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Langfristige Entwicklung der Luftqualität

Die Luftqualität in Berlin hat sich in den letzten Jahrzehnten stark verbessert. Seit 2020 werden die aktuell geltenden Grenz- und Zielwerte für Luftschadstoffe stadtweit eingehalten – ein Erfolg für Umwelt und Gesundheit. Grundlage für den Rückgang der Luftbelastung sind die schrittweisen Verschärfungen von Grenzwerten zum Schadstoffausstoß von Kraftwerken, Industrie, Kleinfeuerungsanlagen und Fahrzeugen, die auf europäischer und nationaler Ebene festgelegt wurden und werden. Zusätzlich beigetragen haben Maßnahmen aus den Berliner Luftreinhalteplänen . Die Luftqualität in Berlin wird seit Mitte der 1970er Jahren kontinuierlich überwacht, um die Immissionsbelastung durch Luftschadstoffe zu dokumentieren. Seit 2002 erfolgen die Messungen gemäß den Vorschriften der Europäischen Luftqualitätsrichtlinien. Zur besseren Einordnung der Messwerte werden drei Belastungsregime unterschieden: Verkehr : Messstationen an Hauptverkehrsstraßen mit hoher Belastung Innerstädtischer Hintergrund : Messstationen in innerstädtischen Wohngebieten mit geringem direktem Verkehrseinfluss Stadtrand : Messstationen am Stadtrand zeigen die quellferne Belastungssituation und erlauben zudem auch die Beurteilung über den Eintrag von Luftschadstoffen von außerhalb des Stadtgebietes Die folgenden Abbildungen zeigen den langjährigen Verlauf der mittleren Luftbelastung einzelner Schadstoffe in diesen Belastungsregimen. Für Stickstoffdioxid NO₂, Feinstaub PM₁₀, PM₂ꓹ₅ und Ozon O₃ werden die langfristigen Entwicklungen basierend auf einem Differenzenmodell ermittelt, wie im Jahresbericht 2019 (PDF, 4,2 MB) beschrieben. Im Kern werden dabei die Differenzen der Jahresmittelwerte von einem zum darauffolgenden Jahr verwendet. Werte für die einzelnen Stationen nach Schadstoffen und sind verfügbar unter: Darstellung von Luftmessdaten | Berliner Luftgütemessnetz Ab 2030 müssen deutlich strengere EU-Grenzwerte gemäß der EU-Richtlinie 2024/2881 eingehalten werden, unter anderem für die Jahresmittelwerte von Stickstoffdioxid (20 statt 40 µg/m³), Partikel PM₁₀ (20 statt 40 µg/m³) und Partikel PM₂,₅ (10 statt 25 µg/m³). Diese künftigen Grenzwerte sind in den Abbildungen zusätzlich zu den derzeit geltenden Grenzwerten eingezeichnet. Stickstoffdioxid Schwebstaub / Partikel PM 10 Partikel PM 2,5 Ozon Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) Schwefeldioxid Benzol Kohlenmonoxid Entwicklung der NO₂-Belastung in Berlin (1990 bis 2024) Die NO₂-Konzentrationen in Berlin sind in den vergangenen Jahrzehnten insgesamt deutlich zurückgegangen, wenn auch mit zeitweiligen Stagnationen. Seit 2020 werden die Grenzwerte an allen Stationen eingehalten. Die nebenstehende Grafik zeigt die langjährige Entwicklung der NO₂-Belastung der automatischen Messstellen sowie der acht beurteilungsrelevanten Passivsammlerstandorte (Passivsammler = PS). Die sehr kleinen Passivsammler befinden sich überwiegend an Straßen mit einer engen Randbebauung, in denen die Abgase der Fahrzeuge schlechter verdünnt werden. Daher liegt der Mittelwert über diese Passivsammler höher als der Mittelwert über die kontinuierlich messenden Verkehrsstationen. Hohe Stickstoffdioxidkonzentrationen werden überwiegend vom Straßenverkehr verursacht. Die höchsten NO₂-Werte treten an Hauptverkehrsstraßen auf. Dort waren die NO₂-Jahresmittelwerte bis 2019 etwa doppelt so hoch wie im städtischen Hintergrund und liegen heute im Mittel immer noch etwa ein Drittel höher als im städtischen Hintergrund. Überschreitungen der seit 2020 geltenden Grenzwerte traten daher nur an Hauptverkehrsstraßen auf. Der langfristige Verlauf zeigt: In den 1990er- bis 2010er-Jahren kam es zu einem Rückgang der NO₂-Belastung infolge technischer Maßnahmen, wie dem Einsatz von Katalysatoren in Otto-Pkw und die Ausrüstung von Kraftwerken mit Entstickungsanlagen. Auch die Einführung der Berliner Umweltzone – in zwei Stufen 2008 und 2010 – trug zur Verbesserung der Luftqualität bei. Insbesondere reduzierte sie die Zahl der Otto-Fahrzeuge ohne Katalysator im innerstädtischen Verkehr. Zwischen 2000 und 2015 blieben die NO₂-Jahresmittelwerte auf einem annähernd gleichbleibenden Niveau. Dabei kamen zwei Gründe zusammen. Zum einen stieg der Anteil an Diesel-Pkw mit hohen Stickoxidausstoß zulasten der Otto-Pkw mit Katalysator. Zum anderen wurde bei Diesel-Pkw der reale Stickoxidausstoß nicht im gesetzlich vorgeschriebenen Maße vermindert (Dieselabgasskandal von 2015). Erst mit der Einführung neuer Abgasvorschriften (Euro 6d-TEMP und Euro 6d) mit Abgasprüfungen im realen Straßenverkehr sowie Software-Updates und Nachrüstung von Diesel-Fahrzeugen konnte in den folgenden Jahren eine deutliche Reduzierung des Schadstoffausstoßes von Diesel-Pkw erreicht werden. Auffällig sind die erhöhten Jahresmittelwerte von 2006. Vor allem für die Straßenmessstellen zeigen diese hohen Jahresmittelwerte eindrucksvoll den Einfluss von meteorologischen Bedingungen auf die Konzentration von Luftschadstoffen. Denn das Jahr 2006 war geprägt durch eine hohe Anzahl windschwacher Hochdruckwetterlagen und ungünstigen meteorologischen Ausbreitungsbedingungen. Seit 2016 sind die NO₂-Werte insbesondere durch die verschärften Abgasvorschriften Kraftfahrzeuge in allen Belastungsbereichen wieder deutlich gesunken. Konkrete Messdaten belegen: An Hauptverkehrsstraßen gingen die NO₂-Werte zwischen 2016 und 2024 um etwa 55 % zurück. Der stärkste Rückgang wurde zwischen 2019 und 2020 beobachtet – begünstigt auch durch Maßnahmen der Berliner Luftreinhalteplanung wie die Nachrüstung und Modernisierung von Dieselbussen und Einführung von Elektro-Bussen durch die BVG , Tempo 30 auf hoch belasteten Hauptverkehrsstraßen , Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung , sowie die Förderung des Umweltverbunds aus öffentlichem Nahverkehr , Rad- und Fußverkehr . Zusätzlich führten Lock-Down-Phasen während der Corona-Pandemie 2020-2022 zu Rückgängen des Verkehrs und verstärkten die Abnahme der NO₂-Belastung. Daraus resultiert weiterhin ein höherer Anteil von Home-Office mit einem dämpfenden Effekt auf den Berufsverkehr. 2023 und 2024 lagen die NO₂-Mittelwerte im Berliner Luftgüte-Messnetz (BLUME) je nach Standort zwischen 8 und 20 µg/m³, während Passivsammler 2024 im Mittel 28 µg/m³ zeigten Der zukünftige EU-Grenzwert von 20 µg/m³, der ab 2030 einzuhalten ist, wird noch an einigen hoch belasteten Straßen überschritten. Es besteht also weiterhin Handlungsbedarf, vor allem in der Verkehrsplanung, beim Umstieg auf emissionsarme Fahrzeuge und der Förderung nachhaltiger Mobilität. Auch die Umsetzung der Berliner Wärmestrategie trägt durch den schrittweisen Ersatz fossiler Heizsysteme zur Reduktion von Feinstaub- und Stickoxid-Emissionen bei. Weitere Informationen zur Definition und Messung von NO₂ bietet das Umweltbundesamt . Entwicklung der TSP- und PM₁₀-Belastung in Berlin (1987 bis 2024) Ende der 1990er Jahre wurde mit der Messung von Partikeln PM₁₀, also von einatembaren Teilchen kleiner als 10 Mikrometer (µm), begonnen. Sie ersetzte die Gesamtstaubmessung (TSP – total suspended particles), bei der auch grobe Teilchen > 10 µm erfasst wurden. Deshalb sind beide Reihen nicht direkt miteinander vergleichbar. Der sehr starke Rückgang der Gesamtstaubbelastung zwischen 1987 und 1997 beruht im Wesentlichen auf dem Umstieg von Kohleeinzelraumfeuerungen („Kachelöfen“) auf Gasheizungen und Fernwärme sowie der Modernisierung oder Stilllegung von Kraftwerken in den Gebieten der ehemaligen DDR. Die langfristige Entwicklung zeigt einen deutlichen Rückgang der PM₁₀-Konzentrationen in Berlin: Seit 2000 sanken die Werte an verkehrsnahen Standorten um ca. 40 %, in Wohngebieten und am Stadtrand um rund 30 %. Seit 2004 wird der gesetzliche Jahresmittelgrenzwert von 40 µg/m³ an allen Messstationen eingehalten. Die Zahl der Tage mit Überschreitungen des Tagesmittelgrenzwerts von 50 µg/m³ ist ebenfalls deutlich rückläufig. Die letzte Überschreitung der zulässigen Anzahl von 35 Überschreitungstagen wurde 2015 registriert (Station MC174 an der Frankfurter Allee mit 36 Tagen). Die Feinstaubbelastung ist stark witterungsabhängig: Kalte Winter mit hohem Heizbedarf führen häufig zu höheren Werten. Hochdruckwetterlagen mit geringen Windgeschwindigkeiten und Inversionswetter verhindern den Abtransport von Schadstoffen. Ferntransporte (z. B. großräumige Verfrachtung von Schadstoffen aus Kraftwerken und Holzfeuerungen, der Landwirtschaft oder Saharastaub ) können zusätzlich zur Belastung beitragen. Beispiele: Günstige Wetterjahre wie 2007, 2012, 2017, 2019, 2020, 2022, 2023 führten zu vergleichsweise niedrigen PM₁₀-Konzentrationen, ungünstige Wetterbedingungen in den Jahren 2003, 2006, 2010, 2011, 2014 und 2018 zu höheren Belastungen. Der langjährig rückläufige Trend der PM₁₀-Belastung ist auf gezielte Maßnahmen zurückzuführen: Rauchgasreinigung bei Kraftwerken und Abfallverbrennung, Ersatz von Kohleheizungen, Partikelfilter für Diesel-Fahrzeuge und Baumaschinen , sowie Förderung des Umweltverbunds aus öffentlichem Nahverkehr und Rad- und Fußverkehr und Tempo 30 auf hoch belasteten Hauptverkehrsstraßen. Der verkehrsbedingte Anteil an der PM₁₀-Belastung wurde seit den späten 1990er Jahren um rund 70 % reduziert. Ab 2030 gelten in der EU strengere Grenzwerte : Der Jahresmittelwert wird auf 20 µg/m³ gesenkt, ein Tagesmittelgrenzwert von 45 µg/m³ darf an höchstens 18 Tagen pro Jahr überschritten werden (bisher: 35 Tage mit 50 µg/m³). An vielen Berliner Messstationen werden diese Werte bereits eingehalten, an verkehrsnahen Standorten jedoch teils noch überschritten. Es besteht somit weiterer Handlungsbedarf – insbesondere im Straßenverkehr und bei häuslichen Emissionen. Weitere Informationen zur Definition und Messung von PM₁₀ bietet das Umweltbundesamt . Entwicklung der PM₂,₅-Belastung in Berlin (2004 bis 2024) Als Partikel PM₂ꓹ₅ werden sehr kleine Partikel bezeichnet, deren aerodynamischer Durchmesser kleiner als 2,5 µm ist. Sie können nachhaltig die Lunge schädigen, da sie tief in die Atemwege eindringen und länger dort verweilen. Außerdem können hohe PM₂ꓹ₅-Belastungen zu Herz- und Kreislauferkrankungen führen. Der enthaltene Ruß gilt als krebserregend. In den vergangenen zwei Jahrzehnten ist die PM₂,₅-Belastung in Berlin deutlich gesunken: An verkehrsnahen Messstationen um rund 45 %, im innerstädtischen Hintergrund um etwa 40 %. Der gesetzliche Jahresmittelgrenzwert von 25 µg/m³ wird seit seiner Einführung im Jahr 2015 an allen Berliner Messstellen zuverlässig eingehalten. Auch der gleitende Drei-Jahres-Mittelwert im städtischen Hintergrund liegt seit Jahren unter dem Zielwert von 20 µg/m³. Die PM₂,₅-Konzentrationen unterliegen jedoch starken witterungsbedingten Schwankungen. Kalte Winter mit erhöhtem Heizbedarf führen zu mehr Emissionen. Inversionslagen verhindern den Luftaustausch, sodass sich Schadstoffe anreichern. Ferntransporte – etwa Abgase aus Kraftwerken, Industrie oder Holzfeuerungen, Saharastaub oder landwirtschaftliche Quellen – tragen zusätzlich zur Belastung bei. Auch die sekundäre Partikelbildung – z. B. aus Stickoxiden, Schwefeldioxid oder Ammoniak – ist wetterabhängig. Günstige Wetterjahre mit viel Wind und Regen wie 2012, 2017, 2019, 2020, 2022 und 2023 führten zu niedrigeren PM₂,₅-Werten. In ungünstigen Jahren wie 2006, 2010, 2014, 2018 und 2024 wurden dagegen teils erhöhte Belastungen gemessen. Der Rückgang der PM₂,₅-Belastung ist auf eine Vielzahl von Luftreinhaltemaßnahmen zurückzuführen: strengere EU-Abgasnormen, der verstärkte Einsatz von Partikelfiltern für Dieselfahrzeuge, u.a. durch die Einführung der Berliner Umweltzone ab 2008, die Modernisierung veralteter Heizungsanlagen, der Umstieg auf emissionsärmere Energieträger und die Reduktion gasförmiger Vorläuferstoffe. Seit 2023 ergänzt die Informationskampagne „Richtig Heizen mit Holz“ das Berliner Maßnahmenpaket. Ab 2030 gelten in der EU deutlich strengere Grenzwerte : Der Jahresmittelgrenzwert für PM₂,₅ wird von 25 µg/m³ auf 10 µg/m³ gesenkt. Dieser Wert wird derzeit an Verkehrsmessstationen und teilweise auch im städtischen Hintergrund nicht eingehalten. Zudem wird ein neuer Tagesmittelgrenzwert von 25 µg/m³ eingeführt, der an höchstens 18 Tagen pro Jahr überschritten werden darf. Zusätzlich gilt ab 2030 eine Minderungsverpflichtung für die PM₂ꓹ₅-Belastung im städtischen Hintergrund. Zur Einhaltung der künftigen Grenzwerte sind zusätzliche Maßnahmen nötig – vor allem in den Bereichen Verkehrsplanung, emissionsarme Wärmeversorgung und umweltfreundliche Stadtentwicklung. Da circa 60 bis 70 % der in Berlin gemessenen Partikeln aus Quellen außerhalb Berlins stammen, muss die Partikelbelastung europaweit gesenkt werden. Weitere Informationen zur Definition und Messung von PM₂ꓹ₅ bietet das Umweltbundesamt . Dieser dreiatomige Sauerstoff ist ein natürlicher Bestandteil der Luft und wird nur selten direkt emittiert. Die Bildung von bodennahem Ozon geschieht über chemische Reaktionen aus Vorläuferstoffe unter dem Einfluss von UV-Strahlung. Der wichtigste Vorläuferstoff ist Stickstoffdioxid (NO₂). Aber auch flüchtige organische Verbindungen (VOC, volatile organic compounds) sind für die Ozonbildung von Bedeutung, da diese zur Umwandlung von Stickstoffmonoxid (NO) zum Ozonvorläuferstoff NO₂ beitragen. Abgebaut wird Ozon wiederum durch NO. Die höchsten Ozonkonzentrationen treten im Sommer während sonnigen Schönwetterperioden auf. Denn dann ist die UV-Einstrahlung hoch und zudem werden von der Vegetation bei hohen Temperaturen mehr VOCs freigesetzt. Entwicklung der O₃-Belastung in Berlin (1988 bis 2024) Die langfristige Entwicklung der Jahresmittelwerte zeigt zwei gegensätzliche Trends je nach Standorttyp: Im innerstädtischen Hintergrund ist seit Ende der 1980er Jahre ein nahezu kontinuierlicher Anstieg der mittleren Ozonkonzentrationen zu beobachten. Eine Regressionsanalyse ergibt eine Zunahme von etwa 0,4 µg/m³ pro Jahr. Am Stadtrand hingegen ist nach einem Rückgang Anfang der 1990er Jahre eine geringere Zunahme um rund 0,1 µg/m³ pro Jahr festzustellen. Die mittlere Ozonbelastung ist damit inzwischen im städtischen Hintergrund genauso hoch wie am Stadtrand. Für die verkehrsnahe Station MC174 liegen seit 2020 eigene Ozon-Messdaten vor, die deutlich niedrigere Werte zeigen – beispielsweise 42 µg/m³ im Jahr 2019, 43 µg/m³ 2020 und 47 µg/m³ 2024. Ursache dafür ist der direkte NO-Ausstoß aus dem Straßenverkehr, der Ozon effektiv reduziert. Die Jahresmittelwerte unterliegen darüber hinaus starken witterungsbedingten Schwankungen. Unterschiede von bis zu 7 µg/m³ zwischen zwei aufeinanderfolgenden Jahren sind nicht ungewöhnlich. Besonders hohe Ozonwerte wurden in den Jahren 2018 und 2019 gemessen – bedingt durch heiße, sonnige Sommer mit stabilen Hochdruckwetterlagen. Die Jahre 2023 und 2024 wiesen mit jeweils 52 bis 53 µg/m³ im innerstädtischen Hintergrund die höchsten je gemessenen Mittelwerte auf und bestätigen damit den langfristigen Trend. Der beobachtete Anstieg der mittleren Ozonwerte lässt sich vor allem auf die Reduktion der NO-Konzentrationen zurückführen, insbesondere im Sommer. Weniger NO bedeutet eine geringere Abbaurate von Ozon, wodurch sich O₃ länger in der Atmosphäre hält. Weitere Einflussfaktoren sind die Trockenheit und der Hitzestress der Vegetation – wie in den Jahren 2018 und 2019. Dies führt zu geringeren VOC-Emissionen, wodurch insbesondere die Bildung extremer Ozonspitzen reduziert wird. Zudem haben Emissionseinsparungen bei den Ozonvorläufern NOₓ und VOCs aus Verkehr, Industrie und privatem Gebrauch (etwa Farben, Lacke, Lösungsmittel) die Häufigkeit hoher Kurzzeitbelastungen deutlich reduziert. Kurzzeitige O₃-Belastungsspitzen sind gesundheitlich besonders relevant, da erhöhte Ozon-Konzentrationen zu Reizerscheinungen der Augen und Schleimhäute sowie Lungenschäden führen können. Deshalb wurden zum Zweck des Gesundheitsschutzes die Informationsschwelle von 180 µg/m³ und die Alarmschwelle von 240 µg/m³, jeweils als Mittelwert über eine Stunde, festgelegt. Diese Belastungsspitzen sind jedoch im Gegensatz zur mittleren O₃-Belastung seit Jahren rückläufig, selbst in Jahren mit eigentlich günstigen Bedingungen für Ozonbildung. So zeigen 2018, 2019, 2023 und 2024: Trotz hoher Temperaturen kam es nicht zu extremen Ozonspitzen, vermutlich infolge niedriger NO₂-Werte und verringerter VOC-Emissionen durch Trockenheit. Weitere Informationen zur Definition und Messung von Ozon bietet das Umweltbundesamt . Ein Zukunftsausblick: Für Ozon gibt es bislang keine EU-Grenzwerte für Jahresmittelwerte, aber die Einhaltung der Informations- und Alarmschwellen bleibt essenziell. Mit dem Klimawandel – mehr Hitzetage und längere Trockenperioden – wird die Bedeutung der Ozonbelastung weiter zunehmen. Eine wirksame Reduktion von Vorläuferstoffen bleibt daher entscheidend, um Gesundheit und Umwelt langfristig zu schützen. Entwicklung der Benz[a]pyren-Belastung in Berlin (1993 bis 2022) Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) gelten als krebserregende organische Verbindungen. Diese Stoffe entstehen überwiegend bei schlechter (unvollständiger) Verbrennung von Öl, Kohle oder Holz. Wichtige Quellen sind in Berlin Holzverbrennung in Kleinfeuerungsanlagen und Dieselmotoren ohne Filter. Als wichtigste Messgröße wird dabei Benzo(a)pyren (B(a)P) verwendet. Bereits Mitte der 1990er Jahre gab es erste orientierende Messungen von Benzo(a)pyren an der Messstelle Nansenstraße in Neukölln. Seit 2006 werden regelmäßige Messungen an vier verschiedenen Standorten (Hauptverkehrsstraßen, Wohngebiete und städtischer Hintergrund) durchgeführt. Damit wird die Einhaltung des gesetzlich festgelegten Zielwerts für Benzo(a)pyren von 1 ng/m³ als Jahresmittelwert überwacht. Ein Blick auf die langfristige Entwicklung zeigt: Im städtischen Wohngebiet ist die Belastung seit den 1990er Jahren um den Faktor fünf gesunken. In den Jahren 2006 und 2010 wurde an der Messstation im innerstädtischen Wohngebiet Neukölln sowie an der Hauptverkehrsstraße Schildhornstraße der Grenzwert von 1 ng/m³ erreicht. Dieser Anstieg wird unter anderem auf besonders kalte Winter und den damit einhergehenden erhöhten Verbrauch von Kohle und Holz in privaten Feuerungsanlagen zurückgeführt – wie Kohleheizungen, Holzöfen und Kaminen. Seit 2012 liegen die gemessenen PAK-Konzentrationen an allen Messstellen nahe beieinander und deutlich unter dem Grenzwert. Zwischen 2012 und 2021 bewegten sich die Jahresmittelwerte an allen Stationen zwischen etwa 0,3 und 0,5 ng/m³, 2022 sank die Belastung auf den niedrigsten bisher gemessenen Wert von 0,1 ng/m³. Entwicklung der SO₂-Belastung in Berlin (1988 bis 2019) Die Luftbelastung durch die meisten direkt emittierten Schadstoffe ist in den letzten 20 Jahren stark gesunken. Beim Schwefeldioxid, das hauptsächlich aus Kraftwerken, Industrie und Kohleöfen stammte, ist dieser Rückgang am deutlichsten. Die Entwicklung der SO₂-Belastung in Berlin ist in der Abbildung für den Zeitraum von 1976 bis 2019 dargestellt. Die blau gestrichelte Linie beruht auf Daten, welche bis 2000 im Jahresbericht des BLUME (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, 2001) als SO₂-Gebietsmittel veröffentlicht wurden, jedoch nicht in digitaler Form vorliegen. Seit 1989 liegen die als Punkte dargestellten Jahresmittelwerte der einzelnen Messstationen in digitaler Form in der Datenbank des BLUME vor. Auf Grundlage dieser Daten wurde unter Anwendung der Differenzenmethode der mittlere Verlauf der SO₂-Entwicklung aller Messstationen (rote Linie) und der Messstationen des städtischen Raums (innerstädtischer Hintergrund und Verkehr, gelbe Linie) berechnet. Die Emissionen sind durch die Sanierung oder Stilllegung von Industrieanlagen und die Installation von Rauchgasentschwefelungsanlagen in Kraftwerken Ende der 80er Jahre in West-Berlin und nach 1990 auch in den neuen Bundesländern und osteuropäischen Nachbarländern stark gesunken. Auch der fast vollständige Ersatz von Kohleheizungen durch Gasheizungen oder Fernwärme und der Einsatz von schwefelarmem Kraftstoff haben zur Verbesserung der Luftqualität beigetragen. Zwischen 2004 und 2014 lag die Schwefeldioxidimmission im gesamten Stadtgebiet, sowohl in der Innenstadt als auch in den Außenbezirken auf Jahresmittelwerte zwischen 1-4 µg/m³ . Seit 2015 liegt sie im Bereich von 1-2 µg/m³. Damit ist die Konzentration von Schwefeldioxid im Vergleich zu 1989 um fast 99 % zurückgegangen. Das heutige Konzentrationsniveau liegt mit Tagesmittelwerten von maximal 6 µg/m³ an drei Tagen im Jahr 2019 weit unterhalb der unteren Beurteilungsschwelle der 39. BImSchV von 50 µg/m³ an höchstens drei Tagen im Jahr. Die Messungen wurden daher im Jahr 2020 eingestellt. Entwicklung der Benzol-Belastung in Berlin (1993/94 bis 2022) Benzol gehört zu den krebserregenden Stoffen und kann Leukämie (Blutkrebs) verursachen. Benzol wird vorwiegend von Pkw mit Ottomotor emittiert. Durch den Einsatz des geregelten Katalysators, verbesserter Motortechnik, besserer Kraftstoffe und den Einsatz von Gaspendelsystemen an Tankstellen sowie in Tanklagern konnte die Emission dieses Schadstoffes in den letzten Jahren deutlich verringert werden. Entsprechend hat auch die Immissionsbelastung durch Benzol in den vergangenen Jahren in Berlin stark abgenommen. Die Benzolwerte im Jahr 2010 waren an den Hauptverkehrsstraßen nur ein Fünftel und im innerstädtischen Hintergrund nur noch ein Drittel so hoch wie 1993. Zwischen 2010 und 2022 hat sich die Belastung an der Verkehrsmessstation noch mal halbiert. Der seit 2010 einzuhaltende Grenzwert von 5 µg/m³ wird bereits seit dem Jahr 2000 unterschritten. In den letzten drei Jahren lag auch die straßennahe Benzolkonzentration im Jahresmittel unter 2 µg/m³. Ab 2030 gilt für Benzol ein Grenzwert von 3,4 µg/m³. Auch dieser Wert wird bereits deutlich unterschritten. Kohlenmonoxid (CO) entsteht bei der unvollständigen Verbrennung von kohlenstoffhaltigen Brennstoffen, insbesondere in Kleinfeuerungsanlagen (Holz, Kohle), schlecht eingestellten Ölheizungen und Verbrennungsmotoren. In den letzten drei Jahrzehnten nahm die Kohlenmonoxid-Belastung an den Hauptverkehrsstraßen und im innerstädtischen Hintergrund um jeweils ca. 80 % ab. Der starke Rückgang der Kohlenmonoxid-Belastung beruht zum einen auf der Einführung des geregelten Katalysators und effizienterer Motoren in Kraftfahrzeugen. Zum anderen hat auch der fast vollständige Ersatz von Kohleheizungen durch Gasheizungen oder Fernwärme dazu beigetragen. Dadurch wurde auch der seit 2005 einzuhaltende Kohlenmonoxid-Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit von 10 mg/m³ als höchster 8-Stunden-Mittelwert eines Tages an allen Messstationen nie überschritten.

Amtlicher Straßeninformationsdienst (ASID) Sachsen-Anhalt

Der Amtliche Straßeninformationsdienst Sachsen-Anhalt (ASID ST) ist eine Online-Informationsplattform für Autobahnen sowie Bundes- und Landesstraßen. In einer Karten-App bündelt der Dienst frei zugängliche Informationen zu(m): * Straßennetz * Ingenieurbauwerken, wie Brücken und Tunnel * Verkehrsmengen * Baustellen und Umleitungen * Baumbestand, einschließlich Alleen * Straßenzustands- und Wetterinformationssystem (SWIS)

Geschützte Landschaftsbestandteile

Der Ausweisung von Geschützten Landschaftsbestandteilen (GLB) gem § 22 SächsNatSchG liegen verschiedene Erwägungen zugrunde. Unter anderem werden Teile von Natur und Landschaft, welche als Kulturgut zur Belebung, Gliederung oder Pflege des Orts- und Landschaftsbildes beitragen, als GLB ausgewiesen (§ 22 Abs. 1 Nr. 2 SächsNatSchG). In Dresden betrifft dies 14 historische Parkanlagen und eine Allee (Lindenallee Dresdner Straße) mit einer Gesamtfläche von ca. 70 ha. Die Kenntnis der Schutzgebiete stellt eine Planungsgrundlage für Aussagen zu Entwicklungszielen und Flächenrestriktionen dar.

Erneuerung der Petersburger Straße zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee

Grundhafte Erneuerung der Petersburger Straße Am Montag, dem 16.09.2024, beginnt mit der Einrichtung der bauzeitlichen Verkehrsführung das Bauvorhaben zur Erneuerung der Petersburger Straße. Diese Baumaßnahme umfasst den grundhaften Ausbau der Petersburger Straße, auf einer Länge von ca. 880 m, im Bereich zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee, im Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Der Bauanfang befindet sich unmittelbar am Anschlussbereich der Petersburger Straße an den signalisierten Knotenpunkt Landsberger Allee. Pressemitteilung vom 05.09.2024 Ausführungsphase Das Vorhaben „Erneuerung der Petersburger Straße“ umfasst den grundhaften Ausbau der Petersburger Straße, auf einer Länge von ca. 880 m, im Bereich zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee, im Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin. Die Petersburger Straße, ein Teilabschnitt der Bundesstraße B96a, ist Bestandteil des übergeordneten Straßennetzes der Bundeshauptstadt und hat im Netz eine maßgebliche Verbindungsfunktion zu erfüllen. Damit hat sie eine große Bedeutung für den motorisierten Individualverkehr. Sie nimmt die Verkehre des nord-süd-gerichteten Durchgangsverkehrs auf und stellt eine Verbindung zwischen den Stadtteilen Prenzlauer Berg und Friedrichshain dar. Gleichzeitig ist sie, aufgrund der angrenzenden Wohnbebauung und vielen, darin integrierten Gewerberäumen, mit einem hohen Anteil an Erschließungs- und Lieferverkehr belegt. Der Bauanfang befindet sich unmittelbar am Anschlussbereich der Petersburger Straße an dem signalisierten Knotenpunkt Landsberger Allee. Die Ausbaustrecke endet im Bereich des Anschlusses der Petersburger Straße an die Kreisfahrbahn des Bersarinplatzes. siehe Lagepläne zur Ausführungsplanung Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Die Erneuerung der Petersburger Straße ist auf Grund des baulichen Zustandes der Fahrbahnen, der Geh- und Radwege sowie aufgrund von Defiziten hinsichtlich der Verkehrssicherheit dringend erforderlich. Der vorhandene Zustand der Verkehrsanlagen erfüllt bereits heute nicht mehr die verkehrlichen Anforderungen. Aus diesen Gründen wird bei der Erneuerung der Verkehrsanlagen der Petersburger Straße, ein neu geordneter Straßenquerschnitt umgesetzt, der die Anforderungen und Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer auf angemessene Weise berücksichtigt. Dies beinhaltet den grundhaften Ausbau der beiden Richtungsfahrbahnen, einschließlich ihrer Seitenräume sowie die Wiederherrichtung der Freianlagen im Mittelstreifen (ausschließlich Gleisanlagen der BVG). In diesem Zusammenhang werden 123 Baumneupflanzungen in den Seitenräumen, 13 Ergänzungspflanzungen im Mittelstreifen und die Erneuerung der Straßenbeleuchtung sowie der Lichtsignalanlagen umgesetzt. Der ruhende Verkehr wird künftig in Längsaufstellung entlang der beiden Richtungsfahrbahnen angeordnet. Der Radverkehr verläuft, auf zwei baulich getrennt angelegten Radwegen, in den jeweiligen Seitenräumen. Die Trennung zwischen Fuß- und Radverkehr erfolgt durch die Anordnung eines Grünstreifens mit eine Breite von 2,50 m. Zur besseren Erreichbarkeit der Haltestellen der Straßenbahn in Mittellage, sind in Abstimmung mit der BVG, zusätzliche Querungshilfen an den Haltestellen vorgesehen. Voraussichtliche Bauzeit: III. Quartal 2024 bis III. Quartal 2027 Der Baubeginn ist für das III. Quartal 2024 vorgesehen. Mit dem Umbau erfolgen umfangreiche Arbeiten der Ver- und Entsorgungsunternehmen zur Erneuerung und Erweiterung ihrer Netze. Durch die Vielzahl der Bauaktivitäten ist von einer Bauzeit von ca. drei Jahren auszugehen. Die Gesamtkosten der Baumaßnahme (Straßenbau, Baumpflanzungen, Verkehrszeichenbrücke, Straßenausstattung, Straßenbeleuchtung und Lichtsignalanlagen) betragen rund 15 Mio. Euro , hinzukommen die Kosten für den Aus-, Um- und Neubau der Ver- und Entsorgungsanlagen. Die Straßenbauausführung erfolgt in mehreren Bauphasen. Der Durchgangsverkehr sowie der Anlieger- und Lieferverkehr wird zwischen Bersarinplatz und der Landsberger Allee während der gesamten Bauzeit gewährleistet. Die Straßenbahntrasse (MetroTram-Linie M10) der BVG, einschließlich der Haltestellen („Straßmannstraße“ und „Bersarinplatz“), bleiben während der gesamten Bauzeit uneingeschränkt in Betrieb. Die Durchführung der Straßenbauarbeiten erfolgt unter Vollsperrung einer Richtungsfahrbahn. Der motorisierte Fahrzeugverkehr wird in dieser Zeit, jeweils auf der gegenüberliegenden Richtungsfahrbahn im Gegenverkehr, mit einem Fahrstreifen je Fahrtrichtung, geführt. Im unmittelbaren Baubereich wird ein mindestens 1,50 m breiter Gehweg für den Fußverkehr angeboten und Querungsmöglichkeiten vorgesehen. Für den Radverkehr wird ebenfalls bauzeitlich ein Radweg von mindestens 1,50 m je Richtung angelegt. Für die Baudurchführung wird die Gesamtmaßnahme, in Abhängigkeit von Funktionalität und Verkehrsführung, in 3 Bauphasen unterteilt, welche zeitversetzt ausgeführt werden. So kann die Petersburger Straße während der gesamten Bauzeit weiterhin in beiden Fahrtrichtungen befahren werden. 1. Bauphase: Bauarbeiten auf der Ostseite (Herstellung Fahrbahn einschl. Gehweg und Einmündungen) 2. Bauphase: Umbauphase zwischen 1 und 3 3. Bauphase: Bauarbeiten auf der Westseite (Herstellung Fahrbahn einschl. Gehweg und Einmündungen) Am 16.09.2024 wurde die 1. Bauphase eingerichtet und die Verkehrsführung in Betrieb genommen. Der Verkehr beider Fahrtrichtungen wurde auf die westliche Fahrbahn verschenkt. Es erfolgte ein Fahrstreifenreduzierung von zwei auf einen Fahrstreifen je Richtung. Parallel hierzu wird auch der Radverkehr geführt. Ab der Kochhannstraße wird der Radverkehr in Fahrtrichtung Landsberger Allee durch das Baufeld geführt. Der Gehweg ist weiterhin auf beiden Seiten nutzbar. Die Anliegerstraßen (Matternstr., Kochhannstr. , Ebelingstr., Straßmannstr.) sind in beide Richtungen abgebunden, nur die westliche Mühsamstraße ist frei. Derzeit entfallen die Querungsmöglichkeiten der Petersburger Str. für den Fuß- und Radverkehr in Höhe der Mühsamstraße. Ebenfalls ist die Abgangssituation der Straßenbahnhaltestelle Bersarinplatz geändert. Der südliche Zu- und Abgang der Haltestelle ist gesperrt. Alternativ wurde eine bauzeitlich signalisierte Querung der Petersburger Straße für den Fuß- und Radverkehr am nördlichen Haltestellenende der Tram-Haltestelle Bersarinplatz eingerichtet. Die Sperrungen dauern voraussichtlich bis September 2026 und dienen der Herstellung der Verkehrsflächen Mühsamstraße und Bersarinplatz zwischen Weidenweg und Petersburger Straße. Aufgrund von unbekannten bzw. unzureichend dokumentierten Bestandsanlagen einzelner Leitungsbetreiber ist es zu Verzögerungen im Bauablauf gekommen. Zusätzlich führte der Einzug einer Füchsin mit ihren Jungen in eine Baugrube an der Petersburger Straße Anfang des Jahres 2026 zu einem insgesamt achtwöchigen Stillstand der Bauarbeiten im Baufeld an der Landsberger Allee. Der Abschluss der Arbeiten im 1. BA und Überführung in die nächste Bauphase erfolgt voraussichtlich im IV. Quartal 2026. Wir bitten um Verständnis für die durch die Baumaßnahme einhergehenden Einschränkungen und empfehlen das Baugebiet zu umfahren.

Bebauungsplan Billstedt 87 Hamburg

Der Bebauungsplan Billstedt 87 für den Geltungsbereich zwischen Möllner Landstraße/Steinfurther Allee und Rantumer Weg (Bezirk Hamburg-Mitte, Ortsteil 131) wird festgestellt. Das Gebiet wird wie folgt begrenzt: Steinfurther Allee - Möllner Landstraße - West- und Nordgrenze des Flurstücks 646, Nordgrenzen der Flurstücke 645, 918, 644 bis 639, Nord- und Ostgrenze des Flurstücks 638 der Gemarkung Öjendorf - Möllner Landstraße - Kaltenbergen - über das Flurstück 1461, Ostgrenze des Flurstücks 143, über das Flurstück 1464 der Gemarkung Kirchsteinbek - Kaltenbergen - Rantumer Weg.

Koordinierung der Erarbeitung des Alleenentwicklungsprogramms für die Landes- und Bundesstraßen in Mecklenburg-Vorpommern

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2015

Ausgangslage In der Vergangenheit stand die Senkung von Industrie- und Hausbrandemissionen im Zentrum der Luftreinhalteplanung. In diesen Bereichen konnten bedingt durch umfangreiche Sanierungserfolge und Stilllegungen große Minderungen der emittierten Luftschadstoffe erreicht werden. Verbesserungen wurden auch im Verkehrsbereich erzielt. Dessen ungeachtet ist – nicht nur in Berlin – der Verkehr die größte Einzelquelle für die aktuelle und zukünftige Luftschadstoffbelastung und damit das entscheidende Handlungsfeld der Luftreinhalteplanung. Die Raum- und Siedlungsstruktur in Berlin-Brandenburg ist infolge der historischen Entwicklungsbedingungen noch “verkehrssparsam” organisiert. Keine andere Region Deutschlands erreicht auch nur annähernd so günstige Voraussetzungen. Besondere Merkmale in Berlin sind die ausgeprägte polyzentrale Struktur, hohe Nutzungsdichten in der inneren Stadt und in Zentren der äußeren Stadt mit intensiver groß- und kleinräumiger Nutzungsmischung sowie eine im Großstadtvergleich geringere Suburbanisierung; nur 20 % der Bevölkerung wohnen im Umland, während beispielsweise in der Stadtregion Frankfurt am Main etwa 2,5 Millionen Einwohner leben, von denen nur knapp über 710.000 Einwohner innerhalb der Stadtgrenzen gemeldet sind. Jedoch hat die Entwicklung der Stadt-Umlandbeziehungen auch in und um Berlin zu den für Großstadtregionen typischen Entwicklungen geführt. Während 2002 noch nur rund 123.000 Berufspendler täglich aus dem Umland nach Berlin fuhren (= etwa 10 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten) waren es Mitte 2016 bereits rund 203.000 Pendler (= 15 % der in Berlin sozialversicherungspflichtig Beschäftigten). Zusätzlich pendelten rund 84.000 Berliner in das Umland (AfS 2017). Gegenüber anderen Ballungsräumen ist diese Quote allerdings noch verhältnismäßig gering (z.B. liegt sie in Frankfurt/Main bei rund 60 % Einpendlern). Die Stadt Berlin ist seit der Vereinigung mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrs konfrontiert gewesen. Die Zahl der in Berlin zugelassenen Kraftfahrzeuge nahm von 1989 bis 2002, als mit 1.440.000 ein Höchststand erreicht wurde, um 23 % zu. Seitdem nahm diese Zahl über Jahre kontinuierlich ab und beträgt nunmehr nach einem neuerlichen Anstieg 1.409.642 Kraftfahrzeuge (Stand 01.01.2017, vgl. Tabelle 1). Die Fahrleistung auf dem Berliner Straßennetz hat dabei laut Emissionskataster nur leicht von 12.641,3 Mill. Fahrzeug-km im Jahre 2005 auf 11.651,9 Mill. km im Jahre 2014 abgenommen. In Zukunft ist jedoch ein Verkehrswachstum beim belastungsintensiven Straßen-Güterverkehr zu erwarten, was alleine schon der kontinuierliche Zuwachs an zugelassenen Fahrzeugen dieser Kategorie nahelegt (vgl. Tab. 1). Diese weitreichenden Veränderungen sind noch nicht abgeschlossen. Die Zunahme des überörtlichen Verkehrs wird u.a. durch den kontinuierlichen Ausbau des gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraumes Berlin-Brandenburg bestimmt, durch die Intensivierung der internationalen Wirtschaftsverflechtungen und in Berlin besonders durch die sich weiter verstärkenden Verflechtungen mit Ost-Europa. Beitrag des Kraftfahrzeugverkehrs zu den Luftschadstoffkonzentrationen, Verursacher und Trends In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr seit Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Strategische Lärmkarten Straßenverkehr (Umweltatlas 07.05.1 und 2, Ausgabe 2017) ), sondern auch der Luftverschmutzung , insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden. Tabelle 2 fasst die Emissionen aller Berliner Verursachergruppen für die Hauptschadstoffe seit 1989 nach derzeitigem Wissensstand zusammen. Seit dem Fall der Berliner Mauer im Jahre 1989 sind viele Industriebetriebe saniert oder stillgelegt worden und die Braunkohle als Brennstoff für die Öfen zur Beheizung der Berliner Wohnungen ist durch Heizöl-, Erdgas- oder Fernwärmeheizungen verdrängt worden (vgl. Karte Überwiegende Heizungsarten (Umweltatlas 08.02.1, Ausgabe 2010) ). Während im Jahre 1989 noch der Hausbrand und die Industrie bedeutende Quellgruppen für die Schwefeldioxid- und Feinstaubbelastung waren, sind deren Emissionen stark vermindert worden. Zwischen 2002 und 2015 sind die Gesamtemissionen von Stickoxiden um ca. 17 % und beim Feinstaub um knapp 40 % zurückgegangen. Bei der Emissionsberechnung kam es im Jahr 2015 zu einer grundlegend erweiterten Auswertung aller relevanten Verursacher, die den Vergleich der Emissionsmengen zu Vorjahren für die Emissionen aus Heizungsanlagen nur bedingt zulässt. So wurde zur Berechnung der Emissionen 2015 ein neues Emissionsgutachten erstellt, das zusätzlich zu den in den Vorjahren durchgeführten Auswertungen der statistischen Kennzahlen eine Befragung und die Berücksichtigung von einer Vielzahl an Akteuren beinhaltet. Der Abschlussbericht ist auf den Seiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz verfügbar. Auch die gesundheitlich bedenklichen Feinstaubemissionen aus dem Auspuff der Kraftfahrzeuge sind von 1989 bis 2015 um mehr als 90 % vermindert worden. Dies stimmt sehr gut mit den Messungen des in den Straßenschluchten erfassten Dieselruß – dem Hauptbestandteil der Partikelemission aus dem Auspuff – überein: die gemessene Ruß-Konzentration ist in der Frankfurter Allee im Berliner Bezirk Friedrichshain an der Messstelle 174 des Berliner Luftgüte-Messnetzes BLUME innerhalb des Zeitraumes 2000-2015 um über 50 % gesunken (vgl. auch Auswertungen zur Karte Langjährige Entwicklung der Luftqualität (Umweltatlas 03.12.1), Station 174 ). Aber da sich die Feinstaubemissionen durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs weit weniger vermindert haben, ist der Straßenverkehr nach den “sonstigen Quellen” der Hauptverursacher von Feinstaub in Berlin. Der Straßenverkehr einschließlich Abrieb und Aufwirbelung hatte 2015 einen Anteil von 25 % an den Feinstaubemissionen der PM 10 -Fraktion in Berlin, während die sonstigen Quellen 50 % verursachten. Bei den Stickoxiden hat zu Beginn der 90er Jahre der Straßenverkehr die Industrieanlagen als Hauptverursacher bei den Berliner Quellen abgelöst. Der Straßenverkehr hatte 2015 einen Anteil von 39 % an den Stickoxidemissionen in Berlin, während die Industrieanlagen 33 % der Gesamtmenge emittierten. Vergleichsweise hoch sind die vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Belastungen in der Innenstadt, wo auf etwa 100 km² Fläche über 1 Mio. Menschen leben. Vor allem hier würden unter gleichbleibenden (Trend-) Bedingungen Flächenbedarf und Flächenkonkurrenz eines wachsenden Kfz-Verkehrs zunehmen. Gerade der Straßengüterverkehr wird hier (unter gleich bleibenden Bedingungen) auf zunehmende Kapazitätsengpässe im Straßenraum stoßen. Um auf diese zum Teil stadtunverträglichen und gesundheitsrelevanten Entwicklungen Einfluss zu nehmen, wurden für Berlin zwei Planungsstrategien erarbeitet, die sich gegenseitig ergänzen: Stadtentwicklungsplan Verkehr Luftreinhalteplan Berlin 2011-2017. Mit dem fortgeschriebenen Stadtentwicklungsplan Verkehr hat der Berliner Senat (mit Beschluss vom 29. März 2011) ein aktuelles Handlungskonzept vorgelegt, das die möglichen und notwendigen Schritte zur weiteren Entwicklung der Berliner Verkehrssysteme für die nächsten Jahre mit einer langfristigen strategischen Orientierung verbindet. Kern des Handlungskonzeptes bildet ein Katalog von Maßnahmen, die zuvor hinsichtlich ihrer Wirksamkeit, Akzeptanz und Finanzierbarkeit umfassend untersucht und abgestimmt wurden. Die Untersuchungen zum Luftreinhalteplan Berlin stützen sich, soweit dies die zukünftige Entwicklung des Verkehrs in Berlin und dem Umland betrifft, auf dieses langfristige Handlungskonzept. Eine der zentralen Teilstrategien des Stadtentwicklungsplans Verkehr, der Bereich „Gesundheit und Sicherheit“, berücksichtigt bereits eine Reihe von wichtigen Maßnahmen zur Begrenzung des Kfz-Verkehrszuwachses und der damit verbundenen Wirkungen bezüglich der Senkung der Luftschadstoff- und Lärmbelastung im Hauptverkehrsstraßennetz. Der Zielhorizont des StEP Verkehr ist mit dem Jahr 2025 eher langfristig angelegt, berücksichtigt aber mit seinem “Mobilitätsprogramm 2016” auch kurz- und mittelfristige Notwendigkeiten (weitere Informationen hier: Stadtentwicklungsplan Verkehr (SenStadtUm 2016)) Der von der EU geforderte, standardisierte Luftreinhalteplan mit dem Titel „ Luftreinhalteplan 2011-2017 “ wurde vom Berliner Senat am 18.06.2013 beschlossen. Entsprechend den europaweiten Vorgaben müssen im Luftreinhalteplan Angaben zu den Schadstoffmessungen, zu den Ursachen für hohe Luftschadstoffbelastungen, zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte, zu den Schadstoffemissionen und dem Anteil der verschiedenen Verursacher (z.B. Industrie, Gewerbe, Hausheizung, Verkehr) an der Immission, zu den Maßnahmen und einem Zeitplan zur Umsetzung, sowie eine Prognose der damit erzielbaren Verbesserung gemacht werden. Der vorliegende Luftreinhalteplan gibt Aufschluss über die rechtlichen Rahmenbedingungen, informiert über die vorherrschende Situation und beschreibt die Ursachen der Luftbelastung. Die Maßnahmen leiten sich an der bisherigen Entwicklung der Luftsituation bis 2010 und den angenommen Trends bis 2020 ab. Schwerpunkt ist die Darlegung der Bandbreite möglicher Maßnahmen und deren Bewertung. Anhand der Wirkung dieser Maßnahmen wird eine Strategie für die Berliner Luftreinhalteplanung abgeleitet. Der Luftreinhalteplan dokumentiert, dass Berlin – wie viele andere deutsche und europäische Großstädte auch – bezüglich der Einhaltung der neuen EU-Grenzwerte vor einer Herausforderung steht. Die wesentlichen Ergebnisse lassen sich so zusammenfassen, dass der hausgemachte, nur durch Berliner Maßnahmen reduzierbare Teil der Belastung etwa 36 % der Feinstaubbelastung an einer Hauptverkehrsstraße ausmacht und sich aus dem urbanen Hintergrund (ca. 17 %) und den lokalen Quellen aus dem Straßenverkehr (ca. 19 %) zusammensetzt. Die urbane Hintergrundbelastung wird vorwiegend durch den Straßenverkehr (7,5 % der Gesamtbelastung von PM 10 ) verursacht. Der Rest (9,5 %) stammt vorwiegend aus sonstigen Quellen (ca. 7,5 %, unter anderem Baustellentätigkeiten mit Transport, Holzverbrennung als Zusatzheizung in privaten Haushalten, Aufwirbelung durch starken Wind u. ä.) sowie aus der Berliner Wohnungsheizung und Industrie und Kraftwerken. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre und die für das Jahr 2015 durchgeführten umfangreichen Modellrechnungen lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Die gemessene NO 2 -Belastung sowohl in den Berliner Vororten als auch in Wohngebieten und an Hauptverkehrsstraßen ist seit 2002 gleichbleibend hoch und liegt in Straßenschluchten fast durchgängig über dem Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit von 40 µg/m³. Im Mittel wurden im Jahr 2016 an Hauptverkehrsstraßen Jahresmittelwerte von 48 µg/m³, in innerstädtischen Wohngebieten von 27 µg/m³ und am Stadtrand von 14 µg/m³ gemessen. Sehr ähnliche Werte wurden bereits 2001 beobachtet. Trotz Verbesserung der Abgastechnik der Fahrzeuge und trotz einer leichten Abnahme des Kfz-Verkehrs in Berlin hat sich die erwartete Abnahme der NO 2 -Immissionen nicht eingestellt. Einer der Gründe hierfür ist die starke Zunahme der Dieselfahrzeuge in Berlin. Hatten im Jahr 2002 noch ca. 14 % aller PKW und leichten Nutzfahrzeuge Dieselmotoren, so stieg der Anteil im Jahr 2014 auf ca. 35 . Dieselfahrzeuge stoßen wesentlich mehr Stickoxide aus als Benzinfahrzeuge. Auch der Anteil von NO 2 im Abgas hat sich in den letzten 10 Jahren von unter 10 auf über 40 % erhöht. Damit tragen Diesel-Kfz überproportional zur NO 2 -Belastung an Hauptverkehrsstraßen bei. Zudem hat sich gezeigt, dass Dieselfahrzeuge des neueren Abgasstandards Euro 5 zum Teil höhere NO x -Emissionen erzeugen als Dieselfahrzeuge mit dem älteren Euro-3- und 4-Standard. Im Gegensatz zu den Messungen der Schadstoffbelastung an Hauptverkehrsstraßen, zeigten die 2009 berechneten NO 2 -Prognosen für 2015 einen Rückgang von durchschnittlich 17 %. Auch die NO 2 -Belastung der innerstädtischen Wohngebiete sollte laut Prognoserechnungen von 2009 bis 2015 um mehr als 20 % abnehmen. Die Berechnungen von 2009 gingen von effizienten Abgasreinigungssystemen in Dieselfahrzeugen, vor allem der neueren Emissionsstandards (Euro 5 und Euro 6) aus. Der Euro-5-Standard wurde erst zum 01.01.2011 für Pkw mit Dieselmotor verpflichtend, sodass die Emissionsfaktoren dieser Fahrzeuge zum Zeitpunkt der Erstellung der Prognosen noch sehr unsicher waren. Für detailliertere Hinweise zu den Wirkungen von Luftschadstoffen, den gültigen gesetzlichen Regelungen und weiteren Hintergrundinformationen wird auf die Ausführungen im Umweltatlas-Begleittext der Ausgabe 2011 (SenStadtUm 2011) verwiesen.

Biotopkartierung (SH4) Linien gesamt

Gesamtdatensatz der linienförmig erfassten Biotope, mit Alleen, Knicks, Feldhecken, Baumreihen, Steinmauern und Steinriegel (Erfassung seit 2014) Der vorliegende Geodatensatz umfasst alle bis zum angegebenen Stand kartierten bzw. aktualisierten und digitalisierten flächenhaft erfassten Wertbiotope (nach § 30 BNatSchG i. V. m. § 21 LNatSchG gesetzlich geschützte Biotope und/oder Lebensraumtypen gem. Anh. I der FFH-Richtlinie), zu Nichtwertbiotopen (weder gesetzlich geschützt noch FFH-Lebensraumtyp) degradierte ehemalige Wertbiotope sowie innerhalb der Natura2000-Kulisse gelegene Nichtwertbiotope der landesweiten Biotopkartierung Schleswig-Holstein (BKSH) und weiteren Kartierprojekten. Eine Zuordnung ist über die Attributspalte "Herkunft" möglich, deren Inhalte im Folgenden erläutert werden: BK – Datensatz stammt aus der BKSH – seit 2014, Seen – Datensatz stammt aus dem eigenständigen Projekt WRRL-Seenmonitoring, SH2 - Importierte Datensätze aus dem Register gesetzlich geschützter Biotope. Die kartierten Biotope wurden zum Teil durch Mitarbeiter des LLUR erfasst. Zum Teil wurden Daten aus anderen Kartierungen (z. B. FFH-Lebensraumtypen-Kartierung, Hochmoorkartierung außerhalb FFH-Gebieten, Moorwald- und Auwaldkartierung, Salzwiesenkartierung des NPA, Waldbiotopkartierung in Landesforsten, Seenkartierung des LLUR Abt. 4, Kartierung der Standortübungsplätze, Landschaftspläne u. a.) nach Prüfung durch das LLUR in den Datenbestand übernommen. Zum Teil sind die Daten vor 2014 erfasst worden. WGL14 – Datensatz stammt aus der BKSH – Phase 1 (Wertgrünlandkartierung 2014, WGL); Wichtiger Hinweis: Aus der Wertgrünlandkartierung sind im vorliegenden Geodatensatz ausschließlich die Flächen bzw. Geometrien mit den zugehörigen Datensätzen abgelegt, die den Status als Wertbiotop erfüllen, WGL-BK – Datensatz stammt ebenfalls aus der BKSH – Phase 1. Nachträglich wurde in diesem entweder eine Korrektur hinsichtlich der Geometrien durch das LLUR durchgeführt oder es wurde ein zuvor eingetragener Status als „Wertgrünland (WGL)“ im Sinne des in 2016 unter den gesetzlichen Biotopschutz gestellten „arten- und strukturreichen Dauergrünlands“ wieder entzogen, weil in dem Datensatz die abschließend verbindlich festgelegte Kennartenzahl nicht erreicht wird oder die erforderliche regelmäßige Verteilung des wertgebenden Arteninventars innerhalb der Fläche insgesamt als Grenzfall beurteilt wurde. WGL17 - In 2017 wurde eine Überprüfung der in der landesweiten Biotopkartierung im Kartierzeitraum 2014 bis zum 24.06.2016 als "arten- und strukturreiches Dauergrünland" erfassten Dauergrünlandflächen durchgeführt. Diese Überprüfung diente der Schaffung von Rechtssicherheit, ob die Flächen zum Zeitpunkt der Überprüfung in 2017 den Anforderungen des gesetzlichen Biotopschutzes entsprachen. Denn das "arten-und strukturreiche Dauergrünland" wurde erst mit der Novellierung des schleswig-holsteinischen Landesnaturschutzgesetzes (LNatSchG) in 2016 unter den gesetzlichen Biotopschutz gestellt. Mit der Veröffentlichung der Änderungen des LNatSchG und anderer Vorschriften in dem Gesetz- und Verordnungsblatt für Schleswig-Holstein (Ausgabe Nr. 7 vom 23.06.2016) wurde der Biotopschutz am Folgetag der Veröffentlichung rechtskräftig. Im Vergleich zu Gesamtdatensätzen der landesweiten Biotopkartierung aus den Vorjahren (2014-2017) kann es daher in Einzelfällen vorkommen, dass für Grünlandflächen der Status als "arten- und strukturreiches Dauergrünland" und damit der gesetzliche Biotopschutz bei der Überprüfung in 2017 nicht bestätigt werden konnte. Unter dem Eintrag WGL17 wurden darüber hinaus auch Flächen aus anderen Regionalprojekten in Schleswig-Holstein in 2017 überprüft und in das Gesamtprojekt der landesweiten Biotopkartierung integriert. Salzwiesen - Datensatz stammt aus der eigenständigen, vom LKN beauftragten „Salzwiesen- und Dünenkartierung“, die im Bereich des Nationalparks Schleswig-Holsteinisches Wattenmeer und in den angrenzenden Küstengebieten inkl. der nordfriesischen Inseln und Helgoland (NPV Tönning) durchgeführt wurde. LFK - Die Daten dieser Herkunft entstammen einer Luftbild-gestützten Auswertung im Rahmen des Landwirtschaftlichen Flächenkatasters (LFK) und umfassen innerhalb landwirtschaftlicher Nutzflächen gelegene Stillgewässer gem. VO-Nr. 1b und Kleingewässer gem. VO-Nr. 7. Die ebenfalls im Rahmen des LFK erfassten Knicks und Feldhecken liegen in einem gesonderten Linien-Shape vor. FFH - Seit Abschluss der Phasen 1 (2014) und 2 (2015-2020) der landesweiten Biotopkartierung erfolgt das FFH-Monitoring wieder als eigenständiges Projekt. Die seit 2021 im Rahmen des FFH-Monitorings erhobenen Daten sind über die Herkunft "FFH" identifizierbar. Weitergehende Erläuterung zum Begriff "Wertbiotop": Im Rahmen der BK gehören zu den Wertbiotopen grundsätzlich alle Flächen, die entweder als gesetzlich geschützte Biotope gemäß § 30 BNatSchG i. V. m. § 21 LNatSchG gelten und/oder als Lebensraumtyp (LRT) gemäß Anhang I der FFH-Richtlinie (92/43/EWG, 21.05.1992) anzusprechen sind. Hinsichtlich des gesetzlichen Biotopschutzes ist der Stand nach der Novellierung des Landesnaturschutzgesetzes (LNatSchG) in 2016 (Veröffentlichung in dem GVO Nr. 7 vom 23.06.2016, Seite 162) berücksichtigt und schließt das „arten-und strukturreiche Dauergrünland“ mit ein. Auch die Änderungen aufgrund des § 21 Absatz 7 des Landesnaturschutzgesetzes (LNatSchG), zuletzt geändert durch Verordnung vom 27. März 2019 (GVOBl. Schl.-H. S. 85), sind berücksichtigt sowie - soweit bereits erhoben bzw. in Schleswig-Holstein überhaupt v.h. - auch die seit dem 1. März 2022 gem. § 30 Absatz 1 Nummer 7 BNatSchG neu erfassten gesetzlich geschützten Biotope. Zu den Wertbiotopen gehören im vorliegenden Geodatensatz sämtliche Flächen/ Geometrien, die in den Tabellenspalten „BTSCHUTZ_1“ und/oder „BTSCHUTZ_2“ der Attributtabelle einen Eintrag einer Biotopverordnungsnummer (VO) oder die in den Tabellenspalten „LRT_TYP_1“ und/oder „LRT_TYP_2“ einen Eintrag eines Natura 2000- bzw. EU-LRT-Codes aufweisen. Nachrichtlich weist das LfU darauf hin, dass der Schutz des § 30 BNatSchG i. V. m. § 21 LNatSchG aktiviert wird, wenn und sobald eine Fläche die charakteristischen Merkmale eines gesetzlich geschützten Biotopes erfüllt. Der in § 30 Abs. 7 thematisierten Registrierung, die sich nach Landesrecht richtet und zumeist in Biotopkartierungen, Listen oder Biotopverzeichnissen ihren Niederschlag findet, kommt daher eine lediglich deklaratorische Bedeutung zu. D.h. nicht erst durch die Kartierung bzw. Erfassung und Registrierung werden Flächen zum geschützten Biotop, sondern der Charakter als gesetzlich geschütztes Biotop ergibt sich unmittelbar aus dem Gesetz. Bei Fragen und in Zweifelsfällen ist mit der fachlich zuständigen Person im LfU Rücksprache zu halten. Hinweis: Daten der maritimen LRT 1110 und 1170 in der Ostsee, befinden sich in dem separaten Geodatensatz "Maritim_Daten_Ostsee_LRT_1110_und_1170" alle weiteren maritim-Daten in dem separaten Geodatensatz "Marine_Daten_gesamt"; aus Gründen des Datenschutzes im vorliegenden Datensatz nicht enthalten sind zudem Vertragsnaturschutzflächen.

Ersatzneubau der Hellersdorfer Brücken

Beginn der Bauarbeiten Am 07. September 2026 wird die Baustelle eingerichtet und mit bauvorbereitenden Arbeiten für eine provisorische Fuß- und Radwegführung nördlich der Brücken begonnen. Pressemitteilung vom 03.09.2026 Ausführungsphase Die Hellersdorfer Brücken befinden sich im Stadtbezirk Marzahn-Hellersdorf, Ortsteil Hellersdorf und überführen im Zuge der Eisenacher Straße mit der „Hellersdorfer Brücke“ die Wuhle und mit der „östlichen Hellersdorfer Brücke“ die neue Wuhle. Beide Brücken überführen den Bereich des Wuhletals in direkter Nachbarschaft zu den südwestlich angrenzenden „Gärten der Welt“. Im nördlichen Verlauf der Wuhlearme befinden sich flankierend zum Wuhletalwanderweg eine öffentlich gewidmete wohnungsnahe Grünanlage (der Wiesenpark). Östlich verläuft parallel zur Wuhle ein Wohngebiet an der Gothaer Straße. Zur Erreichung einer durchgängig leistungsfähigen Verkehrsverbindung für alle Verkehrsarten sind die Brückenbauwerke im Zuge des Ersatzneubaus anzupassen. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Fragen und Antworten Die Eisenacher Straße befindet sich im Berliner Stadtbezirk, Marzahn-Hellersdorf und ist Bestandteil des örtlichen Straßennetzes. Sie verbindet in Ost-West-Richtung zwischen den Knotenpunkten der Gothaer Straße und des Blumberger Damms die Ortsteile Hellersdorf und Marzahn. Im Straßenverlauf der Eisenacher Straße wird unmittelbar an der Ortsteil-Grenze mit der östlichen Hellersdorfer Brücke die „neue Wuhle“ und im unmittelbaren Anschluss in westliche Richtung mit der Hellersdorfer Brücke die „Wuhle“ gequert. Die vorhandenen Gehwegbreiten beider Brücken sind unzureichend und stellen daher eine Verkehrsbeeinträchtigung für den Fuß- und Radverkehr dar. Im Kontext mit der bezirklichen Straßenbaumaßnahme wird daher auch vor dem Hintergrund der Einstufung der Eisenacher Straße in das Radwegvorrangnetz eine Verbesserung der derzeitigen Fuß- und Radwegführung für den Lückenschluss im Bereich der Hellersdorfer Brücken erforderlich. Im Zusammenhang mit den Brückenbaumaßnahmen wird die Radverkehrsanlage im Baubereich erneuert. Hierbei erfolgt, unter der Maßgabe der prognostischen Radverkehrszuwächse und der Bedeutung dieser Radverkehrsverbindung, eine Anpassung für den Bereich des Rad- und Gehwegs auf eine beidseitig nutzbare Breite von 5,70 m je Fahrtrichtung. Infolge der angepassten Breite des Brückenbereiches wird neben der Erhaltung und Verbesserung der verkehrstechnischen Leistungsfähigkeit der Straßenverbindung auch die Verkehrssicherheit für den Fuß- und Radverkehr in beiden Bereichen der Verkehrsanlage erhöht und das Ziel der Erhaltung einer durchgängigen Radverkehrsanlage zwischen den angrenzenden Knotenpunkten sowie eine konfliktfreie Radverkehrsführung erreicht. Bei der Aufteilung des zur Verfügung stehenden Verkehrsraums für die Abwicklung der vorhandenen Verkehre werden die Belange des ÖPNV, des Rad- und Fußverkehrs sowie des Wirtschafts- und Individualverkehrs im Hinblick auf die vorhandenen und prognostizierten Verkehrsströme und die Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlage in seiner Gesamtheit berücksichtigt. Im Zuge der Planung zum Ersatzneubau wurden die umweltrechtlichen Belange untersucht und bewertet. Es wurde eine UVP-Vorprüfung durchgeführt mit dem Ergebnis, dass keine Auslösekriterien zur Durchführung einer UVP gegeben sind. Die Eingriffe in Natur und Landschaft werden auf ein erforderliches Mindestmaß beschränkt und sind umfassend im Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) identifiziert und bewertet. Bestandteil des LBP ist ebenso die Erarbeitung von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Im Zuge der naturnahen Wiederherstellung der Eingriffsflächen erfolgt unter Berücksichtigung der Vorgaben des BNatSchG (§ 40) die Ansaat mit gebietsheimischen Arten. Erfahrungswerte belegen hier zudem die gute ökologische Funktion für die hiesigen Biotope, insbesondere auch im Hinblick auf ihre Habitatfunktion für die Fauna. Da sich der bauliche Eingriffsbereich überwiegend im Naturraum des Wuhletals befindet, wird im Rahmen der Planung und späteren Bauausführung weiterhin eine insektenfreundliche Beleuchtung berücksichtigt. Voraussichtliche Bauzeit: Beginn 3. Quartal 2026 Der Ersatzneubau der Hellersdorfer Brücken sieht wieder die Errichtung zweier Brückenbauwerke vor. Der Ausbaubereich der Verkehrsanlage wird entsprechend den Vorgaben des Mobilitätsgesetzes neugestaltet. Beide Brücken sollen in Verbindung mit dem Ausbau der Eisenacher Straße, im Besonderen auf Grund der zu geringen Bauwerksbreite, die eine gefährliche Engstelle für den Fuß- und Radverkehr darstellt, aber auch hinsichtlich einer uneingeschränkten Traglast rück- und als gemeinsamer Brückenzug mit dem Namen („Hellersdorfer Brücken“) neugebaut werden. Die Baumaßnahme beinhaltet weiterhin eine geringfügige Anpassung der Wuhle im Bauwerksbereich eine Umverlegung der vorhandenen Leitungen in einen Düker nördlich der Brücken die Schaffung einer Querungsmöglichkeit des Wuhlewanderweges mit Bedarfslichtsignalanlage den ersatzlosen Rückbau der vorhandenen Verrohrung südlich der Brücke den Aufbau einer einseitigen Beleuchtung mit insektenfreundlichen Leuchtmitteln Die vorgesehene Baumaßnahme erfolgt unter den Rahmenbedingungen einer möglichst kurzen Bauzeit, dem Schutz von Natur und Umwelt und der Nachhaltigkeit der gewählten Bauweise. Bauwerkskonzept Das neue Bauwerk der Hellersdorfer Brücke bleibt in der bestehenden Straßenachse der Eisenacher Straße, muss jedoch aufgrund der im Boden verbleibenden Bestandsgründung in Richtung Osten verschoben werden. Dies bedingt eine geringfügige Anpassung des Flusslaufes. Beide Brücken werden als jeweils einfeldrige integrale Rahmenbauwerke in Stahlbeton ausgebildet. Die Rahmenstile mit biegesteif angebundenen Parallelflügeln gründen tief auf einreihigen Bohrpfählen mit einem Durchmesser von 60 cm. Die integrale Bauweise garantiert eine lange Nutzungsdauer der Brücken. Unterhaltungsaufwendige Lager und Übergangskonstruktionen entfallen. Im Zuge des Ersatzneubaus der Brücken werden die Geländer durchgehend neu gestaltet, erhalten eine aufgelockerte Struktur und schließen mit Postamenten ab, die den Brückennamenszug tragen. Damit fügt sich der Brückenzug gestalterisch in das naturnahe Umfeld und schafft in der Wahrnehmung eine Verbindung der Ortsteile Marzahn und Hellersdorf zu den angrenzenden Gärten der Welt. Auf Grund bautechnologischer Zwangspunkte und zur Sicherstellung des Bauablaufs wird die Baumaßnahme unter Vollsperrung der Eisenacher Straße für den Kraftfahrzeugverkehr über einen Zeitraum von 1,5 Jahren durchgeführt. Der voraussichtliche Beginn ist für das 3. Quartal 2026 vorgesehen. Während dieser Zeit erfolgt die vorgesehenen Umfahrung in West-Ost-Richtung analog zur derzeitigen Umleitung sowohl nördlich als auch südlich über das übergeordnete Verkehrsnetz, die Landsberger Allee / Landsberger Chaussee beziehungsweise die Cecilienstraße. Die Erschließung der Eisenacher Straße westlich der Hellersdorfer Brücken einschließlich aller Zugänge der Gärten der Welt ist weiterhin aus Richtung West über den Blumberger Damm möglich. Für die gemeinsame Benutzung durch den Fuß- und Radverkehr wird in unmittelbarer Nähe nördlich der bestehenden Brücken eine bauzeitliche Querungsmöglichkeit eingerichtet. Die Nutzbreite der über zwei Behelfskonstruktionen und angrenzende Fangedämme nahezu eben verlaufende Wegstrecke beträgt 2,50 m. Der Aufbau der Querungsmöglichkeit und die Umverlegung der vorhandenen Leitungen erfolgen im Vorfeld der Brückenbaumaßnahme. Der BVG-Linienbusverkehr wird während der gesamten Bauzeit im Baufeld unterbrochen. Der ÖPNV (Buslinie 195) wird analog zum Kraftfahrzeugverkehr umgeleitet. Die Umleitung des ÖPNV verläuft auf bereits vorhandenen ÖPNV-Strecken und nutzt die vorhandenen Bushaltestellen. Es ist vorgesehen, dass die Bushaltestellen „Bärensteinstraße“ (Fahrtrichtung Ost), „Eisenacher Straße/ Gärten der Welt“ (beidseits) und „Suhler Straße“ (beidseits) während der Bauzeit außer Betrieb genommen werden.

Überblick zur Holzverbrennung

Die Beliebtheit von Kaminöfen ist hoch. Ein Kaminofen ist nicht nur ein Sinnbild für Gemütlichkeit, sondern bietet Wärme unabhängig von Gas, Öl oder Stromlieferungen. Die Energiekrise sorgt aktuell mit steigenden Gas- und Heizölpreisen sowie der Sorge um eine unzureichende Heizversorgung im Winter zu einer erhöhten Nachfrage von Kaminöfen. Der Verkauf hat stark zugenommen, so dass Ofenbauer und Installateure lange Wartelisten für Ihre Aufträge haben. Gemäß den Erhebungen der Schornsteinfeger-Innung gab es im Jahr 2021 in Berlin ca. 148.000 sogenannte Einzelraumfeuerungsanlagen. Einzelraumfeuerungsanlagen, wie Kaminöfen, heizen nur einen Raum und nicht die ganze Wohnung und werden mit festen Brennstoffen (Holz oder Kohle) betrieben. In der Abbildung ist die Aufteilung der ausschließlich oder überwiegend mit Scheitholz betriebenen insgesamt 115.160 Einzelraumfeuerungsanlagen nach Berliner Bezirken dargestellt. Durch die Verbrennung von Holz können erhebliche Mengen von Luftschadstoffen freigesetzt werden, die die Nachbarschaft beeinträchtigen und zu Beschwerden führen. Dies macht sich vor allem in der kalten Jahreszeit bemerkbar. Zum einen wird mehr geheizt, zum anderen treten auch öfter austauscharme Wetterlagen auf, bei denen die Verdünnung der Schadstoffe durch geringe Windgeschwindigkeiten und Temperaturinversionen (kalte Luft am Boden, etwas wärmere Luft in der Höhe) erschwert wird. Das bedeutet: Wenn abends der Wind schwächer wird, dann kommen die Abgase besonders konzentriert in der Nachbarschaft an. Bei der Verbrennung von Scheitholz entstehen gesundheitsschädliche Verbrennungsprodukte wie Partikel (PM), polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK), Kohlenmonoxid (CO), Stickoxide (NO X ), Schwefeldioxid (SO 2 ), chlorhaltige Verbindungen, flüchtige organische Verbindungen (VOC) sowie klimaschädliches Methan, Lachgas und Ruß. Diese Stoffe gelangen über den Schornstein in die Außenluft. Die Verbrennung von Holz (und Kohle) verursacht zudem erheblich mehr Partikel als andere Brennstoffe. Gemäß dem Umweltbundesamt emittiert ein neuer Kaminofen genauso viel Partikel (ca. 500 Milligramm) in einer Stunde wie der Motor eines modernen Diesel-Pkw (EURO 6) bei einer 100 km langen Fahrt. Partikel können Bronchitis, asthmatische Anfälle oder Erkrankungen des Herz-Kreislauf-Systems verursachen. In der Tabelle sind die Heizwerte der einzelnen Brennstoffe, also die Mengen an Wärmeenergie, die bei der Verbrennung entstehen, gegenübergestellt. Beim Vergleich wird klar, dass Holz den Brennstoff mit dem geringsten Heizwert darstellt. Je höher der Heizwert eines Brennstoffs, desto geringer der Verbrauch. Der Heizwert kann somit auch einen entscheidenden Einfluss auf die Heizkosten haben. Ebenfalls dargestellt sind die durchschnittlichen Emissionsfaktoren von einigen relevanten Schadstoffen, die bei der Verbrennung der aufgeführten Brennstoffe bezogen auf die dabei freiwerdende Energie entstehen. Hier zeigt sich, dass bei Heizöl und Gas weniger Luftschadstoffe und Treibhausgase emittiert werden als bei Holz. Der Unterschied tritt bei Staubemissionen sehr deutlich hervor. Die Emissionsfaktoren für Feinstaub beim Einsatz von Gas sind fast vernachlässigbar, beim Einsatz von Öl moderat, bei Kohle und Holz um einen Faktor von etwa 100 erhöht. Die Heizperiode von 9 Monaten im Jahr entspricht umgerechnet 270 Heiztagen. Bei der Annahme von 3 Heizstunden / Tag ergeben sich insgesamt 810 Heizstunden. Der Heizwert von Brennholz beträgt 4,2 kWh/kg. Bei einem Ofen mit einer Nennwärmeleistung von 6 kW ergibt sich damit ein Holzverbrauch von 1,4 kg/h. Wird noch ein Wirkungsgrad von 80 % berücksichtigt, erhöht sich der Holzverbrauch auf etwa 1,8 kg/h. Multipliziert mit der Anzahl von 810 Heizstunden im Jahr sind etwa 1.460 kg Brennholz je Heizperiode erforderlich. Brennholz wird in Raummetern berechnet. Ein Raummeter ist ein ordentlich geschichteter Holzstapel mit einem Volumen von einem Kubikmeter inklusive einem Holraum- bzw. Luftanteil von ca. 30 %. Ein Raummeter Buchenholz mit einer Feuchte von 20 % wiegt ca. 530 kg bzw. ca. 0,5 t. Pro Jahr beträgt der Brennholzanteil damit etwa 2,8 Raummeter Buchenholz. Dies entspricht ungefähr einer Buche mit einem Stammdurchmesser von 40 cm und einer Wuchshöhe von 25 m. Um diese Wachstumshöhe zu erreichen braucht die Buche ca. 80 Jahre. Geht man von diesem kontinuierlichen Verbrauch für alle in Berlin mit Scheitholz betriebenen Einzelraumfeuerungsanlagen aus, wurden im Jahr 2021 rechnerisch etwa 115.160 Bäume zur Wärmeversorgung verbrannt. Dafür müssen in einem Jahr Bäume auf einer von ca. 770 Hektar abgeholzt werden, was in etwa einem Sechstel der Waldfläche des Berliner Grunewalds gleichkommt. Alternativ entsprechen 1.460 kg Brennholz etwa 515 kg bzw. 606 l Heizöl mit einem Heizwert von 11,9 kWh/kg oder ca. 479 kg Erdgas mit einem Heizwert von 12,8 kWh/kg. Partikel stammen aus einer Vielzahl von Quellen. Der Anteil der Holzverbrennung am gesamten Berliner Partikelausstoß kann dem sogenannten Emissionskataster entnommen werden Emissionskataster Das Emissionskataster ist ein räumliches Verzeichnis der ausgestoßenen Menge einzelner Quellgruppen von Luftschadstoffen über ein Jahr. Insgesamt werden in Berlin etwa 2.500 Tonnen Partikel pro Jahr emittiert. Dabei hat der Straßenverkehr mit 626 Tonnen pro Jahr den größten Anteil. Er enthält nicht nur den zurückgehenden Partikelausstoß aus dem Auspuff, sondern auch die inzwischen dominierenden, durch Abrieb von Fahrbahn, Reifen und Bremsen sowie durch Aufwirbelung an die Luft abgegebenen Partikel. Vergleicht man die reinen Abgasemissionen des Kfz-Verkehrs von 110 Tonnen pro Jahr mit den Partikelemissionen von 186 Tonnen pro Jahr aus der Holzverbrennung zeigt sich, dass die Quelle Holzverbrennung dennoch nicht unwesentlich ist. Um den Beitrag der Holzverbrennung an der gemessenen Partikelbelastung in der Atmosphäre (Immissionsbelastung) zu bestimmen, können auf Filtern gesammelte Partikel auf ihre chemischen Eigenschaften hin untersucht werden. Ein eindeutiger Indikator für Holzverbrennung ist der Stoff Levoglucosan. Levoglucosan entsteht bei der Verbrennung von Cellulose und kann daher nicht aus Verbrennungsprozessen der Industrie oder des Verkehrs stammen. Da seine Bestimmung jedoch sehr aufwendig ist, werden in Berlin seit 2017 automatische Messgeräte (Aethalometer) zur Erfassung der quellspezifischen Lichtabsorbtion verwendet (siehe Clemen, et al., 2018). Die Absorptionseigenschaften des Rußes unterscheiden sich nämlich, je nachdem ob sie aus der Holzverbrennung (Biomasse) oder aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe wie Dieselkraftstoff stammen. Die empirisch aus der Kohlenstoffbilanzierung ermittelten Beiträge der Holzverbrennung haben seit den letzten Jahren an Tagen mit Überschreitung des Tagesgrenzwertes für Partikel PM 10 (Tagesmittelwerte über 50 Mikrogramm pro Kubikmeter) einen gleichbleibenden mittleren Anteil von etwa 12 % an den PM 10 -Immissionen. Die Abbildung zeigt für die Jahre 2017 bis 2019 an der Messstation Frankfurter Allee die Zahl der Tage mit Überschreitungen des Tagesgrenzwerts (PM 10 > 50 µg/m 3 ) und wie oft dieser überschritten worden wäre, wenn keine Holzverbrennung stattgefunden hätte. Es ist zu erkennen, dass die Anzahl der Überschreitungstage in den letzten Jahren kontinuierlich gesunken ist – allerdings fast nur der Anteil ohne Holzverbrennung. Ohne die Beiträge aus der Holzverbrennung wäre die Anzahl der Überschreitungstage wesentlich kleiner. Auch wenn die gesetzlich zulässige Anzahl an Überschreitungstagen von 35 seit 2016 eingehalten wird, sollte die Belastung nach den neuen verschärften Richtwerten der Weltgesundheitsorganisation (WHO(World Health Organisation.)) wesentlich geringer sein. Um negative Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit weitgehend zu vermeiden, empfiehlt die WHO die Zahl der Tageswertüberschreitungen für Feinstaubpartikel auf drei zu begrenzen. Berlin hat sich langfristig zum Ziel gesetzt, die Luftqualität in Richtung der WHO-Richtwerte zu verbessern. Ohne Maßnahmen zur Verminderung von Partikelemissionen bei der Holzverbrennung wird dieses Ziel nicht erreichbar sein. Richtig Heizen mit Holz Regulierung von Kaminöfen Sollten Sie sich von Holzfeuerungen in der Nachbarschaft belästigt fühlen, ist es zunächst sinnvoll, ein offenes Gespräch mit dem verantwortlichen Nachbarn zu führen. Sollten Sie Hinweise haben, dass ungeeignete Brennstoffe oder sogar Müll verbrannt werden, können Sie bei Nichteinsicht und Wiederholung des verantwortlichen Nachbarn die zuständige Behörde informieren . Ansprechpartner sind das Ordnungs- oder das Umweltamt in Ihrem Bezirk .

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