs. 2 UVPG bei der Zulässigkeitsentscheidung zu berücksichtigen wären. Die Grundwasserentnahme führt nicht zu dauerhaften negativen Umwelteinwirkungen auf die Schutzgüter (Natura 2000-Gebiete, Naturschutzgebiete, Nationalparke und Nationale Naturmonumente, Biosphärenreservate und Landschaftsschutzgebiete, Naturdenkmäler, geschützte Landschaftsbestandteile, einschließlich Alleen, gesetzlich geschützte Biotope, Wasserschutzgebiete, Heilquellenschutzgebiete, Risikogebiete, Überschwemmungsgebiete, Gebiete in denen die in Vorschriften der Europäischen Union festgelegten Umweltqualitätsnormen bereits überschritten sind und mit hoher Bevölkerungsdichte, insbesondere Zentrale Orte und in amtlichen Listen oder Karten verzeichnete Denkmäler, Denkmalensembles, Bodendenkmäler oder Gebiete, die von der durch die Länder bestimmten Denkmalschutzbehörde als archäologisch bedeutende Landschaften eingestuft worden sind). Die Feststellung und das Unterbleiben der Umweltverträglichkeitsprüfung werden hiermit gemäß § 5 Abs. 2 Satz 1 UVPG der Öffentlichkeit bekannt gemacht. Diese Feststellung schließt nicht die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens ein und ist nicht selbständig anfechtbar (§ 5 Abs. 3 UVPG). Nähere Informationen können nach den Vorschriften des Bayerischen Umweltinformationsgesetzes (BayUIG) beim Landratsamt Eichstätt, Sachgebiet Wasserrecht (85072 Eichstätt, Residenzplatz 2, Zimmer Nr. 7), während der üblichen Öffnungszeiten eingeholt werden. Diese Bekanntmachung finden Sie auch auf unserer Homepage unter https://www.landkreis-eichstaett.de/buergerservice/themen/umwelt-und-naturschutz-wasser/wasserrecht/oeffentliche-bekanntmachungen

Straßenbaumtest Berlin

Stadtbäume – und hier vor allem die Straßenbäume – erbringen unverzichtbare Ökosystemleistungen u.a. im Hinblick auf den Klimaschutz und die Klimaanpassung, wie die Absenkung der Temperatur und die Schattenbildung im Sommer. Insofern bedeuten Bäume für innerstädtische Stadtquartiere eine wesentliche Lebensqualität. Ferner erfüllen sie diverse weitere Wohlfahrtswirkungen wie beispielsweise als Biotop, CO 2 -Speicher und Feinstaubfilter. Schließlich sind baumbestandene Straßen auch einfach schöner. Damit die Bäume gedeihen können, sind allerdings die Bedingungen des zukünftigen Standorts zu beachten. Die Auswahl der Bäume ist entsprechend darauf abzustimmen. Berlin verfügt über einen Bestand von über 430.000 Straßenbäumen (Stand: 31.12.2023). Die Situation der Berliner Straßenbäume ist allerdings besorgniserregend. Der zuletzt mit Stand 2020 veröffentlichte Straßenbaum-Zustandsbericht hat eine bedeutende Zustandsverschlechterung der Bäume in fast allen Berliner Bezirken nachgewiesen. Etwa 57 % der Straßenbäume weisen Kronenschäden auf. Für die Lösung des Problems sind allzu schnelle, einfache und nicht nachhaltige Lösungen stets kritisch zu hinterfragen. Die Begriffe „Zukunftsbaum“ oder „Klimabaum“ sind in diesen Zeiten der klimatischen Extreme beliebte Begriffe, um zu suggerieren, dass es Baumarten (= Gattungen, Arten, Sorten) gibt, die sämtliche Bedingungen am innerstädtischen Standort – insbesondere an dem Standort „Stadtstraße“ – aushalten können. Damit wird jedoch eine falsche Erwartung geweckt. Auch in Zukunft wird es keine Baumart geben, die den vielfältigen Herausforderungen am Straßenstandort ganz ohne Schaden begegnen kann. Vermehrte Phasen von Hitze, starker Strahlung und Trockenheit, extreme Starkregenereignisse und heftige Stürme, aber auch die sonstigen schwierigen Bedingungen am Straßenstandort wie Schädigungen durch Baumaßnahmen des Tief- und Hochbaus (Leitungen der Ver- und Entsorgung), Verdichtungen und Versiegelungen des Bodens, Ausbringung von Salz des Winterdienstes und weitere Schadstoffe wie Reifenabrieb und Hundeurin etc. lassen keinen Straßenbaum vollkommen ohne Schäden gedeihen. Den schwierigen Lebensbedingungen – insbesondere in der Innenstadt – stehen die hohen Anforderungen, die an die Straßenbäume gestellt werden, gegenüber. Diese sind beispielsweise: hohe Hitzeresistenz hohe Trockenheitsresistenz hohe Strahlungsresistenz ausreichende Frosthärte (Spätfröste!) geringe Anfälligkeit gegen Schadorganismen hohe Verkehrssicherheit, das heißt u.a. geringe (Wind-) Brüchigkeit geringe Anforderungen an die Pflege (Wasser und Nährstoffe, Pflegeschnitte) hohe Resistenz gegen Bodenverdichtung hohe Resistenz gegen Bodenversiegelung hohe Industriefestigkeit keine störenden, oberflächennahen Wurzeln keine störenden Früchte keine Dornen hohe Ästhetik (möglichst) hohe Biodiversität Insofern sind Baumarten auszuwählen, die trotz der herausfordernden Bedingungen am Straßenstandort gut gedeihen und die an sie gestellten, vielfältigen Anforderungen möglichst weitgehend erfüllen können. Dabei soll keine „Natur am Tropf“, sondern Resilienz gefördert werden. Es gilt das das Prinzip „Abhärten statt Verwöhnen“, wodurch sowohl der Pflegeaufwand, als auch die Kosten dafür langfristig gesenkt werden. Ein weiteres Ziel ist eine hohe Artenvielfalt zur Förderung der Gesundheit des Baumbestands und der Biodiversität. Dabei wird am Straßenstandort die vielfältige Kombination verschiedener Arten und Herkünfte angestrebt. Der Arbeitskreis Stadtbäume der Deutschen Gartenamtsleiterkonferenz (GALK) führt seit 1995 (Straßenbaumtest 1) bundesweit Straßenbaumtests unter besonderer Beachtung der extremen Standortbedingungen an den innerstädtischen Straßen durch. Die Straßenbaumtests sollen fundierte Aussagen über die Eignung bestimmter Baumarten und -sorten für die Verwendung als Straßenbäume auf Grundlage praktischer Erfahrungen liefern. Die Ergebnisse der Straßenbaumtests werden daher regelmäßig in die Straßenbaumliste des Arbeitskreises Stadtbäume der Bundes-GALK übernommen. Berlin beteiligt sich an dem Straßenbaumtest 2 seit dem Jahr 2015 mit derzeit 10 Baumarten und rund 80 Bäumen, die von den Bezirksämtern benannt und im Rahmen der Stadtbaumkampagne gepflanzt wurden. Weitere Informationen(Straßenbaumtest 2 der Deutschen Gartenamtsleiterkonferenz (GALK)) Trotz aller Testungen können mit der Liste aber keine „Superbäume“ / „Klimabäume“ uneingeschränkt empfohlen werden, denn derzeit ist nicht klar, wie sich die klimatischen Verhältnisse in der Zukunft weiter wandeln werden und welche Baumart darauf in welcher Weise reagieren wird. Auch treten immer neue Schadorganismen auf. Einfache Antworten hinsichtlich der Baumarten, die zukünftig noch verwendet werden können, gibt es nicht. Die Präsentationen „Arbeitskreis Städtbäume der Bundes-GALK – Straßenbaumtest 2 – Ergebnisse Berlin 2024“ erhalten Sie auf Anfrage per E-Mail. Bitte wenden Sie sich an Kerstin.Ehlebracht@SenMVKU.berlin.de . Der Arbeitskreis Stadtbäume der Deutschen Gartenamtsleiterkonferenz (GALK) hat zusammen mit dem Bund deutscher Baumschulen (BdB) die Broschüre „Zukunftsbäume für die Stadt“ herausgegeben. Diese Broschüre gibt Empfehlungen und schlägt als Entscheidungshilfe für künftige Baumpflanzungen 65 Baumarten vor. Die Broschüre macht aber eigenes Fachwissen bei der Auswahl der Baumarten nicht obsolet. Die jeweilige Baumart ist in Abhängigkeit vom einzelnen Standort auszuwählen. Ferner verweist die Broschüre der GALK und des BdB auf eine notwendige Vielfalt im Hinblick auf die Auswahl von Baumarten, um den Baumbestand zu stärken. Dabei spielen die sogenannten gebietsheimischen Arten am Straßenstandort mangels Eignung kaum noch eine Rolle. Broschüre „Zukunftsbäume für die Stadt“ Im Rahmen der Stadtbaumkampagne wurden bislang rund 240 verschiedene Baumarten an Berlins Straßen gepflanzt, deren Eignung zukünftig weiter auszuwerten ist. Die Erfahrungen, die mit den einzelnen Baumarten gemacht werden, sind ein wertvoller Fundus, um Entscheidungen über die Verwendung der Baumarten zu treffen. Die Frage stellt sich, ob hinsichtlich der Anzucht der Gehölze zukünftig neue Methoden zur Erzielung der Resilienz anzuwenden sind. Ein Ansatz wäre beispielsweise die Vermehrung von Einzelbäumen, die sich am Straßenstandort „bewährt“ – das heißt recht gesund und vital überlebt – haben. Ein „molekulares Gedächtnis“ ermöglicht manchen Bäumen die Anpassung an wiederkehrende Stresssituationen. Allerdings reagieren die Individuen innerhalb einer Art auch durchaus unterschiedlich. Möglicherweise handelt es sich um ein Zusammenspiel von individuellen Kapazitäten und speziellen Standortbedingungen. Keine Baumart ist an den extremen innerstädtischen Straßenstandort voll und ganz angepasst. Insofern bilden Stadtklima, Bodenbedingungen und Standorteinflüsse große Herausforderungen. Straßenstandorte sind durch menschlichen Einfluss geschaffene Extremstrandorte, die mit dem natürlichen Standort eines Baumes – dem Wald – nicht mehr viel gemeinsam haben. Einfache Antworten zur Baumartenwahl gibt es nicht, da der eine „Zukunftsbaum“ bzw. „Klimabaum“, der immer und überall unter den derzeitigen Klimabedingungen funktioniert, nicht existiert. Der Fokus auf wenige Arten widerspräche auch dem Ziel der biologischen Vielfalt. Insofern besteht noch ein hoher Forschungsbedarf hinsichtlich der Wahl von Baumarten, die die künftigen klimatischen Bedingungen, die jetzt noch gar nicht vollends einzuschätzen sind, aushalten. Die Ergebnisse sind jeweils an die regionalen Gegebenheiten – wie beispielsweise der Höhe des Niederschlags, als auch an die speziellen Standortbedingungen anzupassen.

Tierische Schaderreger: Wollige Napfschildlaus

Erstmalig wurde die Wollige Napfschildlaus im Jahr 1998 in Berlin festgestellt. Von einigen wenigen Standorten ausgehend, hat sie sich im Verlauf weniger Jahre im gesamten Berliner Stadtgebiet auf einem niedrigen Niveau etabliert. Die kalten und kontinental geprägten Winter in unserer Region regulieren ihre Ausbreitung. Anmerkung: Die Untersuchungen zum Monitoring an der Wolligen Napfschildlaus (Pulvinaria regalis) finden derzeit nicht statt. Monitoring Lebensweise Flugverlauf Die Überwachung der Wolligen Napfschildlaus wurde zunächst nur auf den Standorten Schloß Charlottenburg und Immchen Allee in Spandau durchgeführt, wo sie als erstes aufgetreten ist. Ab dem Jahr 2004 wird im zweijährigen Abstand die Stärke des Befalls an Straßenbäumen (Linde, Ahorn, Kastanie) an jeweils min. 20 Standorten und 400 Bäumen ermittelt. Da sich ein leichtes Ansteigen der Population abzeichnete, wurde auch 2021 ein Monitoring durchgeführt. Die höchste mittlere Befallsstärke mit 1,68 (geringer bis merklicher Befall) wurde 2008 ermittelt und lag damit geringfügig höher als die Ersterfassung auf den beiden Erststandorten. Die geringste Befallsstärke mit 0,23 wurde 2018 ermittelt. Ursächlich könnten hier die Winter 16/17 und 17/18 für den geringen Befall gelten. Die nachfolgend sehr milden Winter spiegeln sich auch in einer leicht steigenden Befallsstärke wieder. Im Gegensatz zu 2018 hat der Befall auf fast allen Standorten zugenommen, ist jedoch noch immer auf einem geringen Niveau. Das Auftreten der Wolligen Napfschildlaus ist stark abhängig vom jeweiligen Standort. Die Witterung des Jahres und des vorangegangenen Winters sind entscheidend für die Stärke des Befalls. Im Jahr 2021 lagen die Befallsstärken auf den einzelnen Standorten zwischen 0,1 (Residenzstr.) und 0,9 (Str. des 17. Juni).

Feinstaub (PM2,5) Lübeck, Moislinger Allee Tagesmittel 2025

Um die Gesundheit der Menschen und die Vegetation vor den Einflüssen zu hoher Luftschadstoffbelastungen zu schützen, wird die Luftqualität laufend untersucht und nach gesetzlichen Vorschriften beurteilt. Dafür betreibt das Landesamt für Umwelt (LfU) in Schleswig-Holstein ein Netz aus Messstationen, an denen mit unterschiedlichen Methoden Luftschadstoffe gemessen werden. Die Messdaten aus Schleswig-Holstein und viele zusätzliche Informationen zu den Messungen werden an das Umweltbundesamt weiter geleitet und von dort gemeinsam mit den Daten aller Bundesländer an die Europäische Kommission gemeldet. Alle aktuell veröffentlichten Daten sind als ***vorläufig*** einzustufen, da sie zu Ihrer schnellen Information zunächst automatisch auf Gültigkeit geprüft werden. Vor der abschließenden Bewertung und Beurteilung der Luftqualität findet später eine mehrstufige Prüfung nach gesetzlichen Vorgaben statt. Bei den CSV-Dateien „fehlt“ am Tag der Umstellung von Normalzeit (MEZ) auf Sommerzeit (MESZ) die 3-Uhr-Messung, am Tag der Umstellung von Sommer- auf Normalzeit gibt es hingegen zwei 3-Uhr-Messungen. Die JSON-Dateien sind von dieser Problematik nicht betroffen, hier wird durchgängig Normalzeit verwendet. [Informationen zur Messstation](https://www.schleswig-holstein.de/DE/Fachinhalte/L/luftqualitaet/Messstationen/LuebeckMoislAl.html)

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